Den 1 augusti 2012 ägde en betydande händelse rum i historien om Fjärran Östern i vårt land. Den här dagen togs den ryska bron (Vladivostok) i drift, vars bilder omedelbart prydde sidorna i ledande inhemska och utländska publikationer. Och detta förvånade ingen, eftersom många världsmedier långt före öppningsceremonin kallade byggandet av denna struktur ett av de mest ambitiösa projekten under 2000-talet.

Berättelse

Det beslutades att öppna den ryska bron för trafik när APEC-toppmötet började, som skulle hållas på ön med samma namn. Byggandet av strukturen påbörjades under andra halvåret 2008 och pågick i fyra år. Men tanken på att bygga anläggningen uppstod många decennier tidigare, och mer än en gång. Under 1900-talet utvecklades två designs med nästan 25 års mellanrum, men ingen av de presenterade designerna visade sig fungera.

Under 2007 föreslogs nya alternativ. Bland 10 arkitektoniska och tekniska verk som presenterades av de ledande designbyråerna i vårt land, lyfte experter fram den ursprungliga designen av en kabelstagsbro, även om möjligheten att bygga en hängbro tidigare hade övervägts.

Utländska specialister och de bästa ingenjörsorganisationerna i Ryssland deltog aktivt i arbetet med projektet.

Huvudentreprenören för konstruktionen var företaget USK Most, och det totala kontraktsbeloppet var 32,2 miljarder rubel. När det gäller tillsynen av projektet anförtroddes det till V. Kurepin.

Den nya bron byggdes i snabbare takt samtidigt från fastlandssidan och från öns strand. Två team av byggnadsarbetare rörde sig mot varandra och träffades den 12 april 2012.

En månad efter öppnandet fick anläggningen officiellt namn- Ryska bron. Vladivostok har förvärvat ett nytt landmärke, som idag anses vara den främsta arkitektoniska symbolen för staden.

Arkitektoniska egenskaper

Tack vare sin 1104 m långa spännvidd är Russkybron stolt och den största anläggningen i sitt slag i världen. Hela strukturen bärs upp av kablar, som är starka kablar. De fästs på stolpar med hjälp av fästelement. Höjden på den ryska bron i Vladivostok är 321 m, avståndet mellan bågarna och vattenytan är 70 m. Denna omständighet tillåter tunga fartyg att navigera fritt under den.

Belastningen på ryska brons pyloner är jämnt fördelad. För konstruktionen av varje pelare användes 9 000 kubikmeter högkvalitativ betong. En pylon skulle kunna rymma ett bostadsområde, och bron har två sådana stöd.

Längden på den ryska bron är 1885,5 m, och dess vikt är 23 000 ton. motsvarar 24 meter (fyra ränder).

Brounderhåll

Ett team av tekniker och meteorologer övervakar ständigt strukturens tillstånd. Specialister som servar bron klättrar till en höjd av 300 meter med hjälp av stegar byggda inuti varje pylon. Journalister och professionella fotografer får då och då besöka dessa lokaler. Väder på bron, vindriktning, sikt, störningar havets vågorövervakas för att säkerställa att nödvändiga åtgärder vidtas i tid.

Det finns ett observationsdäck vid utgången. Det erbjuder en fantastisk utsikt över Stilla havets oändliga vidd.

Konstruktionsfunktioner

Många experter kallar den ryska bron unik, och inte bara på grund av dess längd. Själva konstruktionen av en sådan struktur i klimatet i Primorye kan anses vara ovanlig. Hög luftfuktighet, täta blåsiga vindar och betydande temperaturförändringar skapade stora problem och tvingade arkitekter och ingenjörer att leta efter extraordinära lösningar. för den ryska bron utvecklades av franska forskare som föreslog att använda en speciell stålkomposition med lång livslängd (upp till 100 år), vid temperaturer från -40 ºС på vintern till +40 ºС på sommaren. Dessutom skapades designen med hänsyn till kravet på ökad aerodynamisk stabilitet.

Betydelsen av strukturen

Den ryska bron spelar en viktig roll i Vladivostoks liv. Den har enorm ekonomisk och politisk betydelse, och tillhandahåller även vägtransporter mellan fastlandet och ödelarna av staden. Samtidigt bör de som reser till Russky Island komma ihåg att militärbaser har funnits där i mer än ett sekel, och man kan av misstag hamna på territorium där inresa är förbjudet för vanliga människor.

Den regionala administrationen planerar att inom en snar framtid lokalisera moderna tillverkningsföretag, hotell, sportanläggningar, museer och attraktioner, bostadsområden och utbildningscentra på Russky Island. I och med driftsättningen av bron har således breda utsikter för investeringar i nybyggnation av bostäder och skapandet av infrastrukturanläggningar öppnats. Det har också blivit huvudvägen längs vilken FEFU-studenter kommer till sitt nya campus på Russky Island. På det här ögonblicket Det finns redan elevhem där som kan ta emot upp till 11 000 elever åt gången. Dessutom är campus hem till flera akademiska byggnader, ett höghus Student Center-byggnad och många idrottsanläggningar.

Vägbeskrivning

Tyvärr kommer du inte att kunna gå över bron. Den är endast avsedd för förflyttning av offentliga och privata fordon, och idag anses den vara den snabbaste och mest bekväma vägen från huvuddelen av staden Vladivostok till den historiska. Men även för förare och passagerare av bilar orsakar körning över bron glädje och beundran, eftersom de befinner sig på en höjd av 70 meter över vattenytan.

