Flygplanstillverkning innebär design och skapande av fullfjädrade flygplan och dess komponenter. De få och mycket dyra produkterna används sedan för både civila och militära ändamål.

Det råder ingen tvekan om att det mest bekväma transportmedlet för att resa är ett flygplan. Om betydelse flygplan i frågor om nationellt försvar finns det inget behov av att uttala sig. Allt detta gör flygplanstillverkningsindustrin till en prioritet och placerar världens största flygplanstillverkningsföretag i en speciell kategori.

Flygjättar

Flygplansindustrin använder idag nästan alla maskintekniska produkter. Dessutom används utan tvekan alla innovativa vetenskapliga och tekniska processer i den. Det är logiskt att anta att om en stat kan lokalisera ett sådant produktionskomplex på sitt territorium, innebär detta dess finansiella solvens och förmåga att visa sig som en pålitlig affärspartner.

Direktleasing av flygplan kan vara en intressant idé för en startup. Ett slående exempel på en sådan verksamhet beskrivs.

Den ständiga utvecklingen av branschen involverar användningen av superny informationsteknik (vi talar inte bara om tillverkning av flygplan, utan också komponenterna till dem). Från den ekonomiska sidan är detta naturligtvis en bestämd och mycket seriös finansiell investering. Å andra sidan behöver varje stat flygindustrin. Denna formulering av frågan gör det nödvändigt att ge stöd till sådana företag från staten.

Nedan är en lista över de tio största flygplanstillverkningsföretagen i världen. Forbes-betyget baserades på företagens marknadsvärde, vilket placerade dem i topp 10.

Tabell 1. Betyg av de 10 största flygplanstillverkarna

	Placera i allmän lista Forbes	Företagets namn	Platslandet	Marknadsvärde för 2016, miljarder dollar
		Rolls-Royce Holdings	Storbritannien
			Storbritannien
		Northrop Grumman
		Allmän dynamik
			Nederländerna
		Boeing Company

10:e plats: vi börjar med Rolls-Royce Holdings

En division av företaget med ett stort namn är specialiserat på tillverkning av motorer för civil luftfart. Organisationen har arbetat inom flygplanssektorn sedan 1904. Under mer än ett sekels historia har företaget fått världsomspännande erkännande och utländska kunders önskan att samarbeta med det. I detta avseende ligger Ryssland inte efter: det är Rolls-Royce som erbjuder sig att leverera sina motorer till det framtida rysk-kinesiska långdistansflygplanet.

Företaget sysselsätter 54 100 personer. Årsintäkterna förra året var 20,18 miljarder dollar.

9:e plats: franska företaget Thales

Företagets kapitalvärde på 20,6 miljarder är välförtjänt tack vare det idoga arbetet som går tillbaka till 1918. Idag är organisationen upptagen med att producera informationssystem av betydelse för flygindustrin. Företagets produkter inkluderar komponenter för militär luftfart, elektronik för stridsflygplan.

Organisationen är uppkallad efter Thales of Miletus, en antik grekisk filosof. Kontor finns i mer än 50 länder runt om i världen och den totala personalstyrkan för alla anställda når 68 000 personer. Försäljningsintäkterna för 2016 var 16,5 miljarder dollar.

8:e plats: Brittiska företaget BAE Systems plc

BAE Systems är i huvudsak ett brittiskt försvarsföretag som marknadsför sina produkter inom flyg- och rymdområdet. Det arbetar med utländska kunder (främst från USA) genom sitt dotterbolag BAE Systems Inc. Division British Aerospace (BAe) arbetar direkt med flygmiljön.

Organisationen lobbar aktivt sina intressen i de före detta sovjetrepublikerna. Sedan 2001 har det till exempel ägt 49 % av det nationella kazakiska flygbolaget Air Astana.

Enligt de senaste uppgifterna sysselsätter organisationen 88 200 personer över hela världen. Själva huvudkontoret ligger i London. Nu om den finansiella komponenten: 2016 uppgick företagets intäkter till 24 miljarder dollar.

7:e plats: franska företaget Safran

Flyg- och flygutrustning är bland flera områden i detta franska industrikonglomerat. Företaget är främst specialiserat på kommersiella och militära motorer, samt restaurering och reparation av jetmotormodeller. Det finns också en turboriktning - turboaxelmotorer för helikoptrar och turbiner för raketer. Dessutom tillverkas andra komponenter till flygplan och motorer.

Totalt sysselsätter företaget 57 495 personer. Intäkterna för 2016 var 18,23 miljarder dollar.

6:e plats: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Detta företag organiserades 1994 och förenade Northrop Corporation och Grumman Corporation. Flyg och rymd är inte de enda områdena för dess verksamhet. Som utrustning för detta tillverkar företaget militära jaktplan och till och med luftskepp (Airlander 10).

Northrop Grumman Corporation fick intäkter för 2016 motsvarande 24,51 miljarder dollar. Totalt sysselsätter denna organisation 67 000 personer.

5:e plats: Raytheon

Topp fem börjar med den amerikanska tillverkaren, som får mer än 90 % av sina intäkter från försvarsorder. Produkterna är ganska specifika till sin natur - dessa är radiostyrda missiler och styrsystem, komponenter i rymdsystem, styrteknik.

Raytheons namn är intressant översatt - "Divine Ray", som är förknippat med den initiala produktionen av strålrör sedan 1922. Raytheon omskolade sig till ett flygrelaterat företag under andra världskriget. Projektet var utvecklingen av skydd mot japanska kamikaze-attacker, som övergick i storskalig produktion.

Idag har Raytheon Corporation 63 000 anställda. Intäkterna för 2016 var 24,07 miljarder dollar.

4:e plats: American General Dynamics

En av jättarna inom produktionen av militär och rymdteknisk arsenal är den femte på planeten när det gäller att ingå kontrakt relaterade till leverans av flygplan för försvarsbehov.

Organisationen är en leverantör av kraftfulla informationssystem, som inkluderar interkontinentala missiler, satellitdatabehandlingssystem och liknande utrustning. Under lång tid samarbetade General Dynamics med NASA.

Förutom flyg- och rymdprodukter är företaget också involverat i produktion av marin- och stridssystem. Den ledande rollen här ligger i utvecklingen av informationsteknik. Totalt har organisationen 98 800 anställda, som genererade intäkter på 31,35 miljarder dollar under det senaste 2016.

3:e plats: Bronze Dutch Airbus Group (tidigare EADS)

Organisationen är idag mer känd under namnet Airbus Group. Det är det största flygföretaget i Europa, med huvudkontor inte bara i den holländska huvudstaden utan också i Paris och Ottobrunn.

