Utmärkande för skräpet är segel gjorda av bambugårdar och mattor i form av en fyrkant, samt en upphöjd för och akter. Seglen kan rullas upp som persienner. Ett massivt roder ersätter kölen. Antalet master når fem.

Den exakta tidpunkten för uppfinning av skräp är okänd; under Han-dynastin var de redan utbredda. Under den tidiga medeltiden användes skräp för militära ändamål, redan då seglade de in i Indonesiens och till och med Indiens vatten.

Med tiden kom skräp i bruk i hela östra Asien och började användas för långa sjööverfarter. Åren 1846-1848 rundade den 800 ton tunga Hongkongskräpen Khayin Godahoppsudden och blev det första kinesiska fartyget som ankrade i New Yorks roadstead. I England besökte drottning Victoria själv denna kuriosa.

Med militärflottans övergång till ångkraft behöll skräpet sin betydelse som ett mycket manövrerbart lastfartyg. I vissa områden i Vietnam används skräp som flytande bostäder.

Junk Halong Bay Vietnam.jpg

Modernt vietnamesiskt skräp.

se även

• Khayin var en kinesisk tremastad skräp som seglade från Hong Kong till New York, Boston och London mellan 1846 och 1848.

Skriv en recension om artikeln "Jonka"

Anteckningar

Se den här mallen Typer av segelfartyg Det antika östern Antikens Grekland Antika Rom Medelhavet Norra Europa Nära öst Ny värld Långt österut Battle Line Extra Segling och rodd Handels- och lastfartyg Kommersiell Segling – Det var så roligt när jag precis började ”skapa”!!! Åh, du skulle veta hur roligt och underhållande det var!.. I början, när alla "lämnade" mig, var jag väldigt ledsen, och jag grät mycket... Jag visste inte var de var, min mamma och min bror ... jag visste ingenting än. Det var då min mormor tydligen tyckte synd om mig och hon började lära mig lite. Och... oj, vad hände!.. Först ramlade jag hela tiden någonstans, skapade allt "topsy-turvy" och min mormor var tvungen att titta på mig nästan hela tiden. Och så lärde jag mig... Det är till och med synd, för nu kommer hon mer sällan... och jag är rädd att hon kanske inte kommer någon gång... För första gången såg jag hur ledsen den här lilla ensamma tjejen var ibland, trots alla dessa fantastiska världar hon skapade!.. Och hur glad och snäll hon än var "från födseln", så var hon fortfarande bara en väldigt liten familj av alla ett oväntat övergivet barn, som var livrädd att hennes enda älskade - hennes mormor - också en dag skulle lämna henne... - Åh, snälla tro inte det! – utbrast jag. - Hon älskar dig så mycket! Och hon kommer aldrig att lämna dig. – Nej... hon sa att vi alla har våra egna liv, och vi måste leva det som var och en av oss är avsedd... Det är sorgligt, eller hur? Men Stella kunde tydligen inte förbli i ett sorgset tillstånd under en lång tid, eftersom hennes ansikte åter lyste upp med glädje och hon frågade med en helt annan röst: – Jaja, ska vi fortsätta titta eller har du redan glömt allt? – Jo, det är klart vi ska! – som om jag precis hade vaknat ur en dröm, svarade jag lättare nu.

Den här publikationen är tillägnad krigsfartyg från Kina, Korea, Japan och andra länder i Sydostasien. Under den beskrivna perioden skedde en märkbar förbättring av den militära tekniken, vilket gav mycket imponerande resultat.

Få människor vet att flottan i det forntida Kina använde bomber, havsminor, en analog av "grekisk eld" och framdrivning av skovelhjul.

Om den kära läsaren bestämmer sig för att bygga ett skräp kommer han inte att ha några tekniska problem. Faktum är att under århundradena har skräpets design finslipats till perfektion och upphöjts till kanon. Minimala avvikelser från kanon är tillåtna, men de bör inte strida mot de grundläggande principerna för designen. Byggmetoderna varierade beroende på byggplatsen och typ och storlek på skräpet, men i allmänhet följde byggprocessen en stereotyp process.

I det första bygget lades bottenbrädor ovanpå kölen. Brädorna kopplades ihop med hjälp av smidda järnfästen, vilket bildade en integrerad sköld. Sedan, längs bottens hela längd, installerades tvärgående ribbor med nödvändiga intervall och fästes i botten. Snickare arbetade utan linjaler. De nedre brädorna skars längs ett sträckt rep. Sedan lades sidobeklädnadens brädor, drogs ihop med rep och spikades. Däcksbjälkar, vanligtvis gjorda av hårt trä, skars in i den övre brädet på sidan. Därefter installerades ramar, bestående av två eller tre delar kopplade till ett lås och säkrade med tjocka spikar. Fören och aktern var konstruerade på ett liknande sätt, deras design skilde sig något åt ​​i olika regioner i landet. Efter att skrovet var klart lades däcket. Mellanrummen mellan mantelbrädorna tätades. För detta ändamål användes en blandning av kalk och träolja. Den resulterande blandningen stelnade inom 48 timmar och bildade ett vattentätt skikt.

