Redaktörerna för Moscowwalks besökte Mytishchi Machine-Building Plant och lärde sig hur nya bilar för Moskvas tunnelbana byggs. Nu monteras Oka 81-760/761-bilar avsedda för Moskvas tunnelbana här. Låt oss tillsammans se hur de gör det.

Mytishchi Machine-Building Plant grundades 1897 i staden Mytishchi, Moskva-provinsen. Dess grundare var den ärftliga hedersmedborgaren Savva Mamontov, adelsmannen Konstantin Artsybushev och en medborgare i det nordamerikanska USA, den tillfälliga köpmannen i Moskva 1st Guild, ingenjören Alexander Bari, som i december 1895 överlämnade till det ryska finansministeriet projektet "Moskva" Aktiebolag Carriage Building Plant”. Den 2 januari 1896 godkände ministerkommittén "etableringen av nämnda bolag", och dess stadga godkändes av Nicholas II.

När det gäller teknisk utrustning var anläggningen avsedd för konstruktion av rullande materiel och tillverkning av reservdelar. De första produkterna från anläggningen var vagnar för den norra järnvägen i Ryssland.

1903 började tillverkningen av spårvagnar och snöplogar för Moskva. Redan före början av första världskriget tog anläggningen emot order från militäravdelningen och började tillverka fältbilar och plattformar för transport av militär utrustning.

År 1926 började fabriken för första gången i landet att tillverka elbilar (elektriska tåg) för de första elektrifierade vägarna: Baku-Sabunchi i Azerbajdzjan (1926), Moskva-Mytishchi (1929). Samtidigt fortsatte produktionen av spårvagnar: i maj 1934 höll fabriken på att utrusta Vladikavkaz-spårvagnen i samband med omvandlingen av systemet till bredspår. 1935 började produktionen av tunnelbanevagnar för Moskvas tunnelbana.

Först, i inköpsbutiken, svetsas och monteras bilens kaross, och hjulparen justeras. Sedan svetsas ram, tak, sidovägg och bilens ram erhålls!

Boggier för rullande materiel monteras här

Fabriken ägnar särskild uppmärksamhet åt säkerheten! Alla arbetare bär hjälmar och vid behov skyddsmasker, andningsskydd och hörlurar

Efter monteringen flyttas de "nakna" bilarna till nästa verkstad. Här är de målade i önskad färg och bilens inredning är gjord.

Här kan du se ryggstöden till vagnarna som snart ska monteras på sina platser. Slagord utformade för att förbättra kvaliteten på arbetet läggs upp i hela anläggningen!

Workshop "Pneumatik och dörrmekanismer". Hit kommer bilar med färdig inredning.

Dörröppnings-/stängningsmekanismer

I nästa verkstad utrustas bilarna med el och alla strömförande system kontrolleras. Kontrollen är klar - bilen är klar!

Nya vagnar står på gatan och ska snart transporteras till tunnelbanan. De flyttar förresten tunnelbanevagnar längs vanliga järnvägsspår.

Metrovagonmash utför beställningar inte bara för Moskvas tunnelbana. Till exempel, det här är vad bilar är gjorda för Bakus tunnelbana:

Dessa bilar har en genomgående passage. Ledningen för Moskvas tunnelbana utlovar också sådana bilar snart

Tack till Moskvas transportdepartement för din resa till Metrovagonmash.

Ny generation tåg "Moskva". För att hedra denna händelse bestämde vi oss för att komma ihåg hur tunnelbanetågens utseende och funktion förändrades, hur de första bilarna såg ut och varför nästan ingenting är känt om "B"-serien.

"A"-serien bilar

De allra första tunnelbanebilarna tillverkades vid Mytishchi Carriage Building Plant, och elektrisk utrustning för dem tillverkades vid Dynamo-fabriken. De första exemplaren rullade av löpande band 1934 och togs i bruk i maj 1935 – samma dag som den första linjen av huvudstadens tunnelbana öppnade.

Seriens officiella namn förekommer endast i teknisk dokumentation och litteratur. Ingen satte bokstaven "A" på vagnarna, bara siffror förekom där.

De allra första tunnelbanetågen bestod av två vagnar. Då dök det upp fyra- och sexvagnståg. Hytterna i varje sektion av tåget var designade för 262 passagerare. Samtidigt tillhandahölls 52 sittplatser i mjuka soffor. Belysningen på tågen gjordes i form av lampetter med öppna nyanser, men glödlampor började försvinna från dem. Därför höll den ursprungliga modellen av lampor inte länge i vagnarna.

