Under 2014 satte det kinesiska experimentella höghastighetståget CIT500, när det testades på en experimentell del av rutten nära Qingdao med en längd på 100,8 kilometer, ett nytt hastighetsrekord på 605 km/h
Lite historia, kostnader och utsikter för utvecklingen av kinesiska järnvägar - under skärningen
I allmänhet blev jag uppmanad att skriva ett ämne av en kommentar från en användare som ställde en helt rimlig fråga om kostnaden för kinesiska järnvägar. Jag försökte komma på det.

Jo, bakgrunden till frågan kan i princip utelämnas. Alla vet redan - världens längsta järnvägsnät för höghastighetståg, 2200 km från Peking till Guangzhou på 8 timmar, ett kraftigt språng från ånglok (det sista ångloket lanserades 2005) till höghastighetståg (första linjen togs i drift 2008) osv.
Idag är varje huvudstad i provinsen (förutom de mycket avlägsna västerländska) anslutna till höghastighetsjärnvägsnätet, cirka 45% är motorvägar med en designhastighet på 200-250 km/h, 55% - upp till 350 km /h. Efter 2008 års olycka på linjen Wuhan-Guangzhou sänktes tågens maxhastighet från 350 km/h till 300 tills orsakerna till olyckan eliminerades och tågen förbättrades. CIT500 ska i princip vara det första tåget för vilket hastighetsbegränsningarna kommer att hävas 2016 och det kommer att färdas med en hastighet på 350-380 km/h.


När det gäller kostnaden visade sig frågan vara tvetydig. Den obestridda ledaren för kostnaden för en kilometer väg är naturligtvis Shanghai Maglev - med en sektionslängd på 29,83 kilometer var den totala byggkostnaden cirka 9,7 miljarder yuan (1 dollar = 6,2 yuan), och följaktligen kostnaden per kilometer var 325 miljoner yuan.
Jo, den dyraste i termer av total kostnad var naturligtvis höghastighetsmotorvägsprojektet Beijing-Guangzhou, som togs i drift gradvis, i sektioner, och nyligen öppnade trafik på det från slutpunkt till slutpunkt. Den totala kostnaden för den 2 298 kilometer långa vägen var en astronomisk summa på 400 000 000 000 yuan.
Kostnaden för vägar skiljer sig tio gånger beroende på designhastighet, typ av jord, behovet av överfarter och så vidare. Ungefärlig kostnad per kilometer:
1) Qinhuangdao-Shenyang - 37 000 000 yuan per kilometer
2) Hefei-Wuhan - 46 000 000 yuan per kilometer
3) Wenzhou-Fuzhou - 60 000 000 yuan per kilometer
4) Peking-Shanghai - 167 000 000 yuan per kilometer
5) Peking-Tianjin - 180 000 000 yuan per kilometer.
I allmänhet, som jag förstår det, är det ovetenskapligt att jämföra kostnaden för att bygga järnvägar med maglev. Det finns dussintals järnvägar, de byggdes under olika förhållanden, men det finns bara en maglev och endast kostnaden för linjen är känd under specifika förhållanden.
Projektet att förlänga Shanghai Maglev-tåget till Hangzhou stängdes äntligen, och experiment för att uppnå höga hastigheter med traditionella järnvägsmateriel indikerar tydligt att vi inte kommer att se andra magnetiska svävande tåglinjer i Kina inom en snar framtid.
Och den planerade ökningen av hastigheten till 380 km/h kommer att göra flygtransporter över en sträcka på upp till 1000 km generellt olönsamma. Peking-Shanghai-resan med flyg tar cirka 4 timmar (2 timmars ren flygtid + en timme till/från flygplatsen + en timme för incheckning/incheckning/mottagande av bagage etc.), och med tåg - 5. En ökning av hastigheten med 25 % utjämnar denna gång.

Nu kan nästan alla gamla ånglok som finns kvar på jorden bara ses som monument, men en gång i tiden började en hel historia med dem. De första rekorden för hastighet, kraft och bärförmåga sattes av dessa enorma, öronbedövande mullrande fordon som skickade moln av svart rök mot himlen. Liksom bilar gick ånglok långt innan de blev erkända och blev populära ett tag. Även om det inte kan sägas att idag har människor tappat intresset för dem.

