Mitt val av yrke var förutbestämt från barndomen: min far var pilot. På den tiden drömde många av mina kamrater om flyg, och jag, till allas avundsjuka, kunde alltid följa med min pappa till flygfältet eller komma in i planet.

Omedelbart efter skolan gick jag in på Kiev Institute of Civil Aviation Engineers. På den tiden var det det enda universitetet i landet som utbildade flygingenjörer för TU-154. Efter att ha studerat arbetade jag yrkesmässigt i fem år: först som flygingenjör i Aeroflot-divisionen i Karaganda, sedan tackade jag ja till ett erbjudande om att arbeta som representant för ett av de kazakiska flygbolagen i Tyskland. Men år 2000 tog min flygkarriär slut. Det jordiska livet började: först på passagerartransportavdelningen på East Line, och två år senare gick han in på affärsflyget, där han blev chef för VIP-transporter på flygbolaget Aviaenergo. Och i maj 2005 öppnade han sitt eget företag tillsammans med sin kollega Dmitry Akhmedov.

Hur marknaden fungerar

Det finns flygmäklare på marknaden som hanterar privata flygplan. Vårt företag är bland dem. Vissa affärsjetägare ger oss sina flygplan att hantera: ägaren flyger två eller tre gånger i månaden, resten av tiden hyrs flygplanet ut. På kundens begäran kan vi också organisera flygningar på affärsjets från flygbolag eller våra marknadskollegor som använder flygplan.

Affärsflygplan är vanligtvis baserade på Moskvas flygplatser. De flesta av dem finns i Vnukovo, följt av Sheremetyevo, Domodedovo och Ostafyevo. Men det finns fall då flygplan står parkerade på europeiska flygplatser - i Riga eller Helsingfors. Det beror på att kostnaden för att basera sig utomlands är billigare. Och om ägaren till planet inte flyger det så ofta, då är det billigare att flyga från Europa än att betala för basning och underhåll på våra flygplatser.

Det finns för närvarande ett hundratal företag på affärsflygmarknaden. Det finns ett femtontal stora aktörer. Resten är små företag som följer med ett par kunder. Enligt vår statistik är 70 % av kunderna på marknaden företag.
Eftersom deras anställda mestadels flyger på affärsresor, marknadsför alla sina tjänster med hjälp av konventionella marknadsföringsverktyg - onlineannonsering och aktiv försäljning.

Flygkostnad beror på leverantör, rutt, kund och andra faktorer. Genomsnittlig kontroll
- 30–40 tusen euro

Vi fungerar som mäklare och tar endast provision; Flyg- och bränsletillägg betalas separat. Vinsten i vår verksamhet är inte särskilt hög: marginalen är cirka 4–5 %. Så från varje flygning visar det sig ungefär 1 000–
1 500 euro. Kostnaden för ett flyg beror på leverantör, rutt, kund och andra faktorer. Den genomsnittliga räkningen är 30–40 tusen euro. Av den totala kostnaden för flygningen kommer flygbolaget att spendera cirka 30–35 % på flygbränsle, 17–20 % på skatter på flygplatser, 1–2 % på flygtrafiktjänster i flygplatsområdet och längs flygvägen, 15– 17 % på måltider ombord, 10–12 % - för besättningslöner. Resten faller på driftkostnaderna för liner, kontorshyra och andra relaterade kostnader.

Den mest efterfrågade rutten idag är Moskva - London. Därefter kommer europeiska städer som Genève och Nice. Sotji vinner popularitet i Ryssland: kanske berodde detta på OS.

Hur man bokar ett flygplan

Vi arbetar endast med ryska kunder. Det kom ett par beställningar från utlänningar, men det är enstaka fall. När ett samtal kommer från en kund klargör vi omedelbart rutt, datum, tid, antal passagerare och bagage. Vi tar också reda på dina kostpreferenser. Låt oss säga, om en person föredrar mat från en viss restaurang, så kan vår kurir leverera den före avgång. Det är sant att detta vanligtvis görs av ett cateringföretag. Dessutom diskuteras färgen på interiören med kunden.

Sedan börjar chefen leta efter ett lämpligt flygplan. Vi samarbetar inte med några specifika flygbolag utan samarbetar med alla. Huvudsaken är att de har rätt kärl. Vår medarbetare kan ringa, göra en förfrågan via e-post eller i ett speciellt program. All information registreras och analyseras. Vi tar hänsyn till det bästa priset, tillverkningsåret för flygplanet och tillförlitligheten hos partnerflygbolaget. Som ett resultat erbjuder vi kunden 5–10 alternativ att välja mellan. Vanligtvis vet inte folk som ringer oss vilken modell de vill ha. Och vårt jobb är att förklara detta för honom.

