Sjöfartyg från det förflutna. Klassificering av segelfartyg (segelvapen) Forntida segelfartyg

Bombplan

Seglande 2-, 3-mastade fartyg från slutet av 1600-talet - början av 1800-talet. med ökad skrovstyrka, beväpnad med slätborrade kanoner. De dök först upp i Frankrike 1681, i Ryssland - under byggandet av Azov-flottan. Bombardierskepp var beväpnade med 2-18 kanoner med stor kaliber (mortlar eller enhörningar) för att slåss mot kustbefästningar och 8-12 kanoner med liten kaliber. De var en del av alla länders flottor. De fanns i den ryska flottan fram till 1828

Brigg

Ett militärt 2-mastat fartyg med en fyrkantig rigg, designad för cruising, spaning och budtjänst. Deplacement 200-400 ton, beväpning 10-24 kanoner, besättning upp till 120 personer. Den hade goda sjöegenskaper och manövrerbarhet. Under XVIII - XIX århundraden. briggar var en del av alla världens flottor

Brigantine

2-mastat segelfartyg från 1600- och 1800-talen. med rakt segel på främre masten (försegel) och snett segel på bakre masten (storsegel). Används i europeiska flottor för spaning och budtjänster. På övre däck fanns 6- 8 små kalibervapen

Galion

Segelfartyg från 1400- och 1600-talen, föregångare till linjens segelskepp. Den hade för- och huvudmaster med raka segel och en mizzen med sneda segel. Deplacement är cirka 1550 ton. Militära galeoner hade upp till 100 kanoner och upp till 500 soldater ombord

Karavell

Ett högsidigt endäcks 3-, 4-mast fartyg med höga överbyggnader i för och akter, med en deplacement på 200-400 ton. Det hade goda sjöegenskaper och användes flitigt av italienska, spanska och portugisiska sjömän i 1200- och 1600-talen. Christopher Columbus och Vasco da Gama gjorde sina berömda resor på karaveller

Karakka

Segel 3-mast fartyg XIV - XVII århundraden. med en förskjutning på upp till 2 tusen ton Beväpning: 30-40 kanoner. Den kunde ta emot upp till 1200 personer. Kanonportar användes för första gången på karakkan och kanoner placerades i slutna batterier

Klippare

Ett 3-mastat segelfartyg (eller segel-ånga med propeller) från 1800-talet, som användes för spaning, patrull och budtjänst. Deplacement upp till 1500 ton, hastighet upp till 15 knop (28 km/h), beväpning upp till 24 kanoner, besättning upp till 200 personer

Korvett

Ett fartyg från segelflottan från 1700- och mitten av 1800-talet, avsett för spaning, budtjänst och ibland för kryssningsoperationer. Under första hälften av 1700-talet. 2-mastad och sedan 3-mastad fartyg med fyrkantig rigg, deplacement 400-600 ton, med öppen (20-32 kanoner) eller stängd (14-24 kanoner) batterier

Slagskepp

Ett stort, vanligtvis 3-däck (3 kanondäck), tremastat fartyg med fyrkantig rigg, designat för artilleristrid med samma fartyg i kölvattnet (stridslinjen). Deplacement upp till 5 000 ton Beväpning: 80-130 kanoner med jämn hål längs sidorna. Slagskepp användes i stor utsträckning i krig under andra hälften av 1600-talet - första hälften av 1800-talet. Introduktionen av ångmaskiner och propellrar, gevär artilleri och pansar ledde på 60-talet. XIX århundradet till fullständig ersättning av segelslagskepp med slagskepp

Flöjter

Ett 3-mast segelfartyg från Nederländerna på 1500- och 1700-talen, använt i flottan som transport. Beväpnad med 4-6 kanoner. Den hade sidor som var stoppade inåt ovanför vattenlinjen. En ratt användes för första gången på en flöjt. I Ryssland har flöjter varit en del av Östersjöflottan sedan 1600-talet.

Segelfregatt

Ett 3-mastat skepp, tvåa vad gäller beväpningskraft (upp till 60 kanoner) och deplacement efter slagskeppet, men överlägset det i hastighet. Avsedd främst för verksamhet inom sjökommunikation

Slup

Det andra tremastade fartyget hälften av XVIII- början av 1800-talet med raka segel på de främre masterna och ett snett segel på aktermasten. Deplacement 300-900 ton, artilleribeväpning 16-32 kanoner. Den användes för spanings-, patrull- och budtjänst samt ett transport- och expeditionsfartyg. I Ryssland användes slupen ofta för världsomsegling (O.E. Kotzebue, F.F. Bellingshausen, M.P. Lazarev, etc.)

Shnyava

Ett litet segelfartyg, vanligt under 1600-1700-talen. i de skandinaviska länderna och i Ryssland. Shnyavs hade 2 master med raka segel och ett bogspröt. De var beväpnade med 12-18 småkalibriga kanoner och användes för spaning och budtjänst som en del av Peter I:s skärgårdsflotta. Shnyava längd 25-30 m, bredd 6-8 m, deplacement ca 150 ton, besättning upp till 80 personer.

Skonare

Ett havssegelfartyg med en deplacement på 100-800 ton, med 2 eller fler master, är beväpnat huvudsakligen med sneda segel. Skonare användes i segelflottor som budfartyg. Den ryska flottans skonarter var beväpnade med upp till 16 kanoner.

Ämnena slutar på , men det finns fortfarande utrymme att ströva i. Här är till exempel ett ämne från tyska_ukraina Handla om segelbåtar, med ritningar och tips för att bygga modeller. Intresserad av perioden 16-18 århundraden.

Angående fartygsmodellering med ritningar och råd, tills vidare erbjuder jag. För nu, låt oss snabbt och kort "springa" till 1400-talet, och sedan kommer vi att diskutera frågan mer i detalj. Så låt oss börja:

De första segelfartygen dök upp i Egypten omkring 3000 f.Kr. e. Detta bevisas av målningarna som dekorerar antika egyptiska vaser. Men födelseplatsen för båtarna som avbildas på vaserna är tydligen inte Nildalen, utan den närliggande Persiska viken. Bekräftelse på detta är en modell av en liknande båt som hittades i Obeid-graven, i staden Eridu, som stod på stranden Persiska viken.

1969 gjorde den norske vetenskapsmannen Thor Heyerdahl ett intressant försök att testa antagandet att ett fartyg utrustat med ett segel, tillverkat av papyrusvass, kunde segla inte bara längs Nilen, utan även på öppet hav. Detta fartyg, huvudsakligen en flotte, 15 m lång, 5 m bred och 1,5 m hög, med en 10 m hög mast och ett enda kvadratiskt segel, styrdes av en styråra.

Innan vinden användes, rörde sig flytande farkoster antingen med åror eller drogs av människor eller djur som gick längs floder och kanaler. Fartygen gjorde det möjligt att transportera tung och skrymmande last, vilket var mycket mer produktivt än att transportera djur i lag på land. Även bulklast transporterades främst på vatten.

Papyruskärl

Den egyptiske härskaren Hatshepsuts stora marinexpedition, som genomfördes under första hälften av 1400-talet, är historiskt bestyrkt. före Kristus e. Denna expedition, som historiker också anser vara en handelsexpedition, reste genom Röda havet till forntida land Punt på Afrikas östkust (ungefär moderna Somalia). Fartygen återvände tungt lastade med olika varor och slavar.

När man seglade korta sträckor använde fenicierna främst lätta handelsfartyg som hade åror och rakt kuggsegel. Fartyg designade för långfärdsresor och krigsfartyg såg mycket mer imponerande ut. Fenicien, till skillnad från Egypten, hade mycket gynnsamt naturliga förhållanden för byggandet av en flotta: nära kusten, på sluttningarna av de libanesiska bergen, växte skogar, dominerade av den berömda libanesiska cedern och eken, såväl som andra värdefulla trädarter.

Förutom att förbättra sjöfartygen lämnade fenicierna ett annat anmärkningsvärt arv - ordet "galär", som troligen kom in i alla europeiska språk.Feniciska fartyg avseglade från de stora hamnstäderna Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala, etc., där det finns var också stora varv.

Historiskt material talar också om att fenicierna seglade söderut över Röda havet till indiska oceanen. Fenicierna tillskrivs äran av den första resan runt Afrika i slutet av 700-talet. före Kristus dvs nästan 2000 år före Vasco da Gama.

Grekerna redan på 900-talet. före Kristus e. De lärde sig av fenicierna att bygga fartyg som var anmärkningsvärda för den tiden och började tidigt kolonisera de omgivande territorierna. Under VIII-VI-talen. före Kristus e. deras penetrationsområde täcks västra stränderna Medelhavet, hela Pontus Euxine (Svarta havet) och Mindre Asiens Egeiska kust.

Inte ett enda antikt träskepp eller del av det har överlevt, och detta tillåter oss inte att klargöra idén om huvudtyperna av galärer, som har utvecklats på basis av skriftligt och annat historiskt material. Dykare och dykare fortsätter att undersöka havsbottnen vid platserna för forntida sjöstrider där hundratals fartyg gick förlorade. Deras form och inre struktur kan bedömas genom indirekta bevis - till exempel genom noggranna skisser av platsen för lerkärl och metallföremål bevarade där skeppet låg. Och ändå, i frånvaro av trädelar av skrovet, kan man inte klara sig utan hjälp av noggrann analys och fantasi.

Fartyget hölls på kurs med hjälp av en styråra, som jämfört med det senare rodret hade åtminstone två fördelar: det gjorde det möjligt att vända ett stillastående fartyg och att enkelt byta ut en skadad eller trasig styråra. Handelsfartygen var breda och hade gott om lastutrymme för att ta emot last.

Fartyget är ett grekiskt krigsbyss, cirka 500-talet. före Kristus e. den så kallade biremen. Med rader av åror placerade längs sidorna i två våningar hade hon naturligtvis högre hastighetän ett skepp av samma storlek med halva antalet åror. Under samma århundrade blev triremer, krigsfartyg med tre "våningar" roddare, också utbredda. Ett liknande arrangemang av galärer är bidraget från antika grekiska hantverkare till utformningen av havsfartyg. Militära kinkerem var inte "långa fartyg"; de hade ett däck, interna kvarter för soldater och en särskilt kraftfull bagge, bunden med kopparplåtar, placerad framför vid vattennivån, som användes för att bryta igenom fiendens fartygs sidor under sjöstrider . Grekerna antog en liknande stridsanordning från fenicierna, som använde den på 800-talet. före Kristus e.

Även om grekerna var kapabla, vältränade navigatörer, var sjöresor på den tiden farligt. Inte alla fartyg nådde sin destination som ett resultat av vare sig ett skeppsbrott eller en piratattack.
Galärer antikens Grekland trafikerade nästan hela Medelhavet och Svarta havet, det finns bevis på deras penetration genom Gibraltar i norr. Här nådde de Storbritannien, och möjligen Skandinavien. Deras resvägar visas på kartan.