Skapelsens historia: det allra första ångloket i världen

Ånglokens historia börjar 1803, när den brittiske ingenjören Richard Trevithick bestämde sig för att utrusta en vagn som rullar på räls med en ångmaskin. Det var då som, närmare bestämt, hans likhet skapades. Trevithick byggde det riktiga tåget ett år senare, efter att ha genomfört ett test under vilket han fäste flera vagnar till sin skapelse. Uppfinningen patenterades och anses därför officiellt vara det första och äldsta ångloket i världen.

Naturligtvis förtjänade det resulterande fordonet inte allmänhetens förtroende. Skepticismen bleknade dock snabbt med tillkomsten av Stephensons bil. Det blev tydligt: ​​ju tyngre lokomotivet, desto bättre kommer dess släta hjul att gå på släta räls. Så 1825 ägde Lokomotion nr 1 rum. Den tros vara den äldsta i världen och kan fortfarande ses på Darlington Railway Museum. Tack vare honom dök den första termen relaterade till järnvägar upp - lokomotiv.

De äldsta ångloken i världen

År 1900 utvecklade det amerikanska företaget Richmond Locomotive Works H2-293, som är ett av de äldsta ångloken. Tretton år senare förvärvades den av Järnvägsverket. Detta lokomotiv anses vara det mest revolutionära, eftersom det 1917 hjälpte V.I. Lenin att gömma sig från den provisoriska regeringen. Den 9 augusti transporterade chauffören Yalava Vladimir Iljitj till Finland och den 7 oktober samma år skickade han tillbaka honom till Petrograd på liknande sätt. Nu är H2-293 permanent parkerad i en glasad paviljong på en av plattformarna på Finlyandsky Station i St. Petersburg.

Gamla ånglok inkluderar också det sovjetiska loket "E"-klass, tillverkat 1912 i Lugansk. Det anses vara den mest utbredda - 11 tusen exemplar producerades under 45 år. Så mycket som ingen annan lokomotivfabrik producerat.

De olympiska loken som överlevde kriget tillverkades 1935 av Berlinföretaget Borsig. Det fanns bara 3 av dem, och loken var uteslutande avsedda att tjäna deltagare och gäster vid OS i Tysklands huvudstad. Dessa lok hade ett futuristiskt utseende: strömlinjeformade former, sluten kropp, röd färg. Det var loket Borsig som satte fartrekordet 1936 – 200,4 km/h.

Ånglok i Sovjetunionen

Ovan har vi redan berört lite om ämnet gamla ånglok från Sovjetunionen. Men vi kan inte låta bli att nämna P38-loket. Det var en riktig jätte, den tyngsta i historien om det sovjetiska lokbygget. Han anses också vara den siste i Sovjetunionen.

P38 tillverkades 1954-1955. Modellen bestod av 4 godslok utrustade med Mallet-systemet. Loket var en lätt version av det tyngsta amerikanska ångloket i världen.

Ett annat anmärkningsvärt lokomotiv skapades också i Lugansk 1934. "AA" ("Andrey Andreev") blev det enda ångloket i världen med sju rörliga axlar på en stel ram, även om det vanligtvis fanns 5. Detta är det mest enkla loket. Han gick perfekt i en rak linje, men han passade inte på skivspelarna. Vid växlarna gick jag helt av stapeln. Så hans öde var förutbestämt.

"IS" är det mest unika loket. Joseph Stalin-loket skapades 1932. Loken var snabba och tog upp hastigheter på upp till 115 kilometer i timmen. Loket hade en strömlinjeformad form. Det unika var att IS blev det kraftfullaste passagerarloket i Europa.

Fantastiska ånglok i världen

Det olympiska hastighetsrekordet för lokomotivet slogs 1938 av det brittisktillverkade ångloket Mallard - detta är ett av de mest fantastiska ångloken i världen. Den accelererade till 202,7 km/h. Designad för att överskrida 160 km/h, hade Mallard en strömlinjeformad kropp och hjul med en diameter på mer än 2 m. Den förblev världens snabbaste.

Det kraftfullaste och tyngsta ångloket utvecklades i USA 1941. Serien av lok kallades "Big Man". Fordonets totala längd var mer än 40 m, och jättarna vägde minst 500 ton. De ansågs dock vara ganska tysta jämfört med andra lok.

