Och Yak-42, när det gäller komfort och effektivitet, var den bättre än sina föregångare, men av flera skäl kunde den inte konkurrera med Superjet-100.

Historien om skapandet av Tu-334

Utvecklingen för att skapa ett nytt jetflygplan för regional transport vid Tupolev Design Bureau började i slutet av 80-talet, men arbetet var ständigt fruset på grund av ekonomiska svårigheter och Sovjetunionens kollaps. Tillverkningen av flygplanet var tänkt att etableras i Ukraina och Ryssland, men därefter togs beslutet att lämna produktionen vid KAPO im. S.P. Gorbunova.

I början av 1998 slutfördes konstruktionen av prototypen och den 8 februari samma år ledde besättningen av testpilotbefälhavaren A.N. Soldatenkova tog bilen upp i himlen för första gången.

Denna bil demonstrerades på flera flygmässor, den gjorde inget plask, men lämnade ett gott intryck. Flygföretaget byggde ytterligare två prototypflygplan för flygtestning. Utöver dem tillverkades tre glidflygplan, som var designade för att testa styrka och statiska belastningar. År 2003 utvecklade designbyrån ett projekt för nästa modifiering av jetflygplanet - modellen Tu-334–100, som ett grundläggande alternativ för massproduktion.

På nyårsafton 2004 fick flygplanet typcertifikat ST231-Tu-334–100 och 2005 genomfördes tester, vilket ledde till att passagerarflygplanet Tu-334–100 skulle kunna drivas och utföra flygtransporter i alla regioner på vår planet utan några restriktioner. Trots regeringsdekretet om produktionsstart ignorerades denna order, eftersom tjänstemän från det federala målprogrammet utan någon anledning ansåg bilen vara en konkurrent Superjet 100.

Flygplansdesign

Den aerodynamiska designen av passagerarflygplanet är ett monoplan med en låg vinge, två motorer på pyloner på baksidan av flygkroppen och en T-formad svans.

Flygplansvingen är utrustad med rik mekanisering - dessa är infällbara lameller längs hela konsolen, skevroder och klaffar med enstaka spår, ovanför de yttre delarna av vilka spoilers är installerade, och luftbromsar är placerade på insidan. Denna vingmekanisering ger en lyftkoefficient på 2,7 vid start och 3,1 vid landning, vilket är en hög prestation för denna flygplansklass. För att minska induktivt motstånd installeras vingar i ändarna av varje vingkonsol.

Flygplansstrukturen är gjord av moderna legeringar och kompositmaterial. I den främre delen av flygkroppen finns en besättningshytt bestående av tre personer - två piloter och en flygingenjör. Kabinen är designad på en hög ergonomisk nivå enligt principen om "mörk cockpit", elektroniska färgdisplayer är installerade på frontpanelen som visar information om flygplanssystemens funktion samt flyg- och navigeringssituationen.

Flygplanets kraftverk består av två D-436T1-motorer, som enligt tillverkaren är högeffektiva och uppfyller världens bullerstandarder. För autonom uppskjutning, strömförsörjning och luftkonditionering vid långtidsstopp är flygplanet utrustat med en TA-18–100 hjälpkraftenhet.

Salong Tu-334

Flygplanets passagerarkabin är uppdelad i två klasser med separata utgångar på vänster sida i främre och bakre delen av flygkroppen. Kabinens moderna interiör är dekorerad med paneler med en hög nivå av ljudabsorption, en rymlig och bred passage genom mitten av kabinen och bekväma säten med stort avstånd mellan stegen gör passagerarkabinen på flygplanet till en av de mest bekväma. och ergonomisk bland flygplan av denna klass.

Hytten för turistklasspassagerare rymmer bekvämt 102 personer med den minsta sitthöjden på 810 mm. Det finns servicefack för att betjäna passagerare - dessa är kök, garderober och toaletter. Handbagage kan placeras i de överliggande bagageutrymmena av ganska stor volym, själva bagaget och annan last förvaras i de stora främre och något mindre bakre lastutrymmena.

Flygplanets landningsställ består av tre stöd, det främre stödet är kontrollerbart och flygplanets bromssystem använder funktionen av höghastighets maxbromsning under en avbruten start.

