Finns det några kvinnliga piloter i Ryssland? Säkert! Vid första anblicken verkar detta yrke ganska romantiskt, men det är inte så. Det är mycket svårt för kvinnor inom detta område av många anledningar. Men vilken sort? Låt oss ta reda på det.

Vår tjänst är både farlig och svår

De kan lätt erövra himlen efter att ha utbildats till flygvärdinna. Tänk om du vill ha mer? Höjd, himmel, vacker form - det här är de första associationerna som kommer till tjejer när de hör ordet "pilot". Men alla fallgropar som är förknippade med detta yrke tas inte alltid med i beräkningen. En professionell kvinnlig pilot i Ryssland måste genomgå specialutbildning, kunna ett främmande språk flytande och vara en ansvarsfull och uppmärksam person, eftersom människoliv står på spel.

Varför flyg?

Det finns fler och fler kvinnliga piloter i Ryssland varje år. Detta yrke blir allt mer populärt - det rättvisa könet längtar efter att förverkliga sina ambitioner precis som män. Det händer ofta att en pilots lilla dotter, som tittar på sin pappa, drömmer om att följa i hans fotspår. Flygets växande popularitet i vårt land är uppenbar.

Hur kan en kvinna bli pilot?

Det förvånar inte längre någon att en kvinna är flygpilot i Ryssland. På senare tid har vårt land börjat uppleva en akut brist på personal inom transport och militärflyg. I detta avseende sa den ryske försvarsministern Sergei Shoigu att det är nödvändigt att öka antalet platser på utbildningsinstitutioner för framtida kvinnliga piloter i Ryssland. Lärare på flygklubbar och flygskolor säger att kvinnor inte är särskilt lämpade för militärflyget på grund av den höga arbetsbelastningen. Men för transportflyg går det bra.

Yrkesutbildning för piloter

Först måste du passera en speciell medicinsk kommission - trots allt måste piloten vara vid utmärkt hälsa. Då måste du välja en läroanstalt. Nu i Ryssland finns det ett stort antal flygklubbar och utbildningscenter för kvinnliga piloter, som tillhandahåller professionell utbildning för flygpersonal. Efter godkänd teori, som enligt standarden kräver 220 timmar, kan du börja träna. En flygrekordbok skapas för en nyutbildad pilot, som återspeglar flygtillstånd, totala flygtimmar och testning av pilotteori och -teknik. Det är bättre att börja flyga på hösten eller vintern - kabinen kommer inte att vara så varm, och kylan kommer inte att kännas på grund av ett överskott av adrenalin. Du får inte åka soloflyg direkt - först efter 9 timmar med en instruktör. Och först efter detta släpps nybörjarna till fri flygning utan instruktör. I genomsnitt tar den praktiska kursen cirka 50 timmar.

Okvinnligt arbete

Man tror att flyget är ett uteslutande manligt område. Det är svårt för en kvinna här av flera anledningar. För det första är detta naturligtvis tung fysisk aktivitet, mer avsedd för den manliga kroppen. För det andra, för att arbeta framgångsrikt inom flyget, måste en kvinna tänka som en man, vilket inte alla kan göra. Och för det tredje, du ska inte avskriva dig att arbeta i ett manligt team. Å ena sidan - hjälp och stöd, och å andra sidan - nedlåtande och ibland arrogans. En kvinnlig pilot i Ryssland måste ha järnsjälvkontroll och en stark karaktär.

Piloter och krig

En enastående krigstidpilot var Marina Mikhailovna Raskova, som 1941 tog initiativet till att skapa ett flygregemente för kvinnor. Redan före kriget, tillsammans med män, utbildades hundratals kvinnor i flygskolor, så att det fanns så många som 3 regementen som var villiga att göra det. Överste G. Rozantsev övervakade rekryteringen av kvinnliga piloter. Efter en tid bildades 586:e, 587:e och 588:e kvinnliga flygregementena. Modiga kvinnor bevakade området Stalingrad - det viktigaste strategiska målet för militära operationer. Kvinnors flygregementen deltog i befrielsen av Krim, norra Kaukasus och Polen. Ibland flög regementet ut på ett uppdrag utan extra utrustning eller fallskärmar. Istället försågs planen med ännu mer ammunition.

Ingen är glömd och ingenting är glömd

Tyskarna kallade våra kvinnliga piloters flygregementen "Natthäxor". Modiga kvinnor skrämde tyska soldater, de bästa representanterna för den tyska arméns luftfart sändes mot dem.

Bland kvinnliga piloter i Ryssland är det värt att lyfta fram den legendariska piloten Polina Osipenko, som blev känd för sin ovanliga historia. Flickan arbetade i matsalen på flygskolan, dit K.E. Voroshilov en gång kom. Polina tog mod till sig och bad att få skriva in henne på en utbildningsinstitution, vilket han till allas förvåning gjorde. Polina Osipenko satte flera världsrekord inom flyget, hennes liv blev tragiskt kortat under en flygning 1939. Många piloter av kvinnoregementen dog tragiskt och försvarade sitt hemland. Gator i vissa städer är uppkallade efter så stora piloter som P. Osipenko och E. Bershanskaya.

De första kvinnorna inom flyget

Den första kvinnan i världen att erövra himlen anses traditionellt Raymonde de Laroche (alias Elisa Desroches), som 1909 först steg till en höjd av 6 meter och flög cirka 300 meter. Denna handling blev utgångspunkten för kvinnor inom flyget. Eliza blev den första piloten i världen och satte flera världsrekord. Före tillkomsten av flyg i denna kvinnas liv var hon skådespelerska. Eliza dog i en flygolycka. Piloten var en man och Eliza satt i passagerarsätet.

Den första kvinnan som officiellt fick flygcertifikat var Beryl Markham. Detta är den första flickan som flyger över den afrikanska kontinenten på räddningsuppdrag. År 1936 blev Markham den första kvinnan att ge sig ut på en solo öst-västlig transatlantisk flygning från England. Han är författare till memoarer och olika manualer om flyg. Bland Beryls andra prestationer kan det noteras att hon var den första kvinnan som hade en licens att undervisa i ridning i Kenya, vilket var en mycket betydande prestation i en tid då rättigheterna för den kvinnliga halvan av mänskligheten var begränsade. Beryl Markham dog vid 83 års ålder i Nairobi.