Den som oftast efterfrågas är Challenger, det är den som många hör mest om. Men ett sådant val är inte alltid motiverat. Det finns kunder som känner till varumärket och vill ha det exakt. Allt beror på status och ekonomi. Om nivån på en minister eller hans ställföreträdare, då kommer de initialt inte att flyga på ett billigt plan, det kommer att vara från en Challenger och högre. Global 6000 är det mest populära flygplanet bland eliten. Affärsjet baserade på Boeing eller Airbus beställs sällan. De kännetecknas inte bara av lyxen i sin kabin, utan också av deras rymlighet: om ett sådant flygplan vanligtvis rymmer 160–170 personer, konverteras det för privata flyg för att rymma 19 platser. Oftast flygs sådana plan av sina ägare, flygbolag köper inte sådana flygplan.
De är ovilliga att hyra ut dem, ägaren kommer inte att ge det till en främling. Därför måste kopplingar göras här. En av de mest populära och prisvärda affärsjetplanen är Cessna. Kunder flyger ofta med Hawker-flygplan, men de är lite dyrare. Vi flyger även i helikoptrar. Men deras popularitet är inte så stor, de tar upp mindre än 5 % av det totala antalet flygningar.

Den minsta tiden under vilken vi kan organisera ett flyg är fyra timmar efter att kunden har sagt: "Ja, jag går med på att flyga." Det mest avgörande ögonblicket kommer när flyget är bekräftat, fakturor utfärdas och betalas.
Från detta ögonblick börjar arbetet med att förbereda och driva flygningen, varav det mesta faller på flygbolaget. De ansöker om ett flyg till flygplatsen för avgång och ankomst och får tillstånd att flyga över en viss stat. Vår roll är att kommunicera med kunden och snabbt få all nödvändig information från denne.

All personal ombord är flygbolagsanställda. Tidigare var det vanligt att skicka en flygchef på ett flyg för att övervaka kundernas komfort. På den tiden var affärsjet som konverterades från sovjetiska flygplan populära, det fanns mycket utrymme. Dessutom var flygbolagen lite vilda, man fick hålla koll på dem. Nuförtiden, på små affärsjetplan, är en extra person obekväm. Och nivån på flygbolagen har också blivit betydligt högre.

Som flyger affärsjet

Kunderna förändras hela tiden. Nu har vi inga av de kunder vi hade i början. Anledningarna är olika för alla, men mestadels köper affärsmän ett flygplan och flyger på egen hand. Eller så bestämmer de sig för att det inte är meningsfullt för dem att spendera pengar på mäklare och anställa en anställd för att organisera flygresor.

Nyligen vi det fanns en klient som dök upp på flyget i en päls på en naken kropp, och under flygningen bröt bordet på planet

Vi har haft olika fall. Vid affärsflygets gryning kunde berusade män från badhuset ringa på natten med förfrågan: "Låt oss flyga till Ust-Kamenogorsk i morgon." Men detta slutar oftast i ingenting. Nu jobbar vi natt när det är flyg på den tiden. Du måste vara i kontakt för att kontrollera allt.

Vi hade nyligen en kund som dök upp för en flygning iklädd en päls över sin nakna kropp, och under flygningen bröt han ett bord på planet. Jag var tvungen att ersätta skadan från min egen ficka och betala flygbolaget tusen dollar. Det fanns en kund som kunde beställa ett flyg från Moskva till St. Petersburg för 10–12 tusen dollar och samtidigt övertyga oss om att vi under inga omständigheter skulle beställa måltider ombord. Och kom till flyget med en rutig snörepåse som innehåller juice och lite andra proviant. Ett par gånger tog vi hundar runt i Ryssland för avel.

Chefen varnar alltid i förväg om stammens volym. Men vi hör ofta: "Vi är två, men salongen är för tio, låt oss lägga de återstående resväskorna i den." Detta strider mot flygreglerna, som kaptenen inte kommer att tillåta att kränkas. För om en nödlandning inträffar måste besättningen evakuera alla inom 90 sekunder, och om kabinen är full av lådor och resväskor kan de vid en nödlandning krossa någon eller helt enkelt stå i vägen.