Cockpit

Flygtekniska data

• Besättning - 3 personer
• Marschfart - 820 km/h
• Räckvidd - 4100 km
• Servicetak - 11 100 m
• Startsträcka - 1900 m
• Landningsavståndets längd - 1000 m
• Tomt flygplansvikt - 28900 kg
• Maximal startvikt - 47,9 t
• Bränslekapacitet - 10100 kg
• Flygplanets längd - 31,26 m
• Flygplanshöjd - 9,38 m
• Vingspann - 2977 m
• Motorer - 2 x D-436T1
• Startkraft - 2 x 7500 kgf
• Antal passagerare - 102 personer

Jag undrar hur det skiljer sig från sovjetiska passagerarflygplan? Nedan är följande funktioner hos detta flygplan:

1. Möjlighet att ändra utformningen av kupén.
2. Ökad interiörkomfort.
3. Passagerarna märker knappt något motorljud.
4. Förbättrad inredning och möjlighet att se videor och lyssna på musik.
5. Hyllor för handbagage med stor volym.
6. utrustad med moderna vatten-vakuumtoaletter.
7. Den tid som krävs för att helt förbereda ett flygplan för en flygning har minskat avsevärt.
8. Passagerarflygplanet är utrustat med nödvarningssystem.
9. Flygplanet är garanterat att uppfylla internationella ICAO-standarder.

Video: Tu-334 i himlen, start, landning

Flygplanet var en konkurrent till flygplanet, så massproduktionen var inte organiserad. Projektet var fruset, men inte helt stängt.

I Ryssland har arbetet återupptagits med skapandet av kortdistanspassagerarflygplanet Tu-334. Leonid Kamalov, en representant för företaget som utvecklar teknisk programvara Askon, sa att företaget kommer att delta i utformningen av strukturella delar av detta flygplan.

Enligt honom arbetar Askonas ingenjörer tillsammans med specialister från Ulyanovsk Aviation Plant och Ulyanovsk-grenen av Tupolev Design Bureau. "Ytterligare planer involverar att använda vår programvara för att designa en 3D-modell av vingen och svansen på Tu-334. Det här flygplanet är planerat att sättas i produktion igen”, citerade nyhetsbyrån Kamalov. Han klargjorde dock att det är för tidigt att tala om den fullständiga organisationen av produktionen av ett nytt inhemskt kortdistansflygplan.

Utvecklingen av Tu-334 började i slutet av 1980-talet - början av 1990-talet. Det var tänkt att ersätta de uttjänta Yak-42, Tu-134 och Tu-154B. Designen gick dock långsamt framåt – främst på grund av ekonomiska problem. Och i början av 2000-talet, med stabiliseringen av ekonomin och stigande oljepriser, anlände en konkurrent - Sukhoi Superjet 100-projektet, marknadsfört av United Aircraft Corporation (UAC) och generaldirektören för Sukhoi, och sedan chefen från UAC, Mikhail Pogosyan. Och även om Tu-334-prototypen gjorde sin första flygning i februari 1999, och 2003 presenterades dess grundversion för massproduktion, frystes produktionen av "kroppen" så småningom.

Vi bygger bättre än vi säljer

Onda tungor anklagade UCK för detta. De säger att hon försökte stänga Tu-334-projektet och valde att spendera miljarder dollar på ett nytt flygplan när ett färdigt var tillgängligt (den totala investeringen i Superjet-projektet var cirka 2 miljarder dollar). Men redan vid den tiden ansågs Tu-334, som hade varit under utveckling i ett och ett halvt decennium, vara en tidigare generations flygplan. Var det vettigt att investera mycket pengar i föråldrad utrustning, medan konkurrenter på den mest konkurrensutsatta flygmarknaden - kortdistansflygplan - kom ut med de senaste modellerna? När allt kommer omkring flögs den första prototypen av Tu-334-flygplanet bara 11 år efter starten av utvecklingen - och inte ens då fick programmet inga fasta beställningar.

Under tiden, i jämförelse med SSJ-100, har Tu-334 ett antal fördelar. Inhemsk utrustning, en stor flygkroppsstorlek för sin klass, förmågan att fungera under verkliga ryska förhållanden - till exempel kan flygplanet landa även på marken. Med tanke på att kvaliteten på det inhemska flygfältsnätverket är sämre än det på flygfältsnätverket i västerländska länder, kan Tu-334 vara användbar i inrikestransporter, särskilt som ambulans eller andra specialflygplan.

