Uppfinningen av flygplanet gjorde det möjligt att inte bara uppfylla mänsklighetens äldsta dröm - att erövra himlen, utan också att skapa det snabbaste transportsättet. Till skillnad från luftballonger och luftskepp är flygplan lite beroende av vädrets nycker och kan tillryggalägga långa avstånd med hög hastighet. Flygplanets komponenter består av följande strukturella grupper: vinge, flygkropp, empennage, start- och landningsanordningar, kraftverk, styrsystem och olika utrustningar.

Funktionsprincip

Ett flygplan är ett flygplan som är tyngre än luften utrustat med ett kraftverk. Med hjälp av denna viktigaste del av flygplanet skapas den drivkraft som är nödvändig för flygningen - den aktiva (drivande) kraften som utvecklas på marken eller under flygning av en motor (propeller eller jetmotor). Om propellern är placerad framför motorn kallas den för en dragpropeller, och om den är bakom den kallas den en skjutande propeller. Således skapar motorn rörelse framåt av flygplanet i förhållande till omgivningen (luft). Följaktligen rör sig vingen också i förhållande till luften, vilket skapar lyft som ett resultat av denna translationella rörelse. Därför kan enheten bara stanna i luften om det finns en viss flyghastighet.

Vad kallas delarna av ett flygplan?

Kroppen består av följande huvuddelar:

• Flygplanskroppen är huvuddelen av flygplanet, som förbinder vingarna (vingen), svansytor, kraftsystem, landningsställ och andra komponenter till en enda helhet. Flygkroppen rymmer besättning, passagerare (inom civil luftfart), utrustning och nyttolast. Den kan också (inte alltid) rymma bränsle, chassi, motorer etc.
• Motorer används för att driva ett flygplan.
• En vinge är en arbetsyta utformad för att skapa lyft.
• Den vertikala svansen är utformad för styrbarhet, balansering och riktningsstabilitet hos flygplanet i förhållande till den vertikala axeln.
• Den horisontella svansen är utformad för styrbarhet, balansering och riktningsstabilitet hos flygplanet i förhållande till den horisontella axeln.

Vingar och flygkropp

Huvuddelen av flygplanets struktur är vingen. Det skapar förutsättningar för att uppfylla huvudkravet för möjligheten att flyga - närvaron av lyftkraft. Vingen är fäst vid kroppen (flygkroppen), som kan ha en eller annan form, men med minimalt aerodynamiskt motstånd om möjligt. För att göra detta ges den en bekvämt strömlinjeformad droppform.

Den främre delen av flygplanet rymmer cockpit och radarsystem. I den bakre delen finns den så kallade tail unit. Det tjänar till att säkerställa kontrollerbarhet under flygning.

Empennage design

Låt oss överväga ett genomsnittligt flygplan, vars svanssektion är gjord enligt den klassiska designen, karakteristisk för de flesta militära och civila modeller. I det här fallet kommer den horisontella svansen att inkludera en fast del - stabilisatorn (från latin Stabilis, stabil) och en rörlig del - hissen.

Stabilisatorn tjänar till att stabilisera flygplanet i förhållande till den tvärgående axeln. Om flygplanets nos går ner, kommer därför den bakre delen av flygkroppen, tillsammans med svansen, att stiga upp. I detta fall kommer lufttrycket på den övre ytan av stabilisatorn att öka. Det tryck som skapas kommer att återföra stabilisatorn (och följaktligen flygkroppen) till sitt ursprungliga läge. När nosen på flygkroppen stiger uppåt kommer luftflödets tryck att öka på stabilisatorns nedre yta och det kommer att återgå till sitt ursprungliga läge. Detta säkerställer automatisk (utan pilotingripande) stabilitet hos flygplanet i dess längsgående plan relativt den tvärgående axeln.

Den bakre delen av flygplanet har också en vertikal svans. I likhet med den horisontella består den av en fast del - kölen och en rörlig del - rodret. Fenan ger stabilitet åt flygplanets rörelse i förhållande till dess vertikala axel i horisontalplanet. Funktionsprincipen för kölen liknar verkan av en stabilisator - när nosen böjs åt vänster avviker kölen åt höger, trycket på dess högra plan ökar och återför kölen (och hela flygkroppen) till sin tidigare position.

Sålunda, relativt två axlar, säkerställs flygstabilitet av svansen. Men det finns ytterligare en axel kvar - den längsgående. För att ge automatisk rörelsestabilitet i förhållande till denna axel (i tvärplanet) placeras glidvingarnas konsoler inte horisontellt utan i en viss vinkel i förhållande till varandra så att konsolernas ändar böjs uppåt. Denna placering liknar bokstaven "V".

Kontrollsystem

Kontrollytor är viktiga delar av ett flygplan som är konstruerat för kontroll, inklusive skevroder, roder och hissar. Styrning tillhandahålls i förhållande till samma tre axlar i samma tre plan.

Hissen är den rörliga bakre delen av stabilisatorn. Om stabilisatorn består av två konsoler, finns det följaktligen två hissar som böjer sig ner eller upp, båda synkront. Med dess hjälp kan piloten ändra flygplanets flyghöjd.

Rodret är den rörliga bakre delen av kölen. När den avböjs i en eller annan riktning uppstår en aerodynamisk kraft på den, som roterar flygplanet i förhållande till en vertikal axel som går genom massans centrum, i motsatt riktning från rodrets avböjningsriktning. Rotation sker tills piloten återställer rodret till neutral (ej avböjd) position, och flygplanet kommer att röra sig i en ny riktning.

Skevroder (från franskan Aile, vinge) är flygplanets huvuddelar, som är de rörliga delarna av vingkonsolerna. De används för att styra flygplanet i förhållande till den längsgående axeln (i det tvärgående planet). Eftersom det finns två vingkonsoler finns det även två skevroder. De arbetar synkront, men till skillnad från hissar avviker de inte i en riktning, utan i olika riktningar. Om en skevroder rör sig uppåt, flyttar den andra ner. På vingkonsolen, där skevroden böjs uppåt, minskar lyftkraften, och där den böjs nedåt ökar den. Och flygplanets flygkropp roterar mot det upphöjda skevrolet.

Motorer

Alla flygplan är utrustade med ett kraftverk som gör att de kan utveckla fart och därmed ge lyft. Motorer kan placeras baktill på flygplanet (typiskt för jetflygplan), i fronten (lätta motorflygplan) och på vingarna (civila flygplan, transportflygplan, bombplan).

De är indelade i:

• Jet - turbojet, pulserande, dubbelkrets, direktflöde.
• Skruv - kolv (propeller), turboprop.
• Raket - flytande, fast bränsle.

Andra system

Naturligtvis är andra delar av flygplanet också viktiga. Landningsstället låter dig lyfta och landa från utrustade flygfält. Det finns amfibieflygplan där speciella flottörer används istället för landningsställ - de tillåter start och landning på vilken plats som helst där det finns en vattenmassa (hav, flod, sjö). Det finns kända modeller av lätta flygplan utrustade med skidor för drift i områden med stabilt snötäcke.

Fylld med elektronisk utrustning, kommunikations- och informationsöverföringsenheter. Militär luftfart använder sofistikerade vapen, målinsamling och signalstörningssystem.

