”Mine damer och herrar, det här är er kapten som talar. Vi har ett litet problem. Alla fyra motorerna stannade. Vi gör allt för att få igång dem igen. Jag är säker på att du inte är helt i svåra svårigheter."

Det finns många verkliga faror med flygande flygplan. Alla är ganska väl studerade. Dussintals fall om året av flygplanskollisioner med fåglar leder som regel inte till katastrofer eller olyckor alls, och i ännu högre grad fungerar inte som skäl för förbud för att begränsa flygningar till länder där det finns fåglar. Cumulonimbusmoln utgör en dödlig fara för flygplan, men hundratals flygplan dagligen undviker dem helt enkelt på ett säkert avstånd (cirka 50 kilometer mitt emellan molnen, eller 15 kilometer från ett enda moln). Att räkna upp sådana fenomen är inte ämnet för materialet, tro mig, deras närvaro i naturen minskar inte den totala flygsäkerheten.

För att klargöra frågan i detalj pratade jag i telefon med Valery Georgievich Shelkovnikov, styrelseledamot i World Flight Safety Foundation, och ordförande för flygsäkerhetsrådgivnings- och analytiska byrån. Jag presenterar resultatet av vårt privata samtal nedan med mina egna ord och för mina egna vägnar, eftersom det inte finns något sätt att skilja en experts ord från en journalists ord:

Utbrottet av vulkanen Eyjafjallajökull och efterföljande händelser i samband med inställda flygningar i Europa roade mig mycket. Jag är inte alls emot flygsäkerhet. Dessutom, om en person till och med kan skämta om detta ämne, vet han fortfarande inte vad en flygkrasch är. Ändå kommer jag att fortsätta ämnet. Mytologiseringen av vulkanutbrott och presshysteri tvingade flygbolagen att stoppa eller skjuta upp flygningar i de statliga territorier där "moln" av vulkanaska föll.

Så var det en verklig fara för flyg, eller fanns det kollektiv flyghysteri, som startade av journalister, och sedan en dominoeffekt ägde rum? Låt oss försöka lista ut det.

Verkligen träffa flygplansmotorer stor kvantitet slipande damm (och absolut oavsett ursprung) kan orsaka en motorbrand på grund av omedelbar överhettning och efterföljande förstörelse av turbinens lager. Vid en rotationshastighet på flera tusen varv per minut kommer de helt enkelt att smälta av friktion. Därför, om ett flygplan träffar en kolumn av vulkaniskt damm, är en sådan situation mycket möjlig.

En annan sak är den speciella strukturen hos vulkaniskt stoft. Förutom stenpartiklar som skjuts ut av explosionen, består den även av amorfa partiklar (glas är förresten också amorft) med extremt oregelbunden form. Om man tittar på vulkaniskt stoft i mikroskop kan man tydligt se att det består av ”band”, ”stjärnor” och andra partiklar som trots sin låga vikt har mycket stor yta. De där. Tack vare denna funktion kan den förbli i luften många gånger längre utan att försvinna. För på grund av elektrifiering och andra interaktioner av askpartiklar, skingras sådana moln extremt motvilligt.

Också dess egenhet är dess "klibbighet", dvs. förmågan att hålla sig till olika föremål eller täppa till olika hål. Dessutom blir partiklarna, som är utmärkta kondensationskärnor, efter en tid helt utåt omöjliga att skilja från ett vanligt moln.

En annan sak är att även på ett avstånd av "hundratals" kilometer från vulkanen blir dammet så sällsynt och fint spridit att sannolikheten för flygplansfel av denna anledning bara blir "teoretiskt" möjlig. Och på ett avstånd av tusen kilometer eller mer kan vulkaniskt stoft bara lätt grumla luften, som ändå är tydligt synlig för blotta ögat, eftersom soluppgångar och solnedgångar blir vackrast på grund av den speciella brytningen av solens strålar i den dammiga luften .

De som har varit i Egypten är väl medvetna om sandstormarna över Hurghadas flygplats. Suspensionen av sand i luften, och särskilt koncentrationen och storleken av partiklar i luften, är flera storleksordningar högre än koncentrationen av damm över Europa. Och i Australien stoppas flygningar under förhållanden med globala dammstormar endast i fall av extrem försämring av sikten. Dessa exempel kan fortsätta i det oändliga. Och nu, uppmärksamhet!!! Den enda skillnaden är att till skillnad från vulkaniskt stoft har andra farliga fenomen studerats väl, och det finns tydliga rekommendationer för att undvika dem, såväl som tydliga regler om förbud och tillstånd "beroende på".

Låt mig nu presentera min konsekventa version av vad som hände.

Vulkanaskans inverkan på flygplanens flygning har alltid varit en otillräckligt studerad sak. Naturligtvis studerade vetenskapliga vulkanologer ihärdigt varje utbrott, och meteorologer hade en ganska klar uppfattning om riktningen och hastigheten för askans spridning, men ingen gav den minsta betydelse för dessa partiklars vidare öde, eftersom redan flera hundra kilometer från vulkanen i vindens riktning, var askan redan är inget annat än en intressant optisk illusion. Ja, och civilflyget hade bara känt till ett par fall tidigare då flygplan faktiskt föll i mycket täta askmoln, och på grund av detta stannade motorer och andra obehagliga saker hände. Naturligtvis finns vulkanaska som farligt fenomen med i alla läroböcker och instruktioner.

I praktiken behandlade både piloter och flygledare dessa instruktionspunkter ganska hånfullt och studerade dem inte tillräckligt bra. På grund av dess sällsynthet och exotism. Och det var just dessa flygtjänstemän, som växte upp från tidigare piloter och flygledare, som praktiskt taget inte tilldelade några pengar för forskning om dessa fenomen i intresset för civil luftfart, som istället för "exakta" kunskaper omedelbart blev övervuxna med myter och legender. I allmänhet har det hänt en del rent nonsens inom meteorologin. Tack vare blind tro på "datorer" och "satelliter" runt om i världen har antalet väderstationer med "live" människor minskat med cirka 60%-70%. Och det befintliga" automatiserade system"kan bara bygga hypotetiskt matematiska modeller, som inte har något att göra med det verkliga tillståndet.

Så journalister sprängde ämnet och internationella luftfartsmyndigheter, i synnerhet Eurocontrol, föll omedelbart för det. Inte nog med det, när luftfartstjänstemän började vända sig till många experter på detta område, rapporterade de (experterna) ganska hämndlystigt något i stil med följande: "Detta fenomen är förvisso farligt, men har inte studerats tillräckligt. Vår utrustning tillåter oss praktiskt taget inte att skilja moln av farliga koncentrationer av vulkaniskt damm från vanliga moln. Så vi vet inte var dessa moln är och om de faktiskt existerar."