Vid sin första stora sammandrabbning med Kartago (i det första puniska kriget) insåg romarna att de inte kunde hoppas på att vinna utan en stark flotta. Med hjälp av grekiska specialister byggde de snabbt 120 stora galärer och överförde till havet deras stridsmetod, som de använde på land - individuell strid av krigare mot krigare med personliga vapen. Romarna använde de så kallade "kråkorna" - boardingbroar. Längs dessa broar, som med en vass krok genomborrades i fiendens fartygs däck, vilket berövade det förmågan att manövrera, brast de romerska legionärerna in på fiendens däck och startade en strid på sitt karaktäristiska sätt.

Den romerska flottan, liksom dess samtida grekiska flotta, bestod av två huvudtyper av fartyg: "rundade" handelsfartyg och smala krigsgalärer

Vissa förbättringar kan noteras i seglingsutrustning. På huvudmasten (stormasten) behålls ett stort fyrkantigt rakt segel, som ibland kompletteras med två små triangulära övre segel. Ett mindre fyrkantigt segel dyker upp på den framåtlutande masten - bogsprötet. Att öka seglens totala yta ökade kraften som användes för att driva fartyget. Seglen fortsätter dock att vara en extra framdrivningsanordning, den huvudsakliga förblir årorna, som inte visas i figuren.
Seglets betydelse ökade dock utan tvivel, särskilt på långa resor, som skedde ända till Indien. I det här fallet hjälpte upptäckten av den grekiska navigatören Hippalus: monsunerna i sydväst och januari i nordöstra augusti bidrog till maximal användning av segel och indikerade samtidigt på ett tillförlitligt sätt riktningen, ungefär som en kompass mycket senare. Vägen från Italien till Indien och hemresan, med en mellankorsning med husvagnar och fartyg längs Nilen från Alexandria till Röda havet, varade i ungefär ett år. Tidigare var roddfärden längs Arabiska havets stränder mycket längre.

Under sina handelsresor använde romarna många medelhavshamnar. Några av dem har redan nämnts, men en av de första platserna bör vara Alexandria, beläget i Nildeltat, vars betydelse som transitpunkt ökade i takt med att Roms handel med Indien och Fjärran Östern växte.

I mer än ett halvt årtusende höll riddare Europa i skräck öppet hav-Vikingar. De har sin rörlighet och allestädes närvaro att tacka drakars - sanna mästerverk inom skeppsbyggnadskonst

Vikingarna gjorde långa sjöresor på dessa fartyg. De upptäckte Island, sydkusten Grönland, långt före Columbus de besökte Nordamerika. Invånarna i Östersjön, Medelhavet och Bysans såg ormhuvudena på stjälkarna på sina skepp. Tillsammans med slavernas trupper slog de sig ner på den stora handelsvägen från varangerna till grekerna.

Drakarens huvudsakliga framdrivningsanordning var ett racksegel med en yta på 70 m2 eller mer, sytt av separata vertikala paneler, rikt dekorerade med guldfläta, ritningar av ledarnas vapen eller olika tecken och symboler. Ray reste sig med seglet. Den höga masten stöddes av stag som löpte från den till sidorna och till fartygets ändar. Sidorna skyddades av rikt målade sköldar av krigare. Silhuetten av det skandinaviska fartyget är unik i sitt slag. Det har många estetiska fördelar. Grunden för att återskapa detta fartyg var en ritning av den berömda mattan från Baye, som berättade om Vilhelm Erövrarens landning i England 1066.

I början av 1400-talet började man bygga tvåmastade kuggar. Den fortsatta utvecklingen av världens skeppsbyggnad präglades av övergången till tremastade fartyg i mitten av 1400-talet. Denna typ av fartyg dök upp först i norra Europa 1475. Dess förmast- och mizzenmaster lånades från medelhavs-venetianska fartyg.

Det första tremastade fartyget som kom in i Östersjön var det franska fartyget La Rochelle. Pläteringen av detta fartyg, som hade en längd av 43 m och en bredd av 12 m, lades inte ansikte mot ansikte, som tegelpannor på taket av ett hus, som man gjorde tidigare, utan smidigt: en bräda nära den andra . Och även om denna metod för plätering var känd tidigare, tillskrivs ändå förtjänsten med dess uppfinning en skeppsbyggare från Bretagne vid namn Julian, som kallade denna metod "carvel" eller "craveel". Namnet på höljet blev senare namnet på typen av fartyg - "karavel". Karaveller var mer eleganta än kuggar och hade bättre seglingsutrustning, så det var ingen slump att medeltida upptäckare valde dessa hållbara, snabbrörliga och rymliga fartyg för utomeuropeiska kampanjer. Karavellernas kännetecken är höga sidor, djupa skira däck i mitten av fartyget och blandad seglingsutrustning. Endast förmasten bar ett fyrkantigt rakt segel. De lateen seglen på de lutande varven på huvud- och mizzenmasterna gjorde att fartygen kunde segla brant mot vinden.

Under 1400-talets första hälft var det största lastfartyget (möjligen upp till 2000 ton) en tremastad dubbeldäckare, troligen av portugisiskt ursprung. Under XV-XVI århundradena segelbåtar kompositmaster dök upp som bar flera segel samtidigt. Arean av toppsegel och kryssningar (övre segel) utökades, vilket gjorde det lättare att kontrollera och manövrera fartyget. Förhållandet mellan kroppslängd och bredd varierade från 2:1 till 2,5:1. Som ett resultat förbättrades sjödugligheten hos dessa så kallade "runda" fartyg, vilket gjorde det möjligt att göra säkrare långfärdsresor till Amerika och Indien och till och med runt om i världen. Det fanns ingen klar åtskillnad mellan seglande handelsfartyg och militära fartyg på den tiden; Under ett antal århundraden var det typiska militärfartyget endast en roddbyss. Galärerna byggdes med en eller två master och bar segel.

"Vasa" svenskt örlogsfartyg

Sveriges främsta rival i den västra delen av Östersjön var Danmark som ägde både Öresunds strand och Östersjöns viktigaste öar. Men det var en väldigt stark motståndare. Då fokuserade svenskarna all sin uppmärksamhet på östra stränderna hav och efter långa krig erövrade städerna Yam, Koporye, Karela, Oreshek och Ivan-gorod, som länge hade tillhört Ryssland, och därmed berövat ryska staten utgång till Östersjön.
Gustav II Adolf, den nye kungen av Vasadynastin (1611-1632), ville dock uppnå ett fullständigt svenskt herravälde i östra delen av Östersjön och började skapa en stark flotta.

År 1625 fick Kungliga Varvet i Stockholm en stororder på att samtidigt bygga fyra stora fartyg. Kungen visade det största intresset för byggandet av ett nytt flaggskepp. Detta skepp fick namnet "Vasa" - för att hedra den svenska kungliga Vasadynastin, som Gustav II Adolf tillhörde.

De bästa skeppsbyggarna, konstnärerna, skulptörerna och träsnidarna var involverade i byggandet av Vasa. Den holländska befälhavaren Hendrik Hibertson, en välkänd skeppsbyggare i Europa, bjöds in som huvudbyggare. Två år senare sjösattes fartyget på ett säkert sätt och bogserades till utrustningsbryggan, belägen strax under fönstren kungligt palats.

Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")

Fartyget byggdes på 60-talet av 1500-talet i England och hette ursprungligen "Pelican". På den genomförde den engelske navigatören Francis Drake, 1577-1580, som en del av en skvadron på fem fartyg, en piratexpedition till Västindien och gjorde den andra efter Magellan jordomsegling. För att hedra den utmärkta sjödugligheten hos sitt skepp döpte Drake om det till "Golden Hind" och installerade en statyett av en då gjord av rent guld i skeppets fören. Galjonens längd är 18,3 m, bredd 5,8 m, djupgående 2,45 m. Detta är en av de minsta galjonerna.

Galeasses var mycket större fartyg än galärer: de hade tre master med segel, två stora styråror i aktern, två däck (det nedre för rodare, det övre för soldater och kanoner) och en ytvädur i fören. Dessa krigsfartyg visade sig vara hållbara: även på 1700-talet fortsatte nästan alla sjömakter att fylla på sina flottor med galärer och galeasser. Under 1500-talet formades segelfartygets utseende som helhet och bevarades fram till mitten av 1800-talet. Fartygen ökade avsevärt i storlek; om på 1400-talet var fartyg över 200 ton sällsynta, så visade sig i slutet av 1500-talet enstaka jättar nå 2000 ton, och fartyg med en deplacement på 700-800 ton upphörde att vara sällsynta. Från början av 1500-talet började snedsegel allt oftare användas inom europeisk skeppsbyggnad, till en början i sin rena form, som man gjorde i Asien, men mot slutet av seklet hade blandad segelutrustning spridit sig. Artilleriet förbättrades - bombarderingarna från 1400-talet och det tidiga 1500-talet var fortfarande olämpliga för att beväpna fartyg, men i slutet av 1500-talet var problemen i samband med gjutning till stor del lösta och en sjökanon av vanlig typ dök upp. Omkring 1500 uppfanns kanonhamnar, det blev möjligt att placera kanoner i flera nivåer och det övre däcket befriades från dem, vilket hade en positiv effekt på fartygets stabilitet. Skeppets sidor började rulla inåt, så kanonerna på de övre nivåerna var närmare skeppets symmetriaxel. Slutligen, på 1500-talet, uppträdde reguljära flottor i många europeiska länder. Alla dessa innovationer dras mot början av 1500-talet, men med tanke på den tid som krävs för genomförandet sprids de först mot slutet. Återigen behövde även skeppsbyggarna skaffa sig erfarenhet, för till en början hade fartyg av den nya typen den irriterande vanan att kapsejsa direkt när de lämnade slipbanan.

Under 1500-talet formades segelfartygets utseende som helhet och bevarades fram till mitten av 1800-talet. Fartygen ökade avsevärt i storlek; om på 1400-talet var fartyg över 200 ton sällsynta, så visade sig i slutet av 1500-talet enstaka jättar nå 2000 ton, och fartyg med en deplacement på 700-800 ton upphörde att vara sällsynta. Från början av 1500-talet började snedsegel allt oftare användas inom europeisk skeppsbyggnad, till en början i sin rena form, som man gjorde i Asien, men mot slutet av seklet hade blandad segelutrustning spridit sig. Artilleriet förbättrades - bombarderingarna från 1400-talet och det tidiga 1500-talet var fortfarande olämpliga för att beväpna fartyg, men i slutet av 1500-talet var problemen i samband med gjutning till stor del lösta och en sjökanon av vanlig typ dök upp. Omkring 1500 uppfanns kanonhamnar, det blev möjligt att placera kanoner i flera nivåer och det övre däcket befriades från dem, vilket hade en positiv effekt på fartygets stabilitet. Skeppets sidor började rulla inåt, så kanonerna på de övre nivåerna var närmare skeppets symmetriaxel. Slutligen, på 1500-talet, uppträdde reguljära flottor i många europeiska länder. Alla dessa innovationer dras mot början av 1500-talet, men med tanke på den tid som krävs för genomförandet sprids de först mot slutet. Återigen behövde även skeppsbyggarna skaffa sig erfarenhet, för till en början hade fartyg av den nya typen den irriterande vanan att kapsejsa direkt när de lämnade slipbanan.