Klassificering

Enligt deras syfte är flygplan indelade i två stora grupper: civila och militära. Huvuddelarna av ett passagerarflygplan kännetecknas av närvaron av ett utrustat passagerarutrymme, som upptar det mesta av flygkroppen. Ett utmärkande drag är hyttventilerna på sidorna av skrovet.

Civila flygplan är indelade i:

• Passagerare - lokala flygbolag, långdistans kortdistans (räckvidd mindre än 2000 km), medium (räckvidd mindre än 4000 km), långdistans (räckvidd mindre än 9000 km) och interkontinental (räckvidd mer än 11 ​​000 km).
• Last - lätt (lastvikt upp till 10 ton), medium (lastvikt upp till 40 ton) och tung (lastvikt mer än 40 ton).
• Speciellt ändamål - sanitet, jordbruk, spaning (isspaning, fiskspaning), brandbekämpning, för flygfotografering.
• Pedagogisk.

Till skillnad från civila modeller har delar av militära flygplan inte en bekväm kabin med fönster. Huvuddelen av flygkroppen är upptagen av vapensystem, utrustning för spaning, kommunikation, motorer och andra enheter.

Enligt deras syfte kan moderna militära flygplan (med hänsyn till de stridsuppdrag de utför) delas in i följande typer: stridsflygplan, attackflygplan, bombplan (missilbärare), spaningsflygplan, militära transportflygplan, specialflygplan och hjälpflygplan .

Flygplanets struktur

Utformningen av flygplan beror på den aerodynamiska designen enligt vilken de är gjorda. Den aerodynamiska designen kännetecknas av antalet huvudelement och placeringen av de bärande ytorna. Medan nosen på ett flygplan är liknande för de flesta modeller, kan placeringen och geometrin på vingarna och svansen variera mycket.

Följande designscheman för flygplan särskiljs:

• "Klassisk".
• "Flygande vinge"
• "Anka".
• "Svanslös."
• "Tandem".
• Konvertibel krets.
• Kombinerat schema.

Flygplan tillverkade enligt den klassiska designen

Låt oss titta på huvuddelarna av flygplanet och deras syfte. Den klassiska (normala) layouten av komponenter och sammansättningar är typiska för de flesta enheter i världen, vare sig de är militära eller civila. Huvudelementet - vingen - verkar i ett rent ostört flöde, som smidigt flyter runt vingen och skapar en viss lyftkraft.

Flygplanets nos reduceras, vilket leder till en minskning av det erforderliga området (och därför massan) av den vertikala svansen. Detta beror på att nosen på flygkroppen orsakar ett destabiliserande moment kring flygplanets vertikala axel. Minskningen av den främre flygkroppen förbättrar synligheten av den främre halvklotet.

Nackdelarna med det normala schemat är:

• Driften av den horisontella svansen (HE) i ett snedställt och stört vingflöde minskar dess effektivitet avsevärt, vilket kräver användning av en större yta (och följaktligen massa).
• För att säkerställa flygstabilitet måste den vertikala svansen (VT) skapa en negativ lyftkraft, det vill säga riktad nedåt. Detta minskar flygplanets totala effektivitet: från mängden lyft som vingen skapar är det nödvändigt att subtrahera kraften som skapas av lyftet. För att neutralisera detta fenomen bör en vinge med ökad yta (och följaktligen massa) användas.

Flygplansstruktur enligt "anka"-schemat

Med denna design är huvuddelarna av flygplanet placerade annorlunda än i de "klassiska" modellerna. Först och främst påverkade förändringarna layouten av den horisontella svansen. Den ligger framför vingen. Bröderna Wright byggde sitt första flygplan med denna design.

Fördelar:

• Den vertikala svansen arbetar i ett ostört flöde, vilket ökar dess effektivitet.
• För att säkerställa en stabil flygning skapar svansen ett positivt lyft, vilket innebär att det ökar vingens lyft. Detta gör att du kan minska dess yta och följaktligen vikten.
• Naturligt "antispin"-skydd: möjligheten att flytta vingarna till superkritiska anfallsvinklar för "ankor" är utesluten. Stabilisatorn är installerad så att den får en större anfallsvinkel jämfört med vingen.
• Flytningen av flygplanets fokus bakåt när hastigheten ökar med canard-konfigurationen sker i mindre utsträckning än med den klassiska konfigurationen. Detta leder till mindre förändringar i graden av longitudinell statisk stabilitet hos flygplanet, vilket i sin tur förenklar dess kontrollegenskaper.

Nackdelar med "anka" -schemat:

• När flödet på svansarna störs når inte bara flygplanet lägre anfallsvinklar, utan det "saknar" också på grund av en minskning av dess totala lyftkraft. Detta är särskilt farligt under start- och landningslägen på grund av närheten till marken.
• Närvaron av fenmekanismer i den främre delen av flygkroppen försämrar synligheten av den nedre halvklotet.
• För att minska arean på den främre GO görs längden på den främre delen av flygkroppen betydande. Detta leder till en ökning av det destabiliserande momentet i förhållande till den vertikala axeln, och följaktligen till en ökning av konstruktionens yta och vikt.

Flygplan tillverkade enligt den "svanslösa" designen

Modeller av denna typ har inte en viktig, bekant del av flygplanet. Foton på svanslösa flygplan (Concorde, Mirage, Vulcan) visar att de inte har horisontell svans. De viktigaste fördelarna med detta schema är:

• Minskning av frontal aerodynamisk motstånd, vilket är särskilt viktigt för flygplan med hög hastighet, särskilt marschfart. Samtidigt sänks bränslekostnaderna.
• Större vridstyvhet hos vingen, vilket förbättrar dess aeroelasticitetsegenskaper och uppnår höga manövrerbarhetsegenskaper.

Brister:

• För att balansera i vissa flyglägen måste en del av mekaniseringen av bakkanten och kontrollytorna böjas uppåt, vilket minskar flygplanets totala lyftkraft.
• Kombinationen av flygplanskontroller i förhållande till de horisontella och längsgående axlarna (på grund av frånvaron av en hiss) försämrar dess kontrollerbarhetsegenskaper. Avsaknaden av specialiserade stjärtytor tvingar kontrollytorna att placeras på vingens bakkant och utföra (om nödvändigt) uppgifterna för både skevroder och hissar. Dessa kontrollytor kallas elevoner.
• Användningen av vissa mekaniska hjälpmedel för att balansera flygplanet försämrar dess start- och landningsegenskaper.

"Flygande vinge"

Med denna design finns det faktiskt ingen sådan del av flygplanet som flygkroppen. Alla volymer som behövs för att rymma besättningen, nyttolasten, motorerna, bränslet och utrustningen finns i mitten av vingen. Detta schema har följande fördelar:

• Lägsta aerodynamiska luftmotstånd.
• Strukturens lägsta vikt. I det här fallet faller hela massan på vingen.
• Eftersom flygplanets longitudinella dimensioner är små (på grund av frånvaron av ett flygkropp), är det destabiliserande momentet relativt dess vertikala axel obetydligt. Detta gör det möjligt för designers att antingen minska luftlådans yta avsevärt eller överge den helt (fåglar har som bekant inte vertikal fjäderdräkt).

Nackdelarna är bland annat svårigheten att säkerställa flygplanets flygstabilitet.