De första kvinnliga piloterna i Ryssland

Officiellt är den första piloten i Ryssland Domnikia Illarionovna Kuznetsova-Novoleynik, som, med bara teoretisk kunskap om flygplanets struktur, lyfte den, men tyvärr inte kunde hålla den och föll till marken. Förresten, Domnikias man var flygpilot Pavel Kuznetsov, som senare blev flyginstruktör.

Den första i Ryssland vid namn Zvereva, Lidia Vissarionovna, var den första officiellt erkända piloten i vårt land. På flygskolan fann hon inte bara sitt kall, utan också sin man, flygaren Vladimir Slyusarenko. Förresten, Lydia Zvereva var den första kvinnan som tog examen från en specialiserad flygutbildningsinstitution.

Moderna piloters vardag

Hur många kvinnliga flygpiloter finns det i Ryssland? Idag kan denna fråga besvaras exakt - klart mer än i Sovjetunionen. I Sovjets land var flygkvinnliga flygare inte särskilt populära. I hela staten fanns det bara 4 platser att utbilda kvinnor i detta yrke. För närvarande är listan över kvinnliga civila flygpiloter i Ryssland mycket mer omfattande än för säg 30-40 år sedan. Ofta, när man tittar på bilder av kvinnliga ryska piloter, verkar det som att dessa kvinnor inte har ett liv, utan en romantisk dröm. Bakom kulisserna finns separation från familj och vänner, sömnbrist och konstant stress. Och trots dessa viktiga faktorer växer listan över kvinnliga piloter i Ryssland ständigt, med fler och fler skönheter som strävar efter att erövra himlen.

Skönhet som erövrade även himlen

Ryska i fredstid och krigstid har alltid legat på en hög nivå. När det gäller civilflyget är det inte på något sätt sämre än militärflyget, yrket som pilot har i alla tider varit höljt i en anda av romantik och prestige. Och hur många kvinnliga flygpiloter finns det i Ryssland! Du kan märka att uteslutande starka och vackra representanter för det rättvisare könet arbetar här. Vad är hemligheten bakom deras skönhet? Detta är definitivt något som bara dyker upp när en person är upptagen med att göra det han älskar. När du är nära din dröm leker världen med nya färger. Nedan finns videor och bilder av ryska kvinnliga piloter som förvånar inte bara med sin beslutsamhet och styrka, utan också med sin skönhet.

Maria Fedorova är den yngsta kvinnliga piloten i Ryssland

Vid 23 års ålder vet många representanter för det rättvisa könet inte hur man kör, än mindre ett flygplan eller ens en bil! Hur många kvinnliga piloter i Ryssland vid så ung ålder tog rodret på ett flygplan? När du tittar på den här ömtåliga tjejen skulle du aldrig tro att hon kunde landa ett flygplan med flera ton med den vanliga handrörelsen. Maria Fedorova är Aeroflots yngsta pilot.

På frågan om anledningen till yrkesvalet svarar Maria blygsamt att hennes pappa alltid drömt om att bli pilot, men att hon inte hade en sådan dröm. Vi kan säga att pappans dröm gick i uppfyllelse för dottern. För att komma närmare sitt mål var Maria tvungen att gå igenom en svår väg.

Efter examen från flygskolan flög Masha i flera månader som praktikant, tränade på simulatorer och studerade teori. Det är intressant att Maria föredrar att flyga inte en Boeing, som hennes kollegor, utan en rysk Superjet. På frågan om anledningen till att välja en rysk tillverkare svarar Maria att det är mycket bekvämare för henne att flyga på ett inrikesflygplan, särskilt eftersom dess kvalitet är utmärkt.

När vi tittar på bilder av kvinnliga flygpiloter i Ryssland ser vi ofta vuxna kvinnor. Maria motbevisar fördomen att ålder påverkar en pilots professionalitet. Enligt henne ställdes det ännu större krav på henne än på de andra (återigen på grund av hennes ålder). Men hon klarade alla utbildnings- och testnivåer och idag är hon fullfjädrad biträdande pilot. Trots sitt späckade schema har Maria, enligt henne, fortfarande tid för sitt personliga liv. Men ibland, enligt henne, är schemat för fullspäckat.

Aeroflot-piloten Maria Uvarovskaya om sitt arbete

Listan över kvinnliga piloter i Ryssland uppgår till cirka 30 personer. 2009 fick Olga Gracheva den stolta titeln flygplansbefälhavare. Efter 3 år dök ett sådant koncept som "pilotess" upp. Maria Uvarovskaya fick denna stolta titel 2014.

Till en början ville unga Maria bli arkitekt. Förståelsen att hon ville koppla ihop sitt liv med flyget kom av en slump, under gratis flygutbildning på DOSAAF. Sedan växte hobbyn till ett mål – att bli professionell pilot. Vägen till drömmen var svår - jag var tvungen att tjäna flygtimmar på egen hand (och det här är väldigt dyrt), öva på ett litet sexsitsig plan, samtidigt som jag arbetade som arkitekt.

Efter examen från skolan anställdes inte flickan omedelbart av Aeroflot, hon erbjöds att träna på ett annat flygbolag, vilket hon gjorde. Efter alla ansträngningar som gjordes uppfyllde Maria Uvarovskaya äntligen sin dröm och antogs i leden av Aeroflot-piloter. Enligt henne var det inte svårt för henne att byta företag, eftersom arbetet med en pilot kräver omskolning för en annan teknik vart tredje år, därför är byte av plats inte det svåraste i det här arbetet.

Som alltid, när en kvinnlig pilot flyger ett flygplan, blir passagerarna mycket förvånade när de hör hälsningen från en kvinnlig pilot. Men enligt Maria märkte hon aldrig förakt eller panik. När det gäller att arbeta i ett manligt team vände hon sig snabbt vid en sådan miljö. Uvarovskaya hävdar att när du arbetar i ett mansjobb, börjar du med tiden tänka som en man.

Inte en enda gång märkte Maria något förakt, ingen nedlåtande attityd, ingen elakhet riktad mot henne. Men det finns förstås ett antagande om att den manliga delen av Aeroflot-teamet diskuterar piloter (i ordets goda mening).