Och så blev det ännu roligare. Riskzonen var faktiskt ganska lokal (flera hundra kilometer i diameter och varaktighet), men i verkligheten föll hundratals och hundratusentals kvadratkilometer av jord- och vattenyta in i "stängningszonen". Samtidigt var alla nivåer från "0" till 35 000 fot (cirka 12 km) också helt stängda på höjder, även om även de flesta återförsäkrare förutspådde en farlig stängning av höjder endast från höjder på 22 000 fot. Kort sagt blev flygförbudet absolut, eftersom inte ens dess initiativtagare längre kunde göra någonting. Det fanns en dominoeffekt.

Dessutom avslöjades en helt oväntad sak. Det var möjligt att flyga i askfria zoner, och i vissa fall spelade avvikelser från rutten eller att öka dess varaktighet med flera hundra kilometer ingen roll, men moderna automatiserade system kunde helt enkelt inte ordna om scheman i massor. Och det har blivit omöjligt att göra detta på individuell basis. Automation, automation och mer automation. Specialister på "manuell" schemaläggning dog helt enkelt ut som dinosaurier, och moderna flygbolag har helt enkelt inte sådana specialister. De som är insatta bör föreställa sig att det redan är en handling mellan vetenskap, konst och mystik att upprätta ett vanligt klassschema på ett universitet. Det var inget snack om att lägga om schemat för Europa. Det var en röra. Jag fördömer absolut inga åtgärder relaterade till flygsäkerhet, men erkänner att det på 2000-talet är ganska roligt att stänga en halv kontinent för ett bergs skull med rök. Låt dem vara starka.

"Amerikansk" hjälp förde bara med sig ytterligare skräck till Europa och berövde slutligen europeiska flygtjänstemän resterna av deras vilja.

När det gäller Ryssland som en del av Europa var det ingen panik alls. Faktum är att många års studier av Kurilöarna (som en zon av ständiga utbrott) gav en tillräcklig mängd kunskap och färdigheter för att identifiera flygfaror. Därför flög Ryssland på sitt territorium utan problem.

Även om i Ryssland den så kallade "Storm Alert Ring" tidigare förstördes, d.v.s. Hundra och hundratals väderstationer stängdes, där lågavlönade flickväderprognosmän satt, och träffsäkerheten i förutsägelser och varningar om farliga fenomen var oöverträffad hög.

När det gäller de "underfinansierade" forskarna kan vi omedelbart med säkerhet säga att de kommer att tilldelas mycket pengar för forskning, som kompensation för tidigare lidande. Men det faktum att detta kommer att störa världsharmonin, eftersom dessa pengar kommer att tas från andra områden, är riktigt dåligt. Affärer och välgörenhet är väl inte särskilt kompatibla?

Ändå tvivlar jag inte på att de ledande forskarna omedelbart kontaktade varandra och ringde varandra och utvecklade en gemensam ståndpunkt. Internet, mobilanslutning och e-post när det gäller kommunikation - gör verkliga mirakel. Dessutom har jag också sådan information. Det är inte för inte som jag, åtminstone för en kort tid, tillbringade tid som geolog-geofysiker. Så näringslivet kommer att få prislistor från vetenskapen i sin helhet.

Och som en epilog för dem som tog mina ord som "roligt" och "roligt" bokstavligt, presenterar jag ett kort utdrag ur Sergei Melnichenkos artikel "Flight History" British Airways 9".

De kunde se banljusen genom en liten repa på vindrutan, men planets landningsljus var inte upplysta. Efter landning kunde de inte taxi eftersom förklädesljusen gjorde att deras vindrutor blev frostiga. Staden Edinburgh väntade på att bogserbåten skulle dra den från landningsbanan...

Det fastställdes senare att planet gick in i ett askmoln. Eftersom askmolnet var torrt dök det inte upp på väderradarn, som bara kan reflektera fukt i moln. Molnet fungerade som en sandblästringsmaskin och gjorde ytan på vindrutorna matt. Väl i motorerna smälte askan i förbränningskamrarna och satte sig på insidan av kraftverket.

Eftersom motorerna började svalna på grund av deras avstängning, efter att flygplanet lämnat askmolnet, började den smälta askan stelna och började flyga ut ur motorerna under lufttryck, vilket gjorde att de kunde starta igen. Omstarten möjliggjordes eftersom ett av batterierna ombord förblev i drift.

Alla 263 personer ombord överlevde.

Ta hand om dig själv. Victor Galenko, flygledare, navigatör, geolog-geofysiker

Enligt Eurocontrol registrerades cirka 5 000 flygningar i det europeiska luftrummet den 18 april 2010. Som jämförelse före vulkanutbrottet på Island i söndags var det cirka 24 000 flygningar. Därmed minskade flygtrafiken med cirka 6 gånger. Cirka 63 000 flyg har ställts in sedan den 15 april. Nedan följer en tabell som visar minskningen av antalet flygningar i det europeiska luftrummet:

För närvarande tillhandahålls inte flygtrafiktjänster för flygplan för civil luftfart i de flesta länder i Europa, inklusive Österrike, Belgien, Kroatien, Tjeckien, Danmark, Estland, Finland, nästan hela Frankrike och Tyskland, samt Ungern, Irland, norra delen Italien, Nederländerna, Norge, Polen, Rumänien, Serbien, Slovenien, Slovakien, norra Spanien, Sverige, Schweiz och Storbritannien.

I vissa länder på denna lista är det övre luftrummet öppet på grund av askmolnets spridning, men med tanke på den fullständiga stängningen av luftrummet över andra länders territorium är det inte möjligt att använda de tillåtna områdena i det övre luftrummet.

Luftrummet i sådana territorier och länder som Södra Europa inklusive delar av Spanien, Portugal, Södra delen Balkan, södra Italien, Bulgarien, Grekland och Turkiet förblir öppna med normal flygtrafik.

Cirka 30 % av det totala antalet planerade flygningar kommer idag att fungera över 50 % av det totala europeiska territoriet.

Från och med morgonen den 19 april, alla luftzoner Ukraina är öppet. Ukrainska flygplatser för avgång och ankomst av flygplan fungerar som vanligt, men ett antal flygplatser i Europa är fortfarande stängda. Flygning är tillåten enligt visuella flygregler före natten. Du kommer att bli informerad om ytterligare möjliga förändringar i Ukrainas luftrum på grund av rörelsen av ett moln av vulkanisk aska (vulkanutbrott på Island). Ukrainska flygbolag rapporterar att flygningar inte bara genomförs till stängda flygplatser i Europa, till alla öppna flygplatser den globala flygtrafiken har återupptagits.