Företaget är relativt ungt, bildat genom sammanslagningen av andra stora specialiserade organisationer år 2000. EADS bytte namn till Airbus Group först 2013. Samtidigt tillkännagav ledningen en omstrukturering, varefter tre divisioner förväntas: Airbus kommer att ägna sig åt tillverkning av kommersiella flygplan, Airbus Helicopters kommer att specialisera sig på tillverkning av helikoptrar och Airbus Defence & Space kommer att bli en plattform för produktion av militära och rymdutrustning.

Bolagets intäkter för 2016 var 73,7 miljarder dollar. Airbus-koncernen har 133 000 anställda.

2:a plats: silvermedaljör Lockheed Martin

Lockheed Martin Corporation är ett globalt företag som är specialiserat på marknadens försvars- och rymdsegment. Framstående exempel på produktion inkluderar jaktbombplan (5:e generationen F-35) och modeller av F-22-klassflygplan.

Företagets främsta kund är den amerikanska urstaten, som står för cirka 82 % av intäkterna. Resten tillhandahålls av internationella kontrakt (arbete under vapenförsäljningsprogrammet). Antalet kommersiella beställningar är endast 1 % av intäkterna. Bolagets fulla vinst för 2016 är 79,9 miljarder dollar.

Totalt sysselsätter denna organisation 97 000 personer. Huvudkontoret ligger i den amerikanska delstaten Maryland, i staden Bethesda.

1:a plats: tveklöst ledare Boeing

Huvudkontoret för denna största globala tillverkare ligger i Chicago. Specialisering - produktion av flyg-, militär- och till och med rymdutrustning. Den militära arsenalen hanteras av Boeing Integrated Defence Systems-divisionen, och den civila ledningen ligger under Boeing Commercial Airplanes vingar.

Dessutom producerar ett av de största flygplanstillverkningsföretagen i världen ett brett utbud av militär utrustning (inklusive helikoptrar) och deltar i storskaliga rymdprogram (ett exempel är rymdfarkosten CST-100).

Företagets kapitalisering är 108,9 miljarder dollar, och intäkterna för det senaste året är 94,6 miljarder dollar. Idag sysselsätter denna struktur 150 500 personer. Fabriker finns i 67 länder och varor levereras till 145 länder. Och det är inte alla siffror: organisationens partners är mer än 5 200 leverantörer från 100 länder.

Funktioner i flygplansindustrin

Till en början bildades flygindustrin som en industri av militär karaktär. De började fundera på att släppa civila föremål senare. Detta gjorde att flygplanstillverkningssektorn tjänade pengar och gav vissa specifika egenskaper:

1. Produktionen av militära produkter bestäms av den egna statens militära order och möjligheterna för världens exportförnödenheter.
2. Tillverkningen av civila flygplan beror helt på mottagandet av nationella och globala beställningar. Naturligtvis kan dessa siffror fluktuera mycket beroende på efterfrågan.

Tillverkningen av flygplan kan mycket väl bli ett inhemskt importsubstitutionsprogram. Få reda på mer detaljerad information du kan i den här artikeln.

En separat fråga gäller själva produktionskostnaden. Det kan vara förvånande att det i mitten av 90-talet värderades till 4 gånger mindre än bilindustrin, det vill säga bara 250 miljarder dollar. Allt förklaras enkelt: flygplan kan inte kallas en massprodukt, de är styckproduktion. Den årliga produktionen av civila luftfartsobjekt överstiger knappast volymen på 1000 stycken, för den militära strukturen kan siffrorna vara ännu mindre, bara 600 stycken per år.

Situationen räddas något av den etablerade produktionen av så kallade lätta flygplan. Den stora efterfrågan på dem beror också på deras överkomliga pris - från 20 till 80 tusen dollar. Oftast används sådana produkter för utbildnings-, sport- eller affärsändamål.

Den höga kunskapsintensiteten i hela processen är också av stor betydelse. Vanligtvis kan utvecklingen av alla flygplan (både militära och civila) ta från 5 till 10 år. De höga priserna för design och skapande av flygplansobjekt är så höga att få företag i världen har råd med sådana aktiviteter:

Position på den ryska marknaden

Ledaren för den inhemska flygplansindustrin är United Aircraft Corporation (UAC). Den skapades 2006 och förenade alla tidigare befintliga flygplansdesignorganisationer i landet.

Företagets intäkter är 295 miljarder rubel. Under driften levererades mer än 200 flygplan. Särskild vikt vid senaste åren går till utvecklingen av kortdistanslinjen Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Bara under 2016 skedde 34 leveranser av denna flygplansmodell. Idag är mer än 50 sådana maskiner i drift, och 13 av dem används utanför Ryssland.

Flygplansindustrin i Ryssland kan betraktas som ett föremål för riskaffärer. Läs mer om detta koncept.

En annan lovande riktning för UAC är den nya generationen av medeldistansflygplan MC21, vars första flygtest ägde rum förra året. Det finns en efterfrågan på dem: omedelbart efter testerna mottogs 175 beställningar och ansökningar om produktion av sådan utrustning. UAC planerar att producera 72 sådana flygplan per år.

10

10:e plats - Pakistan

Fighters Bombplan Transportflygplan Stridshelikoptrar

Royal Pakistan Air Force bildades 1947. Det pakistanska flygvapnet deltog aktivt i krigen med Indien och under det afghanska kriget stoppade det sovjetiska och afghanska flygplan som invaderade landets luftrum. Pakistan köper flygplan främst tillverkade i Amerika och Kina. Flygvapnet har 65 000 soldater och officerare (inklusive 3 000 piloter). Staten har cirka 955 strids-, transport- och träningsflygplan.

9

9:e plats - Türkiye

Fighters Bombplan Transportflygplan Stridshelikoptrar

Det turkiska flygvapnet grundades 1911. Turkiet hade det största flygvapnet i Mellanöstern och Balkanhalvön 1940. Det turkiska flygvapnet deltog i invasionen av Cypern (1974) och militära operationer på Balkan under 1990-talet, och är även periodvis involverad i militära operationer inom landet. Antalet personal är cirka 60 000 personer. Företaget utvecklar sin egen femte generationens fighter, TF-X.

8

8:e plats - Egypten

Fighters Bombplan Transportflygplan Stridshelikoptrar

Det egyptiska flygvapnet skapades den 2 november 1930 genom dekret av kung Fuad I. Egyptisk luftfart deltog aktivt i de arabisk-israeliska krigen. På 1950-1970-talet var flygplanen i drift huvudsakligen sovjettillverkade flygplan. Efter avbrottet i förbindelserna med Sovjetunionen började Egypten köpa flygplan från USA och Frankrike. Antalet trupper är cirka 40 tusen människor.