Kvinnor har alltid gjort sitt ovärderliga bidrag till den ryska luftfartens historia. Under krig och fredstid kontrollerade det vackra könet flygplanets rodret på en hög nivå, inte på något sätt sämre än manliga flygare. På 1900-talet blev samhället aktivt av med könsfördomar som dikterade för en kvinna vad hon skulle göra och hur hon skulle leva. Nu, tack vare detta, är kvinnor fullvärdiga medlemmar av samhället och ger sitt fulla bidrag till utvecklingen av världsekonomin. Och i vår tid kan en representant för det rättvisa könet vara läkare, spela fotboll, köra bil och till och med flyga ett flygplan. Och detta kommer inte att orsaka förlöjligande och missförstånd, eftersom en kvinna som har valt ett sådant yrke är ett exempel på en mogen, stark personlighet som är värd respekt och beundran.

Havregrynsgröt, gott kaffe och ett samtal till min son - "mamma gör sig redo att flyga, oroa dig inte." Sedan - ett plan till ett annat land, en kort promenad mellan flygen, ett flyg tillbaka till Ryssland. En tjänstebil, hem, ett nytt samtal till min son - oroa dig inte, mamma har anlänt. Att skoja Olga Kirsanova– bara fem år gammal, nu bor han hos sin mormor i Minvody. Hon träffar sin mamma en gång i månaden: en civil pilot har lite ledig tid, men Olga ägnar allt hon har åt sin son.

Musik, kajak, flyg

Olga Kirsanova är en civilflygpilot som styr ett flygplan som väger mer än hundra ton och transporterar 180 passagerare. Hon är ansvarig för alla dessa liv. Hon älskar sitt jobb - hon säger att det inte finns något annat sätt, för ett sådant yrkes skull var hon tvungen att gå igenom eld, vatten och tjänstemäns kontor.I Sovjetunionen gynnades inte kvinnliga piloter.

Foto av Lyudmila Alekseeva

"I min familj var alla män flygare, alla kvinnor var lärare. Därför är jag filolog genom min första utbildning, men jag avslutade mina sista studieår efter att ha gått in på flygskolan, säger Olga Kirsanova. ”Jag hamnade i den berömda Volchanskoye, det var faktiskt det enda stället där kvinnor accepterades. För oss finns det bara fyra platser i hela Sovjetunionen!”

Olga fick en plats - hon var tvungen att gå till de allra "högsta kontoren", till och med ta sig in i byggnaden av försvarsministeriet. Hon var säker på att hon skulle studera till pilot, för hon hade allt hon behövde: en stark karaktär, flygerfarenhet i en flygklubb, en idrottsrankning. Olga är en idrottsmästare i kajakpaddling och som 15-åring gick hon med i ungdomslandslaget. Jag gjorde mig redo att delta i stora sporter, men jag kvalificerade mig inte när det gäller höjd - jag var 10 centimeter kort. Fadern bokade till och med en tid för flickan att träffa Elizarov, ifall hon kunde ta sig igenom det. Men de avrådde mig: med åldern kan sådana experiment med kroppen leda till stora problem.

Foto av Lyudmila Alekseeva

Olga blev så småningom antagen till skolan: tjänsten och livet i barackerna började. Var noga med att bära presenningsstövlar. "De var fruktansvärt obekväma. Jag tänkte vad det här var för deja vu: en gång i tiden kom jag, en sådan förfinad smal tjej, till roddavdelningen efter musikskolan. Jag tvättade mina händer tills de blödde, och nu har jag samma förhårdnader på fötterna.” Olga studerade i Ukraina, dit hon flyttade från varma Tasjkent, så de lokala vintrarna chockade henne. Män fick långa överrockar och hattar med öronlappar, kvinnor fick en modelluniform, en kort kappa till knäna och en astrakhankeps. Det är vackert, men värmer inte alls. Men enligt stadgan kan ingenting göras. Men drömmen om himlen började gå i uppfyllelse.

Foto av Lyudmila Alekseeva

Bli en favoritson

Efter examen var han en "hårt arbetande" AN-2. Däremot ville jag flyga högre. Drömmar om rymden tog honom till University of Geodesy, Cartography and Aerial Photography. Men männen sa: tekniskt är bra, men du behöver det i din specialitet. För att slutligen avsluta frågan tog Olga examen från Civil Aviation Academy, den högsta nivån inom pilotutbildning. Hela denna tid flög hon, förbättrade sina färdigheter, visade för män att hon kunde flyga på lika villkor.

"Du förstår, mina föräldrar väntade sin förstfödde son, men det visade sig vara jag", skämtar Olga. "Då fick de veta: Jag hade två bröder till, men jag har alltid velat bli min pappas mest älskade son - eftersom jag är skyldig honom alla mina framgångar. Han inspirerade mig, för vår skull lämnade han det stora flyget för en liten flygklubb - för att ge sina barn en smak av himlen.”

Foto av Lyudmila Alekseeva

Pappa stödde Olga i allt: han lärde henne att "se marken" - en pilots förmåga att exakt bestämma höjd "med ögat" tar lång tid att träna. Du måste välja rätt punkt där du ska titta - först då kan du beräkna avståndet till marken. Pappa satte Olga på flygplansvingen, tog ett vanligt däck och visade vart hennes ögon skulle riktas rätt vid landning. Han förklarade för sin dotter hur man hoppar med fallskärm och stöttade henne före flygningar.

"Nu flyger jag en stor bevingad bil, men innan, när jag flög små, var jag tvungen att hoppa fallskärm två gånger om året", säger Olga. "Det var väldigt läskigt - inte för att jag var rädd för att skada mig själv och dö, utan för att om jag bröt en arm eller ett ben kan min pilotkarriär vara över." Men jag tänkte, min farfar hoppade, min pappa hoppade, jag kan inte vanära vår familj. Så jag kommer definitivt att lyckas.”

Foto av Lyudmila Alekseeva

Olga säger att pilotens sinne motstår ett fallskärmshopp - varför hoppa ut ur ett riktigt flygande plan? Den första pannkakan var som väntat knölig. Hoppet slutade med att landa mitt i en flock kor. "Jag bar en röd kostym och jag hörde att det gör tjurarna upprörda, hur jag rusade därifrån! Och bokstavligen ett par dagar senare såg jag ett TV-program: de sa att de inte reagerar på färg, utan på rörelse.”

Efter examen fick Olga ett uppdrag till flygcentret, men Sovjetunionens kollaps inträffade, personalminskningar inträffade - det fanns inte tillräckligt med utrymme även för erfarna piloter. Olga återvände till sitt hemland Tasjkent. Efter att ha letat lyckades jag bryta mig in i raden av luftambulanspiloter - prestigefylld, ansvarsfull. Men det blev få sorteringar - mestadels i tjänst. Olga saknade himlen och ville jobba. Jag började få tillstånd att arbeta med "kemikalier" - speciallast. Yrket är skadligt, men man kan flyga oftare. "Ledningens hår reste sig, en kvinna, för kemi, aldrig! – minns Olga. "Jag sa att jag är redo att göra vad som helst för flygets skull." De föreslog mig: låt oss bättre omskola dig på Yak-40. Jag kom överens. Jag flög på den i 11 år.”