Videon gjordes med Schlieren-metoden för att studera stötvågor.

NASA publicerade videofilmer av träningsflygplanet T-38 Talon som flyger över överljudshastighet mot solens bakgrund. Den gjordes med schlieren-metoden för att studera stötvågor som genereras vid kanterna på ett flygplan. Bilder och videor av stötvågor behövs av NASA-specialister för forskning som utförs som en del av projektet för att utveckla en "tyst" överljudsflygplan.

Schlierenmetoden är ett av de viktigaste sätten att studera luftflöden när man designar och testar nya flygplan.

Denna metod för fotografering gör att man kan detektera optiska inhomogeniteter i transparenta brytningsmedier. Schlieren-fotografering använder speciella objektiv med en avstängd bländare.

I sådana kameror passerar direkta strålar genom linsen och koncentreras till skärmembranet, som också kallas en Foucault-kniv. I det här fallet fokuseras inte det reflekterade och spridda ljuset från linsen på kniven och faller på kameramatrisen. Tack vare detta förloras inte det försvagade ljuset som sprids och reflekteras av brytningar i luften i direkta strålar.

Chockvågor är tydligt synliga i den publicerade videon. De representerar områden där trycket och temperaturen i omgivningen upplever ett skarpt och starkt hopp. Chockvågor uppfattas av en observatör på marken som en explosion eller som en mycket hög smäll, beroende på avståndet från överljudsobjektet.

Ljudet av en explosion från stötvågor kallas en ljudboom, och det är detta som är ett av de största hindren i utvecklingen av överljud passagerarflyg. För närvarande förbjuder luftfartsbestämmelser överljudsflyg med flygplan över befolkade landområden.

Luftfartsmyndigheter kan tillåta överljudsflyg över befolkat land om den upplevda bullernivån passagerarflygplan kommer inte att överstiga 75 decibel. För att göra existensen av civil överljudsflyg möjlig letar utvecklare idag efter olika tekniska sätt att göra nya flygplan "tysta".

När man flyger i överljudshastigheter genererar ett flygplan många chockvågor. De förekommer vanligtvis i spetsen av noskonen, på vingens främre och bakre kanter, på svansens framkanter, i virvelområdena och på kanterna av luftintagen.

Ett sätt att minska upplevda bullernivåer är att ändra flygplanets aerodynamiska design.

Speciellt tror man att omformningen av vissa delar av flygkroppen kommer att göra det möjligt att undvika kraftiga tryckstegringar på framsidan av stötvågen och kraftiga tryckfall i den bakre delen med efterföljande normalisering.

En stötvåg med skarpa hopp kallas en N-våg, eftersom den på grafen liknar just denna bokstav i det latinska alfabetet. Det är dessa chockvågor som uppfattas som en explosion. Den nya aerodynamiska designen av flygplanet kommer att behöva generera S-vågor med ett tryckfall som är jämnt och inte lika signifikant som N-vågen. S-vågor förväntas uppfattas som en mjuk pulsering.

Det amerikanska företaget Lockheed Martin utvecklar en teknikdemonstrator för ett "tyst" överljudsflygplan som en del av QueSST-projektet. Arbetet utförs på order av NASA. Den preliminära designen slutfördes i juni i år flygplan.

Den första flygningen av demonstratorn är planerad att äga rum 2021. Det "tysta" överljudsflygplanet kommer att vara enmotorigt. Dess längd blir 28,7 meter. Han kommer att få ett segelflygplan, vars flygkropp och vinge liknar ett omvänt flygplan. QueSST kommer att ha en konventionell vertikal fena och horisontella roder för låghastighetsmanövrering.

En liten T-formad svans kommer att installeras på toppen av fenan, som kommer att "bryta" stötvågor från näsan och baldakinen. Rosett Flygplanet kommer att förlängas avsevärt för att minska luftmotståndet och minska antalet förändringar i flygplanet där stötvågor kan bildas under flygning i överljudshastigheter.

QueSST-tekniken innebär utveckling av en sådan aerodynamisk flygplansstruktur, vid vars kanter det minsta möjliga antalet stötvågor skulle bildas. Samtidigt borde de vågor som fortfarande kommer att bildas vara mycket mindre intensiva.

Många människor är rädda för att flyga med flyg. Psykologer säger att det till och med finns något sådant som "aerofobi". Patienter med denna diagnos upplever verklig fasa vid blotta tanken på att ta sig till luften. De starkaste negativa känslorna orsakas av att hamna i luftfickor och turbulens. Sådana stunder är obehagliga även för dem som inte är rädda för att flyga. Piloter hävdar dock att detta faktiskt är ganska vanligt. ett naturfenomen, vilket kan förklaras på vetenskapligt språk, och det kommer inte att skada flygpassagerare. Idag bestämde vi oss för att berätta vad en luftficka egentligen är, och om du ska vara rädd för den.

Förklaring av termen

Det är ganska svårt för en vanlig människa att förstå vad en luftficka egentligen är. Alla förstår att det inte finns några motorvägar eller vägytor på himlen, och därför kan det inte finnas några gropar. När det till exempel kommer till att köra bil är det helt klart för vem som helst att det kan finnas ett hinder eller ett hål på vägen som en erfaren förare kommer att kunna styra runt. Men vad händer om du hamnar i en luftficka? Är det möjligt att kringgå det? Och hur farligt är det? Vi kommer att svara på alla dessa frågor i följande avsnitt av artikeln. Men låt oss förstå detta svåra ämne gradvis.

Forskare har länge funnit att luftflöden är heterogena. De har olika riktningar, temperaturer och till och med tätheter. Allt detta påverkar flygplan som flyger på vissa rutter. I fallet när planet stöter på flöden av lägre temperaturer längs vägen skapas en fullständig illusion av ett kortvarigt fall. Då brukar vi säga att fartyget ramlade ner i en luftficka. Men i verkligheten är detta bara en illusion, som lätt kan förklaras med hjälp av modern vetenskap.

Flödar nedåt och uppåt

För att förstå hur luftfickor bildas är det nödvändigt att få en fullständig förståelse för luftströmmars rörelse. Enligt fysikens lagar stiger uppvärmd luft alltid och kyld luft faller ner. Varma strömmar kallas stigande, de tenderar alltid uppåt. Och kall luft anses vara nedstigande, och som en tratt drar den ner allt som kommer i vägen.