Naturligtvis kan du inte avbryta kundens "tänk om det passar in." "Tänk om" vi hade nyligen. Kunden flög från Italien. Jag blev varnad för storleken på stammen. Men han dök upp till flyget med lådor med matvaror och blev mycket förvånad över varför han inte fick komma in i kabinen med dem. Jag var tvungen att lämna en del av innehållet i hans resväskor bakom mig. Detta är ett ganska vanligt fall: välj ett plan med ett litet bagageutrymme, säg att fyra eller fem personer kommer att flyga och ta med dig halva husets tillhörigheter på flyget.

Hur påverkar krisen

I genomsnitt har vi cirka tio kunder per månad. En ökning av aktiviteten observeras före nyår, på helgerna i november eller maj. För två år sedan var det fler företags massflyg. Nu blir det färre och färre av dem, vi har ett 50/50-förhållande i försäljning: affärsflyg och privatflyg på fritiden.

Nyligen innehöll en europeisk byrårapport information om att försäljningen inom affärsflyg nyligen har minskat med 19 %. Även om vårt antal beställningar ökade kraftigt inför nyår, trots krisperioden. Antingen ville folk stänga rubelbudgetar, eller så kommunicerade vi med dem som inte påverkades nämnvärt av krisen. Naturligtvis kommer vi fortfarande att märka en minskning: en nedgång på 15 till 50 % kan lätt inträffa.

Affärsflyget går igenom svåra tider under krisen. Men trots svårigheterna fortsätter många företag sin verksamhet och lägger till och med planer för framtiden. Som det visar sig är den ryska affärstransportmarknaden, till skillnad från kommersiell luftfart, nästan helt upptagen av utländska företag och deras regionala representationskontor. Toppflygkällor rapporterar att antalet internationella och inrikesflygningar under utländska flygbolags flagg (inklusive flygningar för affärsjetägare och charterflyg) är flera gånger högre än antalet ryska flygbolag.

Aktiv, det är öppet

Affärsflygmarknaden i Ryssland anses traditionellt vara stängd: företagsägare är ovilliga att avslöja uppgifter om antalet flyg och passagerare som transporteras, såväl som transportriktningen. Dessutom beaktas inte affärsflygoperatörer i klassificeringen av Transport Clearing Company (TCH), eftersom avtal om publicering av information om passagerartransporter inte har tecknats mellan TCH och små flygbolag.

Trots detta gjorde vi, som en del av en serie speciella Top Flight-projekt, ett försök att identifiera de mest aktiva flygbolagen på affärsflygmarknaden i Ryssland. Basen för statistiken var marknadsaktörernas åsikter, information från transportörerna själva och från Top Flights egna källor. Även företagens öppenhet och snabbheten att tillhandahålla data togs i beaktande. Naturligtvis har en del förblivit "överbord" för nu, men vi hoppas att sådana betyg i framtiden inte bara kommer att bli "goda sätt", utan ett aktivt verktyg för att studera den ryska affärsflygmarknaden.

Krisen är över

Om branschen tidigare växte årligen med tiotals procent, har nu antalet charter för affärsflyg minskat med 30-40 % och operatörernas inkomster har minskat med 60 %. Som Jet Group President Alexander Evdokimov noterar, minskade antalet passagerare med en minskning av det totala antalet flygningar endast med 15-20%. Men om tidigare fem personer flög på ett 10-sitsig flygplan, har affärsjetplan nyligen varit mycket mer trafikerade.

Samtidigt är det mer sannolikt att passagerarna väljer mindre flygplan. "Idag är den största efterfrågan på flygplan med en flygtimmeskostnad på 4-4,5 000 USD jämfört med 6-8 000 USD som efterfrågades tidigare. Entreprenörer har verkligen börjat räkna pengar, de är till och med överens om hotellen där piloterna bor och deras taxikostnader ", konstaterar en av cheferna för Jetalliance, Sergei Koltovich.

Många är överens om att det är omöjligt att stimulera efterfrågan genom att sänka priserna, eftersom kostnaden för att äga ett flygplan har en stor andel fasta betalningar. Ägaren till National Reserve Corporation, Alexander Lebedev, klargör att detta belopp är nära 5-7 miljoner dollar per år (entreprenören själv föredrar att flyga på ett hyrt flygplan). Chefen för det ryska representationskontoret för Cirrus Group, Timur Devyashov, förklarar att på grund av minskningen av antalet charter har tanken på att skriva ner flygplanet genom att hyra ut till tredje part blivit irrelevant. Bara de flygplan flyger som har beställningar från stora företag. Den årliga flygtiden för flygplan som kunde hyras och flyga 1000 timmar per år når nu bara 200 timmar.