Foto av Lyudmila Alekseeva

Nästa var träning på en TU-154 och en utländsk Airbus. Under dessa år hade Olga redan flyttat till Moskva - med tur hjälpte en före detta kollega till. ”Jag flög till Domodedovo, jag hade två dagar i huvudstaden för att se något och köpa något gott att ta med hem. Plötsligt ringde en bekant befälhavare: du har 15 minuter på dig, stryk din skjorta och kom till mötet med kvalifikationskommissionen." Olga hann med i tid och fick jobb hos en stor civil transportör.

Skjortor är ett ömt ämne för alla piloter. Du måste komma till jobbet "som om det är en semester", gnistrande ren och struken, men efter en hel dags flygande har du helt enkelt ingen energi kvar för detta. ”Jag har alltid avundat män: de flyger in och deras fru lagade middag åt dem och strök deras skjortor. Det är bra att vi nu har en tvättservice - det sparar så mycket av min tid!"

Foto av Lyudmila Alekseeva

Under arbetet var piloten tvungen att dölja sin graviditet - när hon var i sin sjunde månad klarade hon det statliga provet "utmärkt" på en helt ny Airbus A320. Men snart var det omöjligt att dölja magen.

"Jag kom till myndigheterna och sa: kan jag föda snabbt och komma tillbaka, och de skrek så mycket..." säger Olga. "Jag trodde att jag skulle få för tidig förlossning." De sa till mig att jag var en lögnare, att jag måste välja, barnet eller flygplanen. Och de sparkade mig. Jag var ensamstående mamma, med ett barn i famnen, med pensionerade föräldrar som jag var tvungen att försörja. Det var en katastrof - det kostade mig 15 kilo i vikt och ett hav av tårar.”

Tre länder om dagen

Nu är Olga anställd på Aeroflot, och hon säger om sitt arbete att "stjärnorna har anpassat sig": hon började sin karriär inom civil luftfart i detta företag: i Tashkent-grenen, för mer än tjugo år sedan. Flyger över hela världen - till London, Dubai, Madrid. Det finns inte mycket tid att se världen, men det finns tid - en lätt outfit väntar alltid i din handväska. Det finns en speciell för arabstater - väldigt stängd. På en arbetsdag kan Olga byta tre länder. Flyg nästan dagligen.

Foto av Lyudmila Alekseeva

Var sjätte månad finns särskilda utbildningstillfällen för att öva nödprocedurer. Simulatorn simulerar allt in i minsta detalj – piloten tränar i 3D-modeller av riktiga flygfält. En annan träning är i poolen, där man tränar evakuering vid landning på vatten. Erfarna piloter har vetat och kunnat göra allt under lång tid, men övningen måste vara regelbunden för att få allt till ren automatism.

Foto från personligt arkiv

Att flyga är något som varje pilot älskar av hela sitt hjärta, även om alla inte erkänner det, tror Olga. Arbetet är mycket hårt – information kommer in i cockpiten varje sekund, medan piloten samtidigt övervakar fem monitorer – i ett sådant flöde behöver du hinna bearbeta allt du får och snabbt fatta beslut. Standardschemat - en pilot piloterar flygplanet, den andra kommunicerar och ändrar sig på vägen tillbaka. Men samtidigt måste de kontrollera varandra – ingen är immun från misstag.

"Från barndomen lärde min pappa mig att inte ha huvudet i molnen, att inte tänka på mina egna saker, att fördjupa mig i arbetet", säger Olga. – För att jag är ansvarig för hundratals liv. Alldeles nyligen stod personen ombord på gränsen till liv och död. När vårt flyg anlände var luftrummet över Moskva mycket upptaget, men tjänsterna fungerade bra och räddade ett annat liv. Lyckligtvis löste allt sig, men upplevelsen var väldigt svår.”

Foto av Lyudmila Alekseeva

Alkohol ombord är ett ömmande ämne för de flesta flygbolag. ”Ofta registrerar sig en person och går till ett café eller taxfree för att ta en drink, han är fruktansvärt sen, men han är säker på att de kommer att vänta på honom. Så var tidigare fallet, men nu har vi ställt in dessa eftergifter. Jag välkomnar inte alkohol alls, det lämnar inget annat än problem i luften!"

Så att de klappar

Manliga kollegor uppfattar en kvinnlig pilot olika, oftare ganska adekvat, men det finns också konflikter. "Jag har länge märkt att när en person har en dotter i familjen är kommunikationen bättre", säger Olga. Den ovanliga piloten brukar göra passagerarna glada - ibland efter flygningen kommer de på autografer. Eller bara prata, lära känna varandra, ge en komplimang.

Foto av Lyudmila Alekseeva

Piloter i sin tur älskar när deras arbete uppskattas. "Jag försöker alltid, om möjligt, att landa planet väldigt mjukt - så att de definitivt ska klappa för mig, det är så skönt! Passagerare gillar också att komma lite tidigare än planerat, så vi försöker göra dem nöjda, till och med offra deras flygtimmar”, säger Olga.

Olga, som alla piloter, är lite vidskeplig: hon gillar inte svarta katter och nummer 13. Året 2013 började hårt för henne - hennes pappa, hennes käraste person, dog. "Han fick en hjärtattack, jag var i närheten, men på min arbetsplats - jag flög i himlen precis ovanför huset", minns Olga. Än idag kan han inte tala utan tårar. Han väljer noggrant ut bilder för publicering: "se till att ta med pappa."

Foto av Lyudmila Alekseeva

"Vi hann inte bygga klart huset, men jag har redan planterat ett träd och fött en son, allt för att göra min pappa stolt över mig", säger Olga. ”En son utan farfar är också fruktansvärt orolig. Jag kommer till honom varje månad, tar två dagar ledigt för att vara en bra mamma - pratar, tar hand om honom, klipper hans naglar - han tillåter inte sin mormor. Jag går, gråter, min son gråter också. Han gav mig en ficklampa - han oroar sig för mig så att jag inte går i mörkret. Väntar från varje flyg. Allt är svårt, men det är mitt liv, mitt jobb."

