I slutet av 1800-talet började bergsjärnvägar dyka upp som svampar efter regn på "Europas tak", i Alperna, av vilka många var tekniska mirakel på den tiden. Tunnelbanestationer i djupet av otillgängliga toppar, spiraltunnlar och viadukter, tåg som klättrar med 40 % lutning till kilometerlånga höjder - vi har valt ut fem av de mest ovanliga historiska järnvägarna i Schweiz.

(Totalt 73 bilder)

1. Redan under andra hälften av 1800-talet insåg schweizarna att, tillsammans med de berömda bankerna, den främsta konkurrensfördelen för deras lilla land var den hisnande alpnaturen. Turister behövde dock fortfarande föras till de otillgängliga högbergsområdena på något sätt.

2. Under seklets sista kvart gjorde de tekniska framstegen det äntligen möjligt att hitta lämpliga tekniska lösningar: resenärer och skidåkare skulle först transporteras med ånga och sedan med elektrisk dragkraft med järnvägstransport till nya lyxhotell på sluttningarna av Eiger , Matterhorn eller Jungfrau.

Den högsta järnvägen i Europa - Jungfraubahn

3. Eiger, Mönch och Jungfrau - den mest kända bergstriaden i Berner Oberland, drömmen och förbannelsen för många klättrare.

4. Sedan 1860-talet har det funnits planer på att bygga en järnväg som skulle gå rakt genom tjockleken på de två första topparna och sluta vid Jungfrau, den högsta av dem (4158 meter).

5. Av olika (främst ekonomiska och tekniska) skäl kunde projektet påbörjas först efter tre decennier. 1896 påbörjade den schweiziske entreprenören Adolf Guyer-Zeller byggandet av en 9 kilometer lång linje, som härrörde från den redan befintliga järnvägsstationen vid passet Kleine Scheidegg nära Eiger.

6. Det verkar som om längden på den nya vägen inte var imponerande, särskilt i jämförelse med kinesernas 1000 kilometer långa höghöjdsprojekt. Men i det här fallet gällde något helt annat: Jungfrauban byggdes mer än 100 år tidigare, med lämplig teknik och på privat initiativ. Linjen var tvungen att övervinna en höjdskillnad på nästan 1 500 meter, och 7 av de 9 kilometerna av dess längd måste genomborras direkt genom massivet av Eiger- och Mönchbergen.

7. Denna tunnel byggdes i 14 år, från 1898 till 1912, till en början dygnet runt, i treskift. Flera arbetare dog under sprängningsarbetet och 1899 avtog processen efter huvudinvesteraren Adolf Guyer-Zellers död. Vägens ursprungliga sträckning måste ändras.

8. Jungfrauban skulle sluta på toppen av berget Jungfrau, men på grund av de ekonomiska svårigheterna som följde efter döden av projektets hjärna, såväl som svåra geologiska förhållanden vid den avsedda slutpunkten, togs vägen endast in till Jungfraujoch-passet mellan Mönch och Jungfrau.

9. Naturligtvis var det omöjligt att bygga en konventionell järnväg i detta fall. På bara 9 kilometer fick tåget klättra 1 393 meter, från passet Kleine Scheidegg (2 061 meter över havet) till Jungfraujoch (3 454 meter). För sådana bestigningar var det nödvändigt att bygga en ställningsjärnväg.

10. Sådana motorvägar är utrustade med en extra (tredje) tandad skena, till vilken ett eller två lika växlade hjul, redan installerade på den rullande materielen, klamrar sig fast. Tekniken, som blev särskilt utbredd i Schweiz, där det finns flera dussin liknande linjer, gjorde det möjligt att ta sig över branta bergssluttningar relativt enkelt och säkert.

11. För Jungfrauban valdes en mätare (bredd - 1000 mm), linjen elektrifierades initialt (trefasström används).

13. Hon tillryggalade de första två kilometerna på jordens yta. Vid foten av berget Eiger, mot bakgrund av dess berömda North Face, som krävde många liv av klättrare, byggdes den första stationen "Eigergletscher" ("Eigerglaciären").

15. De återstående tre stationerna av vägen är underjordiska eller, närmare bestämt, submountain. Liksom tomtarna från eposet "Ringens Herre" byggde Jungfraubans byggherrar stationskomplex mitt i bergets djup, och inte enkla sådana, utan i kombination med observationsplattformar. Eigerwand-stationen (Eiger Wall) ligger mitt på samma norra mur och invigdes 1903.

17. Tåget på väg upp stannar här i fem minuter. Från passagerarplattformarna finns utgångar till observationsfönster, från vilka fantastiska panoramabilder över Grindelwalddalen öppnar sig från en höjd av 2865 meter. Samma fönster användes en gång för att rädda klättrare som bestämde sig för att erövra Eigers norra ansikte, men som inte beräknade deras styrka.

19. Översikt över Eigernordwand, där utgångarna från Eiger Wall-stationen är markerade i rött.

21. År 1905, på en höjd av 3158 meter, återigen i djupet av Eiger, men redan vid dess sydöstra sluttning, öppnade stationen Eismeer (Ishavet).

23. Slutligen började den tredje (och sista) stationen, Jungfraujoch, fungera först 1912. Beläget på passet med samma namn mellan Mönch- och Jungfrau-bergen, upptog den en höjd av 3454 meter och blev därmed den högsta järnvägsstationen i hela världen. Det är därför det har smeknamnet "toppen av Europa".

24. Här kan turister gå upp till ytan, där flera turistattraktioner finns: observationsdäck med panoramautsikt över det omgivande området, inklusive den längsta alpglaciären Aletsch, restauranger, ett museum, ett postkontor och ett ispalats.

26. Jungfrauban är naturligtvis först och främst en populär turistattraktion. Tvåbilståg transporterar mer än en halv miljon människor årligen.

27. Uppstigningen tar ungefär en timme, en biljett till "toppen av Europa" kostar 60 schweiziska franc (€50).

Den högsta öppna järnvägen i Europa - Gornergratbahn

28. Jungfrauban är den högsta järnvägen i Europa, men sju av dess nio kilometer är byggda i tunnlar. I Schweiz, i kantonen Valais, på jämförbara höjder, finns en annan, naturligtvis också kugghjulsväg, men nästan helt lagd på ytan.