Det är just på grund av rörelsen av dessa flöden som luftfickor, så oälskade av passagerare, bildas under flygningen. De får resenärer att uppleva mycket obehagliga förnimmelser som många inte kan glömma länge.

Principen för bildandet av luftfickor

Trots det faktum att den moderna flygplansindustrin länge har utrustat sina nya flygplan med ett överflöd av tekniska innovationer utformade för att göra flygningen bekväm och säker, har hittills ingen kunnat befria passagerare från de obehagliga förnimmelser som orsakas av fallande luftmassor. Så, planet föll i en luftficka. Vad händer med honom i detta ögonblick?

Även under en flygning i bra förhållanden väderförhållanden Flygplanet kan stöta på en ström av kall luft. Eftersom det är på väg ner börjar det avsevärt sakta ner flygplanets uppstigningshastighet. Det är anmärkningsvärt att i en rak linje går det med samma prestanda, men tappar lite höjd. Detta varar vanligtvis bara några ögonblick.

Flygplanet stöter sedan på en uppströmning, som börjar trycka den uppåt. Det här tillåter flygplan få samma höjd och fortsätta flygningen som vanligt.

Passagerarnas känslor

Det är ganska svårt för dem som aldrig varit instängda i luftfickor att förstå vad flygplanspassagerare känner. Vanligtvis klagar folk över att de upplever magkramper, illamående som stiger i halsen och till och med viktlöshet som varar en bråkdel av en sekund. Allt detta åtföljs av illusionen av att falla, som uppfattas så realistiskt som möjligt. Kombinationen av förnimmelser leder till okontrollerbar rädsla, som i framtiden inte tillåter de flesta att lugnt uthärda flygningar och orsakar aerofobi.

Ska vi få panik?

Tyvärr kommer inte ens den mest professionella piloten att kunna undvika luftfickan. Det är omöjligt att flyga runt det, och till och med flygplanets märke och klass kan inte skydda passagerare från obehagliga upplevelser.

Piloter hävdar att när planet träffar ett neddrag tappar det tillfälligt kontrollen. Men det finns inget behov av panik på grund av detta; en sådan situation varar inte mer än några sekunder och, bortsett från obehagliga förnimmelser, hotar inte resenärerna med någonting.

Du måste dock veta att flygplanet är under allvarligt tryck i luftfickan. I det här ögonblicket stöter planet på "vridning" eller turbulens, vilket i sin tur ökar de obehagliga känslorna för rädda passagerare.

Kort om turbulens

Detta fenomen orsakar mycket besvär för resenärer, men i själva verket är det inte farligt och kan inte leda till en flygplanskrasch. Man tror att belastningen på ett flygplan under turbulens inte är högre än på en bil som rör sig på en ojämn väg.

En turbulenszon bildas när luftflöden med olika hastigheter möts. I detta ögonblick bildas virvelvågor, som orsakar "prat". Det är anmärkningsvärt att på vissa sträckor förekommer turbulens regelbundet. Till exempel, när man flyger över berg, skakar planet alltid. Sådana zoner kan vara ganska långa, och "klumpen" kan vara från flera minuter till en halvtimme.

Orsaker till turbulens

Vi har redan pratat om den vanligaste orsaken till ojämnhet, men utöver detta kan andra faktorer orsaka det. Till exempel bidrar ett flygplan som flyger framför ofta till bildandet av virvlar, och de bildar i sin tur en turbulenszon.

Inte långt från jordens yta värms luften upp ojämnt, varför det skapas virvelströmmar som orsakar turbulens.

Det är anmärkningsvärt att piloter jämför att flyga i molnen med att köra på en motorväg med gropar och gropar. Därför, i molnigt väder, upplever passagerare oftast alla "läckerheter" med att flyga i ett skakande plan.

Faror med turbulens

De flesta passagerare tror på allvar att turbulens kan äventyra kabinens tätning och leda till en krasch. Men i själva verket är detta det säkraste fenomenet av alla. Flygtrafikens historia känner inte till ett fall då att hamna i en ojämn situation skulle leda till ödesdigra konsekvenser.

Flygplanskonstruktörer lägger alltid en viss säkerhetsmarginal i flygplanskroppen, som lätt tål både turbulens och åskväder. Naturligtvis orsakar ett sådant fenomen ångest, obehagliga känslor och till och med panik bland passagerare. Men i själva verket behöver du bara lugnt vänta ut detta ögonblick, utan att ge efter för din egen rädsla.

Hur man beter sig under en flygning: några enkla regler

Om du är väldigt rädd för att flyga och tankar om luftfickor och turbulens får dig att känna dig hemsk, försök sedan följa ett antal enkla regler som avsevärt kommer att underlätta ditt tillstånd:

• drick inte alkohol under flygningen, det kommer bara att förvärra obehagliga känslor;
• försök att dricka vatten med citron, det kommer att lindra attacker av illamående när du hamnar i luftfickor;
• innan du reser, sätt upp dig på ett positivt humör, annars kommer du alltid att plågas av föraningar och negativa känslor;
• var noga med att spänna fast dina säkerhetsbälten, passagerare kan skadas när de passerar genom en turbulenszon;
• Om du är väldigt flygrädd, välj då större flygplansmodeller som är mindre känsliga för olika typer av skakningar.

Vi hoppas att efter att ha läst vår artikel kommer din flygrädsla att bli mindre akut och din nästa flygresor Det blir lätt och trevligt.

Illustration upphovsrätt Flygbuss Bildtext Ett exempel på hur kraftpaketet hos ett Airbus-flygplan kan se ut i framtiden. Istället för det vanliga "skelettet" av ramar, stringers och spars - ett lättviktsnät av komplex form

Är det möjligt för själva begreppet flyg att förändras helt? Det är möjligt att så kommer att bli fallet i framtiden. Tack vare nya material och teknologier kan passagerardrönare dyka upp och överljudsflygplan kommer att återvända till skyarna. BBCs ryska tjänst analyserade information om de senaste projekten från Airbus, Uber, Toyota och andra företag för att avgöra i vilken riktning flyget kommer att utvecklas i framtiden.

• Är du redo att flyga obemannade flygplan?
• Test av en förarlös taxi har påbörjats i Singapore
• Skulle du flyga på ett obemannat flygplan?

Stadens himmel

Numera förblir ett ganska stort lager av atmosfären upp till en kilometer högt relativt fritt över städer. Detta utrymme används av specialflyg, helikoptrar, såväl som enskilda privata eller företagsflygplan.