Foto av Lyudmila Alekseeva

Mellan resorna för att träffa sin son finns vardagen för en civil pilot. Hela dagen i himlen, gå hem - sov - och flyg igen. På frågan om Olga vill att hennes son ska bli pilot har hon inget definitivt svar. "Himlen har blivit hård och tung. Det kommer att växa, vi får se. Jag vill att han ska göra sitt eget val. Se bara vilken cool man jag har!" — Olga öppnar bilder på sin son på sin telefon. Hon har dem alltid till hands – det gör det lite lättare att komma över uppbrott.

— Varför anses pilotyrket vara en mans?

— Tydligen för att det från början var en farlig och svår uppgift att flyga på flygplan, och de första flygfararna var riktiga testare. Under andra världskriget var det inte bara män som tog till luften. Kvinnors regementen och enheter lämnade ett ljust historiskt märke. När det gäller arbete inom civil luftfart från efterkrigstiden till idag tror jag att en av anledningarna var skapandet av flygplan med ett kontrollsystem som involverade fysisk ansträngning. Men det har alltid funnits undantag från kvinnor som flög både An-2 i norr och komplexet Tu-134, An-24, Yak-40. Stereotypen av en "manlig miljö" varade ganska länge och märks än idag.

— När bestämde du dig för att flyga?

— Den medvetna önskan att bli pilot kom efter en första flygning med en instruktör på ett litet sportplan. Min första flygklubbslärare, Sergei Nikolaevich Dadykin, lyckades skapa en otroligt bekväm och gynnsam inlärningsmiljö för oss, då fortfarande skolbarn. På den här flygningen kände jag vad pilotering var, och efter det ingen kraft: varken stereotyper om att detta inte var ett yrke för en tjej, eller andras överraskning eller ekonomiska svårigheter kunde stoppa mig. Från sjutton års ålder visste jag vad jag ville göra. Själva flygklubben, där jag växte upp, var en väldigt attraktiv och romantisk plats. Det är synd att denna flygstruktur i budgetversionen nu nästan är avskaffad.

från hjältens personliga arkiv

— Var studerade du ditt yrke?

— Jag studerade vid St. Petersburg Academy of Civil Aviation. Jag var den enda tjejen i min kurs, men varje flygutbildningsinstitution har sina egna legender om kvinnliga piloter. Och lärare minns dem alltid med glädje. Jag kände mig behandlad med respekt och blev accepterad som jämställd.

— Hur stor är andelen kvinnliga piloter i Ryssland idag? Skiljer det sig från liknande indikatorer i världen?

— Jag har ingen exakt statistik. Jag kan anta att det finns ett 50-tal kvinnor som arbetar i strukturen för den ryska civila luftfarten idag. Detta är en mycket blygsam siffra. Medan i stora europeiska och amerikanska flygbolag är andelen kvinnor cirka 20-30 % av det totala antalet piloter.

— Har du stött på misstro från manliga piloter, stewards och tekniker?

— Allt beror på hur du känner dig. Jag kan inte föreställa mig att min besättning kanske inte litar på mig och tvivlar på mig. Detsamma gäller markpersonal. Sekunder av tvivel i mina kollegors ögon ersätts av vårt konstruktiva samarbete efter att de insett att jag är kompetent, förberedd och på rätt plats.

— Har kvinnliga piloter samma arbetsbelastning som manliga piloter?

— Jobbet som linjepilot är utmanande inte bara på grund av flygets kritiska faser som start och landning, utan också på grund av dess intensiva och ofta föränderliga schema. Växlingen mellan dag- och nattaktivitet är skadlig och tolereras dåligt av både män och kvinnor. Personligen skiljer sig mitt schema inte från en "mans".

Maria Uvarovskaya

Aeroflot presstjänst

— Hur reagerade dina anhöriga på ditt beslut att bli pilot?

— Lyckligtvis för mig förbjöd eller hindrade de inte min dröm att uppfyllas, och på utbildningsstadiet hjälpte de till moraliskt och ekonomiskt. Min framgång är deras direkta kredit.

— Berätta om din form. Finns det några standarder för vad en kvinnlig pilot ska ha på sig? Och hur sys uniformen åt dig?

— Form, liksom utseende i allmänhet, är en del av vårt arbete och vårt självförtroende. Det är viktigt att se diskret ut, så att du kan arbeta bekvämt, och, naturligtvis, se vacker ut, vi är kvinnor. Enligt internationella standarder består setet av byxor och en jacka, en slips krävs och en huvudbonad i form av en keps finns alltid med dig. Aeroflot beställer en personlig uniform till alla kvinnliga piloter kan vi diskutera och göra justeringar tillsammans med befälhavarna.

— Har det förekommit några fall personligen på era flygningar eller på andra kvinnliga piloters flygningar när passagerare reagerat på något speciellt sätt på beskedet att de skulle behöva flyga med en kvinna vid kontrollerna?

— Vissa passagerare försöker tacka och uttrycka sina intryck av flygningen. Någon bad om att bli fotograferad, och det fanns ett fall då en passagerare bad om att få lämna en autograf på hennes pass. Personligen blev jag berörd när en kvinna, som klev av planet efter att flyget anlände, bad mig att skriva stöd och uppmuntrande ord för sin dotter på papper och skriva under mitt namn och befattning. Jag vet inte ett trevligare uppdrag om jag och mina ord hjälpte en person att tro på sig själv och övervinna hinder.

Det finns tre dussin kvinnliga civila flygpiloter i Ryssland. Aeroflot-piloten Olga Gracheva blev den första kvinnan i Ryssland som kapten för ett flygplan 2009. Piloter dök upp på Transaero först 2012. För närvarande har Aeroflot 13 piloter, tre av dem är flygplansbefälhavare. Maria Uvarovskaya fick denna titel i januari 2014.

The Village bad piloten berätta om vardagen på jobbet, passagerarnas reaktioner på den kvinnliga pilotens röst och hur världen förändras.

Maria Uvarovskaya

befälhavare

Om träning

Jag drömde inte om att bli pilot som barn. Efter skolan gick jag in på arkitektinstitutet och studerade samtidigt på flygklubben. Idag är de flesta flygklubbar kommersiella, men i min ungdom kunde man studera gratis, det hette Voluntary Society for the Assistance of the Army, Aviation and Navy (DOSAAF). Jag flög för första gången vid 17 års ålder i ett litet konstflygplan. Efter en tid växte hobbyn till en önskan om att bli en professionell pilot.