29. Gornergratbahn förbinder semesterorten Zermatt med berget Gornegrat.

30. Dess längd är också lite mer än nio kilometer, men på grund av tunnlarnas korta längd byggdes den mycket snabbare. Arbetet påbörjades 1896 och varade bara cirka två år. En delvis dubbelspårig linje med en spårvidd på 1000 mm förband den befintliga järnvägsstationen i Zermatt på 1604 meters höjd med bergskedjan Gornegrat (3089 meter), där Kulm-hotellet låg.

31. Redan på 1990-talet installerades ett observatorium med två teleskop på hotelltornen.

32. På linjen, vars maximala lutning är 20 %, finns fyra tunnlar (den längsta är endast 179 meter), två viadukter och ett täckt galleri 770 meter långt, som dök upp på 1940-talet i det mest lavinfarliga området .

34. För en stor del av Gornegratbahn ger berget Matterhorn, en av de mest kända alptopparna, en pittoresk bakgrund.

37. Den totala höjdskillnaden på linjen är 1485 meter, det vill säga ännu mer än på Jungfrauban. Gornegratbahn-linjen är elektrifierad (det var den första elektriska kugghjulsvägen i Schweiz), och den har sex stationer (många av dem nära hotell). Tvåbilståg kan transportera cirka 2,5 tusen passagerare per timme.

39. Ett annat intressant föremål på denna väg är Riffelalptram. I själva verket är detta en kort (endast 675 meter) spårvagnslinje, som på sommaren transporterar gäster på Riffelalp Grand Hotel från Riffelalps station direkt till hotellet.

40. På det här fotot är Gornegratbahn till höger, Riffelalptramspåren syns till vänster.

41. Enkelspårslinjen (spårbredd - 800 mm) trafikeras av endast två öppna släp, batteridrivna och byggda redan 1899.

42. Trots Riffelalptrams övergripande något leksaksliknande utseende anses den vara den högsta spårvagnslinjen i Europa: medelhöjden över havet är 2210 meter.

Den brantaste järnvägen i världen - Pilatusbahn

43. Jungfrau- och Gornergrat-järnvägarna har en maximal lutning på 25 respektive 20 %. Dessa är naturligtvis långt ifrån de rekordsiffror som växellådan kan uppnå. 1889 öppnade en linje i kantonen Obwalden i centrala Schweiz, som förbinder staden Alpnachstad med en av topparna i Pilatusmassivet ovanför Vierwaldstättersjön.

45. Den genomsnittliga lutningen för Pilatusban är 35%, och den maximala är 48% (!). För att säkerställa en så brant stigning var inte ens ett konventionellt kugghjul lämpligt, när skenan och hjulet hade en vertikal koppling.

46. ​​Ingenjör Eduard Locher föreslog en elegant lösning: dubbla systemet (två skenor och två hjul) och distribuera det horisontellt.

47. Denna lösning eliminerade inte bara hotet om att ett hjul skulle hoppa av rälsen, utan säkerställde också bilarnas stabilitet under hårda vindar, som är vanliga i detta område.

49. Linjens längd med en spårvidd på 800 mm är endast 4,6 kilometer. På en halvtimme tar en av tio vagnar med en kapacitet på 40 personer vardera en höjd av 1629 meter.

50. I slutet finns flera tunnlar. Från början användes ångdragkraft för rörelse, sedan 1937 har linjen elektrifierats.

Furka-Bergstrecke lokomotivlinje

51. Till skillnad från Pilatusbahn, som redan elektrifierades för länge sedan, använder kuggstångsjärnvägen som förbinder städerna Realp och Oberwald i södra Schweiz fortfarande ångloksdragkraft.

52. Linjen på sin högsta punkt korsar Furkapasset på en höjd av 2160 meter och har en maximal lutning på 12 %.

53. Redan 1981 stängdes denna 18 kilometer långa del av vägen Furka - Oberalpbahn och övergavs efter öppnandet av tunneln under Furkapasset, men 11 år senare, enbart tack vare initiativ från entusiaster och deras donationer, började det arbetar igen.

54. Linjen fungerar fortfarande uteslutande tack vare privata investeringar.

55. I själva verket är detta en turistattraktion, vars deltagare har möjlighet att resa längs Europas näst högsta järnvägspass, njuta av de alpina landskapen längs vägen och göra detta med hjälp av ett ånglok som ryker ursinnigt i en varm tub. .

Rhaetian Railway är den högsta traditionella järnvägslinjen i Europa

56. Det finns också vanliga järnvägar i Schweiz som är enastående i alla avseenden, och som inte längre kräver ytterligare utväxling för att fungera. Backarna här är inte så stora, men deras längd är mycket högre, och förutom turism utför de också en vanlig transportfunktion.

58. År 2008 utsågs Albula och Bernina, två linjer av Rhaetian Railway, ett stort smalspårigt nätverk i den sydöstra kantonen Grisons, till ett UNESCO: s världsarvslista.

60. Fram till 1890-talet fanns det praktiskt taget inga järnvägar i sydöstra Schweiz. Först 1898-1904 öppnades Albula-linjen (67 km) och 1910 fortsättningen av den Bernina (61 km), som förbinder "Storschweitz" med den italienska staden Tirano genom bergsorten St. Moritz.

61. Detta projekt blåste i grunden nytt liv i kantonen Grisons, vilket gjorde det möjligt för den att bli en av landets främsta turistorter.

62. Med start i byn Thusis på en höjd av 697 meter över havet, klättrar vägen till Berninapasset (2253 meter), varefter den går ner igen till den italienska gränsen och slutar i staden Tirano på 429 meter. Lutningen överstiger inte 7%, vilket gjorde det möjligt att överge användningen av växlar. När det gäller trafikstruktur är Albula- och Bernina-linjerna ganska traditionella, förutom att de är smalspåriga (bredd - 1000 mm). Bara i vissa bosättningar kör de helt enkelt längs stadens gator, som snarare påminner om en spårvagn.