Men de uppenbara fördelarna täcks av lika uppenbara nackdelar - flygplanet har ingen inhemsk motor (en ukrainskt monterad kraftenhet användes under utvecklingen). Och den maximala kabinkapaciteten - 100 passagerare - kommer sannolikt inte att intressera kommersiella flygbolag. SSJ-100 kan ta 108 personer, men den ryska marknaden har helt enkelt inte ett behov av så små flygplan – under årens lopp har mindre än 100 Sukhoi Superjet sålts inrikes. Huruvida inkompetenta försäljningschefer eller vår allmänna oförmåga att sälja vår produkt bär skulden för detta är en öppen fråga. Men ett bra plan hänger fortfarande. Dessutom har flygbolagen inget intresse av Superjet nu, under åtstramningsförhållanden.

TU-334 i verkstaden hos designbyrån JSC Tupolev. Foto: Marina Lystseva/TASS

Statens intresse

KB Tupolev och dess Ulyanovsk filial RP kunde inte kommentera nyheterna om återupptagandet av arbetet med projektet. Och det är tydligt varför: Tu-334-projektet visas inte i UAC:s produktionsprogram, trots att det 2013 till och med skapades en särskild kommission från företaget för att överväga denna fråga. Det finns inte en enda fabrik i Ryssland idag som skulle kunna utföra serietillverkning av Tu-334. Ulyanovsk Aviastar-SP har stora beställningar på produktionen av flygplanet Il-76MD-90A och dess modifieringar, och är också engagerad i produktionen av MS-21, SSJ100 och Il-112V. Han är också involverad i teknisk support och modernisering av transporterna An-124 "Ruslan" och Tu-204.

Från början var det planerat att tillverka Tu-334 vid Kazan Aviation Plant, men idag är den också laddad med statliga order, varav de flesta är relaterade till militärflyg. Dessutom kan anläggningen inom en snar framtid byggas om specifikt för försvarsbehov och kommer inte att kunna ta på sig ett projekt inom civil luftfart.

Det finns dock en faktor som uppväger alla ovanstående invändningar. I slutet av 2015 talade den ryska presidentadministrationen till Vladimir Putin och angav att alla kortdistansflygplan i den speciella flygavdelningen "Ryssland", avsedda att transportera högsta tjänstemän i staten, måste vara ryska. Nu finns det gamla, utslitna Tu-134:or, och det finns inget att ersätta dem med, eftersom 80 % av Superjets är sammansatta av importerade komponenter. Detta kan förklara intresset för att återuppliva Tu-334, särskilt eftersom presidenten själv upprepade gånger har uttryckt intresse för projektet. Redan 2007 meddelade Ryska federationens presidents kansli sin avsikt att köpa upp till sex Tu-334-flygplan i olika interiörkonfigurationer. Att montera ett nytt flygplan för endast en kund, även om det är presidenten själv, är dock en originell idé.

Sluta flyga genom Moskva

Men samtal hörs inte bara från Kreml. Säkerhetsstyrkor behöver också ersätta mer än tvåhundra Tu-134. Men inte ens detta är den volym som kan vara intressant ur marknadssynpunkt.

Som ett resultat ser vi en dramatisk paus. Vissa sa att arbetet med flygplanet började. Andra - att det finns intresse. Ytterligare andra påminde om att regeringsdekretet från 2005 om utveckling av produktionen av Tu-334 inte har upphävts. Statschefen undertecknade två gånger order om leverans av detta flygplan till flygtruppen. Samtidigt finns det fortfarande ingen tydlig officiell bekräftelse på återupptagandet av arbetet - vilket indikerar den valda motortillverkaren och flygplanets huvudmonteringsanläggning.

Och det är nödvändigt att starta produktionen, och inte bara för att det finns en presidentorder (vilken som helst erfaren tjänsteman kan sabotera dessa order). När allt kommer omkring är sund konkurrens precis vad som krävs för utvecklingen av vår civila luftfart; Efter att ha funnit sig som monopolister bestämde sig folket från Sukhoi definitivt för att vila på sina lagrar. Dessutom designades Tu-334 för drift under ryska förhållanden - vid extremt låga och höga temperaturer, med hänsyn till egenskaperna hos våra regionala flygplatser. När allt kommer omkring kan både Superjets och Boeings och Airbuses landa bara i Moskva och stora städer – och folk flyger till närliggande städer genom Moskva.