De mest unika och intressanta loken

Orientexpressen är en sann legend. Bilar inredda i art déco-stil har varit otroligt populära bland filmskapare, fotografer och författare sedan de dök upp på 1800-talet fram till idag. Här råder en romantisk atmosfär, blandad med lyx och genomsyrad av mystik. Dessa lok färdas fortfarande genom de vackraste europeiska städerna för att berätta historien och den rika kulturen i var och en av dessa bosättningar.

• Den första ångvagnen uppfanns 1769 av fransmannen Nicolas Cugnot.
• Den första tunnelbanan öppnade i London 1863.
• Sovjetunionen spenderade minst 1 500 miljoner dollar på produktionen av ångloket P38.
• Den längsta flygningen som ingår i Guinness rekordbok startar i Moskva och slutar i Pyongyang. Tåget täcker en sträcka på mer än 10 tusen km.
• Du kan åka på gamla ånglok på flera ställen: Belgrave Station i Australien, Merichan Sugar Factory på ön Java, Heilongjiang-provinsen i Kina, Earls Court Underground Station i London och Main Railway Station i Lviv.

Idag ska vi titta på ånglok. Alla möjliga olika, charmiga, kraftfulla, vackra och ovanliga.
Urvalet utger sig inte för att vara komplett, men ändå.

Ånglok på Londons tunnelbana:

och bakom honom, i röken, fanns passagerare i öppna vagnar:

Men detta lok var enligt uppfinnaren tänkt att färdas genom det snötäckta Ryssland. Han är en semi-skidåkare.

I allmänhet fanns och finns det spårlösa ånglok. Och de kallas traktorer.

Det utvecklades också ånglok som bar med sig sina räls. Dessutom liknade den inte alls moderna rälsläggningsmaskiner.

Det var också temat att låta ett ånglok gå på ett snöre. Ångloksrullator, typ. Hans hjul borde ha varit i en linje. Den borde inte ha fallit på grund av gyroskopet. Egentligen föll han inte. Den uppfanns av en kille som heter Louis Brennan. Killen trodde att en sådan transport skulle ta mindre plats. Han byggde till och med flera fungerande modeller. I en av scenerna rullade han till och med sin egen dotter på lina inför potentiella investerare.

Folk stirrade, såg att allt fungerade, men trodde inte sina ögon. I allmänhet verkade den tvåhjuliga vagnen farlig och opålitlig för alla. Det förblev på prototypnivå.

Och drömmarna var vackra:

De ville också spara utrymme så här:

En skena nedtill och en upptill. Frågan är bara vad man ska göra med så smala bilar? Rida på uppmärksamhet? Detta är naturligtvis ett mer realistiskt projekt:

Men dra och tryck. Även två:

Förresten, om skidåkning. Skidor är blommor. Titta vad en kille kom på:

Killen hette Holman. Hans mardrömslok hade, konstigt nog, ett absolut praktiskt syfte - att slå pengar ur dårar. Upplägget var enkelt: Holman bjöd in rika teknogalningar, visade dem detta mirakel i fjädrar och tryndel, att, säger de, det här är en prototyp, men redan, säger de, ser du hur coolt det är, och om du ger mig pengar , jag ska äntligen göra magiska saker. De gav pengar. Massor. I allmänhet var loket användbart.

Men ibland användes ett växeldrivande hjul och växlade skenor:

Och nu rekordhållarna.

AA20-1 är världens längsta ånglok med ett 4-14-4 hjularrangemang på en enda styv ram:

Vår kära sovjet. Den producerades i ett enda exemplar, gjorde en enda resa och, som man säger, rätade ut alla svängar. Kort sagt, det visade sig att riktiga järnvägar är för krokiga för den här dåren, hon kan helt enkelt inte vända på dem. I grund och botten.

Det fanns förstås längre lok i världen, men de var sammansatta.

Union Pacific Big Boy Series. USA. Det största ångloket i världen:

Cherepanov ånglok. Enligt den patriotiska versionen - den allra första:

Serie "E". Det populäraste ångloket i världen. Den tillverkades i 40 år (från 1909 till 1949) i Ryssland/USSR, Sverige och Tyskland. Totalt producerades 10 853 enheter, exklusive Eu- och Em-modifieringarna.

Den mest kraftfulla. Namn DM&IR Engine 221:

Den snabbaste. 18 201.