64. Bland de enastående tekniska strukturerna sticker Landwasserviadukten ut, en böjd bro med sex valv med ena änden vilande på en tunnel. Detta är den verkliga symbolen för Albula-linjen.67. Sedan mitten av 1980-talet, och särskilt efter att linjerna tagits upp på UNESCO:s världsarvslista, har Albula- och Bernina-linjerna blivit särskilt populära bland turister. Flera tåg med vagnar med panoramaglas färdas längs vägarna på en gång. Till exempel tar Bernina Express 127 kilometer mellan Chur och Tirano på bara 4 timmar, först 1700 meter upp och sedan 1800,70. De byggdes för över ett sekel sedan och representerar fortfarande en anmärkningsvärd triumf av mänskligt geni, en förening av hisnande natur och tekniskt underverk.

Järnvägar byggdes och byggs överallt, oavsett terräng. Det är känt om den högsta och farligaste motorvägen, om den längsta och kortaste vägen.

Den farligaste järnvägen

Många järnvägslinjer kan kallas farliga, men den farligaste är vägen som ligger i Argentina. Dess namn är Tren a las Nubes, vilket översätts som "Tåg till molnen." Under färden går vägen genom tunnlar, broar, sicksack, nedförs och uppförsbackar. Turister som reser längs rutten, som varar i femton timmar, upplever rädsla när vagnarna bokstavligen tar sig fram genom molnen. Tåget saktar ofta ner och halkar, vilket är ytterligare en anledning för resenärerna att oroa sig.

Tåget rör sig längs kanjonernas stränder och korsar dem på stålbroar som verkar viktlösa. Den avslutar sin resa på fyratusen meters höjd. Den mest kända platsen på sträckan är den antika viadukten, byggd 1930. Under resan går tåget genom två sicksackklättringar, tar sig över tjugonio broar, tjugoen tunnlar och tolv viadukter och svänger trehundrasextio grader flera gånger.

Tågpassagerare är på gränsen till hysteri under en resa över en av de djupaste kanjonerna i Argentina, vars djup är sjuttio meter. Tåget går över den rangliga bron i oändliga fem minuter.

Den kortaste järnvägen

I år lät påven alla använda sin egen järnväg. Vi talar om en väg som förbinder stationen i Rom med stationen i Vatikanen. Denna järnväg byggdes redan 1934 för att leverera påven från Vatikanen till Rom. Alla dessa år var den tillgänglig för användning endast av den nuvarande pappan. Nu, för fyrtio euro, kan vem som helst använda den.

Järnvägsspårets längd mellan stationerna är bara en kilometer, tvåhundrasjuttio meter. Den börjar bakom Peterskyrkan och passerar flera landmärken i stadsstaten - Andra Vatikankonciliet, Vatikanträdgården, Sextinska kapellet och många museer.

Den högsta bergsjärnvägen

Järnvägsspår går inte alltid över slätter. Ofta utförs deras konstruktion i bergsområden, över kanjoner eller över havets vattenvidder. Den högsta bergsjärnvägen anses vara den som går från den kinesiska provinsen Qinghai till den autonoma regionen Tibet. Dess längd är nästan två kilometer.

Den högsta punkten på denna väg är på en höjd av fem tusen sjuttiotvå meter. Eftersom atmosfärstrycket på denna höjd är upp till fyrtio procent av det normala, är tågen på denna sträcka utrustade med syrgasmasker.

Byggandet tog flera decennier på grund av många hinder - höga bergskedjor, tunn luft, permafrost. Tack vare byggandet av vägen Qinghai-Tibet fick avlägsna provinser ett kraftfullt uppsving för ekonomisk utveckling.

Den längsta järnvägen i världen

Titeln på den längsta järnvägen i världen ges till Trans-Siberian Railway eller Trans-Siberian Railway. Under många år har denna väg legat på första plats vad gäller längd. Dess längd är nio tusen tvåhundra åttioåtta kilometer.

Den gigantiska motorvägen, som passerar genom Rysslands territorium, förbinder den europeiska delen av kontinenten med Fjärran Östern, Ural, Sibirien och förbinder hamnar i söder och väster. Byggandet av den transsibiriska järnvägen bestämdes av behovet av enhetlig socioekonomisk utveckling i ett stort land.

Bygget påbörjades 1891, då den första stenen lades. Slutet på bygget kan betraktas som år 1904, då en järnvägsförbindelse uppstod mellan Vladivostok och St. Petersburg. Trots öppnandet av den transsibiriska järnvägen fortsatte byggnadsarbetet i många år, fram till 1938, då det andra spåret lades. Inte bara järnvägar är fantastiska, utan också tågen som går på dem. Det finns en hemsida på sajten som nämner undervattens-, äldsta, längsta och andra intressanta tåg.
Prenumerera på vår kanal i Yandex.Zen

Detta är den högsta bergsjärnvägen i världen. "Road to the roof of the world" - Tåg till världens tak. Förbinder Tibets administrativa centrum - staden Lhasa via Golmud och Xining med resten av landets järnvägsnät.

Järnvägen till Tibet har planerats länge. Redan 1958 beordrade Mao Zedong att överväga möjligheten att bygga en järnväg till den autonoma regionen Tibet, trots att ingen då hade erfarenhet av att bygga järnvägar under sådana, utan att överdriva, extrema förhållanden.

Arbetet med den första fasen av byggandet av Qinghai-Tibet Railway började 1960. År 1962 var dokumentationen fullt utvecklad och godkänd. Bygget utfördes av fångar - och därmed fullföljde uppdraget att minska kostnaderna så mycket som möjligt. 1979 kom ett järnvägsspår till Golmud. Även om byggandet av en väg längre in i bergen godkändes, tvingade byggfångarnas hälsokomplikationer i samband med syrebrist, liksom det faktum att en betydande del av vägen skulle byggas under permafrostförhållanden, att byggandet stoppades.

Under de första åren användes sektionen Xining-Golmud uteslutande av militären, och det var först 1984 som den öppnade för passagerartrafik. Vid denna tidpunkt stoppades byggandet av järnvägen till Tibets huvudstad i mer än 10 år...