Men i detta lager börjar redan en ny art utvecklas luft transport. Det har många namn - stads- eller personflyg, framtidens lufttransportsystem, skytaxi och så vidare. Men dess väsen formulerades i början av 1800-talet av futuristiska konstnärer: alla kommer att ha möjlighet att använda ett litet flygplan för att flyga korta sträckor.

Illustration upphovsrätt Hultons arkiv Bildtext Så här föreställde sig konstnären framtiden 1820. Ett enskilt flygplan fanns med på sådana bilder redan då

• Vilka projekt arbetar flygplansdesigners med runt om i världen?

Ingenjörer gav aldrig upp denna dröm. Men fram till nu har bristen på hållbara och lätta material och ofullkomlig elektronik, utan vilken många små enheter inte kan lanseras, hämmats. Med tillkomsten av höghållfast, lätt kolfiber och utvecklingen av bärbara datorer förändrades allt.

Det nuvarande stadiet för att skapa flygtransporter i städerna påminner något om 1910-talet, själva början av flygplanskonstruktionens historia. Sedan hittade designarna inte omedelbart den optimala formen på flygplanet och experimenterade djärvt och skapade bisarra design.

Nu gör den gemensamma uppgiften - att tillverka ett flygplan för stadsmiljön - också att vi kan bygga en mängd olika enheter.

Airbus-koncernen utvecklar till exempel tre stora projekt på en gång – den bemannade ensitsiga Vahana, som enligt bolagets planer ska kunna flyga nästa år, och 2021 ska vara redo för kommersiella flygningar. Två andra projekt: CityAirbus, en obemannad quadcoptertaxi för flera personer, och Pop.Up, som företaget utvecklar tillsammans med Italdesign. Detta är en ensits obemannad modul som kan användas på ett hjulförsett chassi för resor runt staden, såväl som upphängd från en quadcopter för flyg.

Airbus Pop.Up och CityAirbus använder quadcopter-principen, och Vahana är en tiltrotor (det vill säga en enhet som lyfter som en helikopter, och sedan vänder motorerna och sedan rör sig som ett flygplan).

Quadcopter- och tiltrotordesigner är nu de viktigaste för passagerardrönare. Quadcoptrar är mycket stabilare under flygning. Och med tiltrotorer kan du nå högre hastigheter. Men båda systemen låter dig lyfta och landa vertikalt. Detta är ett nyckelkrav för stadsflyg, eftersom konventionella flygplan kräver en landningsbana. Det innebär att det kommer att krävas byggande av ytterligare infrastruktur för staden.

Andra uppmärksammade projekt är Volocopter från det tyska företaget eVolo, som är en multikopter med 18 propellrar. Detta är det mest framgångsrika flygtaxiprojektet hittills; tester har redan börjat i Dubai hösten 2017. I juni pratar Dubais transportledningsbolag om detta med eVolo.

Illustration upphovsrätt Lilium Bildtext Lilium drivs av 36 elektriska turbiner installerade i rad på plan och i två block på framsidan av enheten

Ett annat projekt från Tyskland - Lilium - är intressant på grund av sin ovanliga layout. Detta är en elektrisk tiltrotor med 36 små turbiner installerade i två block längs vingen, och med ytterligare två block i fronten av enheten. Bolaget har redan påbörjat testflygningar i obemannat läge.

Den japanska biltillverkaren Toyota investerar i Cartivator-projektet.

Och onlinetaxitjänsten Uber utvecklar också sitt eget obemannade system; i detta projekt arbetar man nära med NASA för att utveckla teknik och mjukvara för tjänsten i städer med hög befolkningstäthet.

Illustration upphovsrätt Ethan Miller/Getty Images Bildtext EHang 184 passagerardrönare, skapad av det kinesiska företaget Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. under 2016

Det finns många flygexperter som är anhängare av obemannade urbana passagerartransporter och skeptiker.

Bland de sistnämnda finns Avia.ru chefredaktör Roman Gusarov. Det största problemet, enligt hans åsikt, är den låga effekten hos elmotorer och batterier. Och effektiva passagerardrönare kommer sannolikt inte att dyka upp inom överskådlig framtid, trots att det satsas mycket pengar på deras utveckling.

"Teknikerna är fortfarande ganska grova och systemen som skapas med hjälp av dem är föremål för tekniska fel," noterade Denis Fedutinov, chefredaktör för portalen uav.ru, i en intervju med BBC.

Enligt honom kan sådana projekt helt enkelt vara ett trevligt reklamtrick och en möjlighet att visa att företaget ägnar sig åt spetsforskning. Han utesluter inte heller att det mot bakgrund av entusiastiska publikationer i pressen kan uppstå många startups som, efter att ha hittat investerarpengar, inte kommer att kunna skapa en flygande passagerardrönare.

Verkställande direktör för Infomost Consulting (ett företag som sysslar med konsultverksamhet inom transportområdet) Boris Rybak menar att det hittills största problemet på detta område är rädsla. Människor kommer att vara rädda för att anförtro sina liv till ett flygplan utan pilot under lång tid.

"När de första självgående bensinvagnarna dök upp åkte de bredvid hästarna med rök, rök och vrål, och folk sprang iväg. Men det är normalt, det var läskigt då, och det är läskigt nu", sa Rybak.

Mellan husetamioch fåglarami

För närvarande arbetar NASA och US Federal Aviation Administration med programmet Unmanned Aircraft System (UAS) Traffic Management (UTM). Det är inom ramen för detta program som Uber samarbetar med NASA och FAA.

Utvecklingen av teknik på detta område ligger långt före utvecklingen av regler för deras reglering. Det amerikanska programmet började utvecklas 2015, men i " vägkarta”Dess utveckling har ännu inte ens markerat tidsfristen för att skapa regler för flygningar i tätbefolkade stadsområden.

Illustration upphovsrätt Italdesign Bildtext Pop.Up passagerarkapseln kan användas på ett chassi med hjul eller fästas på en quadcopter

Detta avser drönarflygningar för postleverans och nyhetsvideoinspelning. Men programmet säger ingenting alls om transport av passagerare.

Att döma av data från presentationer som studerats av BBC Russian Service kommer flygningar av passagerardrönare i städer i framtiden att regleras genom bildandet av rutter i flygkorridorer. Samma princip gäller inom modern civil luftfart. I det här fallet kommer drönarna aktivt att interagera med varandra och övervaka luftrummet runt dem för att undvika kollisioner med andra drönare och andra föremål i luften (till exempel fåglar).

Men, som Boris Rybak menar, skulle ett system byggt på principen om fri flygning, där rutter skulle byggas av datorer som tar hänsyn till var alla flygplan befinner sig i luften, vara mycket mer effektivt.