Utflykter

Den ryska bron används idag ofta som en motorväg längs vilken invånarna i Vladivostok åker till ön med samma namn på helgerna. Det finns den historiska delen av staden, och ruinerna av en gammal fästning har bevarats. Dessutom finns det kanoner vid nedstigningen från Ryska bron. De tillhörde en gång Novosiltsevskaya-batteriet, byggt 1901.

Vissa invånare i Vladivostok åker till Russky Island på sommaren för att ordna picknick och för att sola och bada. Dessutom anordnar vissa resebyråer rundturer, inklusive en rundtur på stadens berömda broar. Deras program inkluderar nödvändigtvis ett besök på öarna i Peter the Great Bay.

Om du har en chans att besöka Vladivostok, se till att kolla in den ryska bron. Den kommer säkert att förvåna dig med sin storlek och kraft. Denna struktur är särskilt vacker på kvällen, under ljusen av dekorativ belysning, så många resenärer föredrar att klättra observationsdäck efter solnedgång.

Nåväl, bron till Russky Island har äntligen öppnat. Bron till vilken rätten att kallas världens längsta kabelstagsbro överfördes. Och naturligtvis, det som gör mig särskilt stolt är att den byggdes inte bara någonstans, i Kina eller USA, utan i Ryssland, närmare bestämt i Vladivostok.

För att undvika "missförstånd" vill jag genast påminna om att längden på stag- och hängbroar beräknas av mittspännet och inte av den totala längden på bron. Det är därför som bron till Russky Island har all rätt att kallas den längsta. Avståndet mellan dess pyloner är 1104 meter. Det tidigare rekordet, 1088 meter, tillhörde kinesisk bro Sutun. Men när det gäller den totala längden är bron till Russky Island sämre än många kabelstagsbroar, dess indikatorer här är 3100 meter. Till exempel har samma Sutun en total längd på mer än 8 kilometer. Men detta är inte längre så viktigt.

Efter utvecklingen av investeringsprojektet "Utveckling av Russky Island", enligt vilket produktionskomplex inom bio- och informationsteknik, forskningsinstitut, ett universitet, ett stort sjukhus, bostäder och hotellkomplex, ett internationellt affärscentrum och mycket mer för att locka stora företag och turister hit. Behovet av att bygga en bro som förbinder ön med Vladivostok blev uppenbart. Och 2008 började bygget. Till en början fanns det många tvivel om det ens var möjligt att bygga en bro över östra Bosporen? Trots allt är väderförhållandena här mycket ogynnsamma (på vintern kan istjockleken i sundet nå 70 cm), dessutom måste den framtida bron stå emot starka vindar och vara jordbävningsbeständig, men i slutändan fann man designlösningar som hjälpte till att förverkliga projektet.

De digitala indikatorerna för denna överbyggnad är följande. Djupet på pålarna under stöden är upp till 77 meter. Pylonernas höjd är 324 meter (samma som Eiffeltornet).

Höjden på vägbanan över havet är 70 meter.

Brons bredd är 29,5 meter (4 körfält för fordon, två i varje riktning, plus gångvägar). Brons totala vikt är 23 tusen ton.

Den tekniska öppningen av strukturen ägde rum den 2 juli 2012. Den 28 juli anordnades ett cykellopp över bron. Och den 1 augusti 2012 öppnades trafiken för alla transporter.

Den enda nackdelen med bron till Russky Island är kanske dess höga kostnad. Förbi olika uppskattningar dess konstruktion kostade mellan 1 och 1,5 miljarder dollar. Men med tanke på väderförhållandena under vilka den byggdes och kommer att fungera är detta belopp ganska förståeligt.

Några fler bilder på bron till Russky Island:

I Fjärran Östern slutfördes i våras bygget av en av världens största stagbroar. Den nya bron går genom östra Bosporensundet och förbinder fastlandet med Russky Island. I april 2012 slutförde byggare svetsningen av det 1 104 meter långa kanalområdet.

Broprojekt till Russky Island

Detta är den första bron av denna storlek och design i Ryssland. Det kan med rätta kallas en unik prestation av ryska ingenjörer, eftersom bron blev rekordhållare i flera avseenden på en gång: det längsta kabelstagsspännet i världen (1104 m), det längsta kabelstagsspännet (580 m). Dessutom rankades den på andra plats i höjden i världen, dess pyloner når en höjd av 320 m. Den totala längden på strukturen är 3100 m, och höjden på huvudduken är 70 m över marken, vilket tillåter även mest skrymmande oceanångare att passera under den.

Historisk referens

Sovjetunionens myndigheter planerade att bygga en bro som skulle förbinda Russky Island med fastlandet under första hälften av 1900-talet. Man började prata om detta först 1939, när det första broprojektet föreslogs. Men alltså, på grund av början av den stora Fosterländska kriget saken kom aldrig till resultat. Senare på 1960-talet gjordes ett andra försök, men det andra projektet väcktes aldrig till liv.

Men det som inte gjordes då förverkligades slutligen på 2000-talet. 2007 hölls ett anbud för att utveckla ett projekt för en modern bro till Russky Island, som vanns av NPO Mostovik.

Tillsammans med den största designorganisationen i Ryssland, ZAO Giprostroymost Institute St. Petersburg, började produktionsföreningen utvecklingen. Flera små ryska och utländska vetenskapliga företag arbetade också med projektet, inklusive: Cowi A/S (Danmark), Primortisiz, Primorgrazhdanproekt, NPO Hydrotex, Far Eastern Research Institute of Morflot och några andra.