Under andra hälften av 90-talet gav landets regering instruktioner om att justera rutten för den designade linjen, samt genomföra nya studier när det gäller den ekonomiska genomförbarheten av dess konstruktion. Resultatet av detta var det faktum att den kinesiska regeringen i februari 2001 godkände fortsättningen av byggandet av motorvägen, och förklarade att den var en av de statliga prioriteringarna.

Den 29 juli 2001, från två ändar, från Lhasa och från Golmud, flyttade avdelningar av byggare mot varandra. Samtidigt genomgick den första etappens sektion, Sining-Golmud, en stor modernisering: en större översyn av vissa tekniska strukturer genomfördes, larmsystemet uppdaterades, vilket avsevärt ökade sektionens genomströmning.

Den 15 oktober 2005 slutfördes bygget av järnvägen. Trots det faktum att denna händelse fick stor uppmärksamhet i pressen, inklusive i världen, innebar detta för Tibet ännu inte närvaron av en direkt förbindelse via räls med resten av världen: byggarna begärde ytterligare några månader att köra in och felsöka driften av linjen. Detta fortsatte i ytterligare 15 månader.

Och slutligen, den 1 juli 2006, öppnade reguljär passagerartrafik längs hela Qinghai-Tibets järnväg. Hela resan från Peking till Lhasa tar 48 timmar.

Ur teknisk synvinkel var byggandet av vägens andra etapp extremt svårt. 80% av vägen passerar på en höjd av mer än 4000 meter över havet, varav 160 kilometer på höjder av 4000 - 4500 meter, 780 kilometer på höjder av 4500 - 5000 meter och 20 kilometer av linjen passerar på en höjd av mer än 5000 meter.

Den högsta järnvägsstationen är Tangula Pass. Den ligger på en höjd av 5068 meter över havet. Detta är den högsta järnvägsstationen i världen. Inte långt därifrån passerar tågen den högsta punkten på rutten - 5072 meter.

Den högsta järnvägsstationen är Tangula Pass

Det finns varken en stad eller en by nära stationen. Tågen stannar här sällan, medan personbilar alltid förblir stängda - passagerare är förbjudna att gå upp på perrongen: trots allt, på denna höjd varierar andelen syre i luften från 60 % till 40 % jämfört med havsnivån. Och en person utan speciell acklimatisering och förberedelse kan må dåligt på en sådan höjd. När öppningsceremonin av motorvägen ägde rum behövde många journalister medicinsk hjälp. Sjukvårdare följer fortfarande passagerartåg idag.

Ett annat allvarligt problem som byggarna stod inför var permafrost. 640 kilometer lina ligger under sådana förhållanden. Samtidigt är det värt att notera att permafrosten i Tibet är speciell, på hög höjd. Den har vissa skillnader från permafrosten som är så bekant för oss på nordliga breddgrader. Ryska ingenjörer bjöds dock in för att lösa problem som uppstod under konstruktionen, eftersom vårt land har mycket erfarenhet av att bygga järnvägar under liknande geologiska förhållanden, främst under byggandet av Baikal-Amur Mainline. Våra ingenjörers erfarenhet kom också väl till pass under tunnelbyggen. På Qinghai-Tibet Highway finns den högsta tunneln i världen, på en höjd av 4905 meter, och den längsta tunneln är mer än 3300 meter på en höjd av 4264 meter, 80 kilometer från slutdestinationen - Lhasa.

Stormar förekommer ofta på dessa platser. I vissa fall kan vindhastigheterna nå 150 kilometer i timmen. Hälften av motorvägen ligger i en seismisk zon: jordbävningar med en magnitud på 8 eller mer observeras här.

Linjens tekniska egenskaper: längd 1142 kilometer, 965 kilometer på en höjd av mer än 4000 meter, maximala sluttningar 20 tusendelar, minsta kurvradier 600 meter, vertikal - 800 meter. Beräknad rörelsehastighet är 100 kilometer i timmen. 7 tunnlar och 675 broar, med en total längd på nästan 160 kilometer. Linjen är enkelspårig med sidospår, ej elektrifierad. Men samtidigt har man vidtagit åtgärder för en eventuell elektrifiering av linjen i framtiden, samt för att öka hastigheten.

En separat linje för projektgenomförande var ekologi. En betydande del av broarna som ligger på linjen är gjorda för obehindrad passage av djur under dem. Ljudabsorberande tekniker används också.

Personbilarna specialdesignades av Bombardier för de kinesiska järnvägarna. Bilarna är helt täta och konstruerade för hastigheter upp till 120 km/h. Vagnarna har tre klasser: sittande, reserverad plats och lyx. Inskrifterna dupliceras överallt på tibetanska, kinesiska och engelska. Under varje passagerarsäte finns en koppling för anslutning av en syrgasslang och en syrgaskontrollpanel. Vid en plötslig tryckminskning fälls individuella syrgasmasker automatiskt tillbaka. Diesellokomotiv för linjen tillverkades i Pennsylvania vid General Electrics fabriker.

Artikelkälla: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281

Förseglade vagnar, individuella syrgasmasker för varje passagerare, specialdesignade lokomotiv, oändliga överfarter på permafrost, dussintals öde stationer mot bakgrund av snötäckta bergstoppar - allt detta är en unik Qinghai-Tibet Railway. På bara fem år och tre och en halv miljard dollar byggde Kina en 1 150 kilometer lång motorväg som förbinder "Världens tak" med landets huvudterritorium.

Redan i början av 1920-talet föreslog revolutionären Sun Yat-sen, i sin programmatiska "Plan för återuppbyggnaden av Kina", att bygga cirka 100 000 kilometer nya järnvägar i landet, inklusive linjer på den tibetanska platån. Av objektiva skäl kunde de återgå till idén om "nationens fader" först på 1950-talet under ordförande Mao. Järnvägsprojektet till Tibets huvudstad, Lhasa, godkändes 1960, men dess konstruktion var fryst i nästan ett och ett halvt decennium – Kina hade svårt att skörda frukterna av det stora språnget.

Först 1974 återupptogs byggandet av den första delen av den framtida motorvägen, från huvudstaden i Qinghai-provinsen, Xining, till Golmud, redan på den tibetanska platån. 814 kilometer järnväg byggdes av armén och fångarna på fem år, 1979, men passagerartrafiken öppnade här först 1984.