Khmererna (kambodjanerna) och Chams (vietnameserna) slåss vid floden, period av upproret under Jayavarman VII, 11 81.

År 1177 invaderade Champakungen Jaya Indravarman Kambodja. Den vietnamesiska flottan rörde sig längs havets kust och gick sedan uppför floden till den kambodjanska huvudstaden Angkor. Staden plundrades och Chams ockuperade Kambodja. Fyra år senare gjorde den blivande kambodjanska kungen Jayavarman VII uppror mot inkräktarna. Han besegrade Chams i ett avgörande slag 1181. Detta episka flodslag skildras i basreliefer ristade på väggarna i Barteay Chmara och Bayon i Kambodja. Detta skildrar ögonblicket när Cham och Khmer krigs långbåtar engagerade sig i en ombordstigning mitt i floden. Båtarnas förar är dekorerade med groteska monsteransikten. Det finns bågskyttar och spjutskyttar ombord på båtarna. Soldater från motsatta sidor kan urskiljas, eftersom khmererna går runt med avtäckta huvuden, medan chamerna bär distinkta huvudbonader. Alla rodare sitter vända mot aktern, bara på Khmer-kungens långbåt vänds roddarna mot fören och ror med yulloåror. De kungliga roddarna har inget skydd, så de visar personligt mod. På vanliga långbåtar är roddarna täckta med långa sköldar som årorna träs igenom. Långbåtarna närmade sig varandra, överöste varandra med pilar och kastade sedan gripkrokar bundna till rottingrep. I mitten av den khmeriska långbåten, under ett paraply, står en officer som styr besättningens handlingar. Soldater på båda sidor är beväpnade med långa spjut och sköldar. En soldat som faller i vattnet blir omedelbart offer för krokodiler.

Sjögående handelsskräp byggdes i stort antal under Song- och Yuan-dynastierna. Ett kinesiskt skräp är avbildat i en basrelief vid Angkor Thom i Kambodja, daterad 1185. Fartyg av liknande design användes av mongolerna som krigsfartyg under deras utomeuropeiska kampanjer. Vi hittar en bild av mongoliska skräp på Mongol Invasion Scroll, tillägnad de mongoliska kampanjerna i Japan 1274 och 1281. Ytterligare information om skräp tillhandahålls av Marco Polo, som var i Kina mellan 1275 och 1292. Marco Polo konstaterar bland annat att skräp har ett däck med små överbyggnader, ett stort roder och fyra master. Marco Polo noterar också att kinesiska skräp hade vattentäta skott - något som är helt okänd i Europa. "Så om sidan av en slump bryts på ett ställe, till exempel om fartyget träffar en sten eller träffas av en val... kommer inte vatten att tränga in från ett lastrum till det andra."

Då och då får redaktören brev från läsare som innehåller en förfrågan om att prata om designen och funktionerna hos små fiske- och transportsegelfartyg i Fjärran Östern - skräp. Uppenbarligen drivs intresset för dem till stor del av konstnärlig maritim litteratur och entusiastiska recensioner av dessa fartyg av sjömän som var pionjärer i Fjärran Östern. Under de senaste åren har dessutom originalyachter utrustade med "webbed" segel som är karakteristiska för skräp dykt upp mer än en gång på racingbanor. Låt oss till exempel komma ihåg "folkbåten" "Jester" - en deltagare i alla transatlantiska tävlingar i OST AR, 12-meters "Galway Blazer II", som Bill King startade i den första "non-stop" loppet runt jorden.

Redaktörerna planerar att publicera material om skräp under rubriken "Båtar från alla länder och folk", och vi kommer att vara tacksamma för alla som hjälper till att välja material eller gör sig besväret att förbereda en sådan artikel. Under tiden presenterar vi för våra läsare ett kapitel ur boken "Segel" av den berömda engelske seglaren J. Howard-Williams. 1988 publicerades denna bok i England i sin åttonde upplaga. Under de 20 år som gått sedan den första upplagan av detta uppslagsverk om seglingskonst publicerades har den översatts till fem europeiska språk, och enskilda kapitel från den har publicerats i "Boats and Yachts" ("Spinnaker design and control"; "Segling" tyg"; " Hur profilen på ett segel erhålls"; "Klippa och sy segel"; "Avsluta ett segel"). Låt oss tillägga att Howard-Williams själv, som var i Singapore, hade en chans att bli praktiskt bekant med kontrollen av skräpet och dess struktur.