7

7:e plats - Frankrike

Fighters Bombplan Transportflygplan Stridshelikoptrar

Skapad som en del av den franska armén 1910. Det franska flygvapnet deltog aktivt i första och andra världskriget. Efter ockupationen av landet av Tyskland 1940, splittrades det nationella flygvapnet i Vichy Air Force och Free French Air Force. Huvudproducent flygteknik- Dassault Aviation företag. Det är inte bara engagerat i skapandet av militära typer av flygplan, utan också regionala och affärsklasser. Tvåa i storlek Airbus företag S.A.S tillverkar gods, militära transporter och passagerarfordon.

6

6:e plats - Sydkorea

Fighters Bombplan Transportflygplan Stridshelikoptrar

Grunden för vapnen är amerikansktillverkade flygplan och helikoptrar, men regeringen Sydkorea Betydande ansträngningar görs för att organisera produktionen av dess militära utrustning och minska beroendet av USA i militärekonomisk termer. Det finns också ett antal ryska, engelska, spanska och indonesiskt tillverkade flygplan i trafik. När det gäller antalet flygplan och antalet personal är det sydkoreanska flygvapnet mer än hälften av det nordliga, men det är beväpnat med modernare utrustning och den genomsnittliga flygtiden för dess piloter är högre. Sedan 1997 har Air Force Academy antagit kvinnliga kadetter. Antalet medlemmar är cirka 65 tusen personer.

5

5:e plats - Japan

Fighters Bombplan Transportflygplan Stridshelikoptrar

Japan Air Self-Defense Force skapades 1954. Fram till slutet av andra världskriget var flyget direkt underordnat den kejserliga japanska armén och flottan. Den tilldelades inte som en separat typ av trupper. Efter andra världskriget, under bildandet av nya väpnade styrkor, bildades Japan Air Self-Defense Force, som tog emot USA-tillverkade flygplan. Efter att USA vägrat sälja femte generationens F-22 stridsflygplan till Japan 2007, beslutade den japanska regeringen att bygga Mitsubishi ATD-X, dess eget femte generationens flygplan. På det här ögonblicket Antalet anställda är 47 123 personer.

4

4:e plats - Indien

Fighters Bombplan Transportflygplan Stridshelikoptrar

Flygvapen Indien skapades den 8 oktober 1932 och den första skvadronen dök upp i deras sammansättning den 1 april 1933. De spelade en viktig roll i striderna på Burmafronten under andra världskriget. 1945-1950 använde det indiska flygvapnet prefixet "kungligt". Det indiska flyget har deltagit aktivt i krigen med Pakistan, samt i ett antal mindre operationer och konflikter. Från och med 2017 är antalet anställda 127 000 personer.

3

3:e plats - Kina

Fighters Bombplan Transportflygplan Stridshelikoptrar

PLA Air Force skapades den 11 november 1949 efter det kinesiska kommunistpartiets seger i inbördeskrig. Sovjetunionen spelade en stor roll i deras skapelse och beväpning. I mitten av 1950-talet började produktionen av sovjetiska flygplan i kinesiska fabriker. Det "stora språnget", avbrottet i förbindelserna med Sovjetunionen och "kulturrevolutionen" orsakade allvarlig skada på det kinesiska flygvapnet. Trots detta började utvecklingen av egna stridsflygplan på 1960-talet. Efter slutet av det kalla kriget och Sovjetunionens kollaps började Kina modernisera sitt flygvapen, köpa Su-30 multirole fighters från Ryssland och bemästra den licensierade produktionen av Su-27 fighters. Senare sade Kina upp kontraktet för leverans av ryska stridsflygplan och började tillverka sina egna flygplan baserat på den kunskap som erhölls. Antalet anställda är 330 000 personer.

2

2:a plats - Ryssland

Fighters Bombplan Transportflygplan Stridshelikoptrar

Sedan 1998 har de varit en ny gren av den ryska väpnade styrkan, bildad som ett resultat av sammanslagningen av flygvapnet (flygvapnet) och luftförsvaret (luftförsvaret). Grunden för flygvapnets stridsstyrka är flygbaser och brigader av flygförsvarsstyrkor. Under krigsåren utbildades 44 093 piloter. 27 600 dödades i aktion: 11 874 stridspiloter, 7 837 attackpiloter, 6 613 bombplansbesättningsmedlemmar, 587 spaningspiloter och 689 hjälpflygpiloter. Efter Sovjetunionens kollaps i december 1991 delades USSR:s flygvapen mellan Ryssland och andra före detta sovjetrepubliker. Som ett resultat av denna uppdelning fick Ryssland cirka 40% av utrustningen och 65% av personalen i det sovjetiska flygvapnet, och blev det enda postsovjetiska rymden en stat med långväga strategiska luftfart. Många flygplan överfördes från de före detta sovjetrepublikerna till Ryssland. En del förstördes. Framför allt skrotades 11 nya Tu-160 bombplan belägna i Ukraina i samarbete med USA.

I januari 2008 kallade flygvapnets överbefälhavare A.N. Zelin tillståndet för ryskt rymdförsvar kritiskt. Under 2009 närmade sig inköpen av nya flygplan för det ryska flygvapnet inköpsnivåerna för flygplan från sovjettiden. Femte generationens jaktplan PAK FA testas, dess första flygning ägde rum den 29 januari 2010. 5:e generationens jaktplan är planerade att träda i tjänst med trupperna 2020. Antalet anställda är 148 tusen personer.

1

1:a plats - USA

Fighters Bombplan Transportflygplan Stridshelikoptrar

Sett till antalet personal och antalet flygplan är de det största flygvapnet i världen. I modern form United States Air Force bildades den 18 september 1947, strax efter andra världskrigets slut. Fram till detta ögonblick var de en del av den amerikanska armén. Antalet anställda är 329 638 personer.

Det amerikanska flygvapnet ger hög rörlighet för den amerikanska militären. I denna komponent kommer ingen armé i världen ens i närheten av USA. Flygvapnet är en speciell typ av styrka för USA, som inkluderar två komponenter i den strategiska triaden: interkontinentala ballistiska missiler (ICBM) och strategisk luftfart. Det är det amerikanska flygvapnet som är en slags attraktionspol för de flesta av de innovationer som amerikaner aktivt använder inom militärindustrin.

hade en gynnsam effekt på henne flygmarknaden . Efterfrågan på nya flygplan har märkbart återupplivats, eftersom ett av flygbolagens största problem fortsätter att vara en föråldrad utrustningsflotta. Det förväntas att under de kommande åren kommer mer än 1 000 flygplan av europeisk och inhemsk produktion (inklusive de som produceras i OSS-länderna) att köpas in.