Lyckligtvis för mina föräldrar lyckades jag få en gedigen utbildning. Vid något tillfälle konfronterade jag dem med ett faktum: jag gick in på Luftfartsakademin. För att bli pilot måste du flyga ett visst antal timmar, och du måste själv betala för flygplanslektioner. Arbetet av en arkitekt gjorde det möjligt att studera på en liten sexsitsig Yak-18T. Efter att ha flugit cirka 100 timmar på den gick jag vid 24 års ålder in på Civil Aviation Academy.

Första gången jag kom på en intervju på Aeroflot, då jag bara kunde flyga på ett sportplan. Visst tittade de på mig med nedlåtenhet då, men de gillade min uppriktiga önskan att jobba här. Jag fick ett antal villkor, inklusive att flyga ett visst antal timmar på Yak-40. Jag fick jobb på ett annat ryskt flygbolag och jobbade där. Efter det kom hon igen och denna gång för gott. Jag anställdes som biträdande pilot på Tu-154.

Praxis med statliga flygklubbar existerar inte längre, och eftersom träning kostar mycket pengar (att få ett privat pilotcertifikat kommer att kosta från 350 till 650 tusen rubel, beroende på vilken typ av flygplan som valts. - Note by The Village), ett lager av personer från näringslivet har dykt upp bland piloterna. Några av dem tog examen från college vid en tidpunkt, men kunde inte arbeta inom sin specialitet: i början av 90-talet var det en kris, antalet transporter minskade kraftigt och det fanns inget arbete för piloter, personalen utökades inte, de anställde inte barn efter college. Sedan gick de gamla i pension och det fanns ingen kontinuitet i generationerna. Trafikvolymerna har ökat, antalet flygbolag har ökat och allvarliga brister har uppstått. De killarna som drömde om att flyga, men tvingades börja göra affärer, återvände till flyget.

De investerade en del av pengarna de tjänade, flög med instruktörer och blev proffs. Bland mina kollegor finns det ganska rika människor som skulle kunna fortsätta att göra affärer, men de vill flyga och är redo att ge upp det liv de hade tidigare. (Arbetsvillkoren för en pilot anges på Aeroflots webbplats i tillkännagivandet om rekryteringen av PICs. - Not av The Village.)

När du är inne vintertid
Jag har på mig en kappa och min flyg Jag kan inte se formen, jag ses regelbundet för flygvärdinnan

Nu har det börjat dyka upp program där flygbolagen betalar för utbildning. Akademiker anses vara värdefull personal: de är unga, friska och är bra material för träning. De som en gång flugit något granskas närmare. Företag ger ibland sina anställda utbildningslån: efter att ha flygit ett visst antal timmar, efter att ha blivit pilot, jobbar de helt enkelt bort dem. Det finns omskolade flygingenjörer och navigatörer. Det finns prejudikat för omskolning av flygvärdinnor.

Om manliga kollegor

Mina manliga kollegor uppträder med värdighet, jag har inte märkt några fall av misstro eller respektlöshet från deras sida. Det fanns aldrig ens förlöjligande i vårt ansikte, även om bakom vår rygg tror jag att de skämtar om oss. Jag hade bra erfarenhet av aerobatic, men mina kollegor inom civil luftfart visste inte hur de skulle göra vad jag kunde göra: de hade aldrig flugit aerobatic flygplan. Tydligen hjälpte detta mig att få auktoritet i början. Jag är glad att jag jobbar i ett herrlag. Jag tror att jag har ett maskulint tänk. Jag förstår hur jag psykologiskt förbereder mig för att arbeta med män. Ibland är det ännu svårare för mig att komma överens med kvinnor än med män. Kvinnor har en lite annorlunda värld, men jag har redan anpassat mig till den manliga miljön.

Som regel är min andrepilot en man. Naturligtvis fanns det flera fall då jag såg att den biträdande piloten eller flygvärdinnan var obekväm. Det är svårt för dem eftersom de inte förstår lite vad som händer. Tidigare var deras befäl alltid män, de visste vad de skulle säga och hur de skulle säga det, men när de ser en kvinnlig befälhavare börjar de välja sina ord och känner obehag eftersom situationen är ovanlig. Detta påverkar inte arbetet på något sätt, det är ibland bara svårare att prata om ett abstrakt ämne med den andre piloten.

När jag introducerades av befälhavaren satt jag i kaptenssätet och min instruktör satt i den biträdande pilotens säte. En tekniker kommer in på parkeringen, tittar på oss och säger: ”Varför bytte ni plats? Varför sitter du på befälhavarens plats?” Jag svarar att jag presenteras, att jag är en framtida befäl. "Kom igen!" - sa teknikern. Borta. Men på något sätt kände han sig orolig i själen, han återvände igen och förtydligade: "Nå, är du verkligen en pilot?" Och suckande gick han.

Förresten talar markträffsystemet med kvinnlig röst. Tidigare fanns det bara män i kabinen, och om plötsligt en kvinna vänder sig till dig, då är något fel.

Om andras reaktioner

Kuriosa relaterade till det faktum att en flygplanspilot är en kvinna förekommer med jämna mellanrum. Ofta uppstår sådana ögonblick när vi anländer till ryska flygplatser. Utomlands är alla vana vid detta. Hos AirFrance och Alitalia är 20 % av piloterna kvinnor, och för rysk markpersonal är detta en helt ovanlig historia. När jag på vintern är i kappa och min flyguniform inte syns, misstas jag regelbundet för en flygvärdinna.

Vi ser inte passagerarna när vi hälsar på dem över radion, men flygvärdinnorna säger att många blir förvånade när de hör min röst. Vissa passagerare är oroliga, men i allt mitt arbete har ingen någonsin tagits bort från ett flyg. Det händer att passagerare efter landning vill titta på befälhavaren, bekanta sig, ta ett foto, uttrycka sin beundran, men de lyckas sällan: vår hytt är stängd, och medan besättningen säger adjö till passagerarna, gör vi våra procedurer i det.

När jag säger vem jag jobbar på i ett obekant företag finns det alltid ett extra samtalsämne. Personen vill lära känna mig bättre, tänker: "Det måste vara något ovanligt med dig, eftersom du valde ett sådant jobb." Ibland vill jag säga direkt: "Jag är en vanlig person, en vanlig tjej som bara gör vad hon vill."