• Storbritannien börjar testa förarlösa lastbilar
• Kängururörelser förvirrar självkörande bilar

Kommer Ryssland att stanna kvar vid sidan av?

I Ryssland försöker myndigheterna också vidta försiktiga åtgärder för att reglera drönarflygningar i stadsmiljöer. Således har Rostelecom varit intresserad av drönare under lång tid. Det är en entreprenör för det ryska Space Systems-företaget, som i november 2015 vann Roscosmos-tävlingen för 723 miljoner rubel ($12,3 miljoner) för att skapa den federala nätverksoperatörens infrastruktur.

Illustration upphovsrätt Tom Cooper/Getty Images Bildtext Ytterligare ett överljudsprojekt för affärsjet - XB-1 från det amerikanska företaget Boom Technology

Denna infrastruktur kommer att behöva tillhandahålla övervakning av transporter och obemannade fordon (inklusive flygplan), mark- och vattenbemannade och obemannade transporter, via räls, förklarade en representant för Rostelecom. Operatören skapar en prototyp av infrastruktur som kommer att kontrollera rörelsen av fordon, främst drönare, och är redo att spendera cirka 100 miljoner rubel (1,7 miljoner USD) på underleverantörer.

Biträdande chef för Moskvas avdelning för vetenskap, industripolitik och entreprenörskap Andrei Tikhonov sa till BBC att den ryska huvudstaden ännu inte har förutsättningarna för uppkomsten av passagerardrönare.

"För det första är det inte fullt utvecklat normativ bas för obemannade luft- och markfordon. För det andra är infrastrukturen i Moskva ännu inte anpassad för masstransport av varor och passagerare på obemannade fordon. För det tredje är de flesta fordon avsedda för transport av människor och stora laster fortfarande på teststadiet och måste få lämplig dokumentation för att kunna köras i stadsmiljöer. Återigen uppstår frågor om obligatorisk passagerarförsäkring och många andra”, förklarade han.

Sant, enligt honom stoppar dessa problem inte så mycket stadens myndigheter som tvingar dem att leta efter sätt att lösa dem.

Snabbare än ljud

Ett annat område som många flygplanstillverkande företag arbetar med är överljudspassagerartransporter.

Denna idé är inte ny alls. Den 22 november är det 40 år sedan starten för reguljära kommersiella flygningar mellan New York, Paris och London med Concorde-flygplan. På 1970-talet förkroppsligades idén om överpersonisk transport av British Airways tillsammans med Air France, samt Aeroflot på Tu-144. Men i praktiken visade det sig att den tidens teknik inte var lämplig för civil luftfart.

Som ett resultat avbröts det sovjetiska projektet efter sju månaders drift och det brittisk-franska efter 27 år.

Illustration upphovsrätt Evening Standard Bildtext Concorde, liksom Tu-144, var före sin tid, men visade hur svårt det är att göra ett överljudspassagerarplan

Finans nämns vanligtvis som huvudorsaken till att Concorde- och Tu-144-projekten lades ner. Dessa plan var dyra.

Motorerna i sådana enheter förbrukar mycket mer bränsle. För sådana flygplan var det nödvändigt att skapa sin egen infrastruktur. Tu-144, till exempel, använde sin egen typ av flygbränsle, som var mycket mer komplex i sammansättningen, det krävde särskilt underhåll, vilket var mer noggrant och dyrare. För detta flygplan var det till och med nödvändigt att upprätthålla separata ramper.

Ett annat allvarligt problem, förutom komplexiteten och kostnaden för underhåll, var buller. Under flygning i överljudshastighet uppstår en kraftig lufttätning vid alla framkanter av flygplanselementen, vilket genererar en stötvåg. Den når bakom planet i form av en enorm kon, och när den når marken hör personen som den passerar ett öronbedövande ljud, som en explosion. Det är på grund av detta som Concorde-flyg över amerikanskt territorium i överljudshastighet förbjöds.

Och det är buller som designers nu främst försöker bekämpa.

Efter att Concorde-flygen upphörde slutade inte försöken att bygga ett nytt, mer effektivt överljudspassagerarflygplan. Och med tillkomsten av ny teknik inom material, motorbyggnad och aerodynamik började folk prata om dem allt oftare.

Flera stora projekt inom överljudsflyget håller på att utvecklas runt om i världen. I grund och botten är dessa affärsjets. Det vill säga, designers försöker inledningsvis att rikta in sig på det marknadssegment där kostnaden för biljetter och service spelar en mindre roll än vid rutttransporter.

Illustration upphovsrätt Aerion Bildtext Aerion utvecklar flygplanet AS2 i samarbete med Airbus

NASA, tillsammans med Lockheed Martin Corporation, utvecklar ett överljudsflygplan som först och främst försöker lösa problemet med ljudbarriären. QueSST-tekniken innebär att man söker efter en speciell aerodynamisk form på flygplanet, som skulle "smeta ut" den hårda ljudbarriären, vilket gör den suddig och mindre bullrig. För närvarande har NASA redan utvecklat flygplanets utseende, och dess flygtester kan börja 2021.

Ett annat anmärkningsvärt projekt är AS2, som utvecklas av Aerion i samarbete med Airbus.

Airbus arbetar också med Concord 2.0-projektet. Detta flygplan är planerat att utrustas med tre typer av motorer - en raket i stjärtsektionen och två konventionella jetmotorer, med hjälp av vilka flygplanet kommer att kunna lyfta nästan vertikalt, samt en ramjet, som redan kommer att accelerera flygplanet till en hastighet av Mach 4,5.

Det är sant att Airbus hanterar sådana projekt ganska noggrant.

"Airbus fortsätter att forska inom området överljuds/hypersonisk teknologi, vi studerar också marknaden för att förstå om dessa typer av projekt kommer att vara genomförbara och genomförbara," sa Airbus i en officiell kommentar till BBC Russian Service. "Vi gör inte det. se en marknad för sådana flygplan nu och inom överskådlig framtid på grund av de höga kostnaderna för sådana system. Detta kan förändras med tillkomsten av ny teknik, eller med förändringar i den ekonomiska eller sociala miljön. Generellt sett är detta för närvarande mer av ett studieområde snarare än en prioriterad riktning."

Mediauppspelning stöds inte på din enhet

Är det möjligt att återuppliva Concorde?

Det är verkligen svårt att förutse om det kommer att finnas en efterfrågan på sådana flygplan. Boris Rybak konstaterar att informationstekniken också har utvecklats parallellt med flyget, och nu kan en affärsman som snabbt behöver lösa ett problem på andra sidan Atlanten ofta göra detta inte personligen utan via Internet.