Under utvecklingen av projektet övervägde experter mer än 10 olika alternativ, inklusive design för både klassiska upphängnings- och kabelstagsbroar. Som ett resultat gavs företräde åt byggandet av en stagbro. Designen slutfördes i mars 2008 och kostade staten 643 miljoner rubel.

Byggandet av en kabelstagsbro över östra Bosporen till Russky Island startade den 3 september 2008 som förberedelse för APEC:s internationella toppmöte, som kommer att hållas i Vladivostok 2012. Bygget av strukturen slutfördes våren 2012.

Den 22 juni 2012 slutfördes fullskaliga dynamiska tester av strukturen, vilket bekräftade dess tillförlitlighet och fulla beredskap för drift.

Byggandet av bron skedde under ganska svåra förhållanden. Arbetet komplicerades av ogynnsamma temperaturer och hårda vindar. Temperaturförändringar i Vladivostok kan variera från -31°C till +36°C, höjden på en stormvåg kan nå 6 m och tjockleken på istäcket kan vara 70 cm.

Totalt, under de nästan fyra år som byggandet varade, spenderades 33,9 miljarder rubel budgetpengar på genomförandet av detta projekt. Men det var värt det.

Tekniska parametrar för projektet

Bryggparametrar

Designen av bron över östra Bosporen utvecklades av ingenjörer med hänsyn till två avgörande faktorer:

• Det kortaste avståndet över vattenområdet i korsningen av bron är 1 460 meter, och farledens djup når 50 meter.
• Stark vindbelastning i byggområdet, samt ett brett utbud av temperaturskillnader.

Grundläggande tekniska specifikationer ny bro över östra Bosporen:

• Längden på mittspannet är 1104 meter;
• Den kortaste kabeln är 135,771 meter;
• Det längsta höljet är 579,83 meter;
• Pylonernas höjd är 320,9 meter;
• Höjden på utrymmet under bron är 70 meter.
• Den totala längden av broövergången är 1885,53 meter;
• Den totala längden på bron med överfarter är 3100 meter;
• 4 körfält (2 i varje riktning);
• Vägens totala bredd är 21 meter.

Jag skulle vilja notera att detta är ett verkligt grandiost projekt. Till exempel, för konstruktionen av brons ankarspännvidder, tillfördes mer än 21 tusen kubikmeter betongblandning till en höjd av sjuttio meter, och den totala förstärkningsvolymen för sidoområdena var cirka 10 tusen ton.

Funktioner i konstruktionen av pyloner

För att bron skulle bli stark och pålitlig installerades 120 borrade pålar under var och en av de två 320 meter långa pylonerna. Betongning av pylonerna utfördes med en unik självklättrande form med grepp på 4,5 m. Enligt ingenjörer användes en kran för de första tre greppen, sedan flyttade formen uppåt oberoende tack vare den hydrauliska rörelsen av speciella modulelement.

Vid basen av varje pylon finns 120 borrade pålar med en diameter på två meter

Det bör noteras att tekniken med självklättrande formar gjorde det möjligt att inte bara förbättra kvaliteten på byggnadsarbetet, utan också minska konstruktionstiden för bron med 1,5 gånger. Eftersom bropylonerna är A-formade var det omöjligt att använda standardform. Som ett resultat installerades ett separat kit speciellt för varje pylon.

Byggandet av fundamentet för M7-pylonen utfördes utan invallningsplats. Allt borrarbete utfördes på djupt vatten. Observera att djupet på vattenområdet i detta område sträcker sig från 14 till 20 m. Stålrören sänktes under vatten med en speciell flytkran. Efter byggandet av borrade pålar förstärktes pylonfundamentet med ett injekteringslager av betong upp till 2,5 m tjockt.

För att konstruera varje pylongrill krävdes cirka 20 000 kubikmeter betong och cirka 3 000 ton metallkonstruktioner

Allt gjordes i strikt överensstämmelse med teknik för att säkerställa styrkan och stabiliteten hos pylonerna.

Konstruktion av ett stagbrosystem

Stagsystemet är, utan överdrift, grunden för bron. Det är hon som tar på sig de viktigaste statiska och dynamiska belastningarna; utan den är brons existens helt enkelt inte möjlig. För att en bro ska vara stark måste kabelstagen vara maximalt skyddade från effekterna av naturliga element och andra negativa faktorer.

Den massiva strukturen av bron över östra Bosvorsundet hålls på plats av 168 kablar med en längd från 135 till 579 m.

Under byggandet av bron användes kablar tillverkade av det franska företaget Freyssinet. Som tillverkarna noterar tillverkades alla kablar i fabriker som klarade det strängaste urvalet och godkändes av Freyssinets specialister.

De har de högsta nivåerna av uthållighet, styrka och korrosionsbeständighet, vilket enligt experter säkerställde en designlivslängd på minst 100 år. Strukturen kan motstå en dragbelastning på 1850 MPa.

För att säkra brokonstruktionens centrala spann användes ett förbättrat "kompakt" PSS-system, som har en tätare placering av strängar i skalet. På grund av det faktum att den kompakta konfigurationen av kablarna har ett skal med mindre diameter, var det möjligt att minska vindbelastningen på bron med 25-30%. Dessutom gjorde denna teknik det möjligt att minska kostnaderna för material för konstruktion av fundament, förstyvningsbalkar och pyloner med en tredjedel.