Efter att "B"-serien släpptes, som ärvde kroppsformen från "A", dök tåg upp som använde båda typerna av bilar.

Tekniska egenskaper för typ "A" bilar

Motorvagnarna var utrustade med fyra DMP-151 dragkraftelmotorer kopplade parallellt med en effekt på 208 hästkrafter. Strömavtagare installerades på både motor- och personbilar, en på varje sida. Startkretsen för dragelektriska motorer togs, med mindre ändringar, från motorvagnarna i konventionella elektriska tåg i "Sv"-serien.

Antalet platser i en bil av typ "A" var 52 med en total kapacitet på 262. Totalt tillverkades 111 tunnelbanevagnar av typ "A" och "A(m)", vilka utmärkte sig genom förstärkta boggier och utbyte av ventilationsventiler på taken med skopor. De sista A-bilarna togs bort från Moskvas tunnelbanelinjer 1976.

Tåg med "A"-bilar transporterade passagerare fram till 1975. Sedan gjordes en av dem, nummer 1001, till en spårmätare och skickades till Bakus tunnelbana. Ytterligare två bilar fungerade som feldetektor och utvecklingslaboratorium i huvudstadens tunnelbana fram till 1999. Den allra första vagnen nr 1 med sin ursprungliga interiör överfördes för förvaring till Izmailovo-depån.

Kopplingen av bilar nr 1 – 1031 presenterades på utställningar av retrotåg, som hölls i huvudstadens tunnelbana 2015 och 2016.

Efter den första föreställningen kunde den gamla serien åter ställas på egen hand. Tåget transporterade till och med en gång passagerare på Arbatsko-Pokrovskaya-linjen som en del av evenemanget "Excursion to the Past".

Typ "B" bilar

Typ "B" dök upp kort efter start av drift av "A" bilar. De första exemplaren mottogs redan 1937. Serien var faktiskt en modernisering av den tidigare versionen av bilarna. De nya sektionerna hade ett förbättrat ventilationssystem: istället för ventiler fanns det 20 luftskopor med förstorade intag riktade i en riktning. Dessutom bytte de bromssystemet och tog bort strömavtagare från icke-motorbilar.

Det var i den här serien för första gången som ett larmsystem aviserade när dörrar stängdes och nödbelysning dök upp.

Totalt tillverkades 162 typ B-bilar som var i bruk fram till 1976. Den ursprungliga formen av "B"-seriens bilar eller dess moderniserade version "BM" har inte överlevt till denna dag.

En serie som inte kan namnges - typ "B" bilar

Denna typ inkluderar vagnar som exporterades från Tyskland efter det stora fosterländska kriget. Belastningen på tunnelbanan började växa, och nya produktionsbilar, ombyggda för militära behov, kunde inte tillhandahållas. Därför togs 120 bilar från Berlins tunnelbana. De delades mellan Sovjetunionen och Polen.

Några av de tyska vagnarna skadades när Berlins tunnelbanelinjer översvämmades och behövde repareras. De fick installera motorer från en trolleybuss.

Förresten, först stängdes tyskarnas dörrar bara automatiskt, och passagerarna själva var tvungna att öppna dem från insidan. Men sätena i vissa salonger var klädda i vinrött plysch, det togs bort och gjordes om till snören, som länge hade använts för att inhägna rulltrappor under reparationer och andra platser stängda för passagerare. Träbeklädnaden av interiörerna ersattes med länkrust - tjockt papper med geometriska mönster präglade på det.

De första utländska bilarna kom in på den röda Kirovsko-Frunzenskaya-linjen (för närvarande Sokolnicheskaya) 1947. Sedan överfördes några av dem till Filevskaya-linjen. På 1960-talet skrotades nästan alla vagnar. I huvudstaden fanns den sista kroppen av en tysk vagn kvar i Krasnaya Presnya-depån. Den är unik i sin serie eftersom den är utrustad med fyra dörrar, och de hoppas fortfarande att en dag återställa den.

B-serien visades inte upp för tunnelbaneresenärer efter att den avskrivits.

De första blå bilarna är typ "G" bilar

Denna serie började designas redan 1936, de första proverna testades 1940, men sedan gjorde kriget justeringar i produktionen. Det var möjligt att återuppta massproduktionen av serien först 1948, när 27 exemplar rullade av monteringslinjen för Mytishchi Freight Car Building Plant. Totalt, under sin drift, monterade företaget 425 vagnar för 60–70 tåg.