Ett annat argument för att återuppta arbetet med Tu-334 var resolutionen efter ett möte om flygindustrins utveckling, som hölls den 12 maj med deltagande av Vladimir Putin. Där diskuterades tillverkningen av ett inrikes regionalflygplan med möjlighet att landa och lyfta från obanade remsor. Vladimir Putin uppmanade flygplanstillverkarna att utveckla ett konkurrenskraftigt flygplan för flygningar i regionerna, för att inte köpa flygplan för flera tiotals miljoner dollar utomlands, utan för att stödja inhemsk industri. Och här passar det redan certifierade flygplanet Tu-334 bäst. För mycket lokala transporter är det för stort, men med våra ryska avstånd kommer det att finnas arbete för det.

För att återställa Rysslands konkurrenskraft på den globala marknaden för civila flygplan är det nödvändigt att skapa lämpliga produkter. Tu-334 är inte ett ultramodernt flygplan, men det är en relativt billig och opretentiös arbetshäst, som med korrekt förvaltning kommer att efterfrågas i länder med stort territorium och svag infrastruktur - det finns många av dem i Asien, Sydamerika och Afrika. Dessutom borde återupplivningen av en konkurrent skapa verklig konkurrens för Superjets: trots allt, i Sovjetunionens "statsmonopol" ekonomi, var det rivaliteten mellan designbyråer som gjorde det möjligt att skapa flygplan i världsklass.

Vi väntar på "Kadaver" på himlen.

inga bilder hittades

Tu-334- Ryska regionala jetflygplan, utvecklade på 90-talet för att ersätta föråldrade sovjetiska flygplan och. Av flera skäl organiserades inte serieproduktion av flygplanet - projektet frystes.

Tu-334:s historia

Arbetet med Tu-334 började i slutet av 1980-talet, men utvecklingen och produktionen gick långsamt på grund av ekonomiska problem.

I slutet av 1980-talet, för att ersätta föråldrade regionalflygplan, beslutades det att börja utveckla en ny generation flygplan. Ursprungligen var det planerat att starta produktion vid två fabriker - i Ryssland vid KAPO uppkallad efter S. P. Gorbunov och i Ukraina vid Kiev Aviant-fabriken, men därefter togs ett beslut om att producera den endast i Ryssland.

Prototypen gjorde sin första flygning 1999 under ledning av A.N. Soldatenkova. Två flygande exemplar gjordes, som sedan ställdes ut många gånger på olika flygmässor. 2003 presenterades den grundläggande sidan av Tu-334-100 som en modell för massproduktion. Men 2007 tillverkades 5 flygplan (varav 2 var avsedda för statiska tester).

inga bilder hittades

Den 30 december 2003 fick flygplanet typcertifikatet ST231-Tu-334-100. Under 2005 genomfördes ett antal tester för att utöka de förväntade driftförhållandena.

2005 godkände Ryska federationens regering en resolution om massproduktion vid KAPO uppkallad efter. Gorbunova. Resolutionen genomfördes dock inte - programmet ingick inte i Federal Target Program. Projektet frystes, efter att ha förlorat statens anbud för ett regionalt flygplan till ett annat flygplan - .

Tu-334-video: Demonstrationsflygning vid MAKS 2007-flygmässan

Design av Tu-334

Den aerodynamiska designen är ett lågvingat flygplan med bakmonterade motorer, en svept vinge och en T-formad svans. Vingen är bildad av superkritiska profiler, vingarna är installerade i ändarna av vingen. Moderna kompositmaterial och legeringar används ofta i flygplansdesignen.

Flygplanet och, först och främst, cockpiten är förenade med familjeflygplan. Även flygkroppen har samma tvärsnitt som Tu-204, men är kortare.

Landningsstället är trehjuling med nosben. Fly-by-wire-bromssystemet aktiveras och växlar automatiskt till ett forcerat läge för att stoppa flygplanet under en avbruten start.

Bagageutrymmet består av två lastutrymmen - fram med 10 m³ och bak med 6,2 m³. I framtiden var det planerat att utrusta flygplanet med tillverkade stegdörrar.

Kraftverket är två D-436T1 turbofläktar, gjorda enligt en treaxlad design. Dessutom är en APU installerad i svansdelen.

inga bilder hittades

För att inte vända piporgeln 100 gånger på Tu-334 och SSJ-100 lägger jag upp en artikel där essensen läggs ut på hyllorna. Jag varnar dig: multi-bok, texten är hård, men vad gäller fakta är den mycket korrekt.