Ledarna för världens flygplansproduktion (Airbus och Boeing) förutspår två typer av utveckling av flygpassagerartransporter. Enligt Airbus-specialisternas vision kommer en nav-och-ek-modell (nav och ekrar) att implementeras, vilket i huvudsak betyder följande. Från flygplatser i medium och små flygplan Passagerare reser till ett stort nav, varifrån långdistansflygningar genomförs till liknande centra runt om i världen.

Boeing-analytiker ser en annan utvecklingsväg och föreslår en punkt-till-punkt-modell, det vill säga att passageraren kommer till sin destination med minimala överföringar. Båda företagen presenterade långdistansflygplansdesigner för marknaden som skulle möjliggöra implementeringen av de föreslagna modellerna för utveckling av flygresor.

Den ryska flygmarknaden implementerar båda modellerna. Antalet punkt-till-punkt-flyg inom landet kommer oundvikligen att öka, och nav-och-ekerflygningar kommer att genomföras internationella flygningar. Redan efterfrågan på bredkroppsflygplan ökar, och efterfrågan på internationella långväga flygningar kommer enligt experter att växa under de kommande 15-18 åren till 5 % årligen. Ökande inkomster för medborgarna, liberalisering av transportlagar och billigare tjänster kommer att påverka den inhemska flygmarknaden, som också kommer att växa.

Situationen nu och den närmaste framtiden

Från och med idag finns det cirka tvåhundra flygbolag som är verksamma i Ryssland. Men år 2025 kommer maximalt ett par dussin av dem att förbli framgångsrika. Små regionala företag fortsätter att gå i konkurs, eftersom majoriteten av dem består av föråldrade (fortfarande sovjetiska) flygplan som de fått från dem, som praktiskt taget har uttömt sin flygtid. Men sådana företag har inte råd att köpa ny utrustning och kommer att tvingas lämna flygmarknaden.

Endast stora nätverksflygbolag kan räkna med framgång i framtiden. De fungerar fortfarande framgångsrikt idag, har ett etablerat nätverk av rutter som är lönsamma och bekanta för passagerarna, och har program för att uppdatera sin fordonsflotta. Bland de framgångsrika flygbolagen som representerar landets flygmarknad finns Aeroflot, S7, UTair, AiRUnion, Transaero och några andra. Andelen av passagerartrafiken för var och en år 2020 kommer att vara minst 10 miljoner människor årligen. Det är möjligt att närstående företag kan konsolideras i framtiden, vilket kommer att göra det möjligt för dem att få avsevärda fördelar och lönsamt köpa nya flygplan.

Redan nu överger de mest framgångsrika flygbolagen i Ryssland den sekundära flygplansmarknaden, tillsammans med världens ledande flygbolag, och köper den senaste utvecklingen från flygplanstillverkare. Den enda nackdelen för flygmarknaden och den inhemska ekonomin som helhet är att den ryska flygindustrin inte kommer att kunna presentera ett anständigt konkurrenskraftigt flygplan för medeldistansflygningar om 10-12 år (med möjligen undantag för Sukhoi SuperJet) .

Hur den regionala flygtransportmarknaden kommer att förändras

Det är på den inhemska flygmarknaden för regionala transporter som många experter ser flygets framtid. Här fortsätter den främsta konkurrenten att vara järnvägen: billigare, enklare, ingen pass- eller ansiktskontroll krävs, inget behov av förhandsregistrering. Det förväntas dock att priset på flygbiljetter med tiden kommer att bli närmare tågbiljetter och mer överkomligt, och säkerhetsåtgärderna kommer att skärpas på tågstationerna. Naturligtvis även prishöjningen tågbiljetter kommer att lämna sina positioner 20-30% mer lönsamma, men en absolut fördel järnväg kommer att lämna.

Om det bara är något bekvämare att ta tåget än att gå igenom säkerhetskontrollen på ett plan, och biljettpriserna är jämförbara, kommer många passagerare i slutändan att föredra flyg. Deras obestridliga fördel i reshastigheten till den önskade platsen är obestridlig. Det är från detta ögonblick som flygtransporter med små flygplan över korta avstånd kommer att stärka den ryska flygmarknaden, när halvt bortglömda flygningar mellan närliggande städer och regioner kommer att återvända.

Det finns hopp om att den förväntade gigantiska potentialen för den inhemska flygmarknaden kommer att hindra myndigheterna från att lämna över den till utländska flygbolag. Idag har de inte tillgång till den inhemska ryska flygmarknaden, det finns ett avtal på mellanstatlig nivå som reglerar flygtransporter mellan Ryssland och andra länder. Antalet flygningar registreras tydligt och även en specifik transportör från landet bestäms. Den ledande positionen intas av Aeroflot, som tilldelas transportörsbefogenheter på de flesta utländska rutter. Men efter att ha gått med i WTO kommer det inte att vara lätt för honom att behålla sin position.

Allmänna egenskaper hos världsmarknaden

Tillväxtutsikterna för den civila flygmarknaden är i hög grad beroende av stigande flygbränslepriser och den genomsnittliga årliga tillväxttakten för den globala ekonomin och handeln. Med den genomsnittliga årliga tillväxttakten för världsekonomin 2007-2025. På nivån 3,1 % per år kommer den genomsnittliga årliga tillväxten i flygpassagerartransporter under samma period att vara 4,9 % och godstransporter - 6,1 %. Sedan, enligt prognostiserade uppskattningar från Boeing Co., volymen på marknaden för nya civila flygplan 2007-2025. kommer att vara cirka 2,6-2,8 biljoner. dollar. Under perioden fram till 2025 kommer flygbolagen att behöva ca. 28 600 nya passagerar- och fraktflygplan. Den globala civila flygplansflottan kommer att mer än fördubblas från 17 330 flygplan (2005) till cirka 36 000 (2025). Dessa kommer främst att vara smalkroppsflygplan (100-240 passagerare) och bredkroppsflygplan (200-400 passagerare). 9 580 nya flygplan kommer att ersätta mindre bränslesnåla flygplan som dras ur bolagens flottor. De flesta av dem kommer att skrivas av, men 2 220 passagerarflygplan ska byggas om till lastplan. Dessutom kommer flygbolagen att ta emot 770 nya fraktflygplan.