Den huvudsakliga yttre skillnaden mellan bilarna av "G"-typ var deras blå färg. Dessutom hade de mer rundade konturer än typerna "A" och "B". Längden på karossen på de nya bilarna ökades med 370 millimeter och förarhytten med 100 millimeter. Som ett resultat ökade vagnens beräknade kapacitet med två personer. Vikten på experimentbilen med elektrisk utrustning var 42 ton.

De första sex bilarna av "G"-typ inkluderade ett längsgående och tvärgående sätesarrangemang, det vill säga den som vi nu kan se inom marktransport. Närmare dörrarna var den dubbla raden placerad längs väggen och mittemot fönstren - tvärs, rygg mot rygg. När massproduktionen började, beslutades det att återgå till det vanliga arrangemanget av säten - längs vagnens väggar.

Tekniska egenskaper för bilar "G"

Till skillnad från tidigare serier var alla vagnar i de nya tågen motoriserade. Det beslöts att överge byggandet av trailsträckor.

Dessutom, när man designade motorbilar av typ "G", var det planerat att ersätta individuella kontaktorer i kraftkretsen för dragelektriska motorer med grupp ettor, vilket minskade omfattningen av reparationer och antalet elektromagnetiska ventiler. Vagnarnas hastighet ökade till 75 kilometer i timmen, jämfört med 65 i tidigare serier. För att minska slitaget på bromsbeläggen började man använda elektrisk reostatisk bromsning. Den nya serien hade en mjukare start och lättare vikt på bilen.

Serien kördes till 1983, sedan följde de fyra sista bilarna av typ "G" (nr 375, nr 380, nr 419 och nr 448) feldetektorn i Krasnaya Presnya-depån fram till 1985. Flera exemplar används som tekniska rum i depån PM-6 "Planernoe" och PM-11 "Vykhino". En av vagnarna, nummer 530, restaurerades 2015 och presenterades på en utställning på tunnelbanestationen Partizanskaya.

Lätt och snabb – bilar i "D"-serien

I juni 1955 började Mytishchi-fabriken producera "UM5", känd under varumärket "D". Utåt var de nästan inte annorlunda, förutom den ursprungliga färgen: blå botten och kanariegul topp, såväl som formen på sofforna.

De tekniska skillnaderna var att bilarna var betydligt lättare än föregående serie – 36,2 ton. Dessutom var de utrustade med ny elektrisk och mekanisk utrustning, vilket gjorde det möjligt att öka den faktiska hastigheten på bilarna till 70 kilometer i timmen.

Det är anmärkningsvärt att i det inre av dessa tåg slocknade ljusen under resan till depån, såväl som när de lämnade tunneln till öppna delar av linjerna.

Totalt byggdes 662 bilar av D-typ, de transporterade passagerare på Moskvas tunnelbana fram till 1995. I huvudstadens tunnelbana finns bevarade en vagn av typ "D" nr 2037 och en vagn av typ "UM5" nr 806. Den senare användes fram till 2008 som spårmätare. De restaurerades för tunnelbanemuseet.

De första korrugerade bilarna i "E"-serien

Foto: Moscow Metro hemsida

De första experimentbilarna av denna typ tillverkades 1959, och massproduktionen började 1963 och fortsatte till 1969. Denna typ blev stamfadern till en hel rad modifieringar och undertyper, av vilka några fortfarande används i underjorden.

Externt skilde sig de nya tågen från bilarna i den tidigare serien genom korrugerade ränder på väggarna. Dessutom är det bara denna typ som inte har fönster mellan sista dörren och änden mittemot förarhytten. Det var där man först började byta ut linkrust, som sedan 1979 använts i interiörer med plast.

Bilarna var ännu lättare än D-serien - 31,7 ton, och den faktiska maxhastigheten var cirka 80 kilometer i timmen.

Den sista bilen i serien som användes i tunnelbanan var den linjära länkskorsbilen av typ "E" nr 3605. Den slutade transportera passagerare 2008, efter att den avslutade sin tjänst som reservbil på tunnelbanelinjen Filyovskaya.

Det var denna vagn som blev en utställning av Moskvas tunnelbanemuseum. Ett annat exemplar nr 3007 finns i TC-8 "Varshavskoye" och används som kontorslokal.