"Tandem"

"Tandem" -schemat, när två vingar är placerade bakom varandra, används sällan. Denna lösning används för att öka vingarean med samma värden på dess spännvidd och flygkroppslängd. Detta minskar den specifika belastningen på vingen. Nackdelarna med detta schema är den stora ökningen av tröghetsmomentet, särskilt i förhållande till flygplanets tväraxel. Dessutom, när flyghastigheten ökar, förändras flygplanets longitudinella balanseringsegenskaper. Kontrollytorna på sådana flygplan kan vara placerade antingen direkt på vingarna eller på svansytorna.

Kombinerat schema

I detta fall kan komponenterna i flygplanet kombineras med hjälp av olika strukturella scheman. Till exempel finns horisontella stjärtytor i både nosen och svansen av flygkroppen. De kan använda så kallad direktlyftskontroll.

I det här fallet skapar den horisontella nossvansen tillsammans med flikarna ytterligare lyft. Pitching-momentet som uppstår i detta fall kommer att syfta till att öka attackvinkeln (nosen på flygplanet stiger). För att motverka detta ögonblick måste stjärtenheten skapa ett ögonblick för att minska anfallsvinkeln (flygplanets nos sänks). För att göra detta måste kraften på svansen också riktas uppåt. Det vill säga, det finns en ökning av lyftkraften på noscylindern, på vingen och på svanscylindern (och följaktligen på hela flygplanet) utan att rotera det i det längsgående planet. I det här fallet stiger planet helt enkelt utan någon evolution i förhållande till dess masscentrum. Och vice versa, med en sådan aerodynamisk konfiguration av flygplanet, kan det utföra evolutioner i förhållande till massans centrum i det längsgående planet utan att ändra flygbanan.

Förmågan att utföra sådana manövrar förbättrar avsevärt de taktiska och tekniska egenskaperna hos manövrerbara flygplan. Speciellt i kombination med ett system för direkt kontroll av sidokraft, för genomförandet av vilket flygplanet måste ha inte bara en svans utan också en näsa längsgående empennage.

Konvertibel krets

Byggd enligt en konvertibel design, kännetecknas den av närvaron av en destabilisator i den främre delen av flygkroppen. Destabilisatorernas funktion är att inom vissa gränser minska eller till och med helt eliminera förskjutningen bakåt av flygplanets aerodynamiska fokus under överljudsflygförhållanden. Detta ökar flygplanets manövrerbarhet (vilket är viktigt för ett stridsflygplan) och ökar räckvidden eller minskar bränsleförbrukningen (detta är viktigt för ett överljudspassagerarflygplan).

Destabilisatorer kan också användas i start-/landningslägen för att kompensera för dykmomentet, som orsakas av avvikelsen i start- och landningsmekaniseringen (klaffar, klaffar) eller nosen på flygkroppen. I subsoniska flyglägen är destabilisatorn gömd i mitten av flygkroppen eller inställd på väderflöjelläge (fritt orienterad längs flödet).

När jag hör orden "inhemsk produktion" dyker en bild av en förfallen verkstad med läckande tak och rostiga trappor som går snett till taket upp i mitt huvud. Föreställ dig min förvåning när jag befann mig i Komsomolsk-on-Amur i verkstaden där Sukhoi Superjet 100-flygplanen tillverkas - en absolut ren verkstad, som poleras 4 gånger om dagen med en golvpolerare, varningsskyltar vid varje lucka, prydligt klädd personal...

Anläggningen sysselsätter cirka 12 tusen personer och produktionen är uppdelad på 2 platser. På den första är flygkroppen gjord av aluminiumämnen, och på den andra är vingar fästa vid den, och all flygelektronik och motorer är installerade i flygplanet. Idag ska jag visa dig hur en bit aluminium förvandlas till ett flygplan...

Filmning är förbjudet här, men de gjorde ett undantag för oss:

3.

Moderna flygplan skapas digitalt. Elektroniska modeller av flygplansdelar och sammansättningar överförs från Moskva till Komsomolsk-on-Amur över nätverket. Anläggningsingenjörer skriver program för CNC-maskiner och anpassar ritningar för produktion. Det vill säga, de tar emot elektroniska modeller från Moskva och utvecklar sedan självständigt utrustning, verktyg och tekniska processer för tillverkning av dessa delar.

Förresten, Sukhoi Superjet blev det första ryska flygplanet helt skapat på basis av digital teknik, vilket gjorde det möjligt att minska tiden som krävs för att förbereda sin produktion med 2 år:

4.

Allt börjar med maskinverkstaden, där tunga aluminiumämnen tas in och förvandlas till delar av det framtida flygplanet:

5.

Verkstaden har enorma, helt slutna CNC-maskiner:

6.

Totalt köptes mer än 30 sådana maskiner för produktionen av Superjet:

7.

Alla spån från maskinerna faller automatiskt genom spånrännan ner i behållare och går för bearbetning:

8.

Arbetsstycket kläms fast på ett roterande bord och bearbetas enligt programmet utan mänsklig inblandning:

9.

Maskinföraren står utanför och tittar på processen på en monitor. Det är härifrån all kontroll kommer:

10.

Arbetsstyckena installeras endast manuellt:

11.

Michelangelo fick en gång frågan hur han skapade sina skulpturer. Han svarade: "Mycket enkelt, jag tar en sten och skär bort allt som är onödigt." Liksom den store italienska skaparen skär Sukhois maskiner bort all överflödig metall med vassa fräsar:

12.

Maskinerna kan fräsa mycket komplexa och stora delar, tack vare program skrivna av KnAAPO-ingenjörer:

13.

Allt som ser ut som stämpling var faktiskt "hyvlat" från en stor bit aluminium på fräsmaskiner:

14.

Det finns mer än 40 tusen nitar i flygplanets flygkropp och ytterligare 15 tusen i vingen. Att borra hål och installera nitar i ving- och flygkroppspanelerna görs med en lasernitmaskin:

15.

Små detaljer skärs ut med laser:

16.

Det finns praktiskt taget inga direkta delar på planet. För att ge önskad krökning, använd en uppsättning formulär för täckning på en speciell press:

17.

18.

Delen placeras i en press, pressas med bälten, och enligt programmet appliceras de krafter som krävs för att forma den:

19.

20.

21.

Vingskinnarna bringas till önskad form på en separat press i manuellt läge:

22.

23.

De tillverkade vingskinnarna styrs på ett speciellt stativ med en uppsättning mallar. Avvikelsen för 14-meters vingskinn bör inte vara mer än +/- 1 mm:

24.

Om avvikelsen är större, är delen färdig med fraktioner i en speciell installation:

25.

Efter att delarna har fått den önskade formen beläggs de med primer för att skydda dem från korrosion:

26.

27.

Varje flygkroppspanel har sin egen utrustning, kallad en "pall":

28.

Panelerna säkrade i pallar skickas till automatiska nitmaskiner. Det finns cirka 55 000 nitar i varje flygplan:

29.

Hela processen är helt automatiserad och hanteras av ett par personer:

30.

Märkning av installationen av tekniska fästelement görs manuellt:

31.

Maskinen kan ännu inte helt ersätta en person, och vissa platser för nitning måste märkas av arbetare:

32.