Under första hälften av 1500-talet dök ett skepp upp med i grunden nya egenskaper och ett helt annat syfte än de skepp som fanns tidigare. Detta skepp var avsett att slåss om överhöghet till sjöss genom att förstöra fiendens krigsfartyg på öppet hav med artillerield och kombinerade betydande autonomi vid den tiden med kraftfulla vapen. De roddskepp som existerade fram till denna punkt kunde bara dominera över ett smalt sund, och även då om de var baserade i en hamn på stranden av detta sund, dessutom bestämdes deras makt av antalet trupper ombord, och artillerifartyg kunde agera oberoende av infanteriet. Den nya typen av fartyg började kallas linjära - det vill säga main (som "linjärt infanteri", "linjära stridsvagnar", namnet "slagskepp" har ingenting att göra med att ställa upp i en linje - om de byggdes var det i en kolumn).

De första slagskeppen som dök upp på de norra haven, och senare på Medelhavet, var små - 500-800 ton, vilket ungefär motsvarade förskjutningen av stora transporter under den perioden. Inte ens de största. Men de största transporterna byggdes åt sig själva av rika handelsföretag, och slagskeppen beställdes av stater som inte var rika på den tiden. Dessa fartyg var beväpnade med 50 - 90 kanoner, men dessa var inte särskilt starka kanoner - mestadels 12-pund, med en liten inblandning av 24-pund och en mycket stor inblandning av småkalibriga kanoner och kulveriner. Sjövärdigheten stod inte emot någon kritik - även på 1700-talet byggdes skeppen fortfarande utan ritningar (de ersattes av en mock-up), och antalet kanoner beräknades utifrån skeppets bredd mätt i steg - det vill säga det varierade beroende på längden på benen på varvets chefsingenjör. Men detta var den 18:e, och i den 16:e var korrelationen mellan skeppets bredd och kanonernas vikt inte känd (särskilt eftersom den inte existerar). Enkelt uttryckt byggdes fartyg utan teoretisk grund, endast på basis av erfarenhet, som nästan var obefintlig under 1500- och början av 1600-talet. Men huvudtrenden var tydligt synlig - vapen i ett sådant antal kunde inte längre betraktas som hjälpvapen, och en ren seglingsdesign indikerade önskan att få ett oceangående fartyg. Även då kännetecknades slagskepp av beväpning på nivån 1,5 pund per ton förskjutning.

Ju snabbare fartyget var, desto färre kanoner kunde det ha i förhållande till dess deplacement, eftersom desto mer vägde motor och master. Inte bara själva masterna, med en massa rep och segel, vägde en hel del, utan de flyttade också tyngdpunkten uppåt, därför måste de balanseras genom att placera dem i lastrummet stor kvantitet gjutjärnsballast.

Slagskepp från 1500-talet hade fortfarande otillräckligt avancerad seglingsutrustning för segling i Medelhavet (särskilt i dess östra del) och Östersjön. Stormen blåste lekfullt ut den spanska skvadronen ur Engelska kanalen.

Redan på 1500-talet hade Spanien, England och Frankrike tillsammans cirka 60 slagskepp, med Spanien mer än hälften av detta antal. På 1600-talet anslöt sig Sverige, Danmark, Turkiet och Portugal till denna trio.

Skepp från 1600-1700-talen

I norra Europa uppträdde i början av 1600-talet en ny typ av kärl, liknande en flöjt - en tremastad pinnace (pinnas). Samma typ av fartyg inkluderar galjonen, som dök upp i mitten av 1500-talet - ett krigsfartyg av portugisiskt ursprung, som senare blev grunden för spanjorernas och britternas flottor. På en galjon monterades för första gången kanoner både ovanför och under huvuddäcket, vilket ledde till byggandet av batteridäck; kanonerna stod på sidorna och sköt genom hamnarna. Förskjutningen av de största spanska galeonerna 1580-1590 var 1000 ton, och förhållandet mellan skrovlängd och bredd var 4:1. Frånvaron av höga överbyggnader och ett långt skrov gjorde att dessa fartyg kunde segla snabbare och brantare mot vinden än "runda" fartyg. För att öka hastigheten ökades antalet och området av segel, och ytterligare segel dök upp - rävar och underlisels. På den tiden ansågs dekorationer vara en symbol för rikedom och makt - alla statliga och kungliga skepp var lyxigt inredda. Skillnaden mellan örlogsfartyg och handelsfartyg blev tydligare. I mitten av 1600-talet började man bygga fregatter med upp till 60 kanoner på två däck och mindre krigsfartyg som korvett, slup, bombarder och andra i England.

Vid mitten av 1600-talet hade slagskeppen växt avsevärt, några redan uppe i 1500 ton. Antalet kanoner förblev detsamma - 50-80 stycken, men 12-pundsvapen fanns bara kvar på fören, aktern och övre däck; kanoner på 24 och 48 pund placerades på de andra däcken. Följaktligen blev skrovet starkare - det kunde stå emot 24-pundsskal. Generellt kännetecknas 1600-talet av en låg nivå av konfrontation till havs. England under nästan hela sin period kunde inte ta itu med interna problem. Holland föredrog små fartyg och förlitade sig mer på deras antal och besättningarnas erfarenhet. Frankrike, som var mäktigt på den tiden, försökte påtvinga Europa sin hegemoni genom krig på land, fransmännen var av föga intresse för havet. Sverige regerade i Östersjön och gjorde inte anspråk på andra vattendrag. Spanien och Portugal var ruinerade och fann sig ofta beroende av Frankrike. Venedig och Genua förvandlades snabbt till tredje klassens stater. Medelhavet delades - Västra sidanåkte till Europa, öst - till Turkiet. Ingendera sidan försökte rubba balansen. Maghreb befann sig dock inom den europeiska inflytandesfären - engelska, franska och holländska skvadroner satte stopp för piratkopiering under 1600-talet. 1600-talets största sjömakter hade 20-30 slagskepp, resten hade bara ett fåtal.

Türkiye började också bygga slagskepp från slutet av 1500-talet. Men de skilde sig fortfarande betydligt från europeiska modeller. Speciellt formen på skrovet och seglingsutrustningen. Turkiska slagskepp var betydligt snabbare än europeiska (detta gällde särskilt under Medelhavsförhållanden), bar 36 - 60 kanoner av 12-24 pund kaliber och var svagare bepansrade - bara 12 pund kanonkulor. Beväpningen var pund per ton. Deplacementet var 750 -1100 ton. På 1700-talet började Türkiye släpa betydligt efter tekniskt sett. Turkiska slagskepp från 1700-talet liknade europeiska från 1600-talet.

Under 1700-talet fortsatte ökningen av storleken på slagskeppen oförminskad. I slutet av detta århundrade hade slagskeppen nått en deplacement på 5 000 ton (gränsen för träskepp), rustningen stärktes till en otrolig grad - till och med 96-punds bomber skadade dem inte tillräckligt - och 12-punds halvvapen användes inte längre på dem. Endast 24 lbs för övre däck, 48 lbs för mitten två och 96 lbs för nedre däck. Antalet kanoner nådde 130. Det fanns dock mindre slagskepp med 60-80 kanoner, med en deplacement på cirka 2000 ton. De var ofta begränsade till 48-punds kaliber och var skyddade från det.

Antalet slagskepp har också ökat otroligt. England, Frankrike, Ryssland, Turkiet, Holland, Sverige, Danmark, Spanien och Portugal hade linjära flottor. Vid mitten av 1700-talet grep England nästan odelad dominans till sjöss. I slutet av århundradet hade den nästan hundra slagskepp (inklusive de som inte var i aktiv användning). Frankrike gjorde 60-70, men de var svagare än engelsmännen. Ryssland under Peter slog ut 60 slagskepp, men de gjordes bråttom, på något sätt slarvigt. På ett rikt sätt borde bara beredningen av trä - så att det skulle förvandlas till rustning - ha tagit 30 år (i själva verket byggdes ryska fartyg senare inte av myrek, utan av lärk, det var tungt, relativt mjukt, men ruttnade inte och höll 10 gånger längre än ek). Men deras stora antal tvingade Sverige (och hela Europa) att erkänna Östersjön som ryskt inre. I slutet av århundradet minskade till och med storleken på den ryska stridsflottan, men fartygen fördes upp till europeiska standarder. Holland, Sverige, Danmark och Portugal hade vardera 10-20 fartyg, Spanien - 30, Turkiet - också om det, men dessa var inte fartyg på europeisk nivå.

Redan då var slagskeppens egendom uppenbar att de skapades mest av allt för siffror - för att vara där, och inte för krig. Det var dyrt att bygga och underhålla dem, och ännu mer att bemanna dem med en besättning, alla typer av förnödenheter och skicka dem på kampanjer. Det var här de sparade pengar – de skickade dem inte. Så även England använde bara en liten del av sin stridsflotta åt gången. Att utrusta 20-30 slagskepp för en resa var också en uppgift i nationell skala för England. Ryssland höll bara ett fåtal slagskepp i stridsberedskap. De flesta slagskepp tillbringade hela sitt liv i hamn med endast en minimal besättning ombord (kan flytta fartyget till en annan hamn om det brådskande behövs) och lossade vapen.

Nästa fartyg i rang efter slagskeppet var en fregatt, avsedd att fånga vattenmassa. Med åtföljande förstörelse av allt (förutom slagskepp) som fanns i detta utrymme. Formellt var fregatten ett hjälpfartyg för stridsflottan, men med tanke på att den senare användes extremt trögt visade sig fregatter vara de mest populära av den periodens fartyg. Fregatter kunde, liksom kryssare senare, delas in i lätta och tunga, även om en sådan gradering inte formellt genomfördes. En tung fregatt dök upp på 1600-talet, det var ett fartyg med 32-40 kanoner, inklusive falkonetter, och förträngde 600-900 ton vatten. Vapnen var 12-24 pund, med en övervägande av de senare. Pansaret kunde motstå 12-punds kanonkulor, beväpningen var 1,2-1,5 ton per pund, och hastigheten var större än för ett slagskepp. Förskjutningen av de senaste ändringarna av 1700-talet nådde 1 500 ton, det fanns upp till 60 kanoner, men vanligtvis fanns det inga 48-pund.

Lätta fregatter var vanliga redan på 1500-talet och på 1600-talet utgjorde de den stora majoriteten av alla örlogsfartyg. Deras produktion krävde virke av betydligt lägre kvalitet än för konstruktion av tunga fregatter. Lärk och ek ansågs vara strategiska resurser, och tallar som lämpade sig för att tillverka master i Europa och den europeiska delen av Ryssland räknades och registrerades. Lätta fregatter bar inte pansar, i den meningen att deras skrov kunde motstå vågslag och mekaniska belastningar, men låtsades inte vara mer, tjockleken på plätering var 5-7 centimeter. Antalet kanoner översteg inte 30, och bara på de största fregaterna av denna klass fanns det 4 24-pund på nedre däck - de ockuperade inte ens hela golvet. Deplacementet var 350-500 ton.