Modifieringar "Hedgehog" och "Em"

"Ezh"-modellen var tänkt att bli en övergång till den nya typen "Zh" - den tillverkades från 1970 till 1973. De ursprungliga bilarna och "Ezh-1"-modifieringen, lämplig endast för mellanbilar, användes i huvudstadens tunnelbana tillsammans med bilar av typen "Ezh-"3 , som inte var kompatibla med andra versioner. Totalt tillverkades 460 bilar.

Dessa bilar har inte använts regelbundet i tunnelbanan sedan 2010. En av vagnarna har bevarats för Moskvas tunnelbanemuseum.

"Em"-modifieringen producerades fram till 1970. Den introducerades efter att det visade sig att den ursprungliga "E"-serien inte var lämplig för Leningrads tunnelbana och inte hade ett automatiskt styrsystem för mer exakta stopp vid stationer. Uppdateringen var uppdelad i tre undertyper:

• 
  huvudet "Ema" med automatiska styrenheter i PMSAUP-systemet och enheter för att ta emot signaler från riktningssensorer;
• svans "Emkh" med anordningar för att slå på och stänga av de automatiska styranordningarna för huvudbilarna;
• mellanliggande "Ät".

Denna modifiering, som har genomgått flera moderniseringar, används fortfarande i huvudstadens tunnelbana.

De mest talrika är numrerade bilar

Denna typ började tillverkas under andra hälften av 70-talet. Bilnamn börjar med siffrorna 81–71. Faktum är att detta är en stark modernisering av modifieringarna "Ezh" och "Em". I och med att de släpptes, för första gången i tunnelbanans historia, ökade passagerarutrymmenas kapacitet kraftigt. De var designade för att ha plats för 330 personer istället för de traditionella 262–264 passagerarna.

Externt liknar bilarna sina "förfäder", men med grövre och kantigare yttre konturer och en platt "panna", i vars nedre del finns en rad med sex eller åtta strålkastare. Inredningen på alla tåg är annorlunda, eftersom vagnarna har reparerats och moderniserats upprepade gånger.

Serien har blivit den mest spridda i historien om huvudstadens tunnelbanetåg och har enligt öppna källor 7 280 exemplar. I huvudstadens tunnelbana utgör dessa bilar mer än hälften av den rullande materielen. Under 2017 är det planerat att modernisera 100 exemplar av dessa typer.

De första med ett namn är "Rusich"-tåg

Dessa är några av de modernaste tågen på Moskvas tunnelbana. De var resultatet av förbättringar av den misslyckade Yauza-serien på 90-talet och projekt av lätta bilar för mini-metro-linjer. Produktionen startade 2002.

Till en början fick de namnet "Skif", men kunden godkände det inte. Metro genomförde den första offentliga omröstningen för att välja namnet på det nya tåget. Som ett resultat valdes det nuvarande namnet "Rusich". Tåget kan köras i stängda och öppna delar av tunnelbanan, samt köras i minimetro.

Tåget försågs omedelbart med lutande skjutdörrar, informationsdisplayer, värme och luftkonditionering. Dubbelglasfönster har blivit en annan innovation; de senaste ändringarna inkluderar W-Fi-routrar. Det är en reducerad ljudnivå i salongerna.

De allra första "Rusichs" kom ihåg av tunnelbanepassagerare för ett obehagligt fel i bromsarna. De missade plattformen. Detta fel åtgärdades senare.

Dessa vagnar gjorde det återigen möjligt att öka tågets kapacitet. Varje vagn med modifiering 81–741 kan ta 370 passagerare, vilket ger 60 sittplatser.

Idag utgör tågen cirka 33 procent av huvudstadens tunnelbanemateriel.

Tåg "Moskva"

Tåg 765-serien "Moskva" kommer att öppna en ny sida i historien om huvudstadens tunnelbanemateriel. Den kommer att börja köra på tunnelbanan. Nya tåg kommer att börja transportera passagerare på linjen Tagansko-Krasnopresnenskaya.

För närvarande har fyra tåg i serien producerats och testas på tunnelbanelinjer.

Detta tåg är resultatet av modifieringar av Oka-serien av tåg, som har varit i drift på tunnelbanelinjerna Kalininsko-Solntsevskaya och Serpukhovsko-Timiryazevskaya sedan 2012, och på linjerna Violet och Arbatsko-Pokrovskaya sedan 2015.

Den nya serien fick sitt namn efter att ha röstat på projektet "Active Citizen". Vem som helst kan föreslå ett namn på tåget. De mest frekvent upprepade idéerna presenterades i det andra steget av omröstningen. Som ett resultat valdes namnet "Moskva".