"Det är sex timmar att flyga business class eller ett affärsjet från London till New York. Annars kommer du tekniskt att spendera fyra, ja, tre och fyrtio. Är det här [spelet] värt priset?" - sa Rybak angående överljudsflyg.

Baserat på erfarenheten från Tu-144

Däremot andra ryska flygspecialister de tycker annorlunda. Överljudsflygplan kommer att kunna ta sin plats på marknaden, säger rektorn för Moscow Aviation Institute, Mikhail Pogosyan, tidigare chef för United Aircraft Corporation.

"Ett överljudsflygplan gör det möjligt att nå en kvalitativt annorlunda nivå; det låter dig spara global tid - en dag. Marknadsprognoser indikerar att introduktionen av denna typ av teknik och den här typen av projekt kommer att vara förknippad med kostnaden för en sådan Om en sådan kostnad är acceptabel och inte kommer att skilja sig från kostnaden för en flygning på ett subsoniskt flygplan, då försäkrar jag er att det finns en marknad, säger han till BBC Russian Service.

Pogosyan talade vid Aerospace Science Week-forumet vid Moscow Aviation Institute, där han i synnerhet talade om utsikterna för att skapa ett överljudsflygplan med deltagande av ryska specialister. Ryska företag (TsAGI, MAI, UAC) deltar i det stora europeiska forskningsprogrammet Horizon 2020, vars en av riktningarna är utvecklingen av ett överljudspassagerarflygplan.

Poghosyan listade huvudegenskaperna hos ett sådant flygplan - en låg nivå av ljudboom (annars kommer flygplanet inte att kunna flyga över befolkade områden), en motor med variabel cykel (den måste fungera bra vid subsoniska och överljudshastigheter), ny värme -resistenta material (vid överljudshastigheter blir flygplanet väldigt varmt), artificiell intelligens, samt det faktum att ett sådant flygplan kan styras av en pilot.

Samtidigt är rektorn för MAI övertygad om att överljudsflygplansprojektet bara kan skapas på internationell nivå.

Illustration upphovsrätt Boris Korzin/TASS Bildtext Enligt Sergei Chernyshev har Ryssland bevarat skolan för att skapa överljudspassagerarflygplan

Chefen för Central Aerohydrodynamic Institute uppkallad efter professor N. E. Zhukovsky (TsAGI) Sergei Chernyshev sa på forumet att ryska specialister deltar i tre internationella projekt inom området för överljudspassagerarflyg - Hisac, Hexafly och Rumble. Alla tre projekten syftar inte till att skapa en slutlig kommersiell produkt. Deras huvudsakliga uppgift är att studera egenskaperna hos överljuds- och hypersoniska fordon. Enligt honom skapar nu flygplanstillverkarna bara konceptet för ett sådant flygplan.

I en intervju med BBC sa Sergei Chernyshev det starka sida Ryska flygplanstillverkare har erfarenhet av att skapa överljudsflygplan och använda dem. Enligt honom är detta en stark aerodynamisk skola, lång erfarenhet av testning, även under extrema förhållanden. Ryssland har också en "traditionellt stark skola av materialforskare", tillade han.

"Min subjektiva prognos: vid horisonten 2030-35 kommer ett [affärsjet] att dyka upp. Akademikern Pogosyan tror att mellan 2020 och 2030. Han gav dem tio år. Detta är sant, men fortfarande närmare 2030," - sa Sergei Chernyshev .

"Vanliga" ovanliga liners

Flygplansdesigners huvuduppgift är idag att uppnå en ökning av flygplanets bränsleeffektivitet, samtidigt som skadliga utsläpp och buller minskar. Den andra uppgiften är att utveckla nya styrsystem där datorn kommer att utföra fler och fler uppgifter.

Nuförtiden kommer ingen att bli förvånad över flygplanets styrsystem för flygplan, när signaler från styrspaken eller ratten, pedaler och andra organ överförs till roderen och andra mekaniseringselement i form av elektriska signaler. Ett sådant system gör att omborddatorn kan kontrollera pilotens handlingar, göra justeringar och rätta till fel. Detta system är dock redan igår.

• Den sista överljudskoncorden placerades på museum
• Världens första flygplan med fusionsreaktor: hur snart?
• Varför tillverkar flygplansföretag identiska flygplan?

Som Kirill Budaev, vicepresident för Irkut Corporation för marknadsföring och försäljning, berättade för BBC, arbetar det ryska företaget på ett system där endast en pilot kommer att flyga planet, och funktionerna för den andra under start och landning kommer att utföras av en specialutbildad senior flygvärdinna. Under en flygning på flygnivå räcker det med en pilot, anser Irkut.

Enligt naturlagarna

En annan stor innovation som har dykt upp under det senaste decenniet är kompositmaterial. Utvecklingen av lätt, hållbar plast kan jämföras med användningen av aluminium inom efterkrigstidens flyg. Detta material, tillsammans med tillkomsten av effektiva turbojetmotorer, förändrade flygplanens ansikte. Nu sker exakt samma revolution med kompositer, som gradvis tränger undan metall från flygplanskonstruktioner.

Flygplansdesign använder i allt större utsträckning 3D-utskrift, vilket gör det möjligt att skapa mer komplexa former med hög precision. Och sträva efter att minska bränsleförbrukningen.

Till exempel använder Airbus och Boeing de senaste motorerna i LEAP-familjen tillverkade av CFM International. Injektorerna i dessa motorer är 3D-printade. Och detta ökade bränsleeffektiviteten med 15 %.

Dessutom har flygindustrin nu börjat aktivt anamma bionisk design.

Bionics är en tillämpad vetenskap som studerar möjligheterna praktisk applikation i olika tekniska anordningar av principer och strukturer som dök upp i naturen på grund av evolutionen.

Illustration upphovsrätt Flygbuss Bildtext Fäste designat med hjälp av bionisk teknologi

Här är ett enkelt exempel - bilden ovan visar en konsol som liknar den som används på ett Airbus-flygplan. Var uppmärksam på dess form - vanligtvis är ett sådant element en solid bit av triangulär metall. Men genom att på en dator beräkna krafterna som skulle appliceras på dess olika delar, kom ingenjörerna på vilka delar som kunde tas bort och vilka som kunde modifieras på ett sådant sätt att de inte bara lättade, utan också förstärkte en sådan komponent.

Mycket mer komplext arbete utfördes av en grupp forskare under ledning av professor Niels Aage vid Danmarks Tekniske Universitet. I oktober 2017 publicerade de en rapport i tidskriften Nature där de beskrev hur de beräknade kraftuppsättningen för en flygplansvinge av Boeing 777 på den franska superdatorn Curie – en komplex struktur av ganska tunna hoppare och stöttor.