Kablarna består av parallella, individuellt skyddade trådar, vars antal varierar från 13 till 85

Dess styrka beror på hur starkt kabelns skyddande skal är. För den nya bron användes ett skal av högdensitetspolyeten, som har följande extremt viktiga egenskaper:

• motstånd mot temperaturer från -40°C till +40°C;
• motstånd mot de negativa effekterna av solens ultravioletta strålar.

PSS-kablar innehåller parallella trådar med en diameter på 15,7 mm, som var och en inkluderar 7 galvaniserade trådar. Totalt innehåller varje kabel från 13 till 85 trådar (strängar).

Dessutom har de installerade kablarna ett vibrationsdämpande system, vilket gör att de kan stabilisera strukturen i starka vindar.

Kabelstagen fästes på pylonerna efter förstärkning av fundamentet och utfördes på en höjd av 189 m. Här användes också modern teknik vilket gjorde det möjligt att avsevärt snabba upp konstruktionen - gjutning av pylonkroppen och installation av kabel- stagpar utfördes samtidigt.

Installation av mittspännet

I världen finns för närvarande bara tre stagbroar med en spännvidd på mer än 1000 meter. Förutom Far Eastern Bridge innehåller denna lista även: Sutong Bridge i Kina (spännvidd 1080 m) och Stonecutter Bridge i Hong Kong (1018 m).

Bron till Russky Island har, tack vare världens längsta kabelstagsspann på 1104 meter, redan blivit rekordhållare och gått in i världens brobyggandes historia. Naturligtvis var detta ganska svårt att göra, eftersom den starka vinden i det här området sätter stor belastning på ramen och själva spännvidden. Ingenjörer lyckades utveckla en speciell design av spännvidden med en speciell aerodynamisk sektion, vilket minskar belastningen från squally vindar.

Den centrala förstyvningsbalken är en enkel, helmetalllåda som har en övre och nedre platta, samt ett system av tvärgående balkar och membran. Observera att den totala vikten av den centrala brospännstrukturen var cirka 23 tusen ton.

För att bestämma den optimala tvärsnittskonfigurationen genomfördes ytterligare aerodynamiska beräkningar i detaljkonstruktionsstadiet, som sedan optimerades som en del av bearbetningen av en storskalig experimentell modell.

Installationen av mittspännet krävde precision och kvalitet från byggarna. Höghållfasta monteringsfogar användes för att sammanfoga blockens vertikala väggar, tvärbalkar, längsgående ribbor och membran.

Panelerna levererades till installationsplatsen med pråmar och lyftes sedan med kran till en höjd av 70 meter

De stora prefabricerade sektionerna som krävdes för installationen av brons mittspann levererades till monteringsplatsen på pråmar och lyftes sedan med en tornkran till 76 meters höjd, där multitonselementen kopplades samman med varandra och kablar kopplades till dem.

Bland rekordhållarna, men inte huvudvinnaren

Vår bro toppar med rätta listan över stagbroar med det längsta stagspännet. Ryska specialister lyckades bygga en imponerande struktur, men vi har ännu inte lyckats bli ledande i längd och höjd bland broar av liknande typ.

Den längsta kabelstagsbron i världen ligger fortfarande i Kina. Längden på Hangzhou Bay Bridge i Östkinesiska havet är cirka 36 km, vilket är nästan 18 gånger längre än den nya Far East Bridge. Dess konstruktion kostade Kina 1,4 miljarder dollar.

Mest lång bro i världen Hangzhou Bay

Denna bro förbinder Shanghai och liten stad Ningbo i Zhejiang-provinsen. Det tog nästan fyra år att bygga den och den öppnades för trafik den 1 maj 2008. Bron är ganska bred, 6 körfält, 3 i varje riktning.

Bron ligger i ett område med svåra klimatförhållanden, det är ofta tyfoner, stormar och blåsiga vindar. På grund av detta förstärktes brokonstruktionen speciellt och en speciell sammansättning av betong och stål användes för konstruktion, som är resistent mot tyfoner.

Hangzhoubron har en speciell form: den är byggd i form av bokstaven "S". Det främsta skälet till att välja en sådan ovanlig design är önskan att göra bron så motståndskraftig mot starka flodvågor som möjligt.

Den högsta stagbron i världen är Millau Viaduct Bridge, som är byggd på 270 meters höjd. Denna otroligt vackra struktur ligger i södra Frankrike och förbinder Paris med Barcelona, ​​​​passerar genom en bred ravin ovanför floden Tarn.

Millau Viaduct (le Viaduc de Millau) är en kabelstagsbro som korsar floden Tarn nära staden Millau i södra Frankrike.

Millau Viaduct Bridge öppnades för bilar i december 2004 och dess konstruktion kostade privata investerare nästan 400 miljoner euro.

Bron har 7 stagstolpar, som ligger på ett avstånd av 350 meter från varandra. Höjden på strukturen (det högsta stödet) är 343 meter, och längden är nästan 2,5 kilometer.

Slutsats

Presidenten kallade i en av sina intervjuer bron till Russkijön "en ny symbol för Ryssland." Det är svårt att inte hålla med honom. Våra ingenjörer har något att vara stolta över. Den nya kabelstagsbron som byggdes i Vladivostok är inte bara en modern ingenjörskonstruktion, den är en storskalig prestation av inhemska forskare och byggare.