Under 1600- och början av 1700-talet var lätta fregatter helt enkelt de billigaste krigsfartygen, fartyg som kunde tillverkas i en hel massa och snabbt. Bland annat genom att omutrusta handelsfartyg. I mitten av 1700-talet började liknande fartyg specialtillverkas, men med betoning på maximal hastighet - korvetter. Det fanns ännu färre kanoner på korvetterna, från 10 till 20 (på fartyg med 10 kanoner fanns det faktiskt 12-14 kanoner, men de som tittade på fören och aktern klassades som falkonetter). Deplacementet var 250-450 ton.

Antalet fregatter på 1700-talet var betydande. England hade lite fler av dem än linjeskepp, men det blev ändå mycket. Länder med små stridsflottor hade flera gånger fler fregatter än slagskepp. Undantaget var Ryssland, det hade en fregatt för vart tredje slagskepp. Faktum var att fregatten var tänkt att ta rymden och med den (rymden) i Svarta och Östersjön var det lite trångt. Allra längst ner i hierarkin fanns slupar – fartyg avsedda för patrulltjänst, spaning, antipiratverksamhet och så vidare. Det vill säga inte för att bekämpa andra krigsfartyg. De minsta av dem var vanliga skonare som vägde 50-100 ton med flera kanoner mindre än 12 pund i kaliber. Den största hade upp till 20 12-pundskanoner och en deplacement på upp till 350-400 ton. Det kan finnas hur många slupar som helst och andra hjälpfartyg. Till exempel hade Holland i mitten av 1500-talet 6 000 handelsfartyg, varav de flesta var beväpnade.

Genom att installera ytterligare kanoner kunde 300-400 av dem omvandlas till lätta fregatter. Resten är i slopar. En annan fråga är att handelsfartyget kom med vinst till den holländska statskassan, och fregatten eller slupen förbrukade denna vinst. England hade vid den tiden 600 handelsfartyg. Hur många människor kan det vara på dessa fartyg? A - på olika sätt. I princip kan ett segelfartyg ha en besättningsmedlem för varje ton deplacement. Men detta försämrade levnadsvillkoren och minskade autonomin. Å andra sidan, ju större besättning desto mer stridsberedd var fartyget. I princip kunde 20 personer kontrollera seglen på en stor fregatt. Men bara i bra väder. De kunde göra samma sak i en storm, samtidigt som de arbetade på pumparna och lät ner hamnskydden som slogs ut av vågorna, under en kort stund. Troligtvis skulle deras styrka ha tagit slut tidigare än vinden. För att föra en strid på ett 40-kanons skepp krävdes minst 80 personer - 70 laddade kanonerna på ena sidan, och ytterligare 10 sprang runt däcket och riktade. Men om fartyget utför en så komplex manöver som en sväng, måste alla skyttar rusa från de nedre däcken till masterna - när fartyget svänger kommer fartyget säkert att behöva slå mot vinden under en tid, men för detta måste alla raka segel måste revas tätt och sedan, naturligtvis, öppna dem igen. Om skyttarna antingen måste klättra i masterna eller springa in i lastrummet efter kanonkulor, kommer de inte att skjuta mycket.

Vanligtvis hade segelfartyg avsedda för långa passager eller långa kryssningar en person ombord för 4 ton. Detta var tillräckligt för att kontrollera skeppet och för strid. Om fartyget användes för landningsoperationer eller ombordstigning kunde besättningsstorleken nå en person per ton. Hur slogs de? Om två ungefär lika stora fartyg under stridande makters flagg möttes till sjöss, började de båda att manövrera för att ta en mer fördelaktig position från vinden. Den ena försökte komma bakom den andra - på så sätt var det möjligt att ta bort vinden från fienden vid det mest intressanta ögonblicket. Med tanke på att kanonerna var riktade mot skrovet och fartygets manövrerbarhet var proportionell mot dess hastighet, ville ingen röra sig mot vinden vid tidpunkten för kollisionen. Å andra sidan, om det blåste för mycket i seglen gick det att rusa fram och släppa in fienden bakåt. Alla dessa danser var originella i den meningen att det var praktiskt möjligt att manövrera endast efter riktning.

Naturligtvis passade inte hela historien in i LiveJournals ramar, så läs fortsättningen på InfoGlaz -

I det här ämnet föreslår jag att du tar en kort utflykt till historien om tidig navigering, under segelfartygens tid. Du får lära dig hur navigering och skeppsbyggnad utvecklades i olika delar av världen

Historisk skiss över navigationens utveckling

Egypten

De första segelfartygen dök upp i Egypten omkring 3000 f.Kr. e. Detta bevisas av målningarna som dekorerar antika egyptiska vaser. Men födelseplatsen för båtarna som avbildas på vaserna är tydligen inte Nildalen, utan den närliggande Persiska viken. Detta bekräftas av en modell av en liknande båt som hittades i Obeid-graven, i staden Eridu, som stod vid Persiska vikens stränder.

Den egyptiske härskaren Hatshepsuts stora marinexpedition, som genomfördes under första hälften av 1400-talet, är historiskt bestyrkt. före Kristus e. Denna expedition, som historiker också betraktar som en handelsexpedition, reste över Röda havet till det antika landet Punt på Afrikas östkust (ungefär det moderna Somalia). Fartygen återvände tungt lastade med olika varor och slavar.

Hatshepsut

Phoenicia

När man seglade korta sträckor använde fenicierna främst lätta handelsfartyg som hade åror och rakt kuggsegel. Fartyg designade för långfärdsresor och krigsfartyg såg mycket mer imponerande ut. Fenicien, till skillnad från Egypten, hade mycket gynnsamma naturliga förhållanden för att bygga en flotta: nära kusten, på sluttningarna av de libanesiska bergen, växte skogar, dominerade av den berömda libanesiska cedern och eken, såväl som andra värdefulla trädarter.

Historiskt material talar också om fenicierna som seglar söderut genom Röda havet till Indiska oceanen. Fenicierna tillskrivs äran av den första resan runt Afrika i slutet av 700-talet. före Kristus dvs nästan 2000 år före Vasco da Gama.

Grekland

Grekerna redan på 900-talet. före Kristus e. De lärde sig av fenicierna att bygga fartyg som var anmärkningsvärda för den tiden och började tidigt kolonisera de omgivande territorierna. Under VIII-VI-talen. före Kristus e. området för deras penetration täckte Medelhavets västra stränder, hela Pont Euxine (Svarta havet) och Mindre Asiens Egeiska kust.

Fartyget är ett grekiskt krigsbyss, cirka 500-talet. före Kristus e. den så kallade biremen. Med rader av åror placerade på sidorna i två våningar hade hon naturligtvis större fart än ett skepp av samma storlek med hälften så många åror. Under samma århundrade blev triremer, krigsfartyg med tre "våningar" roddare, också utbredda. Ett liknande arrangemang av galärer är bidraget från antika grekiska hantverkare till utformningen av havsfartyg. Militära kinkerem var inte "långa fartyg"; de hade ett däck, interna kvarter för soldater och en särskilt kraftfull bagge, bunden med kopparplåtar, placerad framför vid vattennivån, som användes för att bryta igenom fiendens fartygs sidor under sjöstrider . Grekerna antog en liknande stridsanordning från fenicierna, som använde den på 800-talet. före Kristus e.

Även om grekerna var kapabla, vältränade navigatörer, var sjöresor på den tiden farligt. Inte alla fartyg nådde sin destination som ett resultat av vare sig ett skeppsbrott eller en piratattack.
Galärerna i det antika Grekland trafikerade nästan hela Medelhavet och Svarta havet, det finns bevis på deras penetration genom Gibraltar i norr. Här nådde de Storbritannien, och möjligen Skandinavien. Deras resvägar visas på kartan.

Handelssegelbåt.

Den romerska flottan, liksom dess samtida grekiska flotta, bestod av två huvudtyper av fartyg: "rundade" handelsfartyg och smala krigsgalärer

Kända segel- och roddfartyg

Vilhelm Erövrarens skepp

I mer än ett halvt årtusende höll vikingarnas riddare på öppet hav Europa i rädsla. De har sin rörlighet och allestädes närvaro att tacka drakars - sanna mästerverk inom skeppsbyggnadskonst
Vikingarna gjorde långa sjöresor på dessa fartyg. De upptäckte Island, Grönlands södra kust, och långt innan Columbus besökte de Nordamerika. Invånarna i Östersjön, Medelhavet och Bysans såg ormhuvudena på stjälkarna på sina skepp. Tillsammans med slavernas trupper slog de sig ner på den stora handelsvägen från varangerna till grekerna.
Drakarens huvudsakliga framdrivningsanordning var ett racksegel med en yta på 70 m2 eller mer, sytt av separata vertikala paneler, rikt dekorerade med guldfläta, ritningar av ledarnas vapen eller olika tecken och symboler. Ray reste sig med seglet. Den höga masten stöddes av stag som löpte från den till sidorna och till fartygets ändar. Sidorna skyddades av rikt målade sköldar av krigare. Silhuetten av det skandinaviska fartyget är unik i sitt slag. Det har många estetiska fördelar. Grunden för att återskapa detta fartyg var en ritning av den berömda mattan från Baye, som berättade om Vilhelm Erövrarens landning i England 1066.

"Vasa" svenskt örlogsfartyg

I början av 1600-talet. Sverige har avsevärt stärkt sin position i Europa. Grundaren av den nya kungliga dynastin, Gustav I Vasa, gjorde mycket för att föra landet ur medeltida efterblivenhet. Han befriade Sverige från danskt styre och genomförde en reformation och underordnade den tidigare allsmäktiga kyrkan staten.
Det var ett trettioårigt krig 1618-1648. Sverige, som gjorde anspråk på att vara ett av de ledande länderna i Europa, försökte äntligen befästa sin dominerande ställning i Östersjön.
Sveriges främsta rival i den västra delen av Östersjön var Danmark som ägde både Öresunds strand och Östersjöns viktigaste öar. Men det var en väldigt stark motståndare. Sedan riktade svenskarna all sin uppmärksamhet mot havets östra stränder och intog efter långa krig städerna Yam, Koporye, Karela, Oreshek och Ivan-gorod, som länge tillhört Ryssland, och berövade därmed den ryska staten tillträde. till Östersjön.
Gustav II Adolf, den nye kungen av Vasadynastin (1611-1632), ville dock uppnå ett fullständigt svenskt herravälde i östra delen av Östersjön och började skapa en stark flotta.
År 1625 fick Kungliga Varvet i Stockholm en stor order på att samtidigt bygga fyra stora fartyg. Kungen visade det största intresset för byggandet av ett nytt flaggskepp. Detta skepp fick namnet "Vasa" - för att hedra den svenska kungliga Vasadynastin, som Gustav II Adolf tillhörde.
De bästa skeppsbyggarna, konstnärerna, skulptörerna och träsnidarna var involverade i byggandet av Vasa. Den holländska befälhavaren Hendrik Hibertson, en välkänd skeppsbyggare i Europa, bjöds in som huvudbyggare.
Två år senare sjösattes fartyget på ett säkert sätt och bogserades till utrustningspiren, belägen strax under fönstren i det kungliga slottet.

Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")

Fartyget byggdes på 60-talet av 1500-talet i England och hette ursprungligen "Pelican". På den genomförde den engelske navigatören Francis Drake, 1577-1580, som en del av en skvadron på fem fartyg, en piratexpedition till Västindien och gjorde sin andra världsomsegling efter Magellan. För att hedra den utmärkta sjödugligheten hos sitt skepp döpte Drake om det till "Golden Hind" och installerade en statyett av en då gjord av rent guld i skeppets fören.
Galjonens längd är 18,3 m, bredd 5,8 m, djupgående 2,45 m. Detta är en av de minsta galjonerna.

Kung Henrik VIII:s skepp Henry Grace e Dew

Krigsskepp, byggt i juni 1514 i Wolwich (England) på order av kung Henrik VIII. Fartyget hade mycket rik utsmyckning. De två främre masterna bar vardera tre raka segel, de andra två hade sent segel, och bogsprötet hade en rullgardin och en rullgardin.
Längden på huvuddäcket är ca 50 m, kölens längd 38 m, bredden 12,5 m, deplacementet 1500 ton Beväpning: 184 kanoner, varav 43 storkaliber. Besättning: 351 personer, inklusive 50 skyttar. Dessutom fanns 349 soldater ombord.
1535 - 1536 byggdes skeppet om. 122 vapen installerades på den och överfördes till karakki-klassen.
I augusti 1553 lade fartyget till i Volvich och brändes av en plötslig brand.

J. Cooks skepp "Endeavour"

Byggd i England 1762 för att transportera kol. Ursprungligen kallades den "Earl of Pembroke". Som förberedelse för J. Cooks expedition rustades den om och fick namnet "Endeavour". Segelriggen motsvarade en typisk bark från 1700-talet. Segelyta: 700 kvm. Längd 36 m, bredd 9,2 m. Beväpning: 10 kanoner och 12 granatkastare.
1768 - 1711 gjorde J. Cook sin första världsomsegling på Endeavour.

Engelsk bark "Mayflower"

En tremastad bark, byggd 1615. Den 6 september 1615 lämnade den Plymouth med 102 passagerare ombord och landade 67 dagar senare på den amerikanska kusten i Massachusetts Bay, där den engelska kolonin av de första nybyggarna grundades. Längd 19,5 m, deplacement 180 ton.
1947 började Migrantsällskapet bygga om fartyget som ett museum. 1957 korsade den restaurerade barken Mayflower Atlanten på 53 dagar och var permanent förtöjd i hamnen i Provincetown.

Engelsk Carrack "Mary Rose"

Fartyget byggdes 1536 och är ett av kung Henrik VIII:s största och mäktigaste krigsfartyg. Deplacement - 700 ton Fartyget kännetecknas av närvaron av tre kontinuerliga däck. Beväpning - 39 stora och 53 små kanoner.
Den 11 juli 1545 förberedde ett fartyg som en del av en engelsk skvadron att lämna Portsmouth. Efter att ha höjt toppseglen började fartyget lista, låg sedan på styrbords sida och sjönk två minuter senare. Av de 700 sjömän och marinsoldater ombord räddades endast 40. Orsaken till katastrofen var uppenbarligen fartygets dåliga stabilitet på grund av överbelastning med artilleri.
1982 höjdes fartyget till ytan i delar. Efter restaurering beslutades det att skapa ett sjöfartsmuseum på den.

Det fullt riggade fartyget byggdes 1783 vid River Hull och hette ursprungligen "Bethia".
1783 Fartygets köl läggs vid No.2 Dock vid River Hull. 26 maj 1787 Inköpt av den engelska flottan genom Bank of Meyers, Sharpe och Bryan för £2 600 st. Överförd till Durfords varv för ombyggnad. 8 juni 1787 Omdöpt till HMS "Bounty".
Den 16 augusti 1787 utsågs löjtnant William Bligh till kapten på HMS Bounty av amiralitetet. 23 december 1787 Början av resan till Tahiti.
23 mars - 21 april 1788 Ett försök att runda Kap Horn misslyckades, en kurs sattes mot udden Bra hopp.
24 maj - 28 juni 1788 Reparation och påfyllning av matförråd i hamnen i False Bay. 20 augusti - 3 september 1788 Återförsörjning vid Adventure Bay. Den 26 oktober 1788 nådde skeppet Matavai Bay, Tahiti. 4 april 1789 Fartyget lämnar Tahiti och beger sig till Västindien. 29 april 1789 Ett myteri bryter ut på fartyget under ledning av Fletcher Christian. Den 23 januari 1790 brändes Bounty på Pitcairn Island.

Amerikanska fregatten "Constitution"

Fartyget byggdes i Boston på Edmond Hartt-varvet 1797 och var tänkt att skydda amerikanska sjöfartsrutter i Karibiska havet och Medelhavet från pirater. Fregattens skrov var av mycket hård vit ek, som tålde stora kanonkulor. Längd mellan stjälkarna 62,2 m, bredd 13,6 m, sidohöjd 6,85 m. Fartyget var konstruerat för att bära 44 kanoner och hade ofta upp till 55 kanoner på sina två däck, varav tjugoåtta 24-punds och tio 12-punds. 22 officerare, 378 sjömän. Deplacement 2000 ton. Åren 1844 - 1846 gick fregatten runt världen på 495 dagar. Fregatten var flytande i 150 år. Sedan 1947 har den legat permanent förtöjd vid en av bryggorna i Boston.

Skepp "Eagle"

Fartyget lades ner i november 1667 i byn Dedinovo vid Okafloden, nära Kolomna, för att skydda handelssjöfarten med Persien vid Kaspiska havet. Bygget stod klart 1669. Detta är det första ryska krigsfartyget. Det var en typ av marin dubbeldäckare, tremastade fartyg, 25 meter långt, 6,5 brett och med ett djupgående på 1,5 meter, beväpnat med 22 kanoner och handgranater. Sommaren 1669 flyttade Örnen, som en del av en liten flottilj, först till Nizhny Novgorod, och därifrån ner för Volga till Astrakhan. År 1670 fångades den av rebellbönder ledda av Stepan Razin. Efter undertryckandet av upproret av de tsaristiska trupperna, lyckades inte skeppet spela någon användbar roll. Enligt de överlevande dokumenten från dessa år finns det anledning att tro att den under många år stod inaktiv i Kutum-kanalen, nära en av Astrakhan-bosättningarna, och förföll i fullständigt förfall.

"FARFADER TILL DEN RYSKA FLOTTA"

År 1688 lockades den unge Peter 1:s uppmärksamhet av en båt som tillhörde hans farbror. Den framtida grundaren av den ryska reguljära militärflottan tog sina första steg för att studera grunderna i maritima angelägenheter på denna båt, först på Yauza och sedan på Izmailovsky Pond och Pereyaslavl Lake. På sjön Pereyaslavl skapade han snart en hel "flottilj" av liknande fartyg. Sedan dess har inte tanken på havs- och sjöresor lämnat Peter för en minut.Vad är det här för bot? På 1600-talet längden på fartyg, även de minsta, tilldelades i hela fot, så båtens längd är 20 fot (naturligtvis med den noggrannhet med vilken den tidens skeppsbyggare kunde hålla måtten), eller mer exakt - 6 m 5 cm.Båtens vikt är ca 1500 kg.

Seglings- och roddfregatten "Aposteln Petrus"

Azovfälttåget 1695 övertygade slutligen Peter I att han utan en flotta inte skulle kunna ta ens en relativt svag kustfästning. Staden Voronezh blev centrum för skeppsbyggnad. Här, vid ett varv 15 verst från floden Voronezhs sammanflöde med Don i april 1696, sjösattes den 36-kanoners seglings- och roddfregatten "Apostel Peter".
Fartyget byggdes enligt ritningarna och med deltagande av den ”skicklige mästaren på galärbyggnader”, dansken August (Gustav) Meyer, som senare blev befälhavare för det andra liknande 36-kanonskeppet, aposteln Paulus.
Fregattens längd var 34,4 m, bredd 7,6 m. Fartyget var plattbottnat. Sidorna längst upp på skrovet tumlade inåt, vilket gjorde det svårt att gå ombord. Kvarterdäcket var öppet och det avskurna förslottet lämnade plattformar för ombordstigningsbesättningen att ta emot. Fartyget hade tre master med toppmaster och ett bogspröt med vertikal fock. För- och storsegeln bestod av lägre segel och toppsegel. Mizzen-masten hade bara mizzen. Dessutom fanns det 15 par åror vid lugn och för manöver. "Apostel Peter" tjänade ganska framgångsrikt i Azov-flottan i 14 år.
1712, efter den misslyckade Prut-kampanjen, upphörde Azovflottan att existera. Ödet för skeppet "Apostel Peter" är okänt, även om Peter I gav instruktioner "att bevara det för alltid som ett exempel på företräde."

Fregatten "Peter och Pavel"

För att skapa en koalition för att slåss mot Turkiet för tillgång till Svarta havet, skickade Peter 1 våren 1697 en "stor ambassad" till Holland, England och Venedig - dåtidens sjömakter. Mer än 100 personer skickades med ambassaden för att studera skeppsbyggnad och sjöfartsfrågor. Gruppen frivilliga under namnet Pyotr Mikhailov inkluderade tsaren själv. Peter arbetade hårt i ungefär fem månader, han studerade allt han kunde, lärde sig alla tricks av en komplex specialitet. Tsaren deltog i byggandet av fregatten "Peter och Pavel" från dess läggning till nästan slutförandet av arbetet.
Bygget leddes av Ostindiska kompaniets skeppsbyggare, Garrit Claes Paul. Fartygets huvudmått: maximal längd 32,85 m, vattenlinjelängd 27,3 m, bredd 7,2 m, djupgående 2,75 m. Upp till 40 kanoner kunde placeras på ett stängt och öppet däck. Efter avslutat arbete på varvet gav befälhavaren Peter I ett certifikat, som noterade att han "... var en flitig och intelligent snickare... och inte bara skeppsarkitektur och ritningsplaner... han studerade grundligt, utan också förstått dessa ämnen i samma utsträckning som vi själva förstår."
Kunskap om marinvetenskap vid Hollands skeppsvarv och sedan på Englands skeppsvarv gjorde det möjligt för Peter I att personligen designa många fartyg och hade en positiv inverkan på byggandet av den ryska flottan.