Om andra kvinnor inom flyget

Jag började på Aeroflot 2007 och blev den tredje kvinnliga piloten i företaget. Vi har för närvarande 13 tjejer som arbetar för oss, och en eller två piloter ansluter till oss varje år. Tidigare verkade det för mig som om kvinnor tävlar inom detta område, men när jag träffade den första kvinnliga befälhavaren på Aeroflot, Olga Ivanovna Gracheva, skingrades mina dystra idéer. Hon arbetade på en Boeing 767, ett långdistansflygplan, och var alltid redo att hjälpa alla med vad som helst.

I allmänhet ökar antalet kvinnliga piloter i Ryssland, men stereotypen av vårt tänkande släpar efter tekniska framsteg. Vi befinner oss i korsningen mellan Europa och Asien, och många processer bromsas upp: kvinnors roll är inte helt definierad. Och våra kvinnor är olika.

Alla mina kvinnliga kollegor är helt olika, olika varandra, var och en beter sig olika i skåpet, var och en har sin egen inställning till arbetet.

Tidigare har många flygvärdinnor kontaktat mig med frågan om var jag ska lära mig och vad jag ska göra för att ta min plats i cockpit. Det här var inte alltid folk som vill flyga: vissa vill ha större lön, andra tycker att vi sitter och inte gör något speciellt. Som regel elimineras slumpmässiga personer på träningsstadiet.

Män får en uniform efter deras storlek, det enda är att de kan göra det lite sy in.
Med kvinnor det är komplicerat

I vårt företag utvärderas människor utifrån deras professionalism, inte kön. Våra instruktörer lyckades bli av med stereotyper, inte bara angående kvinnor. Till exempel har vi nu många unga befälhavare, även om det verkar som att företräde inom vårt område bör ges till äldre och mer erfarna. Men trots sin ringa ålder är piloterna väl professionellt utbildade, de har utmärkt minne och goda kunskaper.

Om formuläret

Män får en uniform efter storlek, det enda är att de får sy upp den lite. Det är komplicerat med kvinnor. När jag blev den tredje piloten gjorde de en uniform till mig eftersom jag var väldigt liten. Men kvinnan som kom till jobbet efter mig skickades till lagret för att välja lite herrkläder. Sedan arbetade Victoria Andreyanovas modehus med oss ​​och sydde uniformer efter individuella mått. Samtidigt var det inga skillnader mellan de manliga och kvinnliga uniformerna, vi bad själva om att få sy en lite skräddarsydd jacka, lägga till ett skärp i kappan och modeskaparna mötte oss halvvägs.

Nu finns det fler kvinnor, och de började behandla oss mer uppmärksamt. De försöker sätta igång sömnad av kvinnliga uniformer. En ny uniform håller just nu på att utvecklas och bara förra veckan ringdes alla kvinnor och frågade hur det skulle vara bekvämt för oss att jobba. Förmodligen kommer vår uniform att skilja sig på vissa sätt från mäns, inklusive huvudbonaden.

Om befälhavarens arbete och driftläget

I allmänhet är befälhavarens och biträdandepilotens arbete detsamma: först kommunicerar en och den andra i det ögonblicket piloter eller kontrollerar autopilotens funktion. Då byter vi. Befälhavaren fattar dock det slutgiltiga beslutet i viktiga ärenden.

På min första flygning som befälhavare var det en liten nervositet innan motorerna sattes på maxhastighet på banan. I det ögonblicket kom insikten att jag nu skulle fatta alla beslut på egen hand. Efter det gick allt som vanligt, det fanns helt enkelt ingen tid att oroa sig. Visst finns det ansvar, och det trycker på, men det har aldrig skrämt mig.

Jag flyger en Airbus A320, som är ett medeldistansflygplan som inte är designat för transkontinentala flygningar. Vår geografi är Europa och Ryssland till Irkutsk. Långdistansflyg flyger till Vladivostok. Flyger jag ut på morgonen flyger jag i två timmar, till exempel till Prag. Det finns en timmes parkering fram och tillbaka. Om vi ​​flyger iväg klockan åtta på kvällen tillbringar vi flera timmar på flygplatsen och kommer tillbaka på morgonen. Vi kan inte se något om vi inte har en lång parkeringsplats med tillgång till staden. Skillnaderna i flygningen är små: vårt land är brett, så avstånden är längre och luftrummet är inte lika överbelastat som det europeiska luftrummet. Det är intensiv radiotrafik i det europeiska rymden.

I cockpit kommunicerar PIC och co-pilot på engelska, vi talar endast ryska om abstrakta ämnen. På den tiden när vi omskolade oss från sovjetisk teknik fanns det ett villkor - att lära oss engelska. Nivån bör vara anständig - detta är ett tekniskt språk: all dokumentation är på engelska och alla tekniska dokument, Airbus själv är också utländsk.

Vi har inga begränsningar på antalet flygningar per månad. Det finns en flygstandard och en arbetstidsstandard. Flygnormen är 80 timmar per månad, den utökade flygnormen är 90 timmar. Följaktligen 800 och 900 timmar per år. Många piloter går med på ett utökat arbetsschema eftersom det ökar deras lön.

Att byta flygplan vart femte år är god praxis. Efter fem år börjar piloten bli uttråkad, han har varit i alla förhållanden och fått enorm erfarenhet. Efter detta blir några instruktörer, några tar ledarpositioner, några byter typ av flygplan. Alla behöver rörelse och professionell utveckling. Jag har möjlighet att omskola mig till ett långdistansflygplan, men jag vill egentligen inte. Jag gillar att flyga ut på morgonen och landa på kvällen. Mina flyg har naturligtvis också sina nackdelar: många är på natten. De äter upp tid eftersom du spenderar hela dagen efter flyget med att få tillräckligt med sömn. Det finns väldigt lite tid över för familj och kommunikation med min sexåriga dotter.

Om faror, vidskepelse och katastrofer

Jag hade tur, jag hade aldrig ett flygplansfel i luften. Det var fel på marken och till följd av flygförseningar. Ibland blev vädret dåligt i luften och vi fick gå till en alternativ landningsbana. Dessa är icke-standardiserade situationer, de kräver uppmärksamhet, men de är normala. En kombination av faktorer som byig sidvind, isbildning på banan och banans längd komplicerar situationen. När man landar på en kort snötäckt landningsbana förstår man att man måste landa exakt vid skyltarna, vid landningsplatsen – vid klart väder med fyra kilometer lång landningsbana har man råd att flyga över denna punkt. Alla dessa situationer övas på simulatorer som helt simulerar alla alternativ. En gång om året bekräftar vi våra kvalifikationer med hjälp av dessa simulatorer - om du misslyckas på detta prov kommer du inte att få arbeta.