Arbetet med den andra sektionen på hög höjd till Lhasa var förknippad med tekniska uppgifter av särskild komplexitet: byggarna var tvungna att arbeta under förhållanden med permafrost, syrebrist och dessutom det unika tibetanska ekosystemet, vars bevarande förklarades vara en fråga av största vikt av det kinesiska partiet och regeringen.

Först i början av 2000-talet nådde landet en nivå av teknisk beredskap som gjorde det möjligt att börja genomföra ett storskaligt infrastrukturprojekt. Dessutom blev byggandet av järnvägen till Lhasa ett nyckelsteg i utvecklingsprogrammet för västra Kina, vars mål är att eliminera obalansen i utvecklingen av landets östra och västra regioner. En annan viktig, och kanske den främsta, uppgiften för Kinas regering var att stärka banden mellan den tibetanska autonomin, vars kontroll återupprättades först 1950, med det huvudsakliga kinesiska territoriet.

Enligt projektet som godkändes 2000 av Kinas president Jiang Zemin skulle den nya järnvägens totala längd vara 1 142 kilometer. På denna plats var 45 stationer organiserade, varav 38 var automatiska, utan underhållspersonal. Den tibetanska motorvägen från Golmud steg från en höjd av 2800 meter över havet till Tang La-passet (5072 meter) och gick sedan ner igen till Lhasa (3642 meter).

Golmud station.

Den sista terminalen är i Lhasa.

Cirka 80 % av hela den nya sträckan (960 kilometer) passerade genom svåra högbergsområden på en höjd av över 4000 meter över havet, varav cirka 550 kilometer låg i permafrostzonen.

Att bygga en järnväg där innebar en allvarlig ingenjörsutmaning. Faktum är att det översta lagret av permafrost tenderar att tina under den korta sommarperioden och ibland förvandlas till ett oframkomligt träsk. I detta avseende utgjorde markrörelser ett verkligt hot, vilket kan leda till deformation och förstörelse av banan. För att eliminera en sådan risk utvecklade konstruktörerna av Qinghai-Tibet Road en speciell design för dess konstruktion, som praktiskt taget isolerar all påverkan från motorvägen på miljön och vice versa.

Rälsen lades på en speciell vall av kullersten täckt med ett sandlager. I det tvärgående utsprånget perforerades vallen med ett genomgående nätverk av rör för att säkerställa bättre ventilation, och dess sluttningar täcktes med speciella metallplåtar som reflekterade solljus och därigenom ytterligare förhindrade dess uppvärmning. I vissa områden installerades även brunnar fyllda med flytande kväve. Alla dessa åtgärder frös faktiskt banvallen under vägen, vilket förhindrade uppvärmningen av det övre lagret av permafrost, dess upptining och efterföljande deformation av järnvägsspåret.

För att kompensera för höjdförändringar i byggområdena läggs en betydande del av motorvägen på överfarter. Totalt finns det 675 broar längs dess 1 142 kilometer, med en total längd på 160 kilometer. Stöden för dessa överfarter är i huvudsak pålar, vars baser vilar djupt i permafrosten, på grund av vilka säsongsbetonad upptining av det övre lagret inte har någon effekt på stabiliteten hos strukturens struktur. Mellanrummen mellan pelarstöden hindrar inte den fria luftcirkulationen under dem, vilket gör det möjligt att minimera den extra termiska effekten från järnvägen.

Förutom den tekniska komponenten är en viktig fördel med överfartssektioner det faktum att de inte stör den fria rörligheten för ibland unika representanter för den lokala faunan under motorvägen. Den negativa effekten av utländsk inkludering i det tibetanska ekosystemet reduceras därmed till ett minimum.

Delar av vägen Qinghai-Tibet, som ligger på banvallar på jordens yta, är inhägnade längs hela sin längd, och speciella tunnlar och broar byggs regelbundet för passage av migrerande djur.

Efter slutförandet av bygget satte Tibet Railway flera rekord för järnvägsbyggande. 350 kilometer från Golmud på en höjd av 4900 meter över havet byggdes den högsta järnvägstunneln i världen, kallad Fenghuoshan (Vindvulkantunneln).

Tang-La-stationen på bergspasset med samma namn blev den högsta järnvägsstationen i världen. Bergen som omger det verkar mer som kullar, men detta är ett vilseledande intryck. Faktum är att den trespåriga Tang La ligger på en höjd av 5068 meter, bara fyra meter under den högsta punkten på hela motorvägen (5072 meter).

Även om tåg stannar här, är det i huvudsak bara ett sidospår på en enkelspårig motorväg. Stationen är helautomatisk och styrs från Xining, där den centrala kontrollen av hela vägen finns. Det finns inga befolkade områden i närheten, vilket dock inte hindrade kineserna från att bygga en ganska stor station här, värdig en rekordstor station.

I de flesta fall öppnas dörrarna till vagnarna här inte ens. För en oförberedd person innebär det en viss hälsorisk att befinna sig på en sådan höjd, där atmosfärstrycket bara är cirka 35-40 % av standarden vid havsnivå.

För att säkerställa att passagerare njuter av att resa genom de höga bergsområdena med deras fantastiska landskap, utvecklades speciell rullande materiel för Qinghai-Tibet Railway. Det amerikanska företaget General Electric designade NJ2 diesellokomotiv för linjen, modifierade för drift i höga bergsförhållanden, med en effekt på 5100 hk. Med. varje. Loken är kapabla att nå hastigheter på upp till 120 km/h med ett tåg på 15 vagnar. I permafrostzoner är deras hastighet begränsad till 100 km/h.

Vagnarna för vägunderhåll byggdes vid den kanadensiska koncernen Bombardiers kinesiska fabrik i mängden 361 enheter (308 vanliga och 53 specialturister). Alla är praktiskt taget hermetiskt förseglade från omgivningen, syretryck nära standard upprätthålls inuti.