Flygplan som tillhör detta segment, såsom Boeing 787 och Boeing 777, kommer att tillåta flygbolagen att växa framgångsrikt genom att flyga fler flyg till fler flygplatser som möter passagerarnas behov. Flygplan av klassen Boeing 747 och större kapacitet kommer att användas aktivt på linjer som förbinder asiatiska länder med andra regioner, såväl som på transatlantiska rutter. Enligt prognoser kommer det att finnas en stark efterfrågan på marknaden för högkapacitetsfraktflygplan på grund av deras höga effektivitet, tillförlitlighet, flygräckvidd och utmärkta lastfaktorer.

Antalet flygplan med 30-60 säten i drift i världen år 2015 kommer något överstiga de 2000 tillgängliga enheterna 2005, och år 2025 kommer det att vara 2500 enheter. Samtidigt kommer antalet bilar med 61-90 passagerarplatser att öka från nuvarande 700 till 1 700 2015 och 3 300 2025. Efterfrågan på bilar med en kapacitet på 91 till 120 passagerare kommer att växa i snabbast takt. Om det 2005 fanns drygt 700 av dem i världens flygbolag, kommer flottan av sådana flygplan att öka till 2 500 år 2015 och 2025 - till 3 800 enheter. Till 2025 kommer totalt 7 950 flygplan med en kapacitet på 30-120 passagerare att säljas över hela världen för cirka 180 miljarder dollar.

Flygplansmarknaden för business class utvecklas snabbt och trenden mot ökad försäljning på den kommer att fortsätta på medellång sikt. Under 2005 såldes 737 affärsflygplan över hela världen, 850 levererades 2006 och 2007 (enligt preliminära uppskattningar) närmade sig försäljningsexpansionen nivån på 1000 flygplan. För perioden 2008-2010. den totala ordervolymen uppskattas till 3,1-3,4 tusen flygplan. Huvudkunderna kommer att vara nordamerikanska företag (61 % av beställningarna), som måste uppdatera sin flotta av flygplan i businessklass med 23 %. Stadig efterfrågan förväntas från europeiska länder, och den kommer att expandera som ett resultat av stigande inkomster för befolkningen i Ryssland och östeuropeiska länder. Senast 2011-2012 ett hopp (upp till 50 % jämfört med nuvarande nivåer) för beställningar från Asien, Afrika och Mellanöstern förutspås.

Totalt kommer cirka 24 000 affärsjetplan att produceras över hela världen mellan 2007 och 2025.

Enligt Boeing Co.:s prognos kommer flygbolagen 2026 att förvärva:

3 700 regionala flygplan (kapacitet mindre än 90 passagerare);

17 650 smalkroppsflygplan (90-240 passagerare i en tvåklassig konfiguration);

6290 wide-body flygplan (200-400 passagerare i en tre-klass konfiguration);

960 flygplan av Boeing 747-klassen och större kapacitet (mer än 400 passagerare i en treklasskonfiguration).

Geografier över världens produktion och konsumtion

Den globala marknaden för civila flygplan försörjs för närvarande främst av produkter från fyra företag: marknaden för långdistansflygplan är Boeings (USA) och Airbus (EU) intressesfär, och den stora majoriteten av leveranserna av regionala flygplan tillhandahålls av Bombardier (Kanada), Embraer (Brasilien) och ATR (Italien). Positionerna för andra flygplanstillverkningsföretag i världen, inklusive ryska, på denna marknad för närvarande kan beskrivas som startande.

Under 2006 tillverkade världsledande inom den civila flygindustrin ~820 huvudflygplan och ~250 regionala flygplan av alla typer.

Den största marknaden under perioden 2006-2025. kommer att vara länderna i Asien-Stillahavsområdet - 36% av det totala beloppet på 2,8 biljoner. dollar, vilket beror på en betydande efterfrågan på bredkroppsflygplan i regionen. Flygbolag från Nordamerika kommer att stå för 28 % av inköpen och Europa – 24 %. Resterande 12% kommer från kunder från Latinamerika, Mellanöstern och Afrika.

En ytterligare operativ faktor för den asiatiska marknaden jämfört med de amerikanska och västeuropeiska marknaderna är förekomsten av stora passagerarflöden med korta flyglinjer. Med en stor marknadsvolym kan denna funktion leda till uppkomsten av modifieringar eller typer av flygplan designade specifikt för länderna i Asien-Stillahavsområdet.

Antalet länder som tillverkar flygplan förväntas öka. Traditionella aktörer på marknaden för långdistansflygplan, den europeiska flygindustrin och amerikanska Boeing Corporation kommer att möta konkurrens från ryska (UAC), asiatiska tillverkare (AVIC-I, Mitsubishi HI), samt långdistansflygplansprojekt skapade av företag som är traditionella representanter för de regionala och affärsmässiga marknaderna, flyg (Bombardier och Embraer företag). Marknaden för regionala jetflygplan kommer också att få ett multipolärt utbud på grund av att den faller inom flygindustrins intressesfär i utvecklingsländerna. Förutom de traditionella aktörerna representerade av Embraer och Bombardier, som för närvarande delar marknaden nästan lika, är den ryska SSJ-100 och den kinesiska ARJ-21 möjliga att ta sig in på marknaden inom en snar framtid.

Nya produkter och teknologier

De viktigaste trenderna i den civila flygindustrins tekniska utveckling för perioden fram till 2025 inkluderar följande områden:

utveckling av miljövänliga kraftverk (som säkerställer en bullermarginal på 15 EPNdB, samt en 20 % minskning av utsläppen av skadliga ämnen);

förbättra förbrukningsegenskaperna för flygplan för civil luftfart (med i genomsnitt 20 %);

förbättra aerodynamiken hos flygplanet (sök efter alternativa layouter, implementering av konceptet med en lastbärande flygkropp);

implementering av konceptet med ett helt elektriskt flygplan (utveckling av motorer med en integrerad elektrisk generator, elektriska styrsystem för aerodynamiska ytor, ett autonomt luftkonditioneringssystem, elektriska mekanismer för att dra in och förlänga landningsstället, omstandardisering av det elektriska systemet ombord );

"svart plan" - en konstruktiv och teknisk lösning på problemen med att tillverka en flygplansstruktur av lätta kompositmaterial (till exempel med kolförstärkning);

användningen av nanoteknik för att kontrollera gränsskiktet, lösa problem med att öka styrkan hos strukturer (nanomaterial), interaktiv diagnostik och ta avläsningar av tryck, temperatur, deformation, etc. (nanosensorer);

global implementering av digitala flygnavigeringshjälpmedel med hjälp av satellitnavigeringssystem.