Genom att bygga denna bro visade Ryssland faktiskt för hela världssamfundet att man självständigt kan genomföra stora och komplexa projekt ur teknisk synvinkel. När allt kommer omkring utfördes alla stadier av projektet från designstadiet till konstruktion helt av ryska specialister.

Idrifttagandet av denna bro är också viktigt ur både ekonomisk och social synvinkel. Eftersom det öppnar upp nya möjligheter för utvecklingen av både Vladivostok och hela Fjärran Östern-regionen.

Jag skulle vilja hoppas att detta inte är det sista projektet i denna skala för Ryssland.

Anna Belova, rmnt.ru

Stagbro till Russky Island över östra Bosporensundet– Det här är den största stagbro som byggs för närvarande. Det centrala kanalspännet har en längd av 1104 m, och kablarnas längd är 580 m. Höjden över vattenytan (frigång under bro) är 70 m.

Parametrar för kabelstagsbron till Russky Island – stroyone

Nej.	De viktigaste tekniska parametrarna för en stagbro
1	Brolayout: 60+72+3x84+1104+3x84+72+60 m
2	Brons totala längd är 1885 m
3	Total längd inklusive överfarter - 3100 m
4	Längden på det centrala kanalområdet är 1104 m
5	Total bredd på vägbanan – 21 m
6	Antal körfält – 4 (2 i varje riktning)
7	Underbrofrigång - 70 m
8	Pylonernas höjd är 324 m
9	Den längsta / kortaste kabelhållaren - 579,83 / 135,771 m
10	Byggkostnad: 1 miljard dollar.

Den nya bron kommer att förbinda fastlandet och ödelarna i Vladivostok och kommer att bli en viktig länk transportsystem Primorsky Krai. Byggandet av stagbron började 2008 och avslutades i juli 2012.

Klimatförhållanden

Byggarna arbetade under extrema förhållanden väderförhållanden. Vindhastigheten når 36 meter per sekund, stormvinden höjer vågor upp till sex meter, tjockleken på isen når 70 centimeter. Temperaturen på vintern sjunker under minus 36 grader och på sommaren stiger den till plus 37.

Teknik vid byggandet av en stagbro

Omkring 320 moderna enheter var involverade i byggandet av bron till Russky Island. För konstruktionen av pylonerna användes unika Kroll-tornkranar med en lyftkapacitet på 40 och 20 ton, som kan växa till en höjd av 340 meter.

Vid installationen av kanalstrukturen användes rysktillverkade kranar med en lyftkapacitet på upp till 400 ton. Att lyfta de första tio sektionerna på Russky Island i ett rekord kort tid installerades.

Överfarter

Infarterna till bron är överfarter med en total längd på mer än 900 meter. Bockstöden är rackmonterade, med en höjd på 9 till 30 meter. Spännena är stålarmerad betong, bestående av metalllådor med lutande väggar och en monolitisk armerad betongplatta.

Brostöd

Bropirerna M1 på Nazimovhalvön och M12 på Russky Island är bland de mest massiva och komplexa i design. Deras höjd är cirka 35 meter. "Första" och "tolfte" fungerar som övergångsstöd. De tar på sig den horisontella belastningen från förstyvningsbalken.

Vid konstruktionen av bropirens grillar och pyloner använde byggarna självkompakterande betong av klass B35 med sulfatbeständig Portlandcement. Det skyddar fundamentet från exponering för aggressiva miljöer och skyddar armeringen från korrosion.
Vid byggandet av brostöd och pyloner användes en Geda höghastighetspassagerar- och godshiss som lyfter upp till två ton last. Lyfthastigheten är 65 meter per minut.

Konstgjorda halvöar

För konstruktionen av M6-pylonen hälldes en konstgjord halvö på Nazimov-halvön, från vilken brunnar borrades för stöden. Byggandet av pålfundamentet för M7-pylonen på Russky Island började med vatten på en tillfällig metallö.

Den konstgjorda halvön fylldes efter byggandet av borrade pålar och installation av spont. Den är designad för att skydda fartyg med en deplacement på upp till 66 000 ton från pålar, isrörelser och vågor.

Den totala volymen sten och lös jord som flyttades under byggandet av tekniska platser på Russky Island och Nazimovhalvön är 1,5 miljoner kubikmeter.

Pylon foundation

Pålbaspylon

Borrning och betongpålar från vatten under marina förhållanden genomfördes för första gången i praktiken Rysk brokonstruktion. Djupet i arbetsområdet i olika områden varierade från 14 till 20 meter.

Vid basen av varje pylon finns 120 borrade pålar med en diameter på två meter. Pålar med ett icke-borttagbart metallskal under M7-pylonen går djupt till 46 meter. På Nazimovhalvön maximalt djup förekomst av armerad betongpålar – 77 meter

Pylongrillage

För att bygga varje pylongrill krävdes cirka 20 000 kubikmeter betong och cirka 3 000 ton metallkonstruktioner. Detta är den mest arbetskrävande och kritiska operationen inom brobyggen. Tensorsensorer är inbyggda i grillens kropp för att övervaka tillståndet på denna kolossala grund

Självklättrande formsättning

Betongning av pylonernas kropp utfördes med individuell självklättrande form. Sju arbetsnivåer med en total höjd på 19 meter tillåter samtidiga operationer för att förbereda arbetssöm, armering, betong, betongvård och ytbehandling på tre grepp på 4,5 meter vardera.