Trots detta inträffade attacker av bergssjuka orsakade av syrebrist bland passagerare. För att förhindra dem är varje säte i vagnarna utrustade med individuella syrgasrör, liknande sjukhus. Tonade rutor på bilar med en speciell beläggning skyddar passagerare från överdriven solstrålning, återigen karakteristisk för höga berg.

Standardvagnar är indelade i tre klasser som är bekanta för oss: sittande, reserverat säte och kupé. Dessutom har tågen matvagnar.

Linjens kapacitet är åtta par persontåg per dag (godståg ej inräknat). För närvarande är Lhasa ansluten med reguljär passagerartrafik, inte bara med det närliggande "regionala" centrumet i Xining, utan också med landets största städer - Peking och Shanghai. Beijing-Lhasa Express tar 44 timmar att resa. Kostnaden för biljetter, beroende på klass, varierar från $125 (reserverad plats) till $200 (kupé).

Bygget av Qinghai-Tibet Railway började 2001. Omkring 20 000 arbetare, som samtidigt började lägga motorvägen från båda ändpunkterna (Golmud och Lhasa), slutförde partiets viktiga uppgift på bara fem år och spenderade 3,68 miljarder dollar. Enligt officiella uppgifter dog ingen, även trots långvarigt arbete under förhållanden som inte var de mest bekväma för detta.

Under de sju verksamhetsåren transporterades mer än 63 miljoner passagerare och 300 miljoner ton last längs vägen. Den årliga passageraromsättningen ökade från 6,5 miljoner människor 2006, när motorvägen togs i drift, till 11 miljoner människor 2012, den årliga fraktomsättningen ökade från 25 miljoner ton 2006 till 56 miljoner ton 2012. Det är redan tydligt att den nya järnvägen avsevärt har förstärkt den ekonomiska utvecklingen i Tibet och den angränsande provinsen Qinghai.

Leverans av varor till Tibet har blivit betydligt billigare, inklusive energiresurser som är särskilt värdefulla i bergiga förhållanden. Även turistnäringen har fått ny fart på utvecklingen, även om det fortfarande inte är möjligt för den som vill åka därifrån att till exempel ta ett Beijing-tåg till Lhasa. För att besöka Tibet kräver den kinesiska regeringen fortfarande ett särskilt tillstånd, utan vilket du helt enkelt inte kommer att tillåtas på tåget.

Skeptiker anser att Qinghai-Tibet Railway är bara nästa steg i den gradvisa kinesiska koloniseringen av en unik autonom region och ett lokomotiv för utvecklingen av dess naturresurser. Geologer har redan upptäckt avlagringar av koppar, bly och zink i Tibets högland, råvaror som desperat behövs av den snabbt växande kinesiska industrin. Miljövänner fruktar naturligtvis att närvaron av en modern järnväg i regionen bara kommer att uppmuntra den kinesiska regeringen att snabbt utveckla dessa fyndigheter med oförutsägbara konsekvenser för regionens ömtåliga ekosystem.

Men än så länge är det bara obekräftade farhågor. Men det är svårt att förneka vägens popularitet bland tibetanska invånare, som har möjlighet att enkelt och snabbt ta sig till de högutvecklade östra regionerna i landet, och särskilt bland turister, för vilka motorvägen är en underbar attraktion, skapad med typiskt kinesisk envishet, bokstavligen flytta berg.

Idén att besöka Tibet hade varit spännande i min fantasi länge, och den avgörande anledningen till att idén implementerades var möjligheten att resa längs Qinghai-Tibet Railway. Var och en av den enorma armén av järnvägsarbetare blir ibland en konsument av tjänsterna för deras inhemska transporter, så det var intressant att titta på det utomeuropeiska miraklet - den högsta bergsjärnvägen i världen.

Redan före avresan fick vi elektroniska resedokument: en liten (stor som ett cigarettpaket) rosa biljett, från vilken det var möjligt (det mesta av texten skrevs på kinesiska) att bara förstå datum, tid, tågnummer, vagn, sittplats, avgångsstation och ankomst och dess kostnad. Du kan identifiera din biljett med passnumret som anges längst ner till vänster. Själva biljetterna borde ha fåtts till oss vid ankomst, men mer om det senare.
Så, en resväska, en flygplats, ett flygplan och en transfer till Pekings järnvägsstation (det finns fem totalt, varav fyra är uppkallade efter delar av världen - södra, norra, östra och västra). Pekings station ligger mitt i huvudstaden och det enorma stationstorget mötte oss inte bara med det vanliga rörelsen på en station, utan med en skara människor som vi trängde oss igenom och följde guidens rörelser.

Han beordrade oss att ge honom våra pass och följde med dem till en liten paviljong som låg framför själva stationsbyggnaden. I biljettluckan stämplade han de ursprungliga biljetterna och lämnade tillbaka dem till oss tillsammans med våra pass. Han sa åt oss att hålla dem hårt i våra händer och inte tappa dem. Sedan, i mängden av samma passagerare, gick vi genom skivspelaren och presenterade vårt pass med biljett till flygledaren. Nästan omedelbart befinner vi oss i de öppna dörrarna till stationen, som bara kan kommas in genom bagagekontroll, som på vilken flygplats som helst. Vi lägger våra saker på bältet, handbagage går dit också - beröm var sunt förnuft, det finns ingen anledning att ta av sig skor och jackor. De kollar biljetten igen, och nu är vi i det allra heligaste - på själva stationen! Här bör det förklaras att utan biljett är det inte bara omöjligt att resa, utan också att gå till stationen, kontrollen är ganska allvarlig! Det transportsäkerhetssystem som gäller i Kina innebär att endast "målgruppen" - passagerare - kommer att finnas på järnvägsområdet. Du anländer och går, eller så väntar du på ditt tåg, och resten av folket på stationen har ingenting att göra - de kommer inte att släppa igenom någon. I själva verket håller strikta inspektörer ett vakande öga på dokument. Guiden har en speciell biljett för den person som ser dig iväg. Som referens kan stationen ta emot 8 000 personer åt gången, och dess arkitektur har både traditionell och modern stil.
Sedan börjar nästa attraktion - du måste hitta på tavlan (inte all information har engelska interlinjär) numret på ditt tåg, bredvid vilket numret på... väntrummet kommer att anges. Vår hall låg på första våningen och den visade sig vara överfull, det var inte tal om att sätta sig ner, faktiskt var det problematiskt att ta sig upp med saker bland passagerarna. Guiden grupperade oss nära honom och sa åt oss att följa honom. Den stora salen med högt i tak omslöt oss bokstavligen i buller och larm, för att inte tala om att tillkännagivandena var värdelösa i våra öron. Efter en halvtimmes stående, inklämd bland våra egna och andras resväskor, kände vi följande chock - alla som suttit och legat där tidigare reste sig från sina platser och från golvet. Denna rörelse signalerade början av passagen till ombordstigningsplattformen. Och här igen - regulatorn och skivspelaren, som klämmer sig igenom som vi befinner oss i passagen och springer efter hela folkmassan, sedan ner för trappan, passerar genom tunneln, klättrar uppför trappan - och vi är vid målet - här är vårt tåg. Vi hittar vår vagn, konduktören kontrollerar våra pass med biljetter och vi går in i vagnen.