Tail Gunner 2009.04.25

Du förtalar Sukhoi Superjet! - de kommer att berätta för oss. – Ja, till skillnad från "sovjettiden" utvecklades den här maskinen på rekordtid enligt alla marknadsregler, och det visade sig - wow!

Ja, "wow" det var vad som hände. Låt oss beskriva historien om detta märkliga företag, som resulterade i något som liknar Adam Kozlewiczs Gnuer. Han tvekade alltid om vad han skulle kalla sitt teknikmirakel - antingen "Lauren Dietrich" eller "Panhard-Levassor". Eftersom maskinen var sammansatt av olika delar.

Sukhoi Superjet liknar Kozlevichs bil. Detta "första postsovjetiska flygplan" blev inte något genombrott. Det finns all anledning att tro att han aldrig kommer att komma på spel. Och historien om dess förhastade skapelse skildrar mycket tydligt kvaliteten på den offentliga förvaltningen i Ryska federationen.

Så, allt började med det faktum att 1999 hade Ryska federationen ett riktigt produktionsfärdigt flygplan - Tu-334. Klassen liknar den så kallade "Superjet". Och det var så här.

1999 blev Nikolai Nikitin den nya generaldirektören för MiG-företaget: en kontroversiell men energisk man. Han insåg att företaget inte skulle överleva enbart på militära order – och bestämde sig för att även tillverka ett civilt flygplan. Ja, ja, den redan utvecklade Tu-334. Den dåvarande förste vice premiärministern (den sista chefen för Sovjetunionens statliga planeringskommitté, Yuri Maslyukov) tilldelade medel för detta, och Nikitin utrustade produktionsanläggningar i Lukhovitsy. Ett kontrakt skrevs till och med på med Iran för 1,6 miljarder dollar för tillverkning av hundra 334:or. Iranier älskar generellt Tupolev-bilar. Deras Tu-154 flyger fortfarande. Förhållandet mellan dragkraft och vikt för sådana flygplan är utmärkt. Mer västerländsk, även om effektiviteten är sämre. I det höga bergiga och varma Iran, där luften är tunn och "flytande" på grund av den höga temperaturen och höjden, flyger västerländska personbilar främst på natten. Och Tupolev-flygplan i Iran kan flyga under dagen. Själv besökte jag iranierna och såg hur mycket de älskar vår Tu. Iranierna är ivriga att få Tu-334. Nikitin gjorde dock ett misstag. Han beräknade kostnaden för ett flygplan till 12 miljoner dollar - och priserna i Ryska federationen gick upp kraftigt. Det var nödvändigt att ompröva kontraktet, men Teheran vägrade. Om det fanns en normal stat i Ryska federationen skulle det hjälpa MiG och Tu och ge subventioner för tillverkning av hundra maskiner. Är det ett skämt – hundratals nya flygplan, och med utsikten att få fotfäste på den iranska marknaden? Hundra passagerarflygplan är tio gånger fler än vad som gjordes i Ryska federationen 2008. Om regeringen hade agerat på detta sätt skulle Tu-334 idag ha varit i produktion i fem år redan, som ett serietillverkat flygplan, som flyger både i öst och i själva Ryska federationen. Men nej – regeringen är ful. Kontraktet föll isär. Nikitin togs bort. Den nya ledningen för RSK MiG övergav planerna på att tillverka Tu-334.

Och sedan började myndigheterna prata om behovet av att tillverka det första postsovjetiska passagerarflygplanet. Putins vän Sergei Ivanov pratade om detta. Han fick medhåll av dåvarande chefen för ekonomiministeriet, det ”stora geniet” G. Gref. Vi behöver liksom en tävling.

Vad fan är en tävling när det redan fanns ett färdigt och certifierat flygplan? När var den enda tiden kvar att bygga den?

Våra makakhärskare är inte intresserade av detta. En annan sak är intressant: att ta och spendera mycket offentliga pengar igen, kasta bort ett färdigt projekt (detta var fallet när det gäller att ersätta "Bark" med "Bulava", som du minns). Varför görs detta? Du behöver inte förklara längre. Varför behövs Tu-334 om den har utvecklats sedan 1992, och hela dess skapelse krävde cirka 100 miljoner dollar. De sa till oss: "sovjetiska" designbyråer är bra för ingenting, de är dyra, oflexibla - och annat nonsens. Faktum är att 100 miljoner dollar är väldigt blygsamt. Företagen Embraer och Bombardier spenderade 600 miljoner vardera på utvecklingen av liknande maskiner.