Formen rör sig oberoende på grund av den hydrauliska rörelsen hos modulelementen. Användningen av självklättrande formsättning gjorde det möjligt att minska byggtiden för monolitiska armerade betongkonstruktioner med en och en halv gånger. Med en total volym betong för varje pylon på mer än 20 000 kubikmeter är detta en betydande tidsvinst.

Spännvidden av kabelstagsbron Russian Bridge

Förstärkningsbalk av armerad betong

Ankardelarna av stagbrospannet är placerade symmetriskt i förhållande till mittspann och pyloner och har en längd av 316 meter. Den kontinuerliga spännkonstruktionen är gjord av förspänd monolitisk armerad betong med en volym på cirka 21 000 kubikmeter.

Under armeringsprocessen lades, förutom konventionell armering, kanalformare av plast. Stålbalkar med hög draghållfasthet dras genom dem.

Efter att betongen fått styrka spänns armeringsbalkarna med domkrafter med en kraft på 300 till 370 ton. Sedan injiceras hålrummen i kanalformarna med ett speciellt cementbruk.

Förstyvningsbalk av metall

Den förstyvande strålen i den centrala navigerbara spännvidden av bron till Russky Island är helt i metall. Det är en enkel låda för hela tvärsnittet med en nedre och övre ortotropisk platta och ett system av tvärgående diafragma.

Metallförstärkningsbalken består av 103 paneler 12 meter långa och 26 meter breda och två övergångspaneler 6 meter långa. Panelernas totala vikt är 23 000 ton. Längden på förstyvningsbalken är 1248 meter.

Integrerad montering av paneler

Den utvidgade monteringen av panelerna utfördes på produktionsbasens territorium på Nazimovhalvön och i Nakhodka. Samtidigt eliminerades ytterligare operationer för att justera flertonspaneler under installationen, som utfördes under förhållanden med stark vindpåverkan på en höjd av 70 meter över sundet.

Med hänsyn till det faktum att totalt mer än 30 kilometer stumsvetsar av den första kategorin svetsades, föremål för ultraljudstestning, var tidsvinsten mycket betydande.

Lyftpaneler

Panelerna levererades till installationsplatsen med pråmar och lyftes sedan med kran till en höjd av 70 meter. Placeringen av pråmen under installationsenheten utfördes med hjälp av det ryska satellitnavigationssystemet GLONASS.

För att påskynda konstruktionen av metallbalken, efter att den tjugonde sektionen lyfts, levererades dubbla paneler 24 meter långa för installation.

Montering av låspanelen

Natten mellan den 11 och 12 april 2012 inträffade en händelse som brobyggare arbetat mot i tre och ett halvt år. Den sista panelen av metallförstyvningsbalken lyftes från Grigorich-pontonen. Slussektionen förband två konsoler med 546-meters kanalspann över östra Bosporen, och en broövergång förband Russky Island med stadens fastland.

Nästa dag, den 13 april, höll Vladimir Putin en videokonferens, under vilken han gratulerade broarbetarna till slutförandet av installationsarbetet och tackade dem för hög kvalitet arbete. "Jag kommer inte att ljuga, jag kan inte vänta med att köra över bron", erkände han under direktsändningen. Sedan gavs kommandot - och byggarna, under linserna från tv-kameror, svetsade den sista, "gyllene" sömmen.

Bron över östra Bosporensundet använder ett förbättrat system av kablar med ett tätare arrangemang av strängar i skalet. Vikten på kabelstagssystemet är 3 720 ton, kablarnas totala längd är mer än 54 kilometer.

Kablarna består av parallella, individuellt korrosionsbeständiga trådar, vars antal varierar från 13 till 85. Varje sådan tråd består av sju galvaniserade trådar täckta med en mantel av högdensitetspolyeten.

Den kompakta konfigurationen av kablarna med ett skal med mindre diameter hjälper till att minska vindbelastningen med 25–30 %. Samtidigt minskar materialkostnaden för pylon, förstyvningsbalk och fundament med 35–40 %.

Kabelmantel

Kabelstagens skal är tillverkat av två lager: det inre är svart, tillverkat av högdensitetspolyeten, det yttre är tunnare, målat i färger ryska flaggan. Det dekorativa skalet är också utrustat med en spiralformad krage designad för att skydda mot vibrationer som genereras av den kombinerade påverkan av regn och vind.

Omfattande mekaniskt skydd och övervakning av tillverkningskvaliteten för alla kabelelement säkerställer höga nivåer av styrka, uthållighet och korrosionsbeständighet. Stagkablarnas beräknade livslängd är minst 100 år.

Jag citerar en artikel i tidningen Khabarovsk Express. Det visar sig att de astronomiska summorna som tilldelats för byn Potemkin stals dumt, och mirakelbron som byggdes och andra hägringar kommer att kollapsa och begrava tusentals människor. Frågan uppstår: är det samma sak med OS-bygget i Sotji? Förutsättningarna är i princip desamma: mycket pengar och många skurkar.

Från redaktören.

Författaren till artikeln har tidigare tagit upp ämnet säkerhet i Khabarovsk Express unika broar. Jag kontaktade Rosavtodor, Rostechnadzor, riksåklagarens kansli, ambassaden och Ryska federationens president. Som svar, efter att ha gjort en byråkratisk cirkel, kom självgoda svar. Den opålitliga och tekniska försummelsen av APEC-toppmötets huvudanläggningar betonades för två år sedan av ingenjören Vyacheslav Polyanskikhs självmord. Han begick självmord precis i viken där han byggde en bro. Ett självmordsbrev lämnades: ”Bron byggs med grova kränkningar. Jag vill inte vara extrem när bron kollapsar och det finns många offer..."