Den nya serien av tåg kan transportera mer än två tusen människor. För resenärernas bekvämlighet har dörröppningarnas bredd utökats och en genomfartspassage mellan vagnarna har organiserats i hela tåget. En innovation i serien är också halvsittande säten - lutande avsatser som du kan luta dig mot, vilket minskar belastningen på dina ben. De var placerade i ändarna av bilarna. Fulla platser på tåget är designade för 36 personer.

Antalet ledstänger på tåget har utökats med 30 procent och täckts med skyddsplast så att passagerarna inte behöver hålla i den kalla metallen. Särskilda utrymmen för rullstolar har också tillkommit i salongerna. En utmärkande egenskap hos 765-seriens bilar är deras tysta och mjuka gång.

Andra användbara innovationer inkluderar ett uppdaterat passagerarinformationssystem, interaktiva kartor över tunnelbanelinjer och USB-uttag för laddning av prylar. Läs mer om Moskva-tåget i.

Varje gång jag kommer till en intressant och storskalig produktion är jag redo att stanna där i dagar, ta intressanta bilder, fördjupa mig i produktionens och teknikens krångligheter. Det är otroligt spännande. Idag kommer vi att besöka det största företaget i Ryssland och OSS och se hur tågvagnar tillverkas.

1. Jag anlände till Tver Carriage Works runt kl. 10 och planerade till en början att bli klar i tid för presentationen av det nya elektriska tåget. Men var är det? Vid tvåtiden hade vi precis filmat verkstäderna där komponenter tillverkas... och efter presentationen kom vi äntligen ner till det viktigaste - monteringsbutikerna. Mina eskorter planerade helt klart att lämna jobbet i tid - klockan 17:00, men tyvärr är det helt enkelt omöjligt att gå tidigt. Det ledde till att skottlossningen avslutades vid halv åtta och även då var det fortfarande en hel del ögonblick kvar som gick att se.

Och sedan - ett annat problem. Under produktionen tog jag över 1 000 bilder. Defekter, upprepningar och dåliga vinklar kastades ut direkt. Detta visade sig förresten vara 800-tals ramar i korgen. Och utrymme sparades. Ytterligare hundra kommer att kastas ut efter ett andra pass. Och sedan börjar det mödosamma arbetet: hur man väljer bland de återstående 300 som behövs för tjänsten. Det här är ett helvete, vänner, faktiskt. Faktum är att en mycket komplex och mångfacetterad produktion filmades, och jag vill visa allt. Vissa bilder behövs för att förstå tekniska processer, och några är helt enkelt vackra.

Så, efter en kort introduktion - Tver Carriage Works. Det största företaget i Ryssland och OSS för tillverkning av olika typer av personbilar och komponenter för dem. Huvudleverantören av bilar till JSC Russian Railways.

De befintliga produktionsområdena och tekniska kapaciteten gör det möjligt för oss att samtidigt utföra arbete med produktion av flera modeller av personbilar, samt olika typer av godsbilar och specialbilar.

Anläggningen grundades 1898 av det fransk-belgiska aktiebolaget "Dil and Bacalan" under namnet "Verkhnevolzhsky Plant of Railway Materials". 1915 döptes det om till Tver Russian-Baltic Carriage Works och efter nationalisering (1918) - Tver Carriage Works.

02. Från de första åren av 1900-talet började en era av byggande av passagerarvagnar vid fabriken. Ett arkivfotografi visar en dubbeldäckare som skapades på TVZ 1905:

03. Anläggningen har ett enormt område i Tver, och det är faktiskt det enda stora operativa företaget i denna stad. På territoriet kan du se byggnader av olika epoker och typer. På bilden ser du till exempel den äldsta byggnaden - en träram av vattentornet i det lokala pannhuset. Den har stått sedan 1800-talet:

04. Men vi börjar vår tur från träbearbetningsverkstaden. Numera används väldigt lite trä i en modern vagn, men tidigare var nästan hela vagnen gjord av trä. Denna maskin gör delar av alla konfigurationer på några minuter, noggrannheten är den högsta, vilket följaktligen påverkar noggrannheten och hastigheten för montering av färdiga bilar.