Kära kollegor!

På uppdrag av United Aircraft Corporation presenterar vi en långsiktig prognos för utvecklingen av det civila kommersiella segmentet. Evenemanget är viktigt för oss, eftersom marknadens förväntningar, riktningsvektor och flygbolagsutveckling är budskapet för oss som vi försöker ta hänsyn till när vi skapar en linje av flygplan.

UAC genomgår för närvarande en period av bildande och förstärkning på marknaden. Du vet att vår produktlinje nu omfattar flygplan i nästan alla segment från 30 platser. Vi förstår att för att ockupera en värdig nisch på den civila flygmarknaden är det oerhört nödvändigt och nödvändigt att vara konkurrenskraftig inte bara internt Ryska Federationen, men också på den utländska marknaden.

Vi försöker ta hänsyn till flygbolagens krav och deras förväntningar, inte bara när det gäller flygplanets utseende, utan i deras tekniska specifikationer. Den totala marknadsvolymen fram till 2035 uppskattas till cirka 6 biljoner dollar, med 42 000 flygplan från 30 platser. Och som sagt, idag har UAC projekt i varierande grad av beredskap inom nästan alla områden.

Först och främst är detta Sukhoi SuperJet 100. För närvarande har cirka 100 flygplan levererats, som trafikeras i Ryssland, Europa, Latinamerika, Sydöstra Asien. Igår STLC på Sukhoi SuperJet 100-programmet. Detta är en extremt viktig händelse för oss, eftersom den planerar att återuppliva regionala transporter i södra Ryssland baserat på Rostovs flygplats. Vi skriver också på idag att utöka flygplansflottan för perioden 2020-2021 utöver de som Azimut kommer att få enligt kontraktet 2017-2018 - detta är 8 flygplan.

Inom segmentet smalkroppsflygplan, där marknaden är mest konkurrenskraftig, vet du att vi har projektet MC-21. Flygplanet gjorde sin första flygning i maj i år och genomgår nu flyg- och certifieringstester. De första leveranserna kommer att ske under 2019; enligt våra förväntningar är detta en värdig konkurrent som kommer att ockupera värdig plats i flottan av smalkroppsflygplan. Av de stora flygplanen har vi ett projekt med COMAC - det här är ShFDMS. Vi registrerade ett joint venture. Ett aktivt arbete pågår med kinesiska partners, det tekniska utseendet på detta flygplan, dess egenskaper och flygplansfamiljen SHFDMS (wide-body long-range aircraft) har kommit överens om. Ett joint venture har registrerats, ett aktivt arbete pågår med kinesiska partners, flygplanets tekniska utseende, egenskaper, familj är överenskomna och vi är nu i början av preliminär design.

I det regionala flygplanssegmentet - turbopropen Il-114. Det året togs som ni vet beslutet att lansera programmet Il-114-300. Flygplanets första flygning väntas 2018, med leveranser 2021. Det kommer att hållas en andra konferens med operatörer som en del av MAKS.Jag hoppas att flygplanet till fullo kommer att uppfylla de regionala företagens förväntningar och vi kommer att försöka ta hänsyn till deras krav.

Det var allt jag ville säga. Jag ger ordet till Tamara Kakushadze, Vice President of Marketing " Civila flygplan Sukhoi."

Tack för din uppmärksamhet!

God eftermiddag kära kollegor!

Bokstavligen på en timme. Vi är inte rädda, vi är till och med intresserade om du kan jämföra vår bedömning med deras bedömning. Det här är en slags professionell erfarenhet för vårt team av marknadsförare som presenterar UAC-prognosen.

I år är det ett jubileum för UAC. Vi har funnits i 10 år. Vi tror att vi har nått ganska betydande framgångar. Med utgångspunkt från att vi har behållit och utvecklat kompetenser i att skapa civil passagerarflygplan. Vi har mer än 100 flygplan av typen SSJ 100. MC-21 har för närvarande mer än 175 fasta beställningar, medan den fortfarande befinner sig på certifieringsstadiet.

Dessutom, som Mr. Masalov sa, i år undertecknade vi ett avtal och öppnade ett joint venture med det kinesiska flygplanstillverkningsföretaget COMAC i Kina för fullskalig lansering av ett program för att skapa en bredkroppsfamilj.

Under dessa 10 år har vi verkligen aktivt förbättrat och utvecklat grunden och verktygen för att bilda en högkvalitativ, ganska detaljerad och kvalificerad överblick över marknaden, dess prognos på lång sikt, just så att våra strategiska mål, som är satta inom ramverket för produktlinjen, möta de marknadskrav som vi förväntar oss i framtiden.

Jag börjar med en översikt över den ryska marknaden. När det gäller transportmarknadsvolym ligger vi för närvarande på 7:e plats i världen. Vi tror att till 2036 kommer ryska flygbolags passageraromsättning att öka nästan 2,5 gånger och nå nästan 500 miljarder passagerarkilometer. Samtidigt uppskattar vi den kumulativa genomsnittliga årliga tillväxttakten till 4,1 %, vilket är något under världsgenomsnittet. Under de kommande 20 åren, enligt vår prognos ryska flygbolag kommer utifrån sina behov ta emot cirka 1 170 nya flygplan.

De befintliga fasta beställningarna för närvarande av flygbolag på olika produkter i olika kategorier täcker cirka 47 % av den förväntade framtida efterfrågan. Det är värt att notera att denna efterfrågan tillgodoses i störst utsträckning i grupper av smalkroppsflygplan med en storlek över 120 platser. Det är cirka 57%. Bland denna order upptas en betydande del av beställningar på MC-21-300-flygplanet.

Vi förutspår också hög efterfrågan inom segmentet flygplan med en kapacitet på 60-120 platser, någonstans runt 15 % av den totala efterfrågan, vilket är högre än världsgenomsnittet. Detta beror främst på att det för närvarande pågår ett aktivt arbete, bland annat med statligt stöd, för att utveckla effektiva metoder för att stimulera försäljningen, inklusive införande av effektiv operationell leasing. Vi arbetar aktivt med Statens Transportleasingbolag för att de förslag vi skapar är intressanta och attraktiva för flygbolagen.