Efter dockning installeras flygkroppen i överfarten utanför anläggningen, där dess slutmontering utförs:

33.

Siffran visar att det 20:e flygplanet håller på att monteras:

34.

Hålen i skruvförband bearbetas på ett speciellt sätt så att det inte finns något glapp:

35.

Ju tätare fogen är, desto längre resurs har delen:

36.

Koj för vingspalter:

37.

38.

Hörlurar är ett obligatoriskt element för arbetssäkerhet vid manuell nitning:

39.

Ramen som kompletterar kupén och separerar den från bakdelen, där hjälpkraftsenheten (APU) är placerad:

40.

Mittsektionen är den centrala delen av en flygplansvinge. Vingar är fästa vid den, och en bensintank finns inuti den:

41.

Verkstaden där vingarna monteras:

42.

Vingbalkarna och ribborna är installerade i glidbanan:

43.

Numret 95021 indikerar att detta är en löstagbar vingdel för flygplans serienummer 021. Totalt har Sukhoi redan producerat 11 flygplan:

44.

Luckor lämnas på den nedre ytan av vingen för åtkomst till insidan av vingen och dess underhåll under flygplansdrift:

45.

Alla är stängda med liknande avtagbara lock:

46.

Vingens inre hålrum, såväl som mittsektionen, används som bränsletank:

47.

I denna verkstad monteras flygkroppsfacken, som sedan sammanfogas:

48.

Sammanfogade flygkroppspaneler innan överföringen till flygkroppens tillverkningsverkstad:

49.

I varje verkstad finns detaljerad information på väggen om vad som samlas där:

50.

Flygplanets framtida golv med skenor för sätena monteras också här:

51.

Och installera den i flygkroppen:

52.

Efter installationen är den täckt med ett tekniskt golv:

53.

Nedanför finns bagageutrymmet:

54.

Flygkroppssektionerna sammanfogas automatiskt på stativet:

55.

Det finns ännu inga sådana montrar på någon annan rysk fabrik, inklusive militära:

56.

I nästa inlägg kan du läsa berättelsen om den andra Sukhoi-verkstaden, där planen slutligen sätts ihop och skickas till himlen.

57.

Kandidat för tekniska vetenskaper A. ZHIRNOV, biträdande generaldirektör för VIAM.

Vetenskap och liv // Illustrationer

Vetenskap och liv // Illustrationer

Den åttamotoriga jätten ANT-20 ("Maxim Gorky") byggdes, som många metallflygplan från början av 30-talet, av korrugerad aluminium.

När man använde den traditionella D-16-legeringen visade sig Tu-154-passagerarflygplanet vara för tungt.

Den svetsade kroppen på MiG-29-flygplanet är gjord av 1420 aluminium-litiumlegering.

Massiva och mycket viktiga delar av landningsstället för moderna transport- och passagerarflygplan på OKB im. S.V. Ilyushin är gjorda av titanlegering VT-22. På bilden: IL-76.

Stål och aluminium, titan och plast, lim och trä, glas och gummi - inte ett enda plan flyger utan dessa material. Alla har utvecklats eller testats på VIAM

Varje turbinblad för jetmotorer innehåller den mest avancerade metallurgiska tekniken. Kostnaden för ett monokristallint blad är jämförbart med priset på en dyr bil

Testcentret är VIAMs "lilla vetenskapsakademi". Hotar metalltrötthet att förstöra ett flygplan? Hur hittar man dolda defekter i metall? Vilka egenskaper har det nya materialet? Testcentrets anställda förstår allt detta

Armbrytning som ett sätt att lösa en vetenskaplig tvist, eller hur N. S. Chrusjtjov flög till Amerika

- "Åldrat" material betyder inte "gammalt"

Hur de klippte "pälsrocken" för "Buran"

Plasma skyddar turbinbladen från höga temperaturer

Ju mer avancerat flygplanet är, desto mer icke-metalliskt material innehåller det. Det har redan designats flygplan som är två tredjedelar gjorda av kompositmaterial och plast.

Laboratorieassistent på morgonen, student på kvällen. Och allt detta - utan att lämna ditt hemlaboratorium. Om staten inte utbildar specialister måste de utbildas lokalt

Korrosion är fienden till vilken metall som helst. Även rostfritt stål rostar. Hur behandlar man sår på kroppen av "Arbetaren och den kollektiva gårdskvinnan"?

Du kan limma ihop vad som helst. Allt du behöver är rätt lim. Sammanklistrade flygplan flyger i himlen och det är inga barnmodeller utan stora transportflygplan.

De första stegen i vårt flyg är relaterade till köp av utländska flygplan. De var mestadels gjorda av trä, flygkroppen och vingarna var täckta med tyg. Naturligtvis kunde sådana "tyg" flygplan inte motstå betydande hastighets- och temperaturbelastningar, andra material behövdes, främst metall.

Idén att bygga flygplan av aluminium har sitt ursprung i Tyskland. De första legeringarna som utvecklats speciellt för flygplan dök upp där. De kallades duraluminer. En liknande legering skapades i vårt land i mitten av 20-talet. Den fick klass D-1 - en legering av aluminium med koppar och en liten mängd magnesium.

År 1932 utvecklade akademiker A. A. Bochvar teorin om omkristallisering av aluminiumlegeringar, som låg till grund för skapandet av lätta legeringar. Vid den tiden hade landet en produktionsbas: den första aluminiumfabriken "Kolchugalumin" (belägen i byn Kolchugino, Vladimir-regionen) producerade släta och korrugerade plåtar av tekniskt aluminium - detta är aluminium med små tillsatser av mangan och magnesium. Sådant aluminium hade tillräcklig styrka, var plastiskt och användes därför för att täcka flygplanskroppar.

Materialet för nya höghastighetsflygplan måste dock ha helt andra kvaliteter. Och efter en tid, i laboratoriet av aluminiumlegeringar av VIAM (skapat samtidigt med öppnandet av institutet 1932), utvecklade de D-16-legeringen, som användes i flygplanskonstruktion nästan fram till mitten av 80-talet. Det är en aluminiumbaserad legering som innehåller 4-4,5 % koppar, ca 1,5 % magnesium och 0,6 % mangan. Nästan alla flygplansdelar kan tillverkas av det: skinn, kraftpaket, vinge.

Men flyghastigheterna och höjderna ökade. Höghållfasta legeringar krävdes. I mitten av 50-talet utvecklade akademikern I. N. Fridlyander, som ledde laboratoriet för aluminiumlegeringar, tillsammans med sina kollegor V. A. Livanov och E. I. Kutaitseva, teorin om att legera höghållfasta legeringar. Införandet av zink och magnesium i aluminium-kopparsystemet gjorde det möjligt att dramatiskt öka hållfastheten i materialet. Så uppstod legeringen V-95, som har en hållfasthet på 550-580 MPa (~ 5500-5800 kgf/cm2) och som samtidigt har god duktilitet. Den hade en brist: otillräcklig korrosionsbeständighet, som dock eliminerades av konstgjord åldring i två steg.