Man har alltid trott att kineserna har ett speciellt rent kinesiskt ord för ett sådant segel - "skräp", men i det här fallet kommer det från det javanesiska "jong", som betyder "båt". Hur det än må vara, medan den långsamma utvecklingen av det raka seglet ägde rum i Europa, som kulminerade i skapandet av riktiga flytslott med segeltorn på flera meter som gick högt och rörde sig bara med goda vindar, i Kina en rigg med en snedsegel höll på att utvecklas, under vilket fartyget framgångsrikt kunde segla i en spetsig vinkel mot vinden och lätt kontrollerades av en liten besättning. Det visade sig att segel från kinesiska skräp kan lära dagens seglare och yachtdesigners ett och annat.

Det är ganska uppenbart att kinesiska segel dök upp på den tiden då Storbritannien var under romerskt styre, och för 600 år sedan seglade havsskräp med en bärkraft på 300 ton eller mer från Kina till Afrika. Även om skräpriggen vid första anblicken ser väldigt komplex ut, särskilt i ritningar och fotografier, är kontrollen av kinesiska segel väldigt enkel, och de är själva ganska effektiva.

Varje mast bär endast ett segel; i regel har den inte stående rigg och vilar på skrovet endast i stegen (på kölen) och i pärtners (på däck); endast masterna på stora oceangående skräp var säkrade med vant och ett förstagstag. Seglet i sig liknar det i Europa kända luggerbalansseglet, ungefär 1/3 av dess yta ligger framför masten. Seglet är försett med ett slags genomgående läkt, som var och en snarare liknar en mellanbom. Deras mycket solida massa hjälper till att se till att det grova och primitiva tyget (oftast en matta vävd av bambufibrer) är väl uträtat och förblir platt i hårda vindar. Ett separat ark är fäst vid änden av varje "latte" - bom, vilket ger utmärkt kontroll över installationen av seglet.

I synnerhet, genom att justera spänningen på dessa ark, är det möjligt att undvika den vertikala vridningen av seglet, den så kallade "vridningen", som spelar en betydande roll i segeljusteringen av moderna racingyachter. Det är intressant att jämföra fotografier av skräp på väg till backstaget med europeiska slupar och tenderar från 1800-talet. på samma kurs. Även om yachtarnas huvudskydd drogs ut ganska kraftigt, gick gaffarna fortfarande i motvind. Det är inte förvånande att kappseglingsyachter från det förflutna var utrustade med så djupa kölar för att motverka de enorma drivkrafterna.

På grund av flottens stora tyngd, det tjocka matseglet och de många grova läktarna, måste stora kinesiska segel hissas med flera fall. Den stora vikten på utrustningen blev dock en fördel när det var nödvändigt att minska segelytan – att ta rev. För att göra detta räckte det med att ställa fallen (eller fallen) till lämplig höjd och låta seglet, tillsammans med "lattorna", ligga på huvudbommen; samtidigt höll toppmännen den sänkta delen av seglet på bommen.

Den engelske seglaren Hasler var bland de första som uppmärksammade egenskaperna hos kinesiska segel och använde dem för att utrusta moderna kryssningsyachter. 1959 installerade han ett skräpsegel på 25-fots Folkboat Jester, och året därpå slutade han 2:a i Transatlantic Singlehanded Race. Naturligtvis, med användning av moderna material för segel och utrustning, har beväpningens vikt minskat många gånger, vilket har bidragit till spridningen av det kinesiska seglet på andra yachter.

Principerna för den moderna versionen av skräpseglet kan förstås från ritningarna. Seglet (nu tillverkat av Dacron och andra syntetiska tyger) är uppdelat i flera paneler av genomgående läkt, vars antal bestäms beroende på seglets storlek och form. Seglet höjs med hjälp av ett fall som är fäst vid läkten. Den är alltid placerad på ena sidan av masten; varje ”latte” är bunden till den med sina egna segarer på ett sådant sätt att läkten kan glida fritt längs masten. De yttre ändarna av läkten är parvis förbundna med en sele till en fingerborg eller ett block, genom vilket ett ark förs, som sedan går genom ett flerhjulsblock på däcket till yachtens kontrollplats. En viktig del av riggen är bom-toppenant med en spruit, som stödjer bommen ifall fallet inte dras helt ut, och håller seglet tillsammans med läkten på bommen under revning.