Sedan visar det sig att en av oss har en biljett i en annan kupé, och en kinesisk farfar reser med oss ​​i den översta kojen. Vår guide förhandlar med honom om möjligheten till ett utbyte. Den listige farfarn prutar på den nedersta kojen, annars går han inte med på att lämna vår kupé. Och samtidigt låtsas han att han inte vet att kostnaden för de nedre och övre hyllorna är olika. Nåväl, ålderdom måste respekteras, och vi tackar farfar för hans vänlighet.
Själva kupén på det kinesiska tåget visade sig likna vårt, enda nackdelen var avsaknaden av ett skåp för bagage. De nedre hyllorna reste sig inte, hade fritt utrymme, men samtidigt tillät höjden från golvet knappast en genomsnittlig resväska att klämmas in där. Vi hann knappt placera vårt bagage innan tåget började röra sig, det vill säga hela påstigningsproceduren skedde inom 20-25 minuter efter start från väntrummet. Det är här kineserna har ett sådant tempo, som vi knappt kunde hänga med.
Efter att ha kommit till våra sinnen efter en sådan prövning undersöker vi facket och hittar en stor termos. Snart kommer konduktören och tar våra pappersbiljetter (med magnetremsa) och ger oss plastkort i utbyte. Formaliteterna är klara, och vi kan studera vagnen och behärska territoriet för dagliga resor.

Här är en ny upptäckt: till skillnad från våra tåg har kupévagnen inte våra 9 standardkupéer utan 8. Det frigjorda utrymmet har tre handfat, vilket är väldigt bekvämt och löser problemet med en alltid upptagen toalett på vägen. Förresten är toaletterna som finns på de fungerande och icke-fungerande vestibulerna olika - en med en hög toalett (europeisk typ) och den andra med en golvmonterad, eller "Genuaskål" (asiatisk typ).

Det mest fantastiska var de breda vestibulerna och passagerna från bil till bil, till skillnad från våra smala och obekväma. På den icke fungerande sidan finns förutom toaletten även tre handfat.

Här finns även ett konduktörsrum och ett bagageförvaringsrum. På arbetssidan av vagnen fanns också ett litet fack för ledaren och en panna där vi fyllde en termos med varmt vatten. Längs sträckan passerade en vagn med jämna mellanrum och bjöd på förpackad frukt och varm mat från matvagnen.

Stoppet där vi var tvungna att gå av var inte det sista, och vi var oroliga för att inte ta oss igenom, och förgäves. Konduktören lämnade tillbaka våra pappersbiljetter en halvtimme före ankomst och tog bort plastkorten. Vi möttes inte vid vagnen, och vi, varnade för detta, gick ner från perrongen. Det är biljettkontroll igen och en guide som möter oss, från vilken vi frågade vad som skulle hända om du inte uppvisade din biljett vid utgången. Svaret var kort - du betalar biljetten plus böter.

Några dagar senare hade vi en längre resa med järnväg framför oss: vi var tvungna att resa från staden Chengdu till Lhasa (Tibets huvudstad) längs samma berömda högbergsväg. Restiden är 48 timmar.
Stressen började redan på stationstorget, som var fullsatt med folk, som under en demonstration. Den lokala guiden gav oss biljetter, tillstånd (särskilda tillstånd att besöka Tibet) och önskade oss en säker resa. Naturligtvis hade vi redan erfarenhet från Peking, men där leddes vi av en guide, och vi förväntade oss att även här skulle de ta oss till vagnen och sätta oss på plats och se till att de ryska turisterna hade åkt iväg säkert. Flickan pratade inte ryska, men pratade på engelska, och även om hennes tal var ganska begripligt, tillät hennes stupor henne inte att omedelbart bedöma situationen. Vi började bli oroliga och frågade henne om och om igen hur vi skulle hitta vårt tåg. Vi klarade oss förstås, och det blev till och med ett slags äventyr. Här var allt enligt det redan välkända Peking-scenariot - bagagescanner, biljettkontroll, informationstavla, sök efter ett väntrum. Vi hade tillräckligt med tid innan avgång, och lyckligtvis lyckades vi till och med ta lediga platser. I djupet av väntrummet fanns säregna grindgångar med siffror, och bredvid den fanns en tavla som angav genom vilken grind ombordstigningen skulle ske. Vi identifierade vår port, samtidigt som vi lade märke till en stor grupp tibetaner som var på väg hem och sjöng körsånger med glädje.


Folk slingrade sig redan mot portarna bredvid vår; enligt tiden skulle deras tåg gå om 10 minuter, men ingen fick komma in ännu, och alla väntade tålmodigt på "sim-sim, öppet." Efter lite funderande bestämde vi oss för att vi kunde stå en halvtimme, men vara först vid ingången, och flyttade närmare tibetanerna. Vi sjösattes tjugo minuter före avgång, och vilken steeplechase det blev!