Den nya legeringen fick inte omedelbart erkännande från flygplanstillverkarna. Vid den här tiden skapade A. N. Tupolev ett nytt passagerarflygplan, Tu-154. Projektet passade inte in i de angivna viktegenskaperna, och sedan ringde generaldesignern själv till Friedlander och bad om hjälp, vilket han naturligtvis föreslog att man skulle använda en ny legering. Designen på den nya bilen har omarbetats. Alloy B-95 hittade sin plats för den övre ytan av vingen, och användes för att göra pressade paneler och stringers, vilket avsevärt minskade flygplanets vikt. Liknande studier genomfördes parallellt i USA. Där uppstod legeringar av 7000-serien, i synnerhet legering 7075 - en komplett analog till vår legering.

Belastningarna som upplevs av en flygplansvinge är ojämlika. Om toppen av vingen huvudsakligen arbetar i kompression, så arbetar den nedre delen i spänning. Därför tillverkades den fortfarande av D-16 duralumin, som har högre duktilitet och utmattningströskel. Men denna legering har också genomgått allvarliga modifieringar på grund av en ökad renhet av föroreningar under gjutning av göt. Teknologiska förbättringar var så betydande att praktiskt taget ett nytt material dök upp - legering 1163, som nu framgångsrikt används i vingens nedre skal och hela flygkroppen.

Att öka flygplanens operativa livslängd har alltid varit och förblir uppgift nummer ett. Du kan uppnå ännu större tillförlitlighet och hållbarhet hos material genom att ändra metallens struktur - "slipning av korn". För att göra detta började små mängder (upp till 0,1%) zirkonium införas i legeringar. Metallens kornstorlek har verkligen minskat kraftigt och livslängden har ökat. Samtidigt skapades speciella smideslegeringar, avsedda för flygplans mest kritiska, kraftbärande strukturer. Så här utvecklades legering 1933, överlägsen i sina parametrar jämfört med utländska analoger. Power set delar och ramar är gjorda av den. Specialister från det europeiska flygplanstillverkningsföretaget Airbus testade det nya materialet och bestämde sig för att använda det i sina flygplan i A-318- och A-319-serien.

Tyvärr har processen med mycket fördelaktigt samarbete avbrutits. Anledningen är att aktierna i de två största ryska tillverkarna av aluminiumprodukter - Samara och Belokalitvensky metallurgiska anläggningar - köptes ut av det amerikanska företaget ALKO. En betydande del av utrustningen på företagen har demonterats, den tekniska kedjan har störts, kvalificerad personal har skingrats och produktionen har praktiskt taget upphört. Nu producerar dessa företag huvudsakligen folie, som används för tillverkning av matburkar och förpackningar...

Och även om man för närvarande, genom den ryska regeringen, har träffat överenskommelser mellan företaget ALCOA-RUS (det heter det nu), VIAM och flygplansdesignbyråer för att återuppta produktionen av material som är så nödvändigt för vår flygindustri, är restaureringsprocessen extremt långsamt och smärtsamt.

VIAM blev grundaren av en serie lågdensitetslegeringar. Detta är en helt ny klass av material som innehåller litium. Den första sådana legeringen skapades av akademikern I.N. Fridlyander och hans studenter på 60-talet - ett kvarts sekel tidigare än någon annanstans i världen. Dess praktiska användning var dock initialt begränsad: ett aktivt ämne som litium kräver speciella smältningsförhållanden. Den första industriella aluminium-litiumlegeringen (kvalitet 1420) skapades baserat på aluminium-magnesium-systemet med tillsats av 2% litium. Det användes i A. S. Yakovlev Design Bureau vid konstruktionen av vertikala startflygplan för bärarbaserade flygplan - det är för sådana strukturer som viktbesparingar är av särskild vikt. Yak-38 används fortfarande idag, och det finns inga klagomål på legeringen. Dessutom. Det visade sig att delar gjorda av denna legering har ökat korrosionsbeständighet, även om aluminium-magnesiumlegeringar i sig inte är särskilt mottagliga för korrosion.

Legering 1420 kan svetsas. Denna egenskap användes för att skapa flygplanet MiG-29M. Viktökningen under konstruktionen av de första prototyperna av flygplanet på grund av legeringens reducerade densitet och elimineringen av ett stort antal bultade och nitade leder nådde 24%!

För närvarande är Airbus-specialister mycket intresserade av en modifiering av denna legering - legering 1424. Vid en anläggning i staden Koblenz (Tyskland) rullades breda plåtar 8 m långa ut ur legeringen, från vilka strukturella delar av flygkroppen i full storlek gjordes. Förstyvningar gjorda av samma material lasersvetsades, och elementen kopplades till varandra genom friktionssvetsning, varefter de skickades för uthållighetsprovning till Frankrike. Trots det faktum att vissa delar skadades avsiktligt (för att bedöma prestanda i en extrem situation), behöll designen sina operativa egenskaper efter 70 tusen belastningscykler.

En annan legering med litium som skapats hos VIAM är 1441. Dess huvudsakliga egenskap är att den kan användas för att göra rullvalsade plåtar med en tjocklek på 0,3 mm med bibehållen höga hållfasthetsegenskaper. Beriev Design Bureau använde legeringen för att tillverka huden på sitt Be-103 sjöflygplan. Denna lilla - för endast fyra personer - bil, vars tjocklek är 0,5-0,7 mm, tillverkas av en fabrik i Komsomolsk-on-Amur. Dess vikt är 10 % mindre än liknande modeller tillverkade av traditionella material. Amerikanerna har redan köpt ett parti sådana flygplan.

Tunna men starka valsade produkter är nödvändiga för att skapa en nyligen framväxt ny klass av material - laminerad aluminiumfiberplast, som i Ryssland kallas "sial" och utomlands - "glair". Materialet är en flerskiktsstruktur: alternerande lager av aluminium och glasfiber. Det har många fördelar jämfört med monolitiska. För det första kan glasfiber förstärkas med konstgjorda fibrer, vilket ökar dess styrka med en tredjedel. Men den största fördelen är att om en spricka uppstår i strukturen, växer den en storleksordning långsammare än i monolitiska material. Det är just därför sialerna, eller glars, först och främst intresserade flygplanstillverkare. För första gången gjordes den övre delen av flygkroppshuden på Airbus A-380 av detta material på de mest kritiska platserna - framför vingen och efter vingen. Livstester har visat att en spricka i ett sådant material praktiskt taget inte växer under driftsbelastningar. Därför kan bländningar användas som spärrproppar för att förhindra tillväxt av sprickor i form av insatser i de övre flygkroppshöljena, där särskilt hög tillförlitlighet och lång livslängd krävs.

Titan, liksom aluminium, har också rätt att kallas himmelsk eller bevingad. Laboratoriet för titanlegeringar skapades vid institutet 1951. Dess grundare, professor S.G. Glazunov, uppfann en maskin för att gjuta titan och skapade faktiskt den första titanlegeringen. Den andra liknande installationen byggdes med hjälp av VIAM vid All-Union Institute of Light Alloys (VILS), och sedan implementerade vi tillsammans de utvecklade tekniska processerna vid den metallurgiska anläggningen i Verkhnyaya Salda, som nu är huvudtillverkaren av titanprodukter i landet. Under sovjettiden producerade anläggningen mer än 100 tusen ton sådana produkter. Efter Sovjetunionens kollaps minskade produktionen flera gånger. Den nya chefen för anläggningen, V.V. Tyutyukhin, var tvungen att göra enorma ansträngningar för att rätta till situationen. Efter en kraftig nedgång i produktionen började anläggningen återhämta sig. Nu är produktionen av titanprodukter 25 tusen ton per år. Det mesta (cirka 80 %) levereras utomlands på beställningar från ledande flygplanstillverkningsföretag. I samband med återupplivandet av flygplanstillverkningsindustrin i Ryssland uppstod ett akut behov av att skapa alternativ produktion. Det är inte lönsamt för jätten att anläggningen ska producera små partier av produkter. Beställningar från ryska flygplanstillverkare är fortfarande små - 3-5 ton, och produktionscykeln är mycket lång och når upp till ett år. Sådan produktion kan skapas på basis av VIAM, VILS och Stupino Metallurgical Plant, där faktiskt göten som erhålls från Verkhnaya Salda bearbetas.