Totalt, enligt våra beräkningar, finns det cirka 2200-2400 affärsflyg per månad i Ryssland. Enligt vissa uppgifter drivs cirka 60 % av dem av utländska företag (inklusive privata och kommersiella flygningar). Det finns dock ingen officiell statistik över det totala antalet flygningar inom affärsflyg som utförs av operatörer på den ryska marknaden, och informationen från olika källor varierar mycket.

Hur gjorde vi beräkningen? Det är känt att det genomsnittliga antalet affärsflygningar per månad i år till Vnukovo-3 var 1 340. I Moskvas flygnav står Vnukovo-3 för cirka 70 % av affärsflyget, det vill säga cirka 1 914 affärsjet och affärsflyg. flygningar sker enbart i Moskva - liners varje månad. Den andra platsen när det gäller volymen av affärsflyget tillhör St. Petersburg Pulkovo flygplats. Det är sant att många operatörer också namnger andra ryska städer. Därför, om vi antar att Moskva står för cirka 80 % av den ryska affärstrafiken, finns det cirka 2 400 flygningar för hela Ryssland.

I slutet av 2009 började marknaden för företagstransporter att ta fart. Enligt forskargruppen ARG/USA nådde flygaktiviteten i den amerikanska affärsflygsektorn redan i september 2009 sin högsta nivå sedan oktober 2008 och ökade inte bara med 2,7 % jämfört med augusti 2009, utan också med 0,4 % ökade jämfört med motsvarande period 2008. I Europa kunde man också märka hur antalet flygningar för vissa operatörer successivt smög sig upp. Till exempel gjorde det finska företaget Jetflite i augusti upp till 14 VIP-flygningar per vecka endast till/från Ryssland (och cirka 2/3 av dem var till St. Petersburg).

Enligt Alexander Evdokimov har marknadsnedgången i Ryssland stoppats sedan slutet av augusti. Men de pratar fortfarande med försiktighet om ett förestående tillfrisknande. "Om det inte blir någon ekonomisk nedgång kommer tillväxten av affärstransporter att börja i mars 2010", tror han. President för Kaskol Group of Companies Sergei Nedoroslev håller också med honom (företaget deltog i två projekt inom affärsflyg - Velvet Club och Dexter). Enligt honom har Dexter-projektet inte färre kunder, utan ännu fler. Men Velvet frös sina aktiviteter.

Dumpningsspecialist

En av de seriösa aktörerna på den ryska marknaden är VistaJet, som grundades 2004. Idag upptar detta privata flygbolag, vars huvudkontor ligger i Schweiz, enligt experter, en betydande andel av den internationella affärsflygmarknaden i Ryssland.

2008 slutförde VistaJet sitt förvärv av Bombardier Skyjet Internationals charterverksamhet och blev den näst största affärsjetoperatören utanför Nordamerika. Samtidigt lade VistaJet en order på 35 Bombardier affärsjetplan med option på ytterligare 25 flygplan till ett värde av totalt 1,2 miljarder USD. Enligt flygbolaget ska antalet VistaJet-flygplan 2012 närma sig 50-75. En gedigen flotta är en av operatörens uppenbara fördelar på marknaden. En annan sak är priser nära dumpningspriser. Så att hyra en Learjet 60 kan kosta 3 100 euro per timme. "Ingen har det lägre!" – utbrister Evdokimov. Allt detta ger företaget möjlighet att göra cirka 100 flyg till/från Ryssland per månad.

Återkomst av Aeroflot

En av årets anmärkningsvärda händelser på affärsflygmarknaden var tillkännagivandet av köpet av Aeroflot-plus av den österrikiska affärstransportoperatören Jetalliance. Transaktionsbeloppet uppskattas till 2 miljoner USD, för vilket Jetalliance kommer att få 51 % av aktierna i Aeroflots dotterbolag i slutet av 2009. Den nya ägaren kommer också att behöva hantera företagets skuld, som överstiger 80 miljoner rubel. Den tidigare VD:n för Aeroflot-plus, Sergei Koltovich, kommer att vara involverad i skapandet av det ryska Jetalliance-projektet. Enligt honom kommer flygbolaget på den ryska marknaden att använda 30 flygplan registrerade i Ryssland på inrikeslinjer. Innan detta hade ingen registrerat ett sådant antal flygplan i business class i vårt land.