"Khabarovsk Express", nr 43, 26/10/11

APEC Summit Bridges: Russian Roulette

Grova överträdelser av design- och konstruktionsstandarderna för broar till Russky Island och över Zolotoy Rog Bay i Vladivostok, på gränsen till brott, har redan beskrivits i många av mina publikationer. De fakta jag har offentliggjort, som officiellt dokumenteras i rapporter om övervakning av arbetets kvalitet, bevisar på ett övertygande sätt att brofundamentens tillförlitlighet och betongens hållbarhet inte säkerställs. Enkelt uttryckt är övervakningsmaterialet en dom: enligt lagen kan broar inte tas i drift och trafik kan inte öppnas på dem - de kan kollapsa när som helst!

En av anledningarna till broarnas tillstånd tror jag är att kontoret för den befullmäktigade representanten för Ryska federationens president i Fjärran Östern federala distriktet undvek kontroll över genomförandet av stadsplaneringslagstiftningen på broarna och instruerade att kunden att kontrollera sig själv, och detta är förbjudet enligt del 6 i artikel 8 i federal lag nr 59.

Och för inte så länge sedan tillkännagav den befullmäktigade plötsligt: ​​"För vissa föremål för APEC 2012-toppmötet tar arbetsscheman tyvärr inte helt hänsyn till naturliga och klimatiska förhållanden - regn, dimma, vind, så det finns en liten eftersläpning. Och om bron till Russky Island inte är klar inom deadline, så finns det ingen tragedi i detta..."

Internet svarade på uttalandet på olika sätt. "De är listiga på ambassaden - troligtvis insåg de att Ryazanov hade rätt när det gäller broarnas opålitlighet. Genom att fortsätta att bryta skulle vi ha hållit deadlines...” "Du behöver inte trycka på det. Målet är inte att alla möjliga tjänstemän ska köra över bron i Mercedes, utan att bemästra ny teknik och bli en riktig brokraft.”

Det är ett starkt ord om "makten"! Men kunden (Rosavtodor), som började med undersökningarna, gjorde lite för att säkerställa tillförlitligheten hos dessa unika stagbroar (världens största spännvidd, 1100 m). Först och främst handlar det om fundamentens bärförmåga, såväl som betongens hållbarhet.

Och "specialisterna" (inom citattecken) som bygger dessa broar tror att för att bedöma tillförlitligheten hos strukturer är en enda egenskap hos betong tillräcklig - styrka. Och det faktum att betong ska och kan garanteras vara ett evigt material, i bokstavlig mening, har de, verkar det som, "inte lärt sig" på universitetet.

Vid en tidpunkt antog vårt land standarderna från Council for Mutual Economic Assistance (CMEA), som kräver en sannolikhet på 0,95 för materialegenskaper och en 0,98 konfidensnivå för jordar, med hänsyn till möjliga förändringar under konstruktion och drift.

Följande publicerades: GOST "Tillförlitlighet för byggnadskonstruktioner och fundament" (totalt 8 sidor) och GOST "Betong. Regler för styrkekontroll" (totalt 20 sidor). Länkar till dem finns i mina publikationer.

Men uppenbarligen känner inte "specialisterna" som bygger APEC-broar till dessa krav. Här är deras svar på ett onlineforum: "Har du någonsin sett eller hört talas om den där Ryazanoven? En gammal senil som levde kvar under förra seklet, förnekade moderna prestationer och hävdade att den mest pålitliga var på 70-80-talet!”

Författaren till det giftiga svaret kallades omedelbart "en ung senil" på forumet. Var kunde han se eller höra något om designers, i strid med lagen, under de senaste 30 åren, med hjälp av mina uppfinningar på alla broar i Fjärran Östern, inte hänvisade till dessa uppfinningar (mer än 150 publikationer och böcker, inklusive "Columnar foundations" och brostöd..." - Khabarovsk, 2009, 452 s.). Den "gamle senile mannen" gick flera gånger ner i hålen under pelarna till ett djup av 25 m, för att det skulle vara säkert för unga senila människor som inte hade studerat grunden.

Sådana "brobyggande amatörer" förstår uppenbarligen inte de nödvändiga standarderna (betongklassen är styrkan som garanteras av enhetlighet). Efter att ha köpt utrustning antar de analfabetiskt utländsk teknik.

Uppenbarligen saknar de utbildning för att förstå behovet av automatisk dosering av komponenterna i betongblandningen - beroende på fukthalten i krossad sten och sand (de regn, dimmor och fuktighet i havsluften som nämndes av den befullmäktigade har en effekt).

Som övervakning av kvaliteten på brokonstruktionen har visat, med gjutna betongblandningar, ignorerar unga senila människor GOST-kravet för att säkerställa betongklassen "med minimal cementförbrukning." De där. De ökar betongens hållfasthet på grund av den högre cementhalten. Men detta är kriminellt farligt - betongen blir frostbeständig! Det här är inte Frankrike eller Spanien, utan det hårda Fjärran Östern.

Låt oss ge ett exempel på "professionalismen" hos en kandidat för tekniska vetenskaper - chef för kontrollavdelningen för brobyggnadsdirektoratet på Russky Island, samt agerar. chef för en annan avdelning (de säger "ärftlig brobyggare", men med bildandet av en allmän byggteknisk skola).