Det finns även ytterligare växlar som styr seglets korrekta position. Detta är en bakfotsskena som håller den vid masten i alla lägen, oavsett om fallet är helt eller delvis valt. Detta är stiftet som är fäst vid den främre änden av bommen och håller den nere. Denna tackling kan utrustas med tacklingar, men vanligtvis räcker det med en enkel lina, som läggs bakom en kolv på däck. Yachtsmännen kompletterade det kinesiska seglets originalutrustning med en slak lina, som drar de främre ändarna av de övre lattorna till masten och motverkar kraften som skapas av rakans bakfot. Genom att ändra spänningen på den slacka linan kan du justera positionen för seglets centrum i längdriktningen (inom slacken på segars läkten).

Kinesiska sjömän försåg varje läkt med ett separat blad, passerade genom ett block med flera remskivor fäst vid huvudänden av tacklet (själva arket), med hjälp av vilket seglet justerades. Samma system föredras av den amerikanske designern Tom Colvin, eftersom det låter dig styra installationen av vilken del av seglet som helst vid förliket i förhållande till vinden. I detta system ökar dock antalet redskap som kräver besättningens uppmärksamhet. Dessutom är en viss "vridning" av storseglet i höjdled, som är känt från seglets aerodynamik, användbar för dess effektivitet, trots att det ibland är nödvändigt att flytta bomskivan för korrekt funktion av den övre delen av seglet.

Kanske kan alternativet att utrusta ett skräp verka alltför komplicerat för vissa, men det är inte svårt att se motsatsen om du jämför ett skräp, till exempel med en "kvartton" - med sin flexibla mast, dussintals killar, linjer , block, stoppare etc., med backstag och anordningar för att ställa och styra spinnakern och andra extra segel.

Det kinesiska seglet har en nästan rektangulär form och placeras på en mast som inte har stående rigg. Därför kan den inte vara för hög. Seglet på Jester, med en yta på 22 m2, hade ett höjd till genomsnittligt kordaförhållande på 2:1 och fem mellanliggande lattor. På den 9,6 meter långa yachten "Sunbed-32", utrustad med en skonare - två kinesiska segel, har förseglet ett större bildförhållande - 3:1. Man tror dock att ett bildförhållande på 1,5:1 är optimalt för sådana segel, speciellt för yachter avsedda för offshoresegling.

När man bestämmer sig för att utrusta en kryssningsyacht med ett kinesiskt segel, utgår konstruktören vanligtvis från den traditionella segelplanen för detta fartyg med ett storsegel och fock, som han förvandlar till ett kinesiskt segel med ett förhållande mellan höjd och genomsnittligt ackord på högst 3 :1. Om resultatet blir att riggen är för tung är yachten utrustad med två segel - en skonare eller en ketch; Detta är oftast nödvändigt när fartygets längd är mer än 9 m. Som regel väljs den maximala segelyta som båten kan bära i svaga vindar med förväntning om att lätt kunna ta rev vid ev. starkare vindar.

Skonaren och ketchen med kinesisk beväpning har ett brett användningsområde. En skonare visar sig till exempel vara en utmärkt rigg för att segla på skarpa kurser mot vinden. Förseglet på en skonare spelar samma roll som focken på en slup: gapet mellan seglen ökar luftcirkulationen runt båda seglen och ökar därmed lyftkraften på seglen. Ketchen vinner på fulla banor, eftersom det lilla mizzen-området i detta fall skapar mindre störningar på storseglets drift. Och eftersom processen med att reva ett kinesiskt segel är extremt enkel, kan besättningen enkelt förvandla en skonare till en ketch och tillbaka - bara ett ryck med ett par linor är tillräckligt för att minska arean på ett av seglen.

Konfigurationen av själva seglen varierar ganska mycket i Kina. Skräp för inre vatten är utrustade med höga smala segel, ibland vidgare mot den översta räls, för att öka arean av den övre delen och bättre fånga vinden som blåser över kustnära buskar och träd. Denna typ av segel är vanlig i de norra provinserna i Kina. I söder brukar sjödugliga skräp vara utrustade med breda segel med stor kratta och ofta en stor skära vid förliket. Inom dessa alternativ ändras vanligtvis seglets form, vilket ofta bestäms av "modet" som är karakteristiskt för enskilda områden av kusten. När det gäller latnördarna kan deras antal nå 30!

För övrigt är lattornas funktion, förutom att ge seglet en karakteristisk form, även att hålla det plant i alla vindar. Detta kommer naturligtvis inte att vara idealiskt i svaga vindar, men när seglet är på lovartsidan av masten tillåter inte läkten den defekt som är inneboende i konventionella krattade segel - förvrängning av segelprofilen av masten. yacht med en skräp segel är aldrig en bra seglare nära-hauled i vinden 2 poäng eller mindre. Om endast 4 lattor används måste de vara tillräckligt styva; Seglaren bör också glömma traditionella bedömningar om läktens styvhet, förändringen i deras tvärsnitt längs längden, när seglet stöds av 6 eller 7 lattor. I Kina används den starkaste bambun till läkt, och skillnader i antalet lattor på segel beror ofta på diametern och kvaliteten på bambu som finns tillgänglig i ett givet område: ömtålig och tunn bambu tvingar fram en ökning av antalet lattor.