VIAM har skapat mer än femtio titanlegeringar för olika ändamål, varav ett trettiotal används kommersiellt idag. Nu varierar andelen titanlegeringar i ett flygplan, beroende på dess typ och syfte, från 4 till 10-12%. Höghållfasta titanlegeringar, som VT-22, har använts i mer än ett kvarts sekel för att tillverka de svetsade chassin till Il-76 och Il-86. Dessa komplexa, massiva delar börjar först nu tillverkas av titan i väst. Inom raketteknik är andelen titan mycket högre - upp till 30%.

De högteknologiska legeringarna VT-32 och VT-35 som skapats på VIAM är mycket sega i glödgat tillstånd. De kan användas för att forma komplexa delar, som efter artificiell åldring får extremt hög hållfasthet. När det strategiska bombplanet Tu-160 skapades vid Tupolev Design Bureau i början av 1970-talet, byggdes en speciell verkstad vid anläggningen "Experience" i Moskva för tillverkning av delar av titancentrum. Dessa plan flyger fortfarande idag, även om bara en skvadron av dem finns kvar i Ryssland.

Idag står VIAM inför uppgiften att skapa titanlegeringar som fungerar tillförlitligt vid temperaturer på 700-750 o C. Tyvärr har alla metallurgiska möjligheter som används vid skapandet av traditionella legeringar redan realiserats. Det krävs nya tillvägagångssätt. I denna riktning bedriver laboratoriet forskning om skapandet av så kallade intermetalliska föreningar baserade på titan - aluminium.

Aluminium-berylliumlegeringar (de kallas ABM) har undersökts och skapats på vårt företag i 27 år. Det första flygplanet som använder en sådan legering byggdes av designern P.V. Tsybin.

ABM-legeringar kan jämföras med andra aluminiumlegeringar genom sin högre utmattningshållfasthet och unika akustiska uthållighet. Nu har de funnit tillämpning i svetsade strukturer av rymdfarkoster, inklusive i serien av välkända interplanetära stationer "VENERA".

Beryllium i sig är också intressant, dess elasticitetsmodul är 30-40% högre än för höghållfasta stål, och värmeutvidgningskoefficienterna är nära, vilket gjorde det möjligt att använda det i gyroskop.

VIAM har utvecklat en teknik för att tillverka tunn vakuumtät folie och skivor och plåtar av den. En teknik för lödning av sådan folie med andra strukturella material har utvecklats, och massproduktion av röntgenmaskinenheter har etablerats för både ryska företag och utländska företag.

En annan gren av oss organiserades i Volga-regionen i början av 1980-talet, under skapandet av den största flygplansfabriken i Ulyanovsk, som producerade flygjättar - Ruslans och Mriyas. Ett speciellt laboratorium skapades för tekniskt stöd för dessa flygplan.

En av dess uppgifter är införandet av kompositmaterial i flygplanskonstruktion. Detta är den närmaste framtiden för flygplanstillverkning. Till exempel kommer Boeing 787, som förbereds för lansering om två år, att bestå av 55-60 % kompositmaterial. Hela flygkroppen: flygkropp, vinge, svans - är byggd av kompositmaterial - kolfiber. Andelen aluminium kommer att minska till 15 %. Kolfiberarmerad plast är ett extremt attraktivt material för flygplanstillverkare. De har hög specifik styrka, låg vikt och ganska anständiga resursegenskaper. Hotet om förstörelse på grund av bildandet av sprickor minskas med storleksordningar. Även om det naturligtvis finns ett antal frågor angående dessa material som ännu inte är lösta. Man fann till exempel att vid kontaktpunkten för kolfiberplast med aluminium utvecklas korrosion på grund av förekomsten av ett galvaniskt par. På sådana ställen måste därför aluminium ersättas med titan.

När Ulyanovsk-grenen skapades var andelen kompositmaterial i designen av inhemska flygplan inte särskilt stor. Ändå började vi sakta utbilda teknologer och arbetare... Sedan kom svåra tider, hela anläggningen var på väg att stängas, men grenen överlevde. Produktionen återställdes gradvis, och även om den fortfarande är halvmalkulad finns det flera beställningar på Tu-204, och det finns beställningar från Tyskland för produktion av Ruslans. Det betyder att det finns ett verksamhetsområde för vårt laboratorium.

Det andra arbetsområdet för Ulyanovsk-grenen är speciella, erosions- och korrosionsbeständiga beläggningar.

När metallorganiska vätskor sönderfaller i vakuum bildas beläggningar av krom och kromkarbider på ytor. Genom att justera processen är det möjligt att erhålla beläggningar som innehåller valfritt förhållande av dessa komponenter - från rent krom till rena karbider. Hårdheten på krombeläggning är 900-1000 MPa, karbidbeläggning är dubbelt så hög - cirka 2000 MPa. Men ju högre hårdhet desto större bräcklighet. Mellan dessa ytterligheter hittar man det man söker i varje enskilt fall.

Ett annat sätt att uppnå önskade resultat tillhandahålls av nanoteknik. Nanopartiklar av metallkarbider och oxider i storlek från 50 till 200 nm införs i galvaniska kromhaltiga bad. Höjdpunkten i processen är att dessa partiklar i sig inte ingår i beläggningen. De ökar bara aktiviteten hos den avsatta komponenten, skapar ytterligare kristallisationscentra, vilket gör beläggningen tätare, mer korrosionsbeständig och har bättre anti-erosionsegenskaper.

Och sammanfattningsvis om ytterligare en unik kvalitet på institutet: i Sovjetunionen fanns det ett bra system som tillförlitligt garanterade kvaliteten på företagets slutprodukt. Hos VIAM har detta system bevarats till denna dag. Om en designbyrå eller ett privat företag köper en produkt föredrar de att lämna in den till VIAM för testning före användning. De litar fortfarande på oss.

Se frågan om samma ämne

Boeing företag. Det händer alltid något med "dreamliner", den berömda Boeing 787 Dreamliner. Och allt handlar om japanska batterier, som har en brist - ibland exploderar de.

Som allt nytt utvecklades Dreamliner-projektet inte helt smidigt. Sprucket cockpitglas, bränsleläckor, problem med bromsar - det här är en ofullständig lista över problem som ingenjörer stötte på under testningen. Men flygfans kommer att vara intresserade av att veta att Dreamliner verkligen är ett ovanligt flygplan. Här är några fakta om "dreamliner".