Fartyget "Fästning"

"Fästning" är det första ryska krigsfartyget att segla in i Svarta havet och besöka Konstantinopel.
Byggd i Panshin, nära Dons mynning. Längd - 37,8, bredd - 7,3 meter, besättning - 106 personer, beväpning - 46 kanoner.
Sommaren 1699 levererade fästningen, under befäl av kapten Pamburg, en ambassaduppdrag till Konstantinopel, ledd av dumans rådman Yem. Ukraintsev. Uppkomsten av ett ryskt krigsfartyg nära den turkiska huvudstadens murar och hela den ryska skvadronen nära Kerch, tvingade den turkiska sultanen att ompröva sin inställning till Ryssland. Ett fredsavtal slöts mellan Turkiet och Ryssland. Denna resa av "Fästningen" är också anmärkningsvärd för det faktum att ryska sjömän gjorde hydrografiska mätningar för första gången Kerchsundet och Balaklavabukten, och utarbetade också de första planerna för Krimkusten. Under vistelsen i Konstantinopel besökte många turkiska och utländska experter fästningen och hyllade den ryska skeppsbyggnaden. I juni följande år, 1700, återvände skeppet "Fästning" med 170 ryska fångar från Turkiet till Azov.

Fregatt "Standart"

Redan under den inledande perioden övertygade norra kriget Peter I om att det var omöjligt att uppnå erövringen av Östersjökusten med hjälp av en, till och med en vältränad armé. Det beslutades att börja bygga en flotta. Den 24 mars (4 april) 1703, vid Olonets-varvet vid floden Svir, lade Amsterdamskepparen Vybe Goerens ned Östersjöflottans första ryska krigsskepp - en fregatt.
Dess längd är 27,5 m, bredd 7,3 m, medeldjupgående 2,7 m. Besättning 120 personer. På ett stängt däck, förborg och bajs, bar fartyget 28 kanoner: 8-, 6- och 3-punds.
Den 1 maj 1703 stormade ryska trupper svensk fästning Nyenschanz, som ligger nära mynningen av Neva. Vägen till Östersjön var tydlig. I samband med denna händelse gjordes ändringar i den kungliga standarden: den dubbelhövdade örnen höll nu i sina tassar och näbbar inte tre, utan fyra kartor - med konturerna av Vita, Kaspiska, Azovska och Östersjön.
Fregatten sjösattes den 22 augusti 1703 och fick namnet "Standart", och den 8 (19) september samma år höjdes en ny standard på sin huvudtoppmast. Fartyget under befäl av kapten Peter Mikhailov (Peter I) korsade Ladogasjön i spetsen för sju nybyggda fartyg och ankrade i fästningen Shlisselburgs red.
Därefter deltog han aktivt i norra kriget. Den 6 och 10 juni 1705 stred han som en del av viceamiral K. Kruys skvadron under befäl av kapten J. de Lang med den svenska flottan utanför ön Kotlin. 1711 timrades den i St Petersburg. Fregatten "Standard" var en del av den ryska flottan i mer än 25 år och demonterades 1729.

Träningsfregatten "Nadezhda"

Kort efter att ha besteget den ryska tronen sa Katarina II: "Vi har ett överflöd av fartyg och människor, men det finns varken en flotta eller sjömän." På initiativ av kejsarinnan vidtogs brådskande åtgärder för att återuppliva flottan i Peter den stores anda. En av dem var omorganisationen av utbildningen för sjökadetter.
Den 21 juni (2 juli 1764) beslutade amiralitetsstyrelsen: "För utbildning av midskeppsmän och ... kadetter, upprätthålla en tremastad yacht med kåren, som borde vara byggd och utrustad med alla behov." Det råder ingen tvekan om att byggandet av skeppet ägde rum, eftersom dekretet innehåller Katarina II:s kategoriska resolution: "Så var det!"
Den tremastade tiokanonfregatten "Nadezhda" lades ned på varvet hos huvudamiraliteten i St. Petersburg den 23 december 1765 (3 januari 1766) och sjösattes den 4 juni (15) 1766. Byggaren av fregatten var den berömde skeppsbyggaren Lambe Yames. Fartygets huvudmått: längd mellan perpendicularer 23,77 m, bredd utan plankor 6,71 m, sidohöjd 3,1 m, lastdjup 2,82 m, medeldjupgående 2,34 m, deplacement 270 ton, storsegelyta 445 m. Besättningen bestod av 28 personer , varav 17 sjömän. Fregatten kunde bära 25 kadetter. Han simmade i Finska vikens område. Men på grund av det otillräckliga underhållet av byggnadsställningarna blev fartygets livslängd kort - 1774 "demonterades fartyget på grund av förfall."
I den ryska flottans historia kommer fregatten "Nadezhda" för alltid att vara det första inhemska specialbyggda träningsfartyget.

Slagskeppet "Slava Ekaterina"

Generalmästare (artillerichef) för Svartahavsflottan I.A. Den 26 maj (6 juni), 1779, lade Hannibal ner de två första 66-kanons slagskeppen vid Kherson-varvet. Den viktigaste var "The Glory of Catherine". Förmodligen utvecklades designen av det nya slagskeppet av skeppsvararen A. S. Katasonov. Den byggdes av ingenjören I.A. Afanasiev. Fartygets längd på nedre däck är 48,77 m, bredden utan plåt 13,5 m, lastdjupet 5,8 m. Istället för de 30-pundskanoner som staten krävde ansågs det möjligt att nöja sig med de tillgängliga 24-pundspistolerna, som "har så liten skillnad att de kan användas med samma fördel i aktion." Konstruktionen av skeppet fortsatte långsamt, först den 16 september (27) 1783, i en högtidlig ceremoni, sjösattes skeppet.
"Katharinas ära" tjänstgjorde i strid under det rysk-turkiska kriget 1787-1791. Omdöpt till "Herrens förvandling" av generalfältmarskalk G.A. Potemkin 1788, deltog skeppet i alla större operationer av den ryska skvadronen, inklusive segerrika sjöstrider under ledning av amiral F.F. Ushakov.
Den välförtjänta äran som vunnits i hårda sjöstrider sätter detta fartyg i nivå med andra hjältefartyg från den ryska flottan.

Sloop "Vostok"

Fartyget sjösattes från slipbanan på Okhtinskaya-varvet i St. Petersburg 1818. Dess längd är 40 m, bredd ca 10 m, djupgående 4,8 m, förskjutning 900 ton, hastighet upp till 10 knop. Beväpningen bestod av 28 kanoner. Besättning 117 personer. Den 3 (14) juli 1819 lämnade slupen "Vostok" under befäl av kapten II Rank F.F. Bellingshausen, chef för Antarktis-expeditionen runt jorden, och slupen "Mirny" under befäl av löjtnant M.P. Lazarev Kronstadt och den 16 januari (28) av följande nådde Antarktis stränder. Efter reparationer i Sydney (Australien) utforskade fartygen den tropiska delen Stilla havet, och sedan den 31 oktober (12 november), 1820, begav de sig återigen mot Antarktis. Den 10 (22) januari 1821 nådde sluparna den sydligaste punkten: 69° 53" sydlig latitud och 92° 19" västlig longitud. Den 24 juli (5 augusti) 1821, efter att ha genomfört en svår resa, anlände fartygen till Kronstadt.
På 751 dagar tillryggalade de 49 723 miles (cirka 92 300 km). Det viktigaste resultatet av expeditionen var upptäckten av den enorma sjätte kontinenten - Antarktis. Dessutom kartlades 29 öar och komplexa oceanografiska arbeten utfördes. Till minne av denna betydelsefulla resa slogs en medalj ut i Ryssland.
1828 uteslöts slupen "Vostok" från listorna över flottan och demonterades. Nuförtiden bär två sovjetiska antarktiska vetenskapliga stationer namnen på sluparna "Vostok" och "Mirny". Enligt etablerad tradition överfördes namnet "Vostok" till det största forskningsfartyget.

Clipper Cutty Sark

Cutty Sark skapades under seglingens guldålder - klipperskeppens era. Tusentals års erfarenhet av konstruktion och drift av segelfartyg, många vetenskapliga och tekniska landvinningar ackumulerade i mitten av 1800-talet. - allt detta syntetiserades under konstruktionen av klippfartyg - det högsta och sista skedet av segelskeppsbyggnad. Allt i utformningen av klipparen var underordnad hastighet: en skarp, mycket långsträckt båge, strömlinjeformade linjer, enorma segel, ett solidt skrov.
På transatlantiska linjer har ångfartyg redan börjat vinna övertygande segrar över segelfartyg, men på Australiens och Fjärran Östersjöns rutter halva längden klot klipparskeppen regerade fortfarande högst - förkroppsligandet av nåd, lätt, snabb, och den bästa av dem var Cutty Sark.

Fartyg vilar vid bryggorna,
titta in i vattnet med sömnig hös,
dragningen av moder jord
känner sig trötta sidor.
De, som människor, vill ibland
efter stormar och svåra resor
känna lycka och frid
vid kajer i vår goda, tysta hamn...

6 januari 2011 | Kategorier: Historia , Topper

Betyg: +6 Artikelförfattare: Enia_Toy Visningar: 56031

För närvarande används frasen "segelfartyg" för att hänvisa till alla fartyg som har minst ett segel, men ur teknisk synvinkel är ett segelfartyg ett fartyg som använder vindenergi omvandlad av segel för att driva det.

Typerna av segelfartyg har varierat hela tiden. Utöver den ursprungliga designen kunde segelbåten genomgå förändringar på ägarens begäran, beroende på seglingsförhållanden eller lokala traditioner. Som regel skapades sådana rekonstruktioner i syfte att förbättra sjödugligheten med hjälp av en mindre besättning. Fram till mitten av 1800-talet var segelfartyg det främsta medlet för sjötransport och krigföring till sjöss. För närvarande används de endast som tränings-, sport- och nöjesfartyg. På grund av stigande bränslepriser och strängare miljöskyddskrav har ett antal länder börjat utveckla och bygga experimentella segelfartyg utrustade med moderna segelriggar. Segelfartygens resa kan ta från en dag till flera månader, men långa resor kräver noggrann planering med anlöp i hamnar för att fylla på förråd.

Det finns olika typer av segelfartyg, men de delar alla samma grundläggande egenskaper. Varje segelfartyg måste ha ett skrov, rundring, rigg och minst ett segel.

Spar - ett system av master, gårdar, gaffer och andra strukturer utformade för att rymma segel, signalljus, observationsposter, etc. Spartan kan vara fixerad (master, toppmaster, bogspröt) och rörlig (gårdar, gafflar, bommar).

Rigg - all utrustning på ett segelfartyg, består av sträckta kablar. Riggen är uppdelad i stående och löpande. Den stående riggen tjänar till att hålla sparren på plats och spelar rollen som trådar. Stående riggkablar på moderna segelfartyg är vanligtvis gjorda av galvaniserat stål. Running rigging är utformad för att kontrollera seglen - höja dem, dra in dem, etc.