Enligt företagets planer kommer minst fyra affärsjetplan att importeras i slutet av 2010. För att köpet ska följa rysk lag kommer Jetalliance direkt att äga endast 49% av aktierna, varav 2% ägs av en speciellt skapad rysk juridisk person. Jetalliance säger att den ryska marknaden är extremt viktig för dem, eftersom cirka 30-35% av företagets beställningar kommer från Ryssland och OSS-länderna.

Största utlänningar

Trots minskade intäkter är NetJets fortfarande en av de aktiva aktörerna på den ryska marknaden för affärstransporter. Som rapporterats av företaget självt är antalet flyg till/från Ryssland per år cirka 1 tusen, det vill säga i genomsnitt mer än 80 flygningar per månad.

NetJets globala flotta inkluderar 47 Hawker 750/800XP affärsjetplan, 40 Cessna Citation Excel, 27 Hawker 450, 18 Cessna Citation Bravo, etc. På grund av en nedgång i försäljningen av flygplansuthyrning (med 79%) och den låga lönsamheten för sådana transporter. operatörens intäkter under de första nio månaderna i år minskade med cirka 1,5 miljarder USD, eller 42 %. Ett botemedel mot kris kan vara sökandet efter nya kunder, bland annat i Ryssland, tror transportören.

Idag, av 6 tusen NetJets-kunder runt om i världen, är cirka 100 från vårt land. "Företaget har nu bara 870 flygplan och 4 000 piloter som flyger 300 000 flygningar per år", säger Graham Weston, VD och koncernchef för NetJets Europe. Samtidigt, enligt honom, insåg NetJets Europe efter fem års arbete i Ryssland att den ryska köparen är ett ideal för företagets utveckling. Den europeiska filialen av NetJets Europe har en flotta på 150 flygplan.

Cirka 100 flygningar per månad utförs av Global Jet Concept, som inte bara är ägare till flygplanet, utan också en stor operatör av flygplan som ägs av ryska medborgare, vilket ger det en hög andel på marknaden för företagstransporter.

På nio år har Global Jet Concept blivit ledande bland privata flygbolag i Europa. Operatören driver mer än 60 flygplan, såsom BBJ, A-318 Elite, Falcon 900 EX, Gulfstream G450 & G200, Falcon 2000, Challenger 604 & 300, etc.

Således är de första positionerna i vår ranking upptagna av sådana operatörer som Vista Jet, NetJets och Global Jet Concept. Finska Airfix Aviation kan också betraktas som ett stort flygbolag. Enligt Top Flight-källor har företaget cirka två flygningar per dag.

Aktiva affärsflygoperatörer i Ryssland inkluderar det engelska företaget Ocean Sky, känt för den breda ryska allmänheten från James Bond-filmen Quantum of Solace. Företaget har funnits på marknaden sedan 2003 och har under de sex åren av dess utveckling lyckats öppna kontor i London, Manchester, Prestwick, Zürich och Moskva.

Idag är Ocean Sky en av de fem ledande europeiska affärsflygoperatörerna. Under 2008 fick den ytterligare finansiering från aktieägare på 32 miljoner brittiska pund för att genomföra ett aggressivt expansionsprogram 2009 och 2010. Ocean Skys årliga omsättning 2008 var 90 miljoner euro.

Enligt verkställande direktören för Ocean Sky i Ryssland och OSS-länderna, Irakli Litanishvili, är antalet internationella flygningar på den ryska affärsflygmarknaden som företaget bedriver i genomsnitt 50-60 per månad. Naturligtvis ökar dessa siffror under högsäsong. Det finns affärsjet som flyger flera gånger om dagen, som Challenger 604/605, Gulfstream G550 eller Global Express, tillägger han.

Samtidigt konstaterar Irakli att den andel som Ocean Sky tar på den ryska marknaden nyligen har minskat något. "Detta beror på att företaget just nu byter ut sin flotta och reviderar sin affärsmodell med deltagande av ny ledning", säger han. Tre flygplan flyger för närvarande med VIP-flyg, men i februari bör antalet "kommersiella" affärsjets öka. En annan anledning som företaget nämner för nedgången i trafikvolymer är att Ocean Sky har bibehållit traditionella priser för VIP-flyg och förblir en av de mest prestigefyllda och dyra VIP-bolagen på affärsflygmarknaden.