De styrande aporna i Ryska federationen, efter att ha avvisat Tu-334, bestämde sig för att utveckla ett nytt flygplan. Tävlingen vanns av företaget Sukhoi, som lovade att utveckla en genombrottsmaskin för superduper utan att locka statliga medel. Hon utsågs till vinnare. Men så visade det sig att utvecklingen skulle finansieras av staten. Enligt vissa källor spenderade de 1,2 miljarder dollar på det, enligt andra (om vi räknar alla statliga garantier för lån) – 2 miljarder.

2 miljarder och 100 miljoner är en skillnad på tjugo gånger. Det blev som skämtet om de nya ryssarna:

Hur mycket köpte du slipsen?
– För en tusenlapp!
- Fool, de säljer den runt hörnet för en och en halv...

I allmänhet användes pengarna. Ordern för tillverkning av ett passagerarflygplan gavs till ett företag som inte hade den minsta erfarenhet av att skapa civila flygplan. Ett företag som hade skrikit förut, men aldrig utvecklat en civil S-80. Den har ingen egen produktionsbas för detta. Som ett resultat tillbringade de sju långa år och miljarder dollar på vem vet vad, att "kapa ner" ett riktigt plan.

För att skapa Sukhoi Superjet skapades en speciell juridisk enhet - GSS (Sukhoi Civil Aircraft). De hyrde ett kontor åt henne i McDonald's-byggnaden, som ligger bakom Central Telegraph i Moskva. Designteam förändrades som handskar. Och som ett resultat föddes detta... eropplane.

Allt här förvånade och gjorde mig förstummad från första början. Till exempel anlitades Boeing som projektkonsult. Som rådde med all sin kraft, utan att investera en enda krona i projektet. Hur ska jag förstå detta? Boeing är faktiskt inte alls intresserad av framväxten av vår flygindustri. Vi är hans konkurrenter. Det är som om Stalin, för att skapa en ny stridsvagn, skulle ha bjudit in Porsche från Hitlers Tyskland som konsult. Eller Heinz Guderian. Men som du kan se är detta också möjligt i Ryska federationen. "Boeing" och rådde i sin helhet. Dessutom köpte det italienska företaget Alenia en fjärdedel av aktierna (blockerande andel) i GSS.

Som ett resultat föddes ett flygplan som inte kan kallas ett genombrott. Den är till 80 % gjord av utländska färdiga delar. Det vill säga, det är redan en bil från gårdagen. En intressant detalj: dörrarna till SSJ levereras av Boeing. För 2 miljoner dollar. Och på Tupolev tillverkar de ett helt flygplan för 3 miljoner. Kroppen på Sukhoi Superjet är gjord av metall. Medan Boeing, på sin B-787 Dreamliner, tillverkar ett flygplan av ultrastarka och ultralätta kompositer.

Motorerna under vingen på den ökända "superjeten" är belägna bara 42 centimeter från marken (om man räknar från den nedre kanten av luftintagen). Motorer är inte installerade så lågt på något flygplan i världen. Det vill säga på regionala flygplatser i Ryska federationen kommer den att absorbera skräp och skräp från banans yta: tillståndet för våra lokala flygplatser är inte idealiskt. Det var inte idealiskt i Sovjetunionen heller. Men på Tu-134 och Tu-154 är motorerna inte placerade under vingarna, i svansen, högt från flygfältets yta. Även om ibland fragment av beläggningen fördes in i dem. SSJ kommer att fungera som en dammsugare. Det är inte för inte som de under tester bär honom till remsan med en traktor och inte tillåter honom att styra själv. För att förhindra att något sugs in i motorerna. Så det visar sig: för detta flygplan måste alla regionala flygplatser i Ryska federationen byggas om, till en kostnad av oräkneliga miljarder dollar. Är detta möjligt? Och kommer ett sådant plan att kunna flyga i Ryska federationen - även om så mycket pengar och tid redan har spenderats på det?