OSS-länderna. Vi fortsätter att klassificera vissa länder i regionen i detta format eftersom, enligt vår bedömning, de allmänna problemen med socioekonomisk utveckling, nära ekonomiska, kulturella och interpersonella band mellan våra länder avgör exakt liknande trender. Egentligen ömsesidigt beroende, inklusive det som påverkar utvecklingen av marknaden passagerartransporter. Enligt våra uppskattningar kommer volymen av passagerarflyg i OSS-länderna att öka med 2,5 gånger fram till 2036. Samtidigt, i den globala passageraromsättningen, är passagerartransporten i länderna i CIS-regionen mindre än 1%.

Vi tror att, med hänsyn tagen till utvecklingstakten, med hänsyn till stabiliseringen av, kommer den genomsnittliga årliga tillväxttakten för passagerartrafiken i regionen som helhet under 20 år att vara cirka 4,6 %. Efterfrågan på nytt passagerarflygplan Det finns uppskattningsvis 260 nya flygplan i denna region. Befintliga beställningar för närvarande täcker cirka 18% av förväntad efterfrågan. Men det är värt att notera att i länder av denna region De mest aktiva köparna är andrahandsmarknaden, som köper mer än hälften av sin totala efterfrågan där. Detta togs med i vår prognos, så det kan verka blygsamt för dig vid första anblicken, men vi ser sådana prognosindikatorer specifikt för ny utrustning.

Kina. Den näst mest intressanta marknaden för oss är den kinesiska marknaden. Under prognosperioden kommer Kina, enligt vår bedömning och bedömningen av globala institutioner, att visa den högsta utvecklingsdynamiken, inklusive dynamiken i utvecklingen av passagerartransporter. Detta kommer att säkerställa att Kina flyttar från 4:e plats, från de regioner vi överväger, till 3:e plats, näst efter länderna i Asien-Stillahavsområdet och Europa, och före indikatorerna om 20 år Nordamerika och alla andra regioner tillsammans.

Vi räknar med att passagerartrafiken i Kina kommer att öka med mer än 3,3 gånger under de kommande 20 åren. Baserat på den sammansatta årliga tillväxttakten ser vi att den kinesiska marknaden kan vara över 6 %, vilket skulle leda till den värdering som vi visar. Under 20 år kommer den kinesiska marknaden att kräva mer än 7 000 flygplan. Det motsvarar 1 biljon USD baserat på listpriser. Om vi ​​pratar om orderportföljen som kinesiska flygbolag redan har så täcker den bara 19 % av den framtida efterfrågan på denna marknad. Och det finns något att kämpa för här. Vi bedömer att den största efterfrågan förväntas inom segmentet smalkroppsflygplan med en kapacitet på mer än 120 platser. För närvarande täcks det av 17 % av beställningarna, främst Boeing och Airbus, samt beställningar för det nationella kinesiska C919-projektet. Vi tror att baserat på våra nuvarande relationer och vår potentiella utveckling med Kina, kan vi ta en betydande del av denna marknad för MC-21-flygplanet.

Asien-Stillahavsområdet. Om vi ​​talar om Asien-Stillahavsområdet som helhet, men utan Kina, kan det noteras att, trots det relativt lilla överskottet av tillväxttakten för passageraromsättningen över världsgenomsnittet, kommer Asien-Stillahavsområdet under prognosperioden att ta nästan den ledande positionen på världsmarknaden för passageraromsättning. Först och främst är dessa: Indien, Malaysia, Indonesien. Dessa länder är de viktigaste drivkrafterna för framtida utveckling och gör Asien-Stillahavsområdet till den mest intressanta marknaden för alla tillverkare, vilket kan förändra strukturen på världsflottan i framtiden.

När det gäller global passagerartrafik kommer Asien-Stillahavsområdet enligt våra uppskattningar att stå för nästan 20 % av den globala passagerartrafiken år 2036. Enligt UAC kommer den totala efterfrågan på nya passagerarflygplan på denna marknad att vara mer än 8 600 enheter. Samtidigt kommer tyngdpunkten att ligga på flygplan med större kapacitet. Även om vi pratar om strukturen för order, för tillfället, baserat på vår prognos, täcker den nuvarande orderportföljen redan 43% av den förväntade efterfrågan. Ett sådant betydande särdrag för denna marknad bör beaktas att efterfrågan på bredkroppsflygplan i denna region kommer att sticka ut i de övergripande globala efterfrågeindikatorerna, enligt våra uppskattningar uppgick den till cirka 23 %, vilket är något mer än världsgenomsnittet.

Låt oss gå vidare till den europeiska marknaden. Under prognosperioden kommer den europeiska marknaden för passagerartransporter att behålla sin ledande position på världsrankingen, men kommer att uppleva ganska allvarlig konkurrens från dynamiskt utvecklande ekonomier. Detta kommer i första hand att gälla långdistanstransporter och flottor med breda kroppar. Samtidigt kommer passageraromsättningen nästan att fördubblas. Den sammansatta årliga tillväxttakten blir 3,5 %. Detta är lägre än världsgenomsnittet, men detta tyder på att den europeiska marknaden redan har nått en ganska allvarlig mättnad i efterfrågan. Dess nuvarande flotta är tillräckligt stor för att hantera stora trafikvolymer. Samtidigt kommer Europas andel av den globala passagerarflottan att minska något från 23 % 2016, och 2036 kommer den att vara cirka 19 %.

Det förväntas att europeiska flygbolag kan köpa mer än 8 600 flygplan under de kommande 20 åren. Denna prognos tar hänsyn till det faktum att den europeiska regionen är ledande i rankningen av andrahandsmarknadsgivare. Den förnyar snabbt sin flotta och flyttar äldre flygplan till andra regioner. Om vi ​​talar om den nuvarande orderportföljen kan det noteras att i inget av kapacitetssegmenten täcker den nuvarande orderportföljen efterfrågan med mer än 30 %. Naturligtvis, i samma region, även visuellt är det tydligt, finns det en hög andel utveckling av smalkroppsflottor. Den största andelen är smalkroppsflygplan med en kapacitet på mer än 140 platser.

Latinamerika. Enligt våra uppskattningar kommer tillväxttakten för passageraromsättningen i Latinamerika att vara betydligt högre under prognosperioden än den globala, men de initialt blygsamma indikatorerna på total BNP i denna region kommer sannolikt att leda till att ett allvarligt avstånd upprätthålls i den totala volymen av passagerartrafiken i förhållande till de regionala ledarna i passageraromsättning.