Det sammanslagna företaget, Ocean Sky, har för närvarande 32 flygplan, varav drygt hälften är baserade i England och Düsseldorf, och upp till 10 flygplan är stationerade vid Vnukovo, enligt Irakli Litanishvili.

"Under det senaste året har vår affärsmodell förändrats avsevärt. Vi har fokuserat på att hantera ägarflygplan. Den höga servicenivån och strikta kontrollen över kostnaderna för att driva våra egna flygplan, vilket är en prioritet för Ocean Sky, har gjort det möjligt för oss att utöka vår flotta avsevärt”, betonar Irakli.

Inrikes jet

Ofta ges förstaplatsen bland inhemska företagsoperatörer i betyg till RusJet-operatören. Detta kan vara sant, eftersom det är Rysslands största ägare och managementbolag för affärsflygplan. Totalt har RusJet 17 flygplan, som är baserade på flygplatsen Vnukovo-3, men endast 8 av dem är ryska (Tu-134 och Yak-42), och 9 utländska är under kontroll av operatören. Enligt flygbolagets kommersiella direktör, Maya Shishko, genomför RusJet cirka 100 flygningar per månad, varav cirka 60 är internationella. Ryska destinationer representeras främst av Novosibirsk, Surgut och Noyabrsk.

En annan aktiv aktör på marknaden för företagstransporter är Jet-2000. Enligt företagets representanter opererar Jet-2000 i genomsnitt upp till 60 flygningar på sex flygplan (exklusive flygningar från mäklaravdelningen), varav cirka 80 % är internationella. Och det mest populära flygplanet (om vi pratar om kommersiella flygningar) är Hawker 850 XP.

Andra operatörer hänvisar till mer blygsamma siffror och hänvisar alltmer till den ekonomiska nedgången. 2009 var inte det mest gynnsamma året för affärsflyget i Ryssland, enligt det ryska flygbolaget Barkol: jämfört med 2008 minskade efterfrågan med cirka 30-35%. Det genomsnittliga antalet flygningar som utförs av flygbolaget Sirius-Aero per månad är 20-25. Idag har operatören sex flygplan i sin flotta (två Hawker 700/800 affärsjet (i drift) och fyra Tu-134). Cirka 10-15 flygningar per månad utförs på fem flygplan av flygbolaget Cosmos Production Association, som är en del av Energia Rocket and Space Corporation uppkallat efter. S.P. Drottning.

De har allt framför sig

Enligt experter hjälpte krisen inte till att rensa affärsflygmarknaden för små operatörer och konsolidera stora - tvärtom blev fragmenteringen ännu mer märkbar. Samtidigt är företag som traditionellt ockuperar betydande andelar på utländska marknader inte alltid så synliga i Ryssland.

En betydande men inte stor operatör på den ryska affärsflygmarknaden är österrikiska Amira Air GmbH, som grundades 2004. Företaget är främst specialiserat på flygningar från sin hemmaflygplats i Wien. Idag har Amira Air GmbH sju flygplan i sin flotta. Enligt företagsrepresentanter är Challenger 300 mycket efterfrågad bland ryska kunder.I genomsnitt bedriver den österrikiska operatören 15-20 flyg till/från Ryssland per månad. Samtidigt säger Amira Air GmbH att bildandet av flygpriser till stor del påverkades av ogynnsamma ekonomiska förhållanden på marknaden, och idag är korrekt prissättning i 99 % av fallen en av de viktiga nycklarna till framgång.

Turkiska Arkasair rapporterar att flygbolaget genomför cirka 10 flygningar per månad på den stora Challenger 604 och samma antal på mellanklassens affärsjet Challenger 300, samt cirka sju flygningar på Learjet 60. I år är siffrorna dock något lägre.

Den ryska divisionen av Cirrus Group har nyligen blivit mindre aktiv på den ryska marknaden. Men enligt företrädare för flygbolaget försökte de uppnå denna effekt genom att dela upp stora företag inom koncernen i ett antal små. Således anser Timur Devyashov att varje flygbolag inte bör ha fler än åtta flygplan, "och alla företag verkar som en del av en grupp, men är oberoende." För tillfället har Cirrus Group två flygplan baserade i Ryssland (Challenger 300 och Embraer Legacy). I gruppen ingår bärarna Silver Bird och Egojet. Egojet airline verkar främst på den ryska marknaden och samlar många direktkunder. I genomsnitt gör gruppen en flygning per dag i Ryssland. Dess kunder inkluderar 150 individer och 10 företag.