05. En arbetare limmar gummitätningar på fackdörrar med superlim. Klockan är ungefär halv 12 på morgonen och han har redan förbrukat så många limtub:

06. Maskinen sågar samtidigt fyra metallprofiler, som senare kommer att bli en del av bilens interna utrustning:

07. Låt oss nu gå igenom och se hur metalldelarna i den framtida vagnen är gjorda. Detta är en metallplåt efter plasmaskärning:

08. Stämplingsmaskiner. Vissa små beslag och delar, när den använda kvantiteten är stor, är inte lönsamma att göra med hjälp av ny teknik (dyra och mindre produktiva), så de använder en sådan maskinpark. Och bredvid den står en gammal press från mycket lurviga år. Men i absolut fungerande skick.

09. Delar målas med pulverfärg på automatisk linje.

10. Nu är det dags att göra ramarna till underreden. Den automatiska robotsvetsaren spelar in. Svårtillgängliga platser kokas manuellt:

11. Nästan färdig vagnram:

12. Tillverkning av hjulsatser:

13. Fästa hjulet på axeln. Det finns en varm och kall munstycksmetod. Här används kyla. Den inre diametern på hålet i hjulet är något mindre än den yttre diametern på axeln. Och hjulet trycks på axeln:

14. Färdiga hjulsatser skickas för boggimontering:

15. En färdig boggi av ny personbilsdesign med skivbromsar:

16. Låt oss nu gå till gjuteriet. På detta obeskrivliga foto ser du en bokstavlig teknisk revolution inom gjuteribranschen. Om du behöver gjuta en enkel del utan håligheter inuti, då är det hela enkelt. Men vad händer om delen är komplex och det finns håligheter och kanaler inuti? Inre hålrum bildas med sandmodeller. Tidigare packades de för hand, men nu tillverkas sandmodeller maskinellt. Resultatet av hennes arbete är på bilden:

17. Ge ut gjutjärn:

18. De lyckas fylla flera kolvar och går tillbaka till att dispensera gjutjärn:

19. Låt oss nu titta på kroppsmonteringen. Först svetsas bilramen, sedan installeras undervagnsutrustningen och kommunikationer läggs.

20. Parallellt med monteringen av karossramar tillverkas bilsidoväggar på en speciell linje:

21. Takbeklädnaden svetsas först platt, vänds sedan och får en halvcirkelformad form på ett speciellt stativ:

22. Slutligen är alla delar av kroppen (ram, sidor, ändväggar och tak) anslutna till en färdig produkt - grunden för den framtida bilen:

23. Vagnen är nästan klar. Åtminstone dess ram:

24. Bilen efter applicering av värmeisoleringsbeläggning och golv.

25. Därefter kommer i huvudsak den vanliga monteringen av ett stort antal komponenter och testning av dem. Montering utförs vid positioner - vid varje utförs endast vissa åtgärder. Sedan går bilen till nästa position. De kommer hit redan målade:

26. Bilen efter installation av nästan alla interna system. Nu är det dags att installera skiljeväggar och montera det som passageraren till slut kommer att se.

Jag blev lite chockad när jag fick reda på hur många passagerare Moskvas tunnelbana tar med varje år. Det visade sig att bara under 2013 transporterades inte mindre än 2,5 miljarder passagerare!!! Jag bestämde mig för att se hur processen med att montera bilar går till och gick till Metrovagonmash-fabriken...

Varje dag går miljontals passagerare, som har stigit ner i Moskvas eller St. Petersburgs tunnelbana, ombord på tunnelbanebilar, som tillverkas i staden Mytishchi

Redan 1897 grundades Mytishchi Machine-Building Plant. Dess grundare var den legendariske ryske entreprenören Savva Mamontov, adelsmannen Konstantin Artsybushev och en medborgare i det nordamerikanska USA, den tillfälliga köpmannen i Moskva 1st Guild, ingenjören Alexander Bari, som i december 1895 överlämnade till det ryska finansministeriet projektet "Moskva" Aktiebolag Carriage Building Plant”.

De första produkterna var passagerar- och godsvagnar för den norra järnvägen i Ryssland. 1903 började tillverkningen av spårvagnar för Moskva.

Hundra år senare tillverkar Metrovagonmash bilar för tunnelbanan i Moskva, St. Petersburg, Baku, Tbilisi, Kharkov, Budapest, Prag och andra städer i Ryssland, nära och långt utomlands

För att besöka anläggningen fick jag en "bepansrad" basebollkeps.

Biltillverkningen börjar i upphandlingsverkstaden

I verkstaden pågår arbetet med att anskaffa produkter för att försörja alla avdelningar på anläggningen, och även göra färdiga delar till själva tillverkningen

Plasma- och laserskärning utförs också i denna verkstad.