Efter varje flygkrasch i världen har varje ryskt företag en reaktion. Informationsdokument publiceras alltid baserat på analysen av katastrofen och vi bekantar oss med dem. Speciellt arbete utförs - ytterligare utbildning eller klasser. Om en situation någonsin har inträffat tidigare måste vi vara beredda att förhindra den när den uppstår igen. Vi försöker göra det bästa av misstagen. Även mindre incidenter studeras.

Vi flyger varje dag och tror inte längre på vidskepelse, till exempel att inte fota innan flyget och så vidare. Människor på jobbet blir mer praktiska och kanske lite mer cyniska. Passagerare flyger en gång i månaden, och de tror att det är en risk. När du flyger varje dag är du inte rädd för någonting. Det är bara ett jobb.

Foton: Ivan Anisimov

Raymonde de Laroche är fransman och den första kvinnan att få flygcertifikat. Det hände 1910 den 8 mars. Fyra år senare dök den första militärpiloten upp - Evgenia Shakhovskaya. I början av förra seklet tilldelades endast ett fåtal damer rätten att flyga ett flygplan. Saker och ting har förändrats mycket sedan dess, finns det några kvinnliga piloter idag?

Kvinnor i det moderna flyget

Anställs tjejer som piloter idag? Naturligtvis gör de det, många av dem når stora framgångar i denna svåra uppgift. USA har det största antalet kvinnliga flygplanspiloter. Enligt American Aviation Administration är för närvarande cirka 30 000 kvinnor licensierade att flyga flygtransport. Bland dem finns privata piloter, kommersiella piloter och de med flygbolagslicenser. Detta bekräftar pilotyrkets popularitet bland det rättvisa könet.

Av det totala antalet piloter är cirka fem procent kvinnliga flygpiloter.

Dessa uppgifter skiljer sig inte särskilt mycket från de som var relevanta för tio år sedan. De stora flygbolagen har faktiskt bara ett hundratal kvinnliga piloter. Damerna själva säger att det praktiskt taget inte förekommer någon diskriminering i detta avseende nu. Passagerare och kollegor behandlar flickan vid kontrollerna på planet ganska lugnt och med respekt.

Det moderna flyget är på en nivå där frågan om det finns kvinnliga piloter inte längre är aktuell. Det finns praktiskt taget ingen skillnad mellan en man och en kvinna i detta avseende. Även om det fortfarande är mycket färre tjejer. Agnieszka Baran (polsk pilot) sa att hennes företag endast sysselsätter fem kvinnor och mer än hundra män. Men, hon säger att både ledning och instruktörer och kaptener behandlar dem på samma sätt som män.

Kvinnliga piloter i Ryssland

Kön inom flyget är numera praktiskt taget oviktigt, detta har uppnåtts främst tack vare västvärlden. De har en mer liberal inställning till denna fråga. Kan en kvinna vara pilot i Ryssland? Detta tillvägagångssätt sträcker sig till andra regioner, varför man i Ryssland ofta kan hitta en kvinna i kaptensstolen. Damer deltar inte bara i civila flygningar, utan också i militära. Många ryska flygbolag anställer kvinnor som piloter, inklusive UTair, Aeroflot och Transaero.

När det gäller Asien spelar kvinnor också en betydande roll inom det kommersiella flyget. I vissa företag intar de nyckelpositioner. Till exempel har Royal Brunei Airliens flera kvinnliga piloter i personalen.

Kvinnor förstår själva att pilotens yrke är mycket viktigt och inte lätt. De är beredda att bli tagna på allvar och förväntas göra sitt jobb perfekt. Varje kvinnlig pilot utför stolt alla uppgifter som hon tilldelats, ofta till och med bättre än män.

Som Agnieszka Baran sa, det viktigaste är att närma sig saken korrekt, då kommer allt att lösa sig och dina drömmar kommer att gå i uppfyllelse. Det spelar ingen roll vilken position i flyget en tjej vill ta, om hennes dröm är att flyga ett flygplan, kommer det att gå i uppfyllelse redan den första dagen av hennes pilotkarriär.

Piloter, varsågod!

British Airways förtjänar särskild uppmärksamhet. 2013 meddelade dess ledning att de hädanefter skulle ge företräde specifikt till kvinnliga piloter. Syftet med ett sådant program är att späda ut den manliga personalen med representanter för det rättvisa könet. I detta avseende har kraven för tillträde till pilotkurser ändrats. Männen skrevs in sist, och alla tjejer som ville värvades först.

Det största antalet kvinnor arbetar för närvarande på Lufthansa.

Detta är ett europeiskt flygbolag med 300 piloter i personalen. När det gäller British Airways, innan tillkännagivandet av den nya kursen riktad till flickor, var antalet män arton gånger högre än det kvinnliga laget. I USA finns för närvarande redan cirka 7 procent kvinnliga piloter. Detta med tanke på att det finns mer än 120 tusen piloter i landet. Antalet damer i flygbolagets personal växer ständigt, med en ökning med cirka 20 procent under de senaste tio åren.

Men även om flygbolagen redan helt litar på vackra tjejer - piloter, kan detsamma inte sägas om passagerare. De flesta av dem tar detta med ro, men det finns de som, när de får veta att en kvinna sitter i cockpit, helt vägrar att gå ombord på planet. För bara några år sedan, enligt en undersökning gjord i Storbritannien, ville drygt hälften av de tillfrågade inte se piloter i kjol. För närvarande har denna siffra minskat avsevärt.

Är pilot ett kvinnligt eller manligt yrke?

Den nuvarande samhällsutvecklingsnivån har nästan helt avskaffat uppdelningen av yrken i kvinnor och män. Vilken specialitet man ska välja, pilot eller någon annan, är allas sak. Och här spelar kön ingen roll, huvudsaken är talang och färdigheter. Om en kvinna är bra på att flyga, hon förstår alla dess krångligheter och kan enkelt kontrollera vilket flygplan som helst, varför skulle hon då inte vara pilot?

Det är samma sak med män, för bland dem finns det många skickliga kockar, designers och frisörer, och ingen säger att det är rena kvinnliga yrken. Därför kan en pilot idag vara antingen en kvinna eller en man.