Ett dotterbolag till det tyska flygbolaget Lufthansa, Lufthansa Private Jet (LPJ), sålde 20 flygningar från/till Ryssland under 2009. Men glöm inte att detta inte är transportörens huvudaktivitet.

Om företaget 2008 sålde flyg från sin partner NetJets, nu, efter att ha fått sju Cessna-flygplan, erbjuder det sina egna charter. Enligt Lufthansas regiondirektör för Ryssland och OSS, Ronald Schultz, har företaget för närvarande god erfarenhet av att arbeta med Vnukovo och Domodedovo. "Efterfrågan från ryska kunder på individuella Lufthansa Private Jet-resor är stabil. Vi har också flera stamkunder i Europa som flyger till Moskva i affärer. Vi hoppas dock att när den ekonomiska situationen förbättras kommer LPJ att återgå till sin tidigare tillväxt i Ryssland, " säger Schulz, "Detta kommer att drivas av ett ökat regionalt intresse för direktflyg till europeiska flygplatser, eller till våra knutpunkter Frankfurt, München och Zürich för vidare förbindelser till långdistansflyg från Lufthansa eller SWISS i första klass."

De mest aktiva flygbolagen på affärsflygmarknaden i Ryssland

Länkar

	namn	Totalt antal avrättningar flyg i genomsnitt (inrikes/internationellt)* på den ryska marknaden per månad	% av totalt affärsflyg i Ryssland per månad (2400)	Antal flygplan i flottan	Grundens år
1	Jetalians	150	6,25%	31	1996
2	Vista Jet	100	4,1%	23	2004
	Global Jet Concept	100	4,1%	Mer än 60	1999
	"RusJet"	100	4,1%	17	2006
3	NetJets	84	3,5%	150 (i Europa)	1996 (verksam i Ryssland sedan 2004)
4	Jet-2000	60	2,5%	6	1999
	Airfix Aviation**	60	2,5%	6	n/a
5	Ocean Sky	55	2,3%	32	2003
6	Grupp av företag "Premier"	35	1,45%	7	2006
7	Cirrusgruppen	30	1,25%	46 (inklusive regionala flygplan och de som drivs av flygbolag)

29.12.2016

Vad är affärsflyg?

I mitten av nittonhundratalet började politiska ledare och affärsmän från västländer flyga till alla viktiga möten. Så här framstod affärsflyget – en industri som tillverkar och underhåller flygplan för företagens behov. Med tiden har jetplanen blivit mindre, lättare, bekvämare och snabbare.

Idag omfattar affärsflyget alla företag som är involverade i utveckling, produktion och drift av sådana flygplan.

Vilka problem löser det?

De första jetplanen var mycket dyra. Som ett resultat har affärsflyget blivit privilegiet för de mäktigaste människorna. Många har flugit på privat- och företagsflygplan helt enkelt för att imponera på sina partners.

Och det fungerade. Det kompakta personliga flygplanet har blivit en symbol för hög social status och inflytande. Allt har dock förändrats.

För det första började de flyga på affärsjet, inte bara för företag utan också för personliga angelägenheter. Med deras hjälp kan du snabbt och säkert komma till platsen för en fotbollsmatch för ditt favoritlag eller en konsert av en musikgrupp, en resort, etc. Och detta är inte längre ovanligt.

För det andra har flygen blivit mycket billigare. För att använda ett affärsjet behöver du inte köpa det: du kan helt enkelt hyra det. Om du fördelar kostnaden för den här tjänsten på alla passagerare kan det bli ännu billigare än att dela flyg på ett reguljärt flyg.

Fördelar

Om vi ​​bortser från de imagefördelar som användningen av affärsflyg ger, kan vi identifiera tre huvudsakliga praktiska egenskaper som är inneboende i det:

• säkerhet;
• fart;
• bekvämlighet.

Alla flygningar på affärsjetplan är konfidentiella. Samtidigt kontrollerar du listan över passagerare och bagagets innehåll, så risken för ett terrordåd är också eliminerad. Du befinner dig i en säker zon även på flygplatsen, eftersom det finns separata diskar och en servicehall för dig. Dessutom arbetar endast erfarna och psykologiskt stabila piloter inom affärsflyget, och all utrustning levereras i fullt fungerande skick.