Hjulsatser

Boggier för rullande materiel

Boggi- och karossmonteringsverkstad

Förresten, för närvarande är längden på huvudstadens tunnelbanelinjer 325,4 km, antalet linjer är 12, stationer är 194 och inventeringen av bilar är 4 935.

Kroppsmontering/svetsning pågår

Arbete pågår i verkstaden med tillverkning av karosskomponenter (tak, ram, sidoväggar)

Mekanisk bearbetning utförs

Var rädd för äktenskapet-)

Verkstadsmaskin

Efter svetsning kommer bilen in i monteringsverkstaden

Här utförs målning, karossmontering och justering av färdiga tåg.

Håller på med inredning

Utför installation av elektrisk utrustning

Installation av tågventilationssystem

Hängande dörrar

Sätt in fönster

Resultatet är de välkända Moskva-bilarna i 81-760/761-serien

Bilarna i 81-760/761-serien som levereras till tunnelbanan är utrustade med ett ventilations-, luftkonditionerings- och värmesystem för kupén samt ett videoövervakningssystem som gör det möjligt att överföra bilder till situationscentralen.

De nya vagnarna är för första gången utrustade med ett luftdesinfektionssystem. Salongerna är utrustade med elektroniska ruttavlor och LCD-skärmar.

Dörrarna är utrustade med ljus- och ljudlarm för dörrstängning.

Konstruktionen av bilarna använder en modern asynkron drivenhet, ett mikroprocessorstyrsystem och en ny fjädringsdesign som säkerställer mjuk och tyst gång av tåget. Bilkarosserna är gjorda av rostfritt stål.

Förresten, enligt Sobyanin, är tillförlitligheten för tunnelbanan i Moskva idag den högsta i världen. I Paris och New Yorks tunnelbana, som transporterar jämförbart antal passagerare, är olycksfrekvensen tre gånger högre, och i London - mer än tre gånger.

Se originalmaterialet på

Sovjetunionen, inom ett enda företags gränser, tänkte enligt min mening inte ens på att sönderfalla. En checkpoint med vändkors och mormödrar i blå västar, engångskort och en minnestavla på väggen.

Generationer förändras. Bilarnas interiör och utseende också. Och tillverkaren förblir densamma, Mytishchi MetroVagonMash. Medan Sovjetunionen levde skickades vagnarna till andra republiker. Idag har exportflödet nästan torkat ut, men beställningar från Moskvas tunnelbana kommer regelbundet.

Idag ska vi ta en promenad runt anläggningen och se hur bilar till den ryska huvudstadens tunnelbana tillverkas från grunden.

*postade om*

1 Det finns inte många fabriker i världen som tillverkar bilar för tunnelbanor. Det finns flera världsledare som levererar formuleringar till kunder från olika länder. Vi har egna vagnar.

2 Monument till en tunnelbanevagn. Mycket kontroversiellt. Vissa tycker att det är vackert, men jaja. Det finns något annat som är mer intressant för mig: fönstren i hela anläggningsbyggnaden ersattes med snygga tvåglasfönster. Varför uppdaterade de inte fasaden samtidigt? Dessa sedan länge föråldrade sovjetiska fasadplattor ser mycket sämre ut än träfönster.

3 Inuti är det perfekt renlighet, men samma förtvivlan. Allt är gammalt, sovjetiskt, målat om tusen gånger. Personligen skulle jag inte känna mig bekväm med att komma hit varje dag.

4 Jag såg exakt samma interiörer på dussintals andra fabriker i Ryssland, utan samband med varandra. Kvalitet och professionalism behöver förbättras, det råder ingen tvekan om det. Men var det verkligen omöjligt att uppdatera inredningen och göra reparationer? Allt detta byggdes för nästan ett halvt sekel sedan.

5 Jag hoppas att fabriksarbetarna inte är mottagliga för sådana känslor, och de gillar allt.

6 Produkten blir ny och glänsande.

7 Speciellt för TV-journalister placerade de denna perfekt klädda och sminkade tjej i verkstaden, som gjorde något med en bärbar dator och denna konstruktion. Ingen kunde svara på vad kärnan i detta arbete var.

8 I allmänhet är interiörerna interiörer, och utrustningen som männen har är inte den äldsta. Och inte inhemskt.

9 Men den allmänna uppfattningen är så här, ja.

10 Och en maskin är en maskin, så vad kommer att hända med den?

11 Bilsvetsverkstad. Här, från järnplåt, föds välbekanta former med fönster och dörrar.

12 Det finns inget inne ännu.

14 Sedan börjar de fästa målade delar på det nakna skelettet: nospartiet, sidorna. Stålramen sitter kvar inuti, förmodligen för säkerhets skull.