Allt blev klart senare, de härliga tibetanerna hade biljetter till en allmän vagn, kanske utan sittplatser, och de hade bråttom att ta det bästa av dem för att resa i 2 dagar i relativ komfort. I allmänhet, så fort vi satt oss i kupén, gick tåget smidigt.
Utöver ovanstående överraskade denna vagn med LCD-skärmar vid foten av varje koj. Skärmarna vaknade dock förresten inte till liv under hela sträckan och det fanns vatten i tvättstället först under första halvan av dagen. Chengdu-Lhasa-tåget är ett snabbtåg med en maxhastighet på 140 km/h. Dess särdrag är det minsta antalet stopp, vilket objektivt kan förklaras av passagerarbelastningen på hela rutten från startstationen till slutstationen. Vagnen är en soft sleeper och har du engångstofflor finns ingen service i form av handdukar och tvål.
Vi läser förstås att tåget längs vägen tar sig över en höjd av 5000 m över havet, men frågeformulären som vi fick var lite chockerande. Ett litet papper var ett slags försäkringskvitto för järnvägen för varje passagerare, där det stod att hans beslut att resa med tåg till högbergsplatåområdet är frivilligt och medvetet, att din hälsa är bra och du förstår att du är gör detta på egen risk och risk.

Efter att ha undertecknat en sådan dom blev vi tysta: i själva verket hoppades vi att acklimatiseringen på detta sätt skulle bli lättare på grund av det gradvisa inträdet i Tibets högland och dess huvudstad på en höjd av 3600 m över havet.
Den första dagen på resan sov vi helt enkelt och förberedde oss på höjdskillnaden. På natten vaknade jag med huvudvärk, tittade ut genom fönstret och flämtade - det var vitt, vitt och när vi gick var det +25 grader. Nära konduktörsfacket finns en instrumentbräda på vilken höjden över havet kan gissas. Om jag bara inte gjorde ont i huvudet – 4200!

Det blir omedelbart klart att vi befinner oss i det himmelska imperiet, och bar statistik bekräftar att nästan 1000 km av resan kommer att ske på denna höjd! På kvällen undersökte vi en viss låda längst fram i rummet, som visade sig vara en individuell anordning för att tillföra syre. Luften i Tibet är tunn, och för att hjälpa passagerare i kampen mot "gruvarbetaren" tillförs syre till vagnarna (centralt genom luftkonditionering). Hans ankomst märktes även på gehör - ett slags väsande. För de särskilt lidande finns det individuella rör som kan sättas in direkt i näsan. Det är synd att vagnen inte hade ett tydligt schema, och vi kunde inte förstå när vi passerade den högsta punkten på Qinghai-Tibet Road på 5200 m över havet (Tangggula Pass), samt den högsta bergstunneln i världen – Fenghushan-tunneln (på 4900 meter) med en längd på 1338 meter.
Nästa morgon mötte oss med stäppvyer utanför fönstret med gles gulgrön vegetation. Vägen från Chengdu till Lhasa går i en slinga, till en början är det ett dubbelspår, sedan övergår det till ett enkelspår.


Vi kör redan genom permafrostområdet, eller permafrostzonen, och det är detta som blev det största problemet under vägbygget. För att stärka järnvägsspåret täcktes det översta jordlagret, som "flyter" på sommaren, med stora mängder sten och krossad sten, och många sektioner höjdes helt enkelt till broar.


Det var dessa broar som följde med oss ​​hela vägen, de ser särskilt vackra ut vid svängarna. Sedan läste jag på Internet att under byggandet av denna väg användes rysk erfarenhet av permafrostförhållanden. Utanför fönstren flyter ett öde landskap och sällsynta byggnader förbi, vi undrar vem som bor i dem och för vilket ändamål de ens byggdes här i stäppen.

Det finns alltid ett solbatteri installerat bredvid ensamma hus, som vi utan framgång försöker fotografera. Det visar sig att fönstren är tonade med ett skyddande ultraviolett lager för att skydda dem från solens starka ljus. Detta faktum tillåter oss inte att ta anständiga fotografier, men det fanns mycket att fotografera! Järnvägsspårens sluttningar är täckta med nät eller mönstrade stenar. Höga brostöd lyfter tåget över marken, först växer kullar längs spåret och sedan dyker det upp berg med snötäckta toppar. Tunnlar dyker upp, det finns praktiskt taget inga stopp och det är omöjligt att avgöra vad som är överbord. Huvudvärken är påtaglig, men det hindrar oss inte från att ta ett mellanmål och hoppa ut på gatan när tåget äntligen stannar. Detta var Na Qu-stationen på en höjd av 4500 m, vilket framgår av plattformsskylten. Efter denna station blev utsikten utanför fönstret fantastisk, och till och med förstärkt av den framväxande solen. Utan att titta upp från fönstret, glömma huvudvärken, njöt vi av den magnifika utsikten över bergen. Jakar och får dyker upp, några fåglar svävar över marken och en hare galopperar över stäppen. I vår vagn, förutom oss, finns det tre andra holländare, och vi ockuperar korridorfönstren och beundrar skönheten. Efter en tid strömmade också kineserna ut ur kupén, de "bevakar iakttagelserna", det vill säga oss, och uppskattade vår entusiasm med tillfredsställelse. Jag tar av mig hatten för kinesernas arbetsprestation och är inte längre förvånad över att under byggandet av järnvägen glömdes inte djuren vars traditionella migrationsvägar den korsade. För att lösa dessa miljöproblem skapades speciella passager för djur.
Precis enligt tidtabellen anlände vi till slutstationen för Qinghai-Tibet Railway - huvudstaden i den autonoma regionen Tibet i Kina, staden Lhasa.


Vid utgången från stationen finns en traditionell biljettkontroll, men inte bara det. Du kommer inte att släppas in på Tibets territorium utan tillstånd, de är strikta med detta här. Lhasa-stationen är arkitektoniskt utformad i en typisk tibetansk stil, har 5 våningar (som det står på Internet), men jag undrade direkt varför en så stor byggnad för en station med 6-7 par tåg, för i Kina är stationer används strikt funktionellt, och efter ankomsttåg töms denna station snabbt tills nästa tåg.

Eller kanske den byggdes med perspektiv? När allt kommer omkring fortsätter byggandet av järnvägen och snart från Lhasa kommer turister att kunna ta sig inte bara till Shigatse, utan också till Nepals huvudstad (Kathmandu), såväl som till indiska Calcutta.