Seglet - framdrivningsanordningen för ett segelfartyg - är en del av tyg, på moderna segelbåtar - syntetiskt, som fästs på sparren med hjälp av rigg, vilket möjliggör omvandling av vindenergi till fartygets rörelse. Segel är uppdelade i raka och sneda. Raka segel har formen av en likbent trapets, sneda segel har formen av en triangel eller ojämn trapets. Att använda raksegel gör att ett segelfartyg kan segla brant i vinden.

KLASSIFICERING AV SEGELFARTYG OCH FARTYG

Den vanligaste klassificeringen av segelfartyg är efter typ och antal master. Det är härifrån namnet på typen av segelfartyg kommer. Således kan alla segelfartyg bära olika typer av segel på sina master i varierande mängd, men de är alla indelade i följande kategorier:

enmastade segelfartyg

yal- lätt strutsegelbåt (jolle). Yawlen har en mast, ofta avtagbar, och kallas för förmast.

kat- ett segelfartyg som kännetecknas av närvaron av en mast placerad långt fram, det vill säga nära båtens för.

slup- ett enmast havssegelfartyg.

anbud- ett enmastat sjösegelfartyg med tre typer av segel på masten - stagsegel, provsegel och toppsegel.

fräs- ett segelfartyg som har en mast med sned, vanligtvis gaff, rigg och två stagsegel.

tvåmastade segelfartyg

yol- ett tvåmastat fartyg, i vilket mizzen-masten är placerad i aktern nära roderhuvudet och har en sned segelrigg.

ketch- ett tvåmastat segelfartyg, som skiljer sig från iola genom en något större mizzen-mast. Dessutom är aktermastens segelarea cirka 20 procent av segelbåtens totala segelyta. Denna funktion ger fördelar i kontrollerbarhet i stark vind.

skonare (bermudisk skonare)- ett sjösegelfartyg med två master med sneda segel.

brigantin- ett tvåmastat segelfartyg med kombinerad segelrigg, med rak segelrigg på förmasten och snedställda segel på stormasten.

brigg- ett tvåmastat segelfartyg med rak rigg.

tremastade segelfartyg (flermastade segelfartyg)

karavell- har tre master med raka och sneda segel.

skonare- en typ av sjösegelfartyg som har minst två master med framåtsegel. Beroende på typen av segelrigg är skonare indelade i: gaffel, Bermudian, fock, toppsegel Och fram-segel. En toppsegelskonare skiljer sig från en toppsegelskonare genom närvaron av en toppmast och ytterligare ett rakt segel - ett toppsegel. Samtidigt kan i ett antal fall Marseille och topp tvåmastade skonare, särskilt med en briefock, förväxlas med en brigantin. Oavsett vilken typ av lutande segel - gaffa eller Bermuda, kan en skonare också vara toppsegel (topsegel). Skonarterna har ett grunt djupgående, vilket gör att de kan komma in även på grunda vatten.

bark- ett stort segelfartyg med tre eller flera master, med direktsegel på alla master, utom aktermasten, som är utrustad med framåtsegel.

barquentine (barque skonare)- som regel är detta ett segelfartyg med tre eller fler master med blandad segelutrustning och har direktsegel endast på förmasten, de återstående masterna har sneda segel.

fregatt- ett segelfartyg med tre eller fler master med raka segel på alla master.

Förutom ovanstående typer av segelfartyg fanns det i navigeringens historia Ett stort antal andra namn, varav många har försvunnit med tiden, men tack vare entusiaster har några fartyg överlevt till denna dag i form av fullt fungerande kopior eller repliker: korvett, flöjt, galjon, lugger, clipper, xebec, karakka, windjammer.

KLASSIFICERING AV SPORTSEGELFARTYG

Segling har sitt ursprung i länder som alltid varit kända för segling - England och Nederländerna. Dess ursprung är nära förknippat med professionell segling på små segelfartyg, där fördelen i hastighet gjorde det möjligt att framgångsrikt tävla, till exempel inom fiske eller lotstjänst. Det sportsliga intresset som uppstod som ett resultat av förbättringen av sådana segelfartygs prestanda, såväl som tävlingar mellan dem, ledde till uppkomsten av speciella fartyg avsedda uteslutande för amatörsegling, som började kallas yachter. Detta namn kommer från det nederländska ordet "jagie" - så kallades små höghastighets enmastade fartyg i Nederländerna på 1600-talet. Den stora spridningen av spännande vattentävlingar tvingade också klassare att dela upp sporter segelbåtar i typer.

Klassificering av segelsportfartyg (yachter)- detta är uppdelningen av segling, sport, fartyg i klasser beroende på storlekarna och deras förhållanden, vilket påverkar prestanda och sjöduglighet hos dessa segelfartyg. Det finns fyra huvudklasser av segel- och sportfartyg (yachter): gratis klasser; formelklasser; monotyper Och handikappklasser.

Klasser av segelfartyg (yachter) förbättras och förändras ständigt och kan vara nationella och internationella. Internationella klasser av segelfartyg som lockas till olympiska regattor kallas "olympiska". Från och med 2012 finns det sex klasser av monoskrovs racingyachter: Finnklassbåtar, 470 klass båtar, 49er klass båtar, 49erFX klass båtar, Båtar i laserstandard, Båtar i Laser-Radial-klassen.

Utmärker sig separat från gruppen klass av sportbåtar med flera skrov, ringde Nacra 17. Och även tävlingar på surfbrädor med segel (vindsurfing) har sina egna klass - RS:X.

Utöver det ovanstående finns konceptet med segelmotorfartyg - det här är fartyg med segelvapen och ett extra dieselkraftverk som används för att förflytta fartyget under lugna förhållanden, gå in i (utgående) hamnar, passera smala (sund,) kanaler) och liknande. De flesta segel- och motorfartyg är små fiske-, utbildnings- och fritidsbåtar.

Det första transportmedlet som människor korsade vattenbarriärer på under sina vandringar eller under jakt var, med all sannolikhet, mer eller mindre primitiva flottar. Flottar fanns utan tvekan redan på stenåldern. Stora framsteg gjordes i slutet av medelstenåldern av en båt som urholkas ur en trädstam - en kanot. Med tiden och med produktivkrafternas vidareutveckling blev båtar och flottar bättre, större och mer pålitliga. Vi har mest information om utvecklingen av varvsindustrin i Medelhavsområdet, även om varvsteknik och navigering på floder och hav i andra delar av världen naturligtvis utvecklades parallellt. De äldsta vi känner till är båtarna och skeppen från det antika Egypten. En mängd olika flytande farkoster seglade längs Nilen och haven kring Egypten: först flottar och båtar gjorda av trä och papyrus, och senare fartyg på vilka det var möjligt att göra långa havsresor, som den berömda expeditionen under den 18:e dynastin till land Punt (Ript - troligen Somalia eller till och med Indien) omkring 1500 f.Kr. e.

Forntida egyptisk papyrusflod roddbåt

På grund av papyrusens låga styrka användes ett tjockt rep som längsgående förstärkning, spänt mellan korta master, för och akter. Båtarna styrdes med hjälp av en åra placerad i aktern. Forntida egyptiska havsfartyg, som de flodfartyg som seglade längs Nilen på den tiden, var plattbottnade. Som ett resultat av detta, och även på grund av bristen på ramar och otillräcklig styrka hos byggnadsmaterialet (papyrus eller lågväxande träd, akantus), var sjövärdigheten för havsgående fartyg i det antika Egypten mycket låg. Dessa fartyg seglade längs Medelhavskusten eller Röda havets lugna vatten och drevs fram av åror och krattade segel.

Antikt egyptiskt skepp med krattade segel

Egyptiska handels- och militärfartyg skilde sig nästan inte från varandra, bara militära fartyg var snabbare. Man bör inte glömma att militära kampanjer och handel var nära sammankopplade. Men egyptierna (invånarna i Nildalen) kan inte kallas bra sjömän. Deras prestationer inom varvsindustrin och långa sjöresor är relativt blygsamma. Invånarna på ön Kreta var de första som började bygga handelsfartyg. Enligt vissa forntida forskare använde de en köl och ramar, vilket ökade styrkan på fartygets skrov. För att flytta skeppet använde kretensarna både åror och ett rektangulärt segel. Man tror att det delvis berodde på dessa tekniska förbättringar som Kreta blev den första sjömakten i Medelhavet. Dess storhetstid var på 1600- och 1300-talen. före Kristus e. Fenicierna lånade metoden att bygga skepp med ramar från kretensarna. Fenicierna levde vidare östkust Medelhavet, i ett land rikt på cederskogar, som gav utmärkt varvsmaterial. På sina fartyg genomförde fenicierna militär- och handelsexpeditioner till de mest avlägsna platserna i den moderna världen. Som Herodotus skrev i början av 700-talet. n. t.ex. feniciska fartyg kantade Afrika från öst till väst. Detta vittnar om fartygens stora sjöduglighet: på vägen fick de gå runt Godahoppsudden, där det ofta var storm. Även om feniciska skepp var betydligt större än egyptiska skepp i storlek och styrka, förändrades deras form inte nämnvärt. Som de överlevande basrelieferna vittnar om, dök baggar för första gången upp på fören på ett feniciskt krigsfartyg för att sänka fiendens skepp.

Feniciskt segelfartyg

Marina fartyg Antikens Grekland och senare, Rom var modifikationer av feniciska skepp. Handelsfartyg var övervägande breda och långsamma, vanligtvis framdrivna av ett segel och kontrollerade av en stor styråra placerad i aktern. Krigsskepp var smala och drevs av åror. Dessutom var de beväpnade med ett rektangulärt storsegel monterat på en lång gård och ett litet segel monterat på en lutande mast. Denna lutande mast är föregångaren till bogsprötet, som kommer att dyka upp på segelfartyg mycket senare och kommer att bära ytterligare segel för att underlätta manövrering. Till en början installerades en rad åror på varje sida av ett militärfartyg, men när fartygens storlek och vikt ökade, dök en andra rad åror upp ovanför den första nivån, och ännu senare, en tredje. Detta förklarades av önskan att öka hastigheten, manövrerbarheten och kraften för vädurens påverkan på fiendens skepp. En rad roddare låg under däck, de andra två var på däck. Så här såg antikens mest populära typ av krigsskepp ut, som från 600-talet f.Kr. e. kallas en trirem.

Triremes utgjorde ryggraden i den grekiska flottan som deltog i slaget vid Salamis (480 f.Kr.). Längden på triremerna var 30-40 m, bredd 4-6 m (inklusive stöd för åror), fribordshöjd ca 1,5 m. Fartyget hade ett hundratal eller fler rodare, i de flesta fall slavar; farten nådde 8-10 knop. Det var inte de gamla romarna bra sjömän Men de puniska krigen (1:a kriget - 264-241 f.Kr.; 2:a kriget - 218-210 f.Kr.) övertygade dem om behovet av att ha en egen flotta för att kunna besegra karthagerna. Dåtidens romerska flotta bestod av triremer byggda efter grekisk modell.