Som ett resultat, enligt forskarna, kunde vikten på flygplanets två vingar minskas med 2-5 % utan att förlora styrka. Med tanke på att båda vingarna väger sammanlagt 20 ton skulle detta resultera i besparingar på upp till 1 ton, vilket motsvarar en beräknad minskning av bränsleförbrukningen med 40-200 ton per år. Men detta är redan betydande, eller hur?

Samtidigt kommer bionisk design i framtiden, som flygplanstillverkande företag tror, ​​att användas mer och mer. Planet i den första illustrationen till denna text är bara en skiss av Airbus-ingenjörer, men det visar redan på vilken princip drivlinan för framtida flygplan kommer att skapas.

Elektricitet

Motorn är den viktigaste och dyraste delen av flygplanet. Och det är han som bestämmer konfigurationen av alla flygplan. För närvarande är de flesta flygplansmotorer antingen naturgas eller förbränning, bensin eller diesel. Endast en mycket liten del av dem drivs med el.

Enligt Boris Rybak, alla decennier av existens jetflyg Det fanns ingen utveckling av i grunden nya flygplansmotorer. Han ser detta som en manifestation av oljebolagens lobby. Oavsett om detta är sant eller inte, under hela efterkrigstiden dök det aldrig upp en effektiv motor som inte brände kolvätebränsle. Även om även atomära testades.

Attityden till elektricitet inom den globala flygindustrin förändras för närvarande dramatiskt. Konceptet med ett "mer elektriskt flygplan" har dykt upp inom det globala flyget. Det innebär en större elektrifiering av enhetens enheter och mekanismer jämfört med moderna.

I Ryssland utförs teknologin inom ramen för detta koncept av Technodinamika holding, en del av Rostec. Företaget utvecklar elektriska backdrivningar för framtiden Rysk motor PD-14, drivningar av bränslesystem, indragning och förlängning av landställ.

"Långsiktigt tittar vi förstås på stora kommersiella flygplansprojekt. Och i dessa stora flygplan"Vi kommer med största sannolikhet att använda ett hybridframdrivningssystem innan vi byter till full elektrisk framdrivning", sa Airbus i en kommentar. – Faktum är att kraft-till-vikt-förhållandet i moderna batterier fortfarande är väldigt långt ifrån vad vi behöver. Men vi förbereder oss för en framtid där detta är möjligt."

En fantastisk syn är en kon av ånga som dyker upp runt ett flygplan som flyger i transonisk hastighet. Denna fantastiska effekt, känd som Prandtl-Gloert-effekten, gör att ögonen öppnas vidöppet och käken faller. Men vad är dess väsen?

(Totalt 12 bilder)

1. Tvärtemot vad många tror uppträder inte denna effekt när planet bryter ljudmuren. Prandtl-Gloert-effekten förknippas också ofta med supersonisk bang, vilket inte heller är sant. Ultrahöga bypass-flygplansmotorer kan skapa denna effekt vid starthastighet eftersom motorinloppet är lågt tryck och själva fläktbladen arbetar med transonisk hastighet.

2. Anledningen till dess uppkomst är att ett flygplan som flyger i hög hastighet skapar ett område med högt lufttryck framför sig och ett område med lågt tryck bakom sig. Efter att planet har passerat börjar området med lågt tryck att fyllas med omgivande luft. I detta fall, på grund av luftmassornas tillräckligt höga tröghet, fylls först hela lågtrycksområdet med luft från närliggande områden intill lågtrycksområdet.

3. Föreställ dig ett föremål som rör sig med transonisk hastighet. Transonisk hastighet skiljer sig från ljudets hastighet. Ljudmuren bryts med en hastighet av 1235 km/h. Transonisk hastighet är under, över eller nära ljudets hastighet och kan variera från 965 till 1448 km/h. Därför kan denna effekt uppstå när flygplanet rör sig med en hastighet som är mindre än eller lika med ljudets hastighet.

4. Och ändå handlar det om ljudet - "synligheten" för denna ångkon bakom planet beror på det. Konformen skapas av ljudets kraft (i fallet med flygplan) som rör sig snabbare än ljudvågorna den producerar. Prandtl-Gloert-effekten uppstår som ett resultat av ljudens vågkaraktär.

5. Tänk återigen på planet som källan och ljudet som vågens topp. Dessa ljudvågstopp är en serie eller skal av överlappande cirklar. När vågorna överlappar varandra skapas en konform, och spetsen är källan till ljudet. Än så länge osynligt.

6. För att effekten ska bli synlig för det mänskliga ögat behövs en sak till - fukt. När luftfuktigheten är tillräckligt hög kondenserar luften runt könen och bildar molnet vi ser. Så fort lufttrycket återgår till det normala försvinner molnet. Effekten uppstår nästan alltid på flygplan som flyger över havet på sommaren - kombinationen av vatten och värme ger önskad fuktighetsnivå.

7. Här kan du förstöra ytterligare en. Vissa tror att Prandtl-Gloert-effekten uppstår som ett resultat av bränsleförbränning.

8. Du kan antagligen förstå om du tror att denna effekt är en kontrail, det vill säga ett onaturligt moln som uppstår från kondenserad vattenånga som produceras av motoravgaser. Detta är dock inte samma sak. Vattenångan är redan där - den är redan i luften innan planet ens passerar genom den.

9. Lufttrycket är också värt att nämna. När ett flygplan rör sig med transonisk hastighet kallas lufttrycket runt det för en N-våg, eftersom när trycket varierar med tiden liknar resultatet bokstaven N.

10. Om vi ​​kunde bromsa sprängvågen som passerar genom oss, skulle vi se den ledande kompressionskomponenten. Detta är början på N. Den horisontella stickan uppstår när trycket sjunker, och när det normala atmosfärstrycket återgår till slutpunkten skapas bokstaven N.

11. Effekten är uppkallad efter två framstående vetenskapsmän som upptäckt detta fenomen. Ludwig Prandtl (1875 – 1953) var en tysk vetenskapsman som studerade utvecklingen av systematisk matematisk analys inom aerodynamik. Hermann Glauert (1892 – 1934) var en brittisk aerodynamiker.

12. Tro det eller ej, du kan skapa den här effekten själv. Du behöver bara två saker: en piska och en dag med hög luftfuktighet. Om du kan piska en piska som Indiana Jones, kommer du att se en liknande effekt. Fast du bör inte prova detta hemma.