Samtidigt, från en liten bas idag, förväntar vi oss en trefaldig ökning av passagerartrafiken vid en kumulativ genomsnittlig årlig tillväxttakt av volymer passagerarflyg cirka 5,7 %. Men dess andel på den globala marknaden för passagerartransporter kommer inte att överstiga 6,5 ​​% på 20 år. Den totala efterfrågan på nya passagerarflygplan beräknas till 3 400 flygplan. Av de annonserade fasta beställningarna på nya flygplan täcks endast 29% av vår prognostiserade efterfrågan. Vi förväntar oss en rekordstor andel leveranser inom segmentet smalkroppsflygplan med en kapacitet på 120 eller fler platser.

Nära öst. Också en intressant marknad för UAC. Tillsammans med Kina och Latinamerika när det gäller tillväxten av passageraromsättningen kommer den att vara betydligt före andra regioner i världen, men den är liten i befolkning och har en liten total BNP på global skala, vilket inte kommer att tillåta att minska avståndet mellan ledarna och denna region .

Vi räknar med att 2036 kommer passagerartrafiken att öka med nästan 3,2 gånger, med en sammansatt årlig tillväxttakt av passagerartrafiken på cirka 6%. Regionens andel av den totala persontrafiken ökar från 9,5 % 2016 till 12 %. Det här är ett stort språng. Värt att notera är att vi ser mer än hälften av leveranserna av nya flygplan i bredkroppssegmentet. På grund av detta kommer andelen att öka i större utsträckning. Samtidigt förväntas 2/3 av dessa leveranser inom segmentet av gruppen bredkroppsflygplan, vars kapacitet är högre än 320 platser. Man kan säga att flygbolagen i regionen kommer att stå för upp till 60 % av den totala globala efterfrågan på dessa ultrastora flygplan.

Nordamerika. Lufttransportmarknaden i regionens länder kommer att utvecklas och följa allmänna globala trender, men med hänsyn till omfördelningen av global ekonomisk aktivitet kommer den gradvis att förlora sin position. Vid årsskiftet 2036 kommer denna marknad att ge vika för handflatan av transport, inte bara till Europa, utan kommer också att ligga bakom Kina och Asien-Stillahavsområdet. Samtidigt kommer volymen av passagerarflyg, enligt våra förväntningar, nästan fördubblas, med en genomsnittlig årlig tillväxttakt av passageraromsättningen på 2,7 gånger.

En låg siffra, nästan samma som i Europa, men detta beror på det faktum att marknaden är mycket mättad, den initialt stora nuvarande strukturen för flottan, är marknadsmättnaden redan ganska hög. Vad som är viktigt, enligt våra uppskattningar, kommer den nordamerikanska marknadsandelen i den totala globala balansen att minska från 24% till 17% och förlora sin position till tillväxtmarknader. Utmärkande för regionen är dess höga andel av den förväntade efterfrågan på jet regionala jetplan från 60 till 90 platser. Det är cirka 19 % av det totala antalet nya flygplan i regionen. Vid den tiden, enligt allmänna globala medelvärden, utgör detta segment inte mer än 6 %.

Afrika. Låt oss notera utsikterna för passagerartransportmarknaden i Afrika. Enligt UAC kommer de främst att bestämmas av mer än 50 % ökning av befolkningen under de kommande 20 åren. Kombinerat med ganska blygsamma indikatorer för den ekonomiska utvecklingen i regionen. Regionen som helhet är mycket fragmenterad. Central och Nordafrika De skiljer sig mycket från varandra när det gäller transportindikatorer och i deras struktur för bildandet av ruttnätverk. Detta gör vissa justeringar som vi tagit hänsyn till i vår prognos. Som ett resultat ger vi den afrikanska marknaden en förväntning om att volymen av passagerartrafik kommer att öka med 2,5 gånger år 2036, med en ackumulerad årlig takt av passagerarflygtrafik på nivån för globala indikatorer på 4,5-4,6%. Andelen av den globala passagerarmarknaden kommer att förbli praktiskt taget oförändrad, för 2016 är den 2,1%, för 2036 - 2,2%. afrikanska flygbolag, genom köp på den sekundära flygplansmarknaden, kommer att tillgodose cirka 41 % av den totala efterfrågan på passagerarflygplan.

Denna omständighet avgjorde till stor del mängden efterfrågan på nya passagerarflygplan, som är representerad ganska blygsamt. Det finns mindre än 1 00 flygplan under 20 år. I den här situationen, i motsats till flottans nuvarande struktur, ser vi att marknaden för bredkroppsflygplan lovar att bli den mest lönsamma i denna region. Låt oss säga, inte i termer av antalet platser, utan i termer av mängden inkomst som kommer till tillverkare från försäljningen av detta flygplan. Vi uppskattar efterfrågan på enbart bredkroppsflygplan till mer än 200 enheter under 20 år.

I allmänhet, om vi talar om strukturen på marknaden och efterfrågan som vi förutspår för en 20-årsperiod, kan det noteras att den globala flottan nästan kommer att fördubblas och nå 47 000 flygplan. Samtidigt kommer det att uppdateras avsevärt, till stor del på grund av det faktum att en del kommer att bero på behovet av att uppdatera den nuvarande flottan av pensionerande fartyg, och en del kommer att bero på behovet i samband med utvecklingen av själva lufttransporten.

I den nuvarande prognosen 20 år bedömer vi att det totalt för alla marknader kommer att krävas cirka 42 000 nya passagerarflygplan. Det är värt att notera att denna efterfrågan påverkas av många faktorer, både efterfrågan rent i den globala ekonomin och en ökning av den globala befolkningen. Enligt uppskattningar från nationella och internationella organisationer kommer befolkningen att växa med mer än 1,3 miljarder människor under de kommande 20 åren, vilket kommer att uppgå till en ökning med cirka 20 %. Global BNP kommer att öka med mer än 50 biljoner dollar.

Fördubblingen av passagerarflygplansflottan kommer att påverkas av förändringar och modernisering av den befintliga infrastrukturen, alla marknadserbjudanden fler plan med nya resultatindikatorer som kommer att leda till lägre transportkostnader och ökad rörlighet för befolkningen.

I många regioner förväntar vi oss statligt stöd till flygbolagen. Det finns många nationella program som stimulerar utveckling och modernisering av markinfrastruktur och utveckling av flygbolagsflottor. Värt att notera är att vi ser den största ökningen (mer än 140 %) inom segmentet stora smalkroppsflygplan. Det är precis den klassen där MS-21-förslaget faller.

Vi uppskattar att flottan av smalkroppsflygplan med en kapacitet på mindre än 120 platser nästan kommer att fördubblas. Som en del av genomförandet av widebody-projektet ser vi att flottan av widebody-flygplan med en kapacitet på upp till 300 platser kommer att öka med mer än 70 %.

Tack för din uppmärksamhet.