Varsågod. I det här fallet är passagerarplanet tillverkat av de som tidigare gjort stridsplan. Men det finns helt andra designupplägg här! Fightern (dess flygplan) är designad för en livslängd på 2 tusen flygtimmar och flygplanet - i 70 tusen timmar. I allmänhet är en fighter designad i riskzonen, med förväntningar på finjustering. Faktum är att militärpiloter flyger den utan passagerare, och om något händer kan de kasta ut den. Det är inte för inte som den första serien som levereras till trupperna som regel fortfarande lider av "barnsjukdomar". Olyckor med nya maskiner inom militärflyget behandlas ganska tolerant: de säger, vad kan du göra - kostnaderna för nyhet. Vi jobbar på språng. Men en personbil är helt annorlunda! Här betyder ett par havererade plan hundratals människoliv. Därför "slickades" personbilar i Sovjetunionen till det yttersta.

Och här erbjuder de oss en "rå" bil.

Sukhoi Superjet hade problem med huden och skrovet i allmänhet. Faktum är att ramarna på ryska liners böjdes av plåt. Även om detta är arbetskrävande, är det pålitligt. Konsulter från Boeing rådde att installera frästa "ribbor" på SSJ. Samtidigt gör inte jänkarna själva detta. Det verkar som att de bestämde sig för att prova den här tekniken på dem de inte har något emot. Och huden på superjeten måste göras tjockare och överge kemisk fräsning. Trots att vikten på bilen inte verkar ha förändrats.

SSJ tillverkades av utländska färdiga delar. Det vill säga frisläppandet av dessa superduperjets kommer inte på något sätt att bidra till framväxten av den inhemska flygindustrin. Motorn (SaM-146) är fransk, ombyggd och inte certifierad. Och på Tu-334 har vi våra D-436DT1-motorer, och de är certifierade. Hjälpkraftsenheten (APU) på Tupolev är vår, och på SSJ är den importerad från Honeywell. Tu-334 består av endast 5 % importerade delar och komponenter. Bränsleeffektiviteten för våra flygplan är 22,85 g/passagerarkilometer. "Superjet" har 24,3 (om man tror på det som står). Interiören i vår bil är bekvämare (3,8 gånger 4,1 m mot 3,4 gånger 3,6 m i SSJ). Tu-334 är förenad i serieproduktion med Tu-214, men "superjet" är det inte. Våra flygbolags tekniska personal har redan erfarenhet av att serva flygplan som är förenade med Tu-334 (Tu-204 och Tu-214), men det "torra flygplanet" kan inte skryta med detta.

En annan viktig punkt: genom att producera Tu-334 i serie vid Kazan KAPO uppkallad efter Gorbunov, behåller landet förmågan att reparera långdistansmissilbärare/bombplan Tu-160 och Tu-22M3. Utan Tu-334 är allt detta förlorat.
"Framtidens liner" borde faktiskt servas utomlands: det finns så mycket import i den. Bromsarna är från Goodrich, hydraulsystemet är från Parker. Elsystemet levereras av Artus, SAFT och Leach International. Elektronik ombord på SSJ är från Thales. I själva verket är detta en "skruvmejselmonteringsmaskin", en nationell skam. Till och med ministeriet för ekonomisk utveckling har nu erkänt detta i den ökända 2020-strategin, och kallar blygt "superjet" ett "mellanalternativ." Detta flygplan är inte ett "genombrott" alls. Han är uppriktigt sagt en "students" bil (fan, ful ankunge). En sorts synlig förkroppsligande av den ryska "elitens" maniska dröm om integration i världsekonomin till varje pris. I det här fallet till priset av att förlora sin flygindustri. Och allt detta presenteras som "det nya Rysslands framgång"! Till och med United Aviation Corporation kallar i allt högre grad den lovande MS-21 för framtidens flygplan, som måste arbetas med i samarbete med de delar av USSR:s flygindustri som blev kvar i Ukraina.

Det är osannolikt att det kommer att vara möjligt att leverera SSJ:er utomlands. Kineserna har sina egna 100-sätes "regionala", japanerna har sina, Brasilien och Kanada tillverkar liknande flygplan. Och i allmänhet är det inte klart: kommer detta "mirakel" att flyga på riktiga flygningar, trots massorna av pengar som kastas på det?
I allmänhet bestämde vi oss för att göra ett vit-blå-rött plan - och det här är vad som kom ut ur det. Ingen intelligens, ingen fantasi, inget innovativt genombrott. Och det blev mycket värre i "supermarknadsversionen" än i sovjetiska designbyråer. Sovjetunionen var inte rädd för att göra verkligt genombrottsmaskiner som var före väst. Dessa var Tu-104, Antey och Ruslan. Och här är något ihopskruvat från gårdagens västvärld. Och detta är den ryska flygindustrins förhoppning? Ja, de härskande freaks förstör definitivt flygindustrin.