Den mest ekonomiska i sin klass
Jämfört med tidigare generationer av flygplan har Dreamliner 20 % lägre bränsleförbrukning och 10 % lägre driftskostnader. Detta innebär rabatter för passagerare, eftersom kostnaden för en biljett till stor del består av dessa parametrar, och inte alls från dilemmat "vill du ha fisk eller kyckling?"

Han är från ett annat tyg
Utvecklarna talar bokstavligen om en revolution i branschen. Senast något sådant hände var när aluminium började användas istället för plywood och trä i flygindustrin. Tack vare kompositmaterial och nya metallegeringar är Dreamliner 45 ton lättare än sin direkta konkurrent, Airbus A330-200. Det är sant att tidigare Boeing-ingenjör Vince Weldon hävdade att kompositer, till skillnad från aluminium, avger giftiga ämnen under förbränning - men för passagerare i nöd är det ingen skillnad.

Rysk titan
Varje Dreamliner är 15 % ryskt. Eftersom den består av 15 % titan, vars legeringar ger den bästa kombinationen av styrka och lätthet. Titan för Boeing levereras av vårt Ural-företag VSMPO-Avisma (en blockerande andel tillhör Rostec Corporation). Den producerar i allmänhet mer än 35 % av allt titan som krävs av passagerare Boeings. Dessutom köper amerikanerna av oss inte bara titanlegeringar utan också färdiga delar. Till och med New York Times skriver om detta samarbete: "Ryssland är en strategisk partner som producerar delar till Boeing 787." Totalt producerar vi över 50 delar till Boeing. Den största av dem är landställsbalkarna och vingkordet. Samriskföretaget Ural Boeing Manufacturing in Ural ingår i serieproduktionscykeln för Dreamliner, som du ser är "inspirerande".

ryska ingenjörer
400 ryska ingenjörer och 200 programmerare deltog i utvecklingen av Dreamliner. Det finns ett helt Boeing designcenter i Moskva.

Inga överföringar
Dreamlinern klarar av att flyga 16 000 kilometer utan att landa, det vill säga flyga över till exempel Stilla havet.

flyger brett
Dreamliners kabin är 40 cm bredare än Boeing 767:an. Det verkar vara en bagatell, men vad mycket det gav! Till exempel har det traditionellt mest obekväma facket ombord – toaletten – ökat i storlek. Dessutom har planet de hälsosammaste fönstren i historien – 46 cm höga.

Naturligt syre
Luft kommer in i Dreamliner från den yttre miljön genom speciella kompressorer. I äldre system tas varm luft från motorerna, passerar genom kylsystemet och hamnar först därefter i kabinen. Bedöm själv vilken luft som är lättare att andas.

Tja, som ett mellanmål - enligt min åsikt är detta det första flygplanet som får en sansad och adekvat person att åtminstone för ett ögonblick tänka på om han ska köpa "första klass" eller inte:

För de flesta människor väcker flygplan speciella känslor och beundran.

Som ett barn lyfter ett barn på huvudet, tittar på en liten prick på himlen och lämnar efter sig ett vitt spår; på flygplatsen älskar både barn och vuxna att klänga sig fast vid panoramafönstren och se hur flygplanen sakta taxiar längs förklädet, lyfter eller landar, flygplan fotograferas alltid och tillbringar lång tid på dem. Det verkar som att transport och transport, men nej...

Det finns ingen sådan massvördnad för bilar, ingen för tåg, ingen för fartyg... men det finns för flygplan. Och allt som har samband med dem. Kanske för att en person också kan röra sig på land och vatten (gå och simma), men han kan bara flyga upp i himlen med flyg?

Jag har varit i olika branscher många gånger - från små till gigantiska, till okända företag och till fabriker av världsberömda märken, men jag har alltid drömt om att besöka där flygplan tillverkas. Samma plan som gläder alla, som vi alla flyger på, fotograferar och beundrar.

Äntligen gick min lilla dröm i uppfyllelse och förra veckan besökte jag flygjätten Airbus huvudmonteringsanläggningar i Toulouse, Frankrike, där jag med egna ögon såg hur flygplan tillverkas.

1. Om du som jag älskar flygplan och vill se med dina egna ögon lite mer än vad du är van vid att se på flygplatsen behöver du ta dig till staden Blagnac, nära Toulouse.

Flygplatskoden TLS finns här och är både Toulouses internationella flygplats och en del av den enorma Airbus-fabriken. Flygplatsen och anläggningen har en gemensam landningsbana, så även om du sitter i väntrummet eller businessloungen kan du enkelt se, förutom planen från flera dussin flygbolag som flyger hit, en hel del flygplan av den mest ovanliga typen, som t.ex. denna Airbus A380 Qatar Airways, som ännu inte har ett liv och ska ut på sin första (!) testflygning!

2. I allmänhet kan vem som helst ta sig in i Airbus monteringsbutiker! På företagets fabriker i Toulouse och Hamburg anordnas 2-3 timmars turer som kostar 10-15 euro. Observera att förhandsbokningar krävs för de som vill besöka anläggningen. Observera dessutom att det är strängt förbjudet att fotografera under en sådan utflykt, både med någon typ av kamera och med mobiltelefoner, vilket är strikt övervakat av eskorterna.

Men vi besökte Airbus-anläggningen inte som en del av en utflykt, utan tillbringade två hela dagar här från morgon till kväll och utan några förbud mot fotografering.

Generellt sett är Airbus S.A.S ett av de största flygplanstillverkningsföretagen i världen, bildat i slutet av 1960-talet genom en sammanslagning av flera europeiska flygplanstillverkare. Det tillverkar passagerar-, frakt- och militära transportflygplan under varumärket Airbus. Företagets huvudkontor ligger i Blagnac (en förort till Toulouse, Frankrike), liksom de viktigaste monteringsanläggningarna. Samtidigt har företaget fyra monteringsplatser - i Toulouse (Frankrike), Hamburg (Tyskland), Mobile (Alabama, USA), Tianjin (Kina).

På fabriken i Toulouse, som kommer att diskuteras idag, är hela modellsortimentet monterat: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. Samtidigt monteras A380, A350, A330 endast på denna fabrik.

3. Låt oss först och främst gå till verkstäderna där företagets mest kommersiellt framgångsrika flygplan tillverkas - A320/A320neo-serien.

En gång i tiden blev A320 en riktig hit och ett av de vanligaste flygplanen av ALLA som för närvarande finns i världen. Sedan 1988 har mer än 7 600 A320/A320neo-enheter tillverkats, varav mer än 8 000 flyger för närvarande.

Det uppskattas att var 1,4:e sekund landar eller lyfter en A320 någonstans i världen, och om alla tillverkade flygplan av denna typ ställs i rad blir dess längd 260 kilometer.

Hela produktionscykeln för en A320 (från montering av den första delen till leverans av flygplanet till kunden) är ungefär ett år, och huvudkomponenterna i flygplanet tillverkas i 4 länder: nosen och främre flygkroppen - på franska Saint-Nazaré, mitt- och bakkroppen - i Hamburg, horisontell stabilisator - i spanska Getafe, vertikal stabilisator - i tyska Stade, vingar - i engelska Broughton, klaffar - i Bremen...

Alla dessa delar förs till en av monteringsplatserna, där slutmonteringen av flygplanet sker, vilket tar cirka 1 månad.