Ett kinesiskt segel kan sys av separata paneler, vars kanter är fästa på den övre och nedre läkten, eller, som oftare görs i yachtpraxis, i form av en panel. I det här fallet fästs lattorna i seglet så att de ligger på masten och förhindrar att tyget skavs på det. Om läkten sätts in i fickor, ska fickan ha en utskärning i området för masten, och läkten ska skyddas från friktion med en plastbeläggning. Om masten eller läkten är av trä används olika typer av smörjmedel (fett, vaselin, linolja etc.) för att minska friktion och slitage.

Det finns olika alternativ för att styra arken. Det föredragna systemet används på solsängsyachter, där huvudbommen och alla läkt utom den översta är försedda med lakan. Om det finns 5 lattor på seglet, så dras arken från varje par av dem. Med en stor förlikshalvmåne kan de övre lattornas plåtar vidröra ändarna på de nedre vid byte av stift, så de måste dras isär för att frigöra förliket. Segel med vertikal eller till och med lätt konkav förlik har inte denna nackdel.

Det finns ett annat alternativ för att styra plåtarna, när tacklingen från huvudbommen går genom ett block med flera remskivor på däcket, sedan genom ett block som är fäst vid det nedre läktparet och igen till däcksblocket. kring en av remskivorna, som åter stiger till blocket av det övre läktparet och slutligen den löpande änden av plåten förs genom däcksblocket och i händerna på seglaren. Med detta system är den initiala spänningen på plåten högst upp på förliket, så att "vridningen" kontrolleras till viss del. Och om seglet är revet, så justeras hela seglet i förhållande till vinden genom att justera spänningen på duken.

Läktarna delar upp seglet i flera paneler och var och en av dem absorberar endast en del av den totala vindbelastningen som verkar på hela seglet. Lasterna som faller på någon del fördelas genom läkten till närliggande områden. Den del av segelområdet som ligger framför masten fungerar som en sorts balanseringsanordning, vilket gör det lättare att kontrollera seglet. Det är inte utan anledning som Joshua Slocum, en erkänd auktoritet i seglingsvärlden, kallade det kinesiska seglet det mest bekväma för ett litet sjövärdigt fartyg.

En av de uppenbara fördelarna med ett skräpsegel är dess tysta drift: genomgående läkt förhindrar att seglet störtar och flaxar, även i vänsterläge. När det blåser vindar böjs konsolmasten lätt, vilket dämpar påfrestningarna som uppstår i sparren och seglen. Segelsystemet absorberar också bra energin som överförs till skrovet när vågorna slår in.

Men för en nybörjare är det inte lätt att kontrollera seglet, särskilt att placera det i den bästa vinkeln mot vinden. När allt kommer omkring är förliket här inte längre en pålitlig indikator som signalerar att seglet inte har nått sin destination - tyget "sköljs inte". Därför bör ett nödvändigt tillägg till det kinesiska seglet vara "trollkarlar" fästa på båda sidor av seglet nära masten och uppenbara vindindikatorer (till exempel typen "Vindex").

Överste Hasler noterade att slag och gipsvändningar på en yacht med ett kinesiskt segel görs mer lugnt än med andra typer av riggning: rörelsen av ett platt segel över fartyget påminner om att öppna en dörr, och den flexibla masten absorberar ryckenergi och minskar krängningsmomentet. Det krävs dock fortfarande en viss utbildning som rorsman. Om han tappar kontrollen över seglet i det ögonblick han byter slag, då kan huvudbommen lyftas upp och alla läkten viker sig längs masten, som en fläkt. Då kommer de att falla ner, vilket åtföljs av ett vrål och ofta brott av rustningen. Tydligen är det inte för inte som uttrycket "kinesisk jibe" är populärt bland seglare, vilket kommer ihåg med varje misslyckad manöver som utförs på en Bermuda-slup. Observera att när du utrustar en yacht med ett skräpsegel, i sådana fall, är brytning av vant (det finns helt enkelt inga!), fastklämning av seglet till spridarna och brott av masten, som ibland händer på yachter med traditionell riggning, uteslutna. .

Vad kan man säga om beteendet hos en yacht med ett kinesiskt segel på olika kurser i förhållande till vinden?

Nära - i lätta vindar är detta den mest ogynnsamma banan; Det går inte att segla brant mot vinden med ett kinesiskt segel under dessa förhållanden. Men i en frisk vind låter ett platt segel dig anpassa dig till vinden nästan till seglets fjäderposition och segla med minimal krängning. En annan fördel är att det är lätt att ta och återvända rev. Det är bättre att slå i hård vind.