Det finns ingen like i affärsflygets hastighet. Ta ett beslut om att flyga, och inom 60 minuter tar jetplanet dig upp i luften.

Du väljer den komfortnivå som passar dina behov. Flygbolagets flotta inkluderar standard-, affärs- och VIP-flygplan. Men du får i alla fall förstklassig service av artiga och erfarna flygvärdinnor.

Civilflygets historia är många år gammal. Men affärsflyg Samtidigt är det ett ganska ungt marknadssegment. Nu är det svårt att säga när och av vem den första affärsstadgan organiserades. Det är bara känt att European Business Aviation Association började sin verksamhet 1977 - detta anses vara startpunkten för utvecklingen av den nya tjänsten.

Det väckte uppmärksamhet med sin förbättrade servicekvalitet och användningen av moderna flygplan och utrustning. Således har affärsflyget erövrat en betydande del av marknaden. Ett annat relativt nytt koncept - företagsstadga - var att bli synonymt med en framgångsrik affärsman.

Affärsflyg i världen

Den nya historien för affärsflyg runt om i världen var förknippad med ett antal problem - den ökända globala finanskrisen ledde till en nedgång i efterfrågan och drabbade marknadsoperatörerna allvarligt. Sedan affärsflyg praktiskt taget avbröt sin existens - nyligen inköpta affärsjets såldes till priset av metallskrot, listan över obligatoriska tjänster ombord reducerades till ett minimum - allt gick till att göra processen billigare, vilket dock också passade kunderna. Om de tidigare, när de valde ett flygbolag, var intresserade av en bred tjänst, gav de under krisen, när de valde, företräde åt de lägsta priserna för charterflyg.

Efter krisen började charterflygmarknaden återupplivas. Enligt experter är det för tidigt att tala om en fullständig återhämtning, men redan nu är många operatörer åter redo att tillhandahålla ett brett utbud av tjänster som ingår i konceptet affärsflyg.

Affärsflyg i Ryssland

Samtidigt är situationen något annorlunda i Ryssland. Ett sådant koncept som affärsflyg dök upp i landet i början av nittiotalet. Utvecklingen av den nya tjänsten fick hjälp av stora företag som blev de första kunderna av företagsflyg. Med tiden har operatörerna ökat sin effektivitet genom att gå från att äga flygplan till att leasa dem. Detta gjorde det möjligt för fartygsägare att optimera sin utrustningsflotta och operatörer att minska sina egna kostnader genom att ansvarsfullt sänka biljettpriserna.

Efter det affärsflyg blev tillgängligt för företagsrepresentanter – inrikes flygtransporter var särskilt efterfrågade. Krisen påverkade utan tvekan denna marknad, men stora flygbolag kunde överleva och fortsätta sin verksamhet.

Affärsflygets framtid

Bland de lovande områdena i utvecklingen av affärsflyg kan man lyfta fram tillgängligheten av tjänsten - allt fler företag ger möjlighet att beställa en charter genom onlineapplikationer på Internet.

Modern affärsflyg erbjuder ett brett utbud av individuella alternativ tillgängliga för företagscharterkunder. Bland dem:

• möjligheten att beställa valfri rutt och valfri avgångstid;
• möjlighet att organisera en brådskande flygning;
• val av flygplan med olika kapacitet och olika klasser - från "ekonomi" till "VIP";
• möjligheten att kombinera en affärsflygning med lasttransport - upp till flertonsstrukturer.

Business charter eller ditt eget flygplan?

Stora företag med seriöst kassaflöde föredrar att ha ett privat jetplan för affärsflyg. Toppchefers och ägares önskan kan förstås – att äga ett flygplan ger en rad fördelar. Men vad händer i praktiken?

Oavsett om ett privatjet jetplan används eller inte, måste medel avsättas för dess underhåll och underhåll.

Om kunden vid beställning av en charterflygning betalar ett belopp som bestäms i förhållande till flygförhållandena, kommer han alltid att betala hela beloppet när han flyger med sitt eget plan: för underhåll, för reparationer, för bränsle. Detta bör även omfatta obligatoriska flygplatsavgifter och andra betalningar.

Nåväl, ytterligare ett argument: ett charterflyg låter kunden lyfta vid en lämplig tidpunkt. Att ha ett eget plan ger inte en sådan fördel - flygplatser bestämmer självständigt tidpunkten för utfärdande av tillstånd för avgång av ett privat flygplan, först och främst prioriterar reguljära flygningar.