4. Stora delar av flygplan - delar av flygkroppen, vingar och stabilisatorer levereras till platsen för slutmontering i Europa (som är Toulouse och Hamburg) med flyg, i tarmarna av enorma transportflygplan Airbus Beluga.

Det här inlägget visar sig redan vara väldigt omfattande, så jag kommer att göra en separat artikel om Beluga (träffa den ikväll).

5. Så här ser den bakre flygkroppen ut på A320, precis lossad från den enorma Beluga nära den slutliga monteringslinjen. Samtidigt kan man i bakgrunden tydligt se passagerarterminalen på flygplatsen Toulouse-Blagnac och A330 som just har återvänt från en teknisk flygning för det kinesiska företaget Tianjin Airlines.

6. Den slutliga monteringslinjen för A320 i Toulouse finns inte var som helst, utan i själva hangarerna där den legendariska Concorde en gång monterades. Du kommer att bli förvånad, men baserat på detta faktum är hangarerna till och med erkända som ett historiskt monument!

Å ena sidan är detta coolt och unikt, å andra sidan sätter det vissa restriktioner på Airbus, eftersom de inte kan byggas om, ändras osv. Det verkar, vad är det för fel med detta? Du förstår nedan)

7. Gå in i FAL-hangarerna - Slutlig monteringslinje. Det är här den slutliga monteringen av flygplanet äger rum, från att ansluta flygkroppsdelarna och sluta med "påfyllningen" - elektronisk utrustning och installation av interiören.

Överraskande nog är denna märkliga grönaktiga stubbe med ryggen täckt med rött tyg inget annat än ett framtida flygplan.

8. I den främre delen ser den lite mer ut som sitt vanliga jag - man kan gissa både sittbrunnen och kabinfönstren. Det är sant att det fortfarande inte finns några vingar, ingen svans, inga motorer, inga säten, ingen elektronik.

9. Förresten, hela territoriet för monteringsbutiken är uppdelat i zoner, som var och en är ritad på golvet: zoner för placering av så kallade monteringsstationer, zoner för att flytta mobil utrustning, zoner för att flytta människor. En person utan tillträde får inte passera den röda linjen. Endast personal som arbetar med ett visst flygplan får vara där.

10. Framtida A320 bakdel och bakre utgång.

11. Fästpunkt för flygplansvingar.

12. Flytta till nästa station. Installationen av vingar, tvärgående och vertikala stabilisatorer pågår redan här. Vingarna kommer utan spetsar, mekanisering, landställ och motorer. Allt detta kommer att installeras under de närmaste veckorna.

13. Installation av den vertikala stabilisatorn. Förresten, det är den första som målas i färgerna på färgerna på flygbolaget för vilket det ena eller det andra flygplanet monteras. Som du förstår monteras alla flygplan på beställning från flygbolag enligt ett preliminärt kontrakt och aldrig till ett lager, som är fallet med bilar.

14. Vi går till nästa station. Det är här inredningen är installerad. I lådorna kan du se färdiga block med slitsar för hyttventiler.

15. Porthole ramar.

16. Från den första FAL-hangaren går flygplanet in med en färdigmonterad flygkropp, installerade vingar, horisontella och vertikala stabilisatorer och en del av kabinen.

17. Efter detta lämnar A320 den första hangaren och flyttas till nästa, där installationen av motorer, flygelektronik, all elektronik och resten av monteringen sker ända till slutet. Men här det finns en svårighet.

Det här är de historiska hangarerna där Concorde tillverkades. De planen var mycket lägre, men svansen på A320 är mycket högre än hangaröppningen (!), den går helt enkelt inte att rulla ut härifrån på vanligt sätt! Men eftersom byggnaden är historisk kan den helt enkelt INTE byggas om eller ens skäras in i en öppning för passage av en flygplansstabilisator, som ofta görs. Så Airbus ingenjörer var tvungna att komma med en speciell domkraft, som används för att lyfta den främre delen och på så sätt rulla ut planet ur hangaren, sänka den bakre delen av flygplanet tillsammans med svansen till själva marken...

18. Installationsstation för flygelektronik och elektronik. Här lyckades vi fånga den framtida Aeroflot-brädan i svansen.

19. Vet du varför flygplan har röda näsor i produktionen?

20. Mycket känslig radarutrustning är placerad under noskonen, så en röd film appliceras på nosen för att varna för särskild uppmärksamhet. Senare, innan målning, kommer denna film helt enkelt att tas bort.

21. Nästan i slutet installeras säten på planet enligt den kabinlayout som flygbolaget valt och stigningen mellan sätena.

22. Sedan installeras motorerna på planet och det målas i flygbolagets färg.

23. Motor i den moderna A320neo. Den är så enorm att dess diameter är större än... det inre av vissa affärsjetflygplan!!!

24. Det var allt, nu kan planet rullas ut för flygtest! Allra i slutet finns ett stadium av förberedelser för "försäljning" och processen att överlämna flygplanet till kunden. En provision kommer från kunden och kontrollerar noggrant absolut allt: om flygplanet överensstämmer med den valda specifikationen, och om allt fungerar, från uttag för passagerare till motorer och flygelektronik. Sedan mottagningsflyget och...

25. Och det är det, planet förbereds för sin första flygning med flygbolagskoden enligt vilken det kommer att flyga till sitt hemmaflygfält i Asien, Europa, Mellanöstern eller Afrika.

26. Inte långt från A320-verkstäderna finns enorma stabilisatorer i färgerna från världens bästa flygbolag – det här är de nyaste A350, som började monteras för inte så länge sedan och som precis börjar få stor spridning runt planeten. Naturligtvis är de största, rikaste och mest kända flygbolagen de första som får den nya produkten.

Längs vägen stöter vi på flygkroppsdelar som är 1,5 gånger större än samma delar till A320. Detta är förståeligt, eftersom detta redan är ett bredkroppsflygplan med lång räckvidd, som rymmer dubbelt så många passagerare och kan täcka mycket större avstånd i himlen.

Förresten, för att montera en A350 behöver du 7 (!!!) Beluga-flyg. En förs till den främre delen av flygkroppen, den andra - mitten, sedan bakre, svans- och horisontella stabilisatorer, två vingar (en flygning för varje) och en flygning med olika skrymmande delar av flygplanet.

28. Det första som fångar ditt öga på A350-bandet är skalan och utrymmet. Det är redan moderna verkstäder med mycket högt i tak och ett dussin flygplan som monteras samtidigt.

29. Under monteringen av A350 rullas de inte längre från station till station, allt monteras på en monteringsplats.

30. Vingfäste. Fästelement för framtida motorvägar, ledningsnät och olika rör syns.

31. Lameller.

32. Vingmontage utan haj.

33. Nödutgång.

34. Horisontell stabilisator.

35. Främre landställsben.

36. Utrustning och flygplansdelar kommer i lådor som dessa.

37. Sittbrunn, framifrån.

38. Röd näsa A350.

39. Airbus A350 FAL-station.

40. De sammansatta planen rullas ut på gatan, där de väntar på sin tur i flygtestning och skickas sedan för målning.

41. I slutet, när vi lämnade monteringsverkstaden, kunde vi se landningen av A350-1000, nästa version av A350, som ännu inte har tagits i produktion, men som bara genomgår flygtester.