Maximal effektivitet kan uppnås på akterstagsbanan, speciellt om rorsmannen noga övervakar vindindikatorerna och justerar positionen på seglets mitt genom att spänna bakfoten på racket och slacken i de främre ändarna av läkten. Genom att justera kan du få effekten av ett lovart eller lävänt roder.

På en gipp visar sig en yacht utrustad med två kinesiska segel vara mycket effektiv på grund av att seglen kan placeras "på fören" vinkelrätt mot fartygets DP - detta hindras inte av stående rigg, vilket är inte där. Tack vare detta gungar inte fartyget från sida till sida, som händer med andra typer av rigg.

När du tar rev på ett kinesiskt segel är det absolut inte nödvändigt att föra fartyget till vinden - seglet, tillsammans med krattan och läkten, har tillräcklig vikt för att "automatiskt" sänkas ner på huvudbommen, även om seglet är placerat till mastens vind och pressas mot den. Den nedsänkta delen av seglet hålls i önskat läge tack vare topparna. Bayfoot läkten och segar läkten ska justeras så att de skapar krafter riktade i olika riktningar längs bommen och inte stör seglets fria rörelse.

Under revningsprocessen finns det inget behov av att röra seglet eller sparren; du kan bära in utrustningen i sittbrunnen och utföra detta arbete utan att gå på däck, med ansträngningar från en rorsman (vilket bevisades upprepade gånger på Jestern i transatlantiska kapplöpningar).

Som nämnts ovan kan ett kinesiskt segel sys i form av en enda panel utrustad med lattfickor, men det kan skäras ut från separata sektioner som sys mellan lattorna. I båda fallen läggs tygpaneler vertikalt för att dela upp sektionsytan i små delar. Således verkar huvudbelastningen på seglet, riktad parallellt med förliket, på tygets varp. Nära fallhörnet placeras tygpanelen i vinkel så att varptrådarna följer seglets kontur. Seglets bakkant görs lätt konkav mellan de enskilda läktarna - konkavitetspilen är 75-100 mm. Detta förhindrar "fladder" - kraftig vibration av förliket.

Det rekommenderas att göra fickorna för läkten öppna baktill, och i området för masten att göra ett urtag (fönster) i dem så att läkten skaver mot masten, och inte segeltyget. Ett par öljetter bör finnas ovanför och under varje ficka: om en del av seglet mellan läkten går sönder, kommer det att vara möjligt att använda korta linjer för att dra ihop de intilliggande läktarna och "reva" den skadade delen. I denna mening är det vertikala arrangemanget av panelerna också motiverat - tyget rivs inte över hela seglets bredd, utan mellan sömmarna eller vertikalt från läkt till läkt. I allmänhet är lattfickor en utmärkt segelförstärkning. Dessutom bör alla segelkanter och plåtfästpunkter förstärkas. De övre och nedre förliken kan sys fast på flotten och bommen, men på solsängsyachter är de fästa på ringen med en fransförsegling.

Som all annan utrustning har kinesiska vapen inte bara positiva egenskaper utan också nackdelar. Nackdelarna är den ökade vikten på seglet med kratta och läkt, vilket gör det nödvändigt att använda en handvinsch på fallet för sättning. Det är svårt att öka segelkapaciteten på en yacht i låga vindar genom att sätta ytterligare segel, till exempel en spinnaker. Detta kräver att masten säkras med stående rigg och att utrustningen omotiverat kompliceras. För de flesta moderna skräp är det enda sättet att öka hastigheten under lugna förhållanden användningen av en hjälpmotor. En yacht utrustad med ett kinesiskt segel är inte kapabel att driva. Vid behov måste seglet sänkas. Det är svårt för nybörjare att bedöma segelinställningen, eftersom förliket inte flyter i kritiska anfallsvinklar.

Men i de flesta fall kompenseras de noterade nackdelarna av fördelarna. Besättningen kan genom lakanen kontrollera seglets vridning och uppnå dess effektiva funktion över hela höjden i friska vindar. Stela genomgående läkt hindrar seglet från att öka sin "buk", vilket i frisk vind orsakar en ökning av krängningsmomentet. På grund av att varje del av seglet stöds av två lattor, fördelas belastningen på tyget väl. Även om ett skräpsegel inte producerar mycket närdragen dragkraft i svaga vindar, är det på andra banor och i friska vindar mer effektivt än andra typer av segel på grund av sin platta form och förmåga att justera vridningen. Tack vare lattorna flagnar seglet aldrig; jibes med det är mycket smidigt. Eftersom det kinesiska seglet alltid är på masten och det inte finns några bogsegel, som måste bytas ofta och lägga undan fukt i kabinen, ger detta ytterligare bekvämlighet för besättningen. Under däck frigörs utrymme för förvaring av utrustning eller sovutrustning. En person kan ta rev utan att gå på däck; inga ytterligare händer behövs när du byter axel. Seglet slits inte av friktion mot stående rigg, som inte finns där (tunna topliners räknas inte).