Ett intyg daterat den 21 augusti 2009 från vår expertgrupp som utförde övervakningslistorna dokumenterade överträdelser: "Betongblandningens sammansättning valdes endast i laboratoriet - utan att kontrollera egenskaperna hos betongens enhetlighet i styrka. Det finns ingen anledning att bedöma tillförlitligheten hos strukturer i enlighet med GOST 27751-88..."

Men i sina "Förklaringar" skriver prefekterna: "Vi anser att frånvaron av skäl är långsökt, eftersom acceptans av betong utförs i enlighet med klausul 5.2 i GOST 18105-86, ... om betongens faktiska hållfasthet inte är lägre än den erforderliga hållfastheten."

Denna dumhet upprepas av chefen för den statliga byggövervakningsavdelningen vid FS Rostechnadzor (brev daterat den 15 december 2010). Det visar sig att GOST-standarderna är "långsökta": den "krävda styrkan" fastställs i enlighet med "dess homogenitet uppnådd."

Efter att ha tagit på sig design och konstruktion visste sådana "specialister" förmodligen inte att, med hänsyn till kontrollen av frostbeständighet hos betong, för att välja den optimala sammansättningen i enlighet med GOST 18105-86, skulle en förberedande period krävas, och minst ett år! Vi skulle kunna påskynda saker och ting genom att använda datorprogram för att snabbt välja sammansättningen av betongblandningen. Så vitt jag vet har de inte använt det.

Som om man motiverar en sådan förtrogenhet med GOST, vd"USK MOST" - huvudentreprenören för bron på Russky Island, introducerar ett nytt koncept i egenskaperna hos betongens styrka. Inte ett "varumärke" (används fram till 1985) och inte en "klass", som de gamla idioterna introducerade i enlighet med CMEA-standarden, utan ett visst koncept av "klassmärke" - "märke B60".* Ursäkta direktheten, men detta gränsar till sabotage.

"Klassmärke" avskaffar begreppet "säkerhet", som kännetecknar betongens hållfasthetsklass. Kontroll av enhetligheten i betonghållfastheten elimineras. Praxisen att justera laboratorievalet av sammansättningen av en betongblandning under produktionsförhållanden avskaffas.

Slutligen förkastas konceptet "betongkvalitet för frostbeständighet F - ... antal frys- och upptiningscykler av betongprover som testats med den grundläggande metoden" (GOST 100060.0-95). Vad mer ville de "gamla senila människorna"? Det tar trots allt sex månader att kontrollera bara en sats betongprover med den grundläggande metoden! Och vi har APEC 2012 - deadlines!

Unga senila människor, undergrävare av normer och normer, basunerar högt ut att deras broar kommer att stå för evigt. En ny legend: sådan betong av låg kvalitet kommer att hålla högst tjugo år. Och efter att bron tagits i drift kommer den snart att behöva ställas upp för ombyggnad.

Förutom betongens hållbarhet kan tillförlitligheten hos bron enligt nuvarande standarder säkerställas genom att beräkna fundamenten enligt markens egenskaper, som erhölls under undersökningar med hög tillförlitlighetssannolikhet - styrka 0,98 och deformation 0,9. Vi behöver också tillförlitlig statistik över testresultat, minst sex jordprover från varje tekniskt geologiskt element (jordlager).

Under tiden, på pylon nr 9 på bron över Golden Horn Bay, lokaliserade prospektörer alla prospekteringsbrunnar på stranden, utanför grunden! Stenarnas egenskaper (till exempel väderkoefficienten) bestämdes inte alls - för alla brunnar, förresten, fastställdes de genom undersökningar på ett djup av minus 10,5 m.

Avståndet mellan pelarna som bropylonen (stödet) vilar på får enligt standarderna vara minst 1 m. Eftersom jorden runt pelarna, med hänsyn till metoderna för att utveckla brunnar, dekomprimeras och blir lös. Men på pylonerna på bron över Gyllene hornet i en sådan opålitlig jord, ger projektet ett avstånd mellan pelarna på endast 0,75 m. Samtidigt avstod författarna till projektet lättsinnigt de obligatoriska markegenskaperna, och de huvudsakliga överträdelsen är att endast de vertikala (topp till botten) lasterna på pelarna på de jättelika broarna, dvs. vad gäller lantbodar.

Hur är det med de farligaste - horisontella, laterala moment och belastningar? Alla ingenjörer som är bekanta med grunderna i strukturmekanik kommer att förstå att utan att ha jordens egenskaper mellan pelarna är det omöjligt att beräkna grillningen (pylonbasen). Den faktiska skillnaden i pelarnas djup visade sig vara mer än 13 meter - med de tillåtna 25 cm enligt normerna! Djupa pelare, som är i ett elastiskt medium, kan tas i drift för horisontella belastningar endast när stela korta pelare inbäddade i berg förlorar stabilitet och kollapsar.

Stormvindar, vid de övre punkterna av broar, på en höjd av 200-300 m, och når en hastighet av 95 m/sek; temperaturförändringar mellan subtropisk sommar och skarp kontinental vinter; bromskraften hos fordonen som överförs till brodäcket - vilken faktor som helst kan få pelarna att luta. Och då kommer även de minsta rullarna irreversibelt att leda till horisontella rörelser av toppen av pylonerna (geometri i volymen på en gymnasieskola), och därför kan pylonerna kollapsa när som helst.

Därav frågan: det är just dessa "moderna prestationer" i grundens opålitlighet, "behärskning av ny teknik" för att minska betongens styrka som kommer att hjälpa oss att bli en "riktig brokraft"?!