Ett exempel på en romersk trirem av denna typ är skeppet som visas i figuren. Den har ett upphöjt däck i aktern, samt ett slags torn där befälhavaren och hans assistent kunde hitta tillförlitligt skydd. Nosen slutar i en bagge täckt med järn. För att underlätta strider till sjöss uppfann romarna den så kallade "korpen" - en boardingbro med en metalllast i form av en hös, som sänktes ner på ett fientligt skepp och längs vilken romerska legionärer kunde gå över till den. Vid slaget vid Actium (31 f.Kr.) använde romarna en ny typ av fartyg - liburne. Detta fartyg är betydligt mindre än en trirem, utrustad med baggar, har en rad åror och ett rektangulärt tvärsegel. De främsta fördelarna med Liburns är god smidighet och manövrerbarhet, samt snabbhet. Baserat på en kombination av strukturella element av triremer och liburns skapades en romersk roddbyss, som med vissa förändringar överlevde fram till 1600-talet. n. e.

Förbättringen av militära roddfartyg med ytterligare segelvapen hade karaktären av språng. Behovet av dessa fartyg ökade till exempel under militära kampanjer. Från slutet av XII till XIV århundraden. galärer dök upp i Atlanten och Nordsjön. Men huvudområdet för galärerna var, som tidigare, Medelhavet; Venetianerna bidrog i hög grad till deras fortsatta utveckling. Lätta stridsgalärer fungerade som krigsfartyg, medan tunga tjänade som militära transporter. De användes också som handelsfartyg. Nackdelen med galärer var deras stora besättning. Således krävde en galär upp till 40 m lång 120-180 roddare (och med två våningar åror - 240-300 roddare). När man räknar in besättningen som krävs för att underhålla rodret och seglet, och besättningen i pentryt, var det totala antalet långt över 500 man. En sådan galär hade ett djupgående av cirka 2 m och en fribordshöjd av 1-1,5 m. På medeltida galärer betjänades en åra av 2-5 rodare; vikten av en åra med en längd av 10-12 m var upp till 300 kg. Förutom åror var galärer utrustade med ett hjälpsegel. Senare började två och sedan tre master installeras, och det rektangulära seglet ersattes av ett snedsegel, lånat från araberna i Medelhavet. Under den fortsatta utvecklingen började man bygga fartyg som var en kombination av en galär och ett segelfartyg. Sådana fartyg kallades galeasser. Galeasserna var större än galärerna: de största nådde 70 m långa, 16 m breda och förskjutna 1000 ton; besättningen var 1000 personer. De användes som både militär- och handelsfartyg.

Galeas

Oavsett sjöfartens utveckling i Medelhavet utvecklades sjöfarten även i Nordeuropa, där utmärkta sjömän - vikingarna - levde redan under de tidiga århundradena. Vikingaskepp var öppna träbåtar med symmetrisk för- och akterstolpe; på dessa fartyg var det möjligt att gå både framåt och bakåt. Vikingaskepp drevs fram av åror (de visas inte på bilden) och ett rakt segel monterat på en mast ungefär i mitten av skeppet.

Vikingaskepp hade ramar och längsgående stag. Ett karakteristiskt drag för deras design var sättet att förbinda ramar och andra balkar med den yttre huden, som vanligtvis bestod av mycket långa träremsor som löpte från en stam till en annan och placerade överlappande. De största vikingaskeppen, som kallades "drakar" baserat på näsdekorationen och formen på drakhuvudet, hade en längd på 45 m och cirka 30 par åror. Trots svårigheterna att segla genom de stormiga norra haven på öppna, odäckta fartyg, trängde vikingarna mycket snart från Skandinavien till Englands och Frankrikes kuster och nådde vitt hav, erövrade Grönland och Holland och i slutet av 900-talet. trängde in i Nordamerika.

Den forntida ryska isklassen koch var en riktig erövrare av de norra haven

Under feodalismen fortsatte varvsindustrin att utvecklas parallellt med utvecklingen av handeln i Nordeuropa. Stora handelsfartyg från 1100- och 1200-talen, kallade skepp, hade samma form av för och akter. De drevs uteslutande av ett tvärsegel monterat på en mast i mitten av fartyget. Från slutet av 1100-talet. så kallade torn dök upp i för och akter. Till en början var dessa troligen stridsbroar (möjligen en rest av en romersk bro), som med tiden flyttade till fören och aktern och blev förborg och bajs. Styråran låg vanligtvis på styrbords sida.

Skepp

Hanseatiska köpmän, i vilkas händer den europeiska handeln var koncentrerad under perioden från 1200- till 1400-talen, transporterade vanligtvis sina varor på kuggar. Det var starka, högsidiga enmastade fartyg med nästan vertikala för- och akterstammar. Efter hand uppstod små tornliknande överbyggnader på kuggarna i fören, relativt stora överbyggnader i aktern och säregna ”kråkbon” högst upp i masten. Huvudfunktionen som skiljer en kugg från ett skepp är den ledade ratten med en rorkult, belägen i fartygets mittplan. Tack vare detta har fartygets manövrerbarhet förbättrats.

Single Mast Cogg

Fram till omkring 1300-talet. varvsindustrin i de norra regionerna Västeuropa utvecklats oberoende av varvsindustrin i Medelhavet. Om rodret, placerat i fartygets symmetriplan, blev den största bedriften inom konsten att bygga och navigera i norr, gjorde det triangulära seglet som introducerades i Medelhavet, som i vår tid kallas det latinska seglet, det var möjligt att segla brantare mot vinden än vad som var möjligt med ett rektangulärt segel. Tack vare kontakter mellan norr och söder på 1300-talet. En ny typ av fartyg uppstod - karavellen, ett tremastat fartyg med segel och ledat roder. Med tiden började ett tvärsegel installeras på bogmasten.

Carrack från Columbus eran

Nästa typ av kärl, som dök upp i slutet av 1400-talet, var karakka. Det här fartyget hade en mycket mer utvecklad försegling och bajs. Carracks var utrustade med ett ledat roder och båda typerna av segel. Det var ett rakt segel på bogmasten, ett eller två raka segel på mitten och ett lateen segel på aktermasten. Senare började man installera en lutande bogmast - ett bogspröt med ett litet rakt segel. Med tillkomsten av karaveller och karacker blev långa resor möjliga, som Vasco de Gamas, Columbus, Magellan och andra navigatörers resa till okända länder. " Santa Maria", Columbus flaggskepp var troligen en karack. Den hade en längd på 23 m, en balk på 8,7 m, ett djupgående på 2,8 m och en besättning på 90 personer. Fartyget var ett medelstort skepp (exempelvis hade skeppet Peter von la Rochelle, byggt 1460, en längd på 12 m). Därefter ersattes karakens typiska akteröverbyggnad av en överbyggnad som steg i steg mot aktern. En mast lades till (ibland lutande), och antalet segel ökade. Raka segel användes övervägande, endast ett gaffsegel installerades i aktern. Så uppstod galjonen som på 1600- och 1700-talen. blev huvudtypen av krigsfartyg. Den vanligaste typen av handelsfartyg på den tiden var flöjten, vars skrov avsmalnande mot toppen. Dess master var högre och varven kortare än de tidigare byggda fartygen. Riggen var densamma som på galjoner.

Flöjter

Kraftfulla handelsföretag under statens ledning (Engelska Västindiska kompaniet, grundat 1600, eller Holländska Ostindiska kompaniet, grundat 1602), stimulerade byggandet av en ny typ av fartyg, som kallades "East India". Dessa fartyg var inte särskilt snabba. Deras fulla konturer och höga sidor gav mycket hög lastkapacitet. För att skydda mot pirater var handelsfartyg beväpnade med kanoner. Tre, och senare fyra, raka segel installerades på masterna, och ett lutande gaffsegel installerades på aktermasten. Det var vanligtvis segel i fören och trapetssegel mellan de enskilda masterna. Dessa fartyg kallas, på grund av sin likhet med ett krigsfartyg av liknande typ och med samma rigg, även fregatter.

Fregatt

En betydande prestation i segelskeppsbyggnad var skapandet av klipperskepp. Clippers var smala fartyg (förhållandet mellan längd och bredd var cirka 6,7 m) med avancerade vapen och en lastkapacitet på 500-2000 ton. hög hastighet. De så kallade "teloppen" under denna period är kända, under vilka klippmaskiner laddade med te på linjen Kina-England nådde en hastighet av 18 knop.

Teklippare

I början av 1800-talet. Efter många tusen år av dominans av segelflottan dök en ny typ av motor upp på fartyg. Det var en ångmaskin - den första mekaniska motorn. 1807 byggde amerikanen Robert Fulton det första fartyget med en ångmaskin, Claremont; den gick längs Hudsonfloden. Fartyget presterade särskilt bra när det seglade mot strömmen. Så började ångmaskinens era flodbåtar. Ångmaskinen användes senare i sjöfarten. 1818 installerades en ångmaskin på segelfartyget Savannah, som drev skovelhjul. Fartyget använde ångmaskinen endast för den korta passagen över Atlanten. Korsade för första gången Nordatlanten Nästan uteslutande med hjälp av en mekanisk drivning var skeppet "Sirius" ett ångsegelfartyg byggt 1837, vars skrov fortfarande var av trä.

Ångfartyg - Sirius

Sedan dess började utvecklingen av mekaniska drivningar för sjöfartyg. Stora skovelhjul, som hämmades av grov sjö, gav vika 1843 för en propeller. Den installerades först på Storbritanniens ångbåt. En sensation var Great Eastern, ett enormt fartyg på den tiden, 210 m långt och 25 m brett, byggt 1860. Detta fartyg hade två skovelhjul med en diameter på 16,5 m vardera och en propeller med en diameter på mer än 7 m, fem rör och sex master totalt. med en yta på 5400 m2, på vilken ett segel kunde sättas. Fartyget hade logi för 4 000 passagerare, rymmer 6 000 ton last och en fart på 15 knop.

Storbritannien

Great Eastern

Nästa steg i utvecklingen av marina drivenheter togs i sent XIX och början av 1900-talet; 1897 installerades för första gången en ångturbin på Turbinia-skeppet, vilket gjorde det möjligt att uppnå en hittills aldrig tidigare skådad hastighet på 34,5 knop. Det brittiska passagerarfartyget Mauretania, byggt 1906 (längd 241 m, bredd 26,8 m, lastkapacitet 31 940 registrerade ton, besättning 612 personer, 2335 passagerarsäten) var utrustad med turbiner med en total effekt på 51 485 kW. Under korsningen av Atlanten 1907 uppnådde hon en snittfart på 26,06 knop och vann det symboliska priset för fart - Blue Riband, som hon innehade i 22 år.

Mauretanien

Under 1900-talets andra decennium. Dieslar började användas på sjöfartyg. 1912 installerades två dieselmotorer med en total effekt på 1 324 kW på lastfartyget Zealandia med en lastkapacitet på 7 400 ton.