I modern tid har seglare försökt använda och utveckla de bästa egenskaperna hos skräpsegel. Till exempel gjorde engelsmannen Bowden om den till ett deltasegel. Han använde mjukare läkt för att ge seglet en större buk och monterade det på en dubbel whishbon-mast med förstagstag och vant. Detta gör seglet mer effektivt, speciellt i svaga vindar, men eliminerar lättheten att reva, eftersom seglet, läkten och läkten inte har tillräckligt med vikt för att vika som en solfjäder. Därför kan du på bilden se två rader med vanliga revportar. Seglet styrs av endast en bomplåt, eftersom på grund av den stora segelytan som är placerad framför masten är belastningarna på de yttre ändarna av läkten små. Bommen har inga överhängande delar; vid revning eller indragning av seglet hålls den på bommen av två horn fästa nära tån och av mastens gaffel.

Således kunde Bowden ge en mer effektiv aerodynamisk form på seglet, men förmågan att kontrollera "vridningen" försvann.

Detta segel har alla positiva egenskaper hos det kinesiska seglet och har en mer avancerad aerodynamisk form. Aerojunk är utan tvekan den första stora förbättringen av det ursprungliga skräpseglet i dess 2 000-åriga historia.

- (kinesiskt tshuenskepp). Ett lätt segelfartyg med hög akter som används i Kina, Japan och Indien. Ordbok med främmande ord som ingår i det ryska språket. Chudinov A.N., 1910. SKREPP kinesiskt handels- och militärfartyg med 2 master och 2... ... Ordbok med främmande ord i ryska språket

Skräp– Jonka. JONG (Malay djong, korruption av kinesiskt Chuan-skepp), ett lastsegelfartyg med en upphöjd bred för och akter i länderna i Sydostasien och Fjärran Östern. ... Illustrerad encyklopedisk ordbok

skräp- JONKA, JONKA och, w. jonque, engelska skräp kinesiska thouen. Ett lätt, plattbottnat kinesiskt kärl, ett skräp. Sl. 18. Två kinesiska unga kvinnor anlände från Canton. Sätta. Ens. 455. // Sl. 18. Zhonki eller Junki. Shishkov 1795. Lex. Jan. 1803: hustrur... Historisk ordbok över gallicismer i det ryska språket

- (Malayisk djong förvrängt kinesiskt chuan-skepp), ett segelskepp i lastträ (2 4 master) med en upphöjd bred för och akter. Segel är fyrkantiga till formen; lastkapacitet upp till 600 ton Vanlig i sydöstra länder. Asien och Fjärran...... Stor encyklopedisk ordbok

SKRÄP, skräp, hona. (Malay: skjutit stort skepp). Kinesiskt segelfartyg. Ushakovs förklarande ordbok. D.N. Ushakov. 1935 1940 … Ushakovs förklarande ordbok

JONKA, och, fruar. I Kina och andra länder i Sydostasien: ett lastfartyg med ett fyrkantigt segel. Ozhegovs förklarande ordbok. SI. Ozhegov, N.Yu. Shvedova. 1949 1992 … Ozhegovs förklarande ordbok

Substantiv, antal synonymer: 1 kärl (401) ASIS Dictionary of Synonyms. V.N. Trishin. 2013... Synonym ordbok

Ett säreget kinesiskt skepp; ett utmärkande drag för dess konstruktion är dess mycket breda, högt upphöjda akter, alltid målad med bilder av berg, moln, drakar etc.; kombinerat med en låg näsa, formad ganska... ... Encyclopedia of Brockhaus and Efron

Ett last- eller militärt träseglande två-fyramastfartyg för navigering på floder och kustområden. Den har ett brett skrov med upphöjd för och akter, rektangulära segel vävda av mattor. Distribuerad i sydöstra... ... Marine Dictionary

Skräp- JONKA, typ av fint frö. val. kärl med trubbig låg näsa och mycket bred, hög akter. Vanligtvis beväpnad med 3 master med raka segel, lyder fartyget rodret väl, är lätt att flytta och saknar inte sjövärdighet. D. finns i olika storlekar, från... ... Militär uppslagsverk

skräp- ett segelfartyg med platt botten för last med grunt djupgående, vanligt i länderna i sydost. Asien och Fjärran Östern. Den har en bred upphöjd för och akter och en låg mittparti. Lastkapacitet upp till 600t, längd upp till 55m, bredd upp till 9m. På ett skräp...... Marin biografisk ordbok

Böcker

• Monterad modell "Junk" (färg) (PC045) , . Tillverkad av naturligt trä. Den tredimensionella modellen utvecklar rumslig fantasi, logiskt tänkande och uthållighet hos barnet. Modellen kan målas med temperafärger, du kan...