15 Glas, dörrar och all utrustning inom bil är installerade.

16 En journalist från någon tv-kanal visar dig hennes ben.

17 Alla ansvarar för sitt eget arbetsområde. Detta görs långsamt, det finns inget löpande band: det tar mer tid att montera en tunnelbanevagn än en bil. En person kommer till jobbet och börjar dra ledningar, installera sensorer och element och dra åt muttrar.

18 Varje vagn har otroligt många vajrar och system. Passageraren ser inget av detta.

19 Slutstationen står skrivet på huvudvagnen. Jag undrar vem är detta användbart och bekvämt för? Det skulle vara bättre om de, när de lämnar rulltrappan, skrev ändstationerna på stigarna till höger och vänster, och inte den mystiska "väg 1-2".

20 kontakter. Detta är bara en tiondel av kablarna som är anslutna till varje bil. Vad som ansvarar för vad - jag har ingen aning :) Men mamma-pappa-systemet lånades av datavetare, man kan aldrig göra ett misstag om vad man ska koppla in var.

21 Helt färdig, monterad vagn.

22 Efter montering måste varje bil och tåg testas och sedan skickas till ett lagerlager tills det är dags att överföra dem till Moskva.

23 Jag var fruktansvärt törstig, och jag fortsatte att leta efter en dryckesfontän. Vad är det för sovjetisk fabrik utan fontäner? Han hittades.

24 Och det finns även en maskin som serverar läsk! Tja, det är säkert, alla sovjetiska fabriker har samma struktur.

25 Lager av färdiga bilar. De är redan numrerade för Moskvas tunnelbana. Du kan grovt uppskatta hur många det finns idag.

26 Inkörningslinje för tåg. Det finns ingen kontaktskena som i tunnelbanan. Det är därför de kör in den med ett vanligt diesellokomotiv.

27 Har du märkt att det här tåget är radikalt annorlunda i färg från de blågråa som vi är vana vid? Först trodde jag att mosmetro äntligen hade kommit på att måla tågen på varje linje i sin egen färg, och det skulle vara väldigt coolt! Nästan. Men nej, det här tåget är avsett för export, för azerbajdzjaner.

28 Auberginefärgen verkar hänvisa oss till de berömda lila, men samtidigt, efter att jag publicerat en bild på detta tåg i Facebook, bröt en verklig tvist ut bland Baku-journalister, vilket resulterade i ett förnekande: Bakus tunnelbana köpte inga bilar från MetroVagonMasha. Någon ljuger här...

29 Men det viktigaste "tricket" och skillnaden mellan dessa "Baku"-bilar och Moskva-bilar är fri passage genom hela tåget. Lade du märke till "dragspelen" på det sista fotot? Jag gillar det här alternativet mycket bättre, och det är synd att Moskva fortfarande inte har tänkt på att köpa dessa, eftersom anläggningen har förmågan att göra detta... åtminstone försökte de.

30 Dagarna när två personer körde tunnelbanetåg är förbi. På nästan alla linjer har tjänsten som assisterande förare försvunnit. De skulle också kunna göra automatiska tåg, men vår tunnelbana är nog inte redo för detta än. Han börjar bli gammal, och det kan bli fler och fler akuta situationer.

31 Förresten, om det onormala. Om du reser på ett tåg av den typ som visas på bilderna i denna rapport, i en oklar situation, spring till början eller slutet av tåget. Det är inte helt klart hur du självständigt kan flytta från bil till bil, men ytterligare nödutgångar finns i huvudet och bakdelen, direkt från förarhytten.

32 Så här blev utflykten. Det var intressant, även om jag förväntade mig mer.

33 Och på tåg nära Moskva, med ankomsten av varmt väder, blommade zatsepera igen i magnifika färger. Förra året skulle TsPPK, företaget som servar elektriska tåg, organisera räder mot dem, och även förklara för medvetna passagerare att sådana "extrema kaniner" borde rapporteras var de borde vara för att utrota fenomenet som klass. Men fångarna kör, inte ens de anställda uppmärksammar dem. Trots att dessa rövhål skapar en fara för andra passagerare. Det är bra att det inte finns sådana saker i tunnelbanan.

Rapporter om världens tunnelbanor.