Det mest intressanta är att Putin, som först var Ryska federationens president och sedan blev premiärminister, två gånger beordrade att massproduktionen av Tu-334 skulle börja i Kazan. Detta var 7 november 2007 och 9 september 2008. Förra gången frågade Putin till och med varför hans order inte utfördes. Det är sant att han inte straffade någon. Som, gör det. Men ingen brydde sig ens om att göra det. Tja, United Aircraft Manufacturing State Corporation vill inte ha det här planet – och det är allt. De vill i allmänhet överföra Kazanföreningen uppkallad efter Gorbunov till en ren renovering.

N-ja, det är svårt att föreställa sig att någon skulle våga ignorera order från, säg, Stalin så. Och i hans fall – en auktoritär maktvertikal, och i den nuvarande. Men effektiviteten hos de två systemen varierar milt sagt. Det är inte konstigt att vi i Sovjetunionen flyttade berg på kortast möjliga tid och skapade avancerad teknik, men i Ryska federationen har vi markerat tid praktiskt taget på ett ställe i flera år, ibland producerat riktiga "tekniska jävlar".

Vad har vi på "bottenraden"? Eposet med det första "postsovjetiska flygplanet" skildrar tydligast vad som händer i den plågsamma och förnedrande Ryska federationen. Dess "elits" önskan att "passa in i den globala arbetsfördelningen" till varje pris (även till bekostnad av ren idioti), att förstöra sin egen vetenskapliga och industriella bas och bara lämna kvar "skruvmejselproduktion" i Ryska federationen. Jämfört med sovjettiden är allt detta ett stort bakslag.

Ett "skruvmejselplan" skulle vara acceptabelt för ett land som inte hade en egen flygindustri. För vissa Malaysia. Men för ryssarna, med sin nästan sekellånga historia av att designa och bygga avancerade luftskepp, är detta en nationell skam.

I det här specifika fallet erbjuds vi ett "skruvmejselplan" på nivån för en MAI-examens examensprojekt. Ett flygplan vars framtid som produktionsmaskin är ett stort frågetecken. Samtidigt spenderades tre gånger mer pengar på "sukhoi-superjet"-eposet än vad flygplanstillverkare spenderar utomlands på samma företag. Sex gånger mer än utvecklingen av den regionala rysk-ukrainska An-148 (cirka 300 miljoner dollar) och nästan tjugo gånger mer än Tu-334.

Ett karakteristiskt drag för den "vita-blå-röda eliten": fruktansvärd inkompetens och lättja, tillsammans med önskan att spendera så mycket pengar som möjligt - för att bita av mer av det och såga av sig själva personligen. Detta är vad som kommer att få Ryska federationen till fullständig kollaps.
Det är hela historien om den nuvarande trefärgade statens förmåga att organisera flygplansindustrin. Det vill säga, de dödar honom helt enkelt. Och efter mordet på den civila flygindustrin kommer problem oundvikligen att börja inom den militära flygindustrin. Dessa är kommunicerande fartyg.

Som referens:

1992 producerade den ryska flygindustrin 77 huvudflygplan. Två gånger mindre än i Sovjetunionen.
1993 – 68.
1994 – 27.
1995 – 19.
1996 ("Rösta på Jeltsin eller förlora!") - 4.
1997 – 5.
1998 – 9.
1999 (Putins ankomst) – 7.
Från 2002 till 2005 köpte flygbolagen endast 20 inhemskt producerade flygplan. Det vill säga att deras produktion under Putin-eran uppgick till 6-7 bilar per år. På nivån mellan 1997 och 1998.
Följande kvantiteter civila flygplan och helikoptrar tillverkades 2004:
12 flygplan (utan lätta), inklusive:
passagerarhuvudlinje och regional – 7 flygplan: Il-96-300 – 3 (inklusive kabin, Voronezh), Tu-214-1, Il-62M – 1 (Kazan), An-38 – 2 (Kazan), Novosibirsk);
last - 3 flygplan: An-124 "Ruslan" -2 (Ulyanovsk); An-74 – 1 (Omsk);
special - 2 flygplan: Be-200 - 2 (Irkutsk).

Försök att hitta data om produktionen av flygplan under efterföljande år - du kommer att bli trött.

År 2008, efter åtta år av "resning från våra knän" och inflödet av biljoner "petrodollar",... byggdes 8 flygplan.