Även om detta fartyg anses traditionellt kinesiskt, var det länge populärt inte bara i Kina utan också i Sydostasiens vatten, och var utbrett i Japan och Vietnam. I den berömda vietnamesiska bukten kan du fortfarande se dessa traditionella båtar, som nu uteslutande används för turiständamål.

Enligt kinesiska legender skapades det första skräpet av den semi-mytiske härskaren i Kina - Fu Hsi, som kallades "den himmelske kejsaren". Enligt legenden gav han sitt folk hemlig kunskap som bidrog till bildandet av en mäktig kinesisk civilisation.

Därför är det inte förvånande att många folk i Sydostasien såg det eleganta kinesiska skräpet som en levande varelse - skrämmande och fascinerande, med sin egen karaktär. Forskare tror att de första skräpen dök upp någonstans runt 1000 f.Kr., så det är rättvist att kalla dem en av de äldsta.

Funktioner av det kinesiska skräpet

Den bokstavliga översättningen av namnet på denna kinesiska båt betyder inget annat än "fartyg". Bland andra traditionella båtar sticker skräpet ut med sin något sänkta, nästan rektangulära för och breda, upphöjda akter, och ett massivt roder ersätter kölen på detta fartyg.

Seglen för ett sådant fartyg (oftast antingen 3 eller 5 master) var gjorda av mattor och säkrade till bambugårdar i form av en fyrkant. Med en ovanlig form som liknar en fläkt, liknande den, kunde de lätt rullas till en rulle om det skulle behövas.

Den tunga vassmattan som användes för att skapa skräpets segel påverkade hastigheten på fartygets rörelse över vattnet, men kunde samtidigt stå emot även de starkaste vindbyarna utan skador. Senare byttes mattorna ut mot tyg, vilket avsevärt ökade hastigheten på dessa kinesiska båtar.

På många fartyg, om det fanns 4 master, kunde det finnas ytterligare sådana, på vilka fler segel alltid kunde placeras. Samtidigt var det traditionella kinesiska skräpet försett med många speciella mekanismer och vinschar, vilket gjorde det enkelt att kontrollera alla segel även med en liten besättning på fartyget.

Japanska skräp, som oftast används för att transportera varor, även om de på många sätt liknade traditionella kinesiska, hade betydande skillnader i tillgången på master. Japanerna installerade vanligtvis en central mast på sina skepp, på vilken ett smalt rektangulärt segel var fäst, och en avtagbar på skeppets fören.

Skräpet hade vanligtvis en platt botten, och dess sidor var dekorerade med traditionella mönster med skräckinjagande drakar och andra mytiska varelser. Sådan originalitet gjorde detta kinesiska fartyg helt annorlunda än de vanliga europeiska fartygen som trafikerade havet, och samtidigt det mest igenkännliga bland andra traditionella båtar. Det fanns dock upp till trehundra varianter av kinesiskt skräp.

Erövra alla vattenvidder

Kinesiska skräp kännetecknades av utmärkt stabilitet och manövrerbarhet, så att de lätt kunde plöja igenom alla vatten. Detta fartyg kan beskrivas som konstruerat för övergång mellan flod och hav, med större tonvikt på flodförhållanden. Ändå, även om sådana fartyg inte utvecklade hög hastighet, lyckades de nå kusten och Indien. Under medeltiden användes kinesiska skräp för långa sjööverfarter i militära kampanjer. Längden på sådana fartyg var minst 40 m.

En av de mest kända skräpen är Hong Kong Khayin. I mitten av 1800-talet blev hon den första kinesiska båten som rundade Godahoppsudden och ankrade i hamnen i New York, varifrån hon fortsatte till England, där drottning Victoria själv klev ombord på detta fartyg, ovanligt för europeiska ögon.

Moderna skräp

Även om skräpet är ett av de äldsta fartygen, är det fortfarande relevant i många länder i Sydostasien, även om det oftast används för turiständamål. Utformningen av dessa traditionella kinesiska båtar har knappast förändrats, men de bekväma förhållandena har blivit mycket större, och innovativ teknik används alltmer i utvecklingen av sådana fartyg.

Moderna skräp i vissa regioner i Vietnam är som flytande hus för lokalbefolkningen och originalhotell för turister. Oftast är skräp bebodda av fiskare som lugnt kan ägna sig åt sitt huvudsakliga fiske. Många ägare av sådana flytande hus föredrar att bosätta sig nära stora städer. Till exempel, bara i Hong Kong, lever cirka 12 tusen kineser på skräp.