Här är ett annat höghastighetslok. Sir Nigel Gresley. Han var snabbast fram till 18 201. Han satte sitt hastighetsrekord 1937. Och han är också slående snygg. När han rör sig ser Sir Nigel ut som en fantastisk jättebagge. Förresten, Sir Nigel arbetar fortfarande. Den här bilden är tagen 2006:

Världens minsta fungerande ånglok byggdes av jazzgitarristen George Van Eps. Den här leksaken rullar runt på hans gods. Jag kunde inte hitta några bilder på det, så här är bilderna på Lilliputian-tåget av Thomas E. McGarigle istället:

Så det verkar som att jag har allt med ånglok. Låt oss nu gå vidare till deras släktingar.

Lokomotiv t ex gick det inte att starta direkt. I de första modellerna låg dieselmotorn i anslutning till ångmaskinen. Ånga skulle flytta idioten från sin plats, och dieselmotorn skulle sedan plocka upp den. Serie 8000. Värmeånglok:

Världens första operativa diesellokomotiv Shchel1 (GE-1):

Emkh-3 är det kraftfullaste dieselloket i världen. USSR.

Det snabbaste dieselloket. TEP80-002. 273 km/h. Vår också.

Här är ett intressant experiment - ett diesellokomotiv på bilhjul. Till och med, som ni ser, är bilnumret bifogat. Detta är en före detta DM62-1727, monterad på ett chassi från en missil launcher med ökad spårvidd. Egentligen skulle den här saken bära missiler. Men tyvärr fick hon inte lära sig att vända.

Så... ja, vad mer? Till exempel, i urminnes tider före revolutionen, uppfann den ryske uppfinnaren Baranovsky en pneumatisk rälsfläkt. De säger att han till och med byggde och testade den. Och andevandraren red. Med en hastighet av ca 40 km. klockan ett. Jag känner inte till detaljerna. Här är en bild:

Människor experimenterade med pneumatik inte bara i Ryssland.

Här är en rälscykel:

Idag verkar den här cykeln märklig, men förr var järnvägarna smidigare än alla andra, och om tågen inte gick ofta, varför inte använda rälsen för att besöka en grannstad? Dessutom efterfrågades denna anordning av brevbärare och landsbygdsläkare.

Och det här är pansartåget "Ilya Muromets", ett av de två första pansartågen på vilka vaktmortlar av typen "Katyusha" installerades under andra världskriget. "Ilya Muromets" är också känd för att ha krossat det tyska pansartåget "Adolf Hitler" i stycken.

Moderna ryska järnvägsbussar RA-1 och RA-2:

Men detta är i allmänhet inte ett mirakel alls. Bara en självgående bensindriven trailer. Och här är ytterligare en självgående vagn. Dubbeldäckare. Den heter Highliner, den går på elkraft, och utvecklades och tillverkades av Sumitomo (Japan) tillsammans med Super Steel (USA).

Äntligen det galna Sikorsky-turbotåget. 1968, USA, Kanada. Vildt vackert.

Du kan se vad flygplansdesignerna gjorde... Eh! Efter Sikorsky kan man inte låta bli att posta denna underjordiska artikulation:

Detta är ett tjeckiskt monoraillokomotiv för arbete i gruvor. Ett omöjligt vackert odjur.

Kiev bergbana, som jag skrev om i detalj

Det finns många olika typer av tåg. De skiljer sig inte bara i deras syfte: last, passagerare, tekniska, etc., utan också i deras design.

De första "ångloken" dök upp i världen 1804 - från det ögonblicket anses födelsen av järnvägstransport vara början.

Som ni vet är människan en nyfiken varelse och strävar alltid efter nya rekord. Denna funktion av människor gick inte förbi järnvägstransporter.

ZENUN inbjuder dig att bekanta dig med snabbaste tågen i världen.

1. Ånglok

Ångloket med namnet Mallard No. 4468 byggdes 1938 i England och är den absoluta hastighetsrekordhållaren bland ångloken.

Rekordet sattes den 3 juli 1938 och Mallard #4468 nådde en hastighet på 126 mph (eller 202,7 km/h) den dagen.

Det är värt att nämna att detta lokomotiv byggdes inte bara för ett hastighetsrekord, utan för dagliga resor i höga hastigheter. Normen för att resa långa sträckor var 160 km/h - helt galna siffror för den tiden.

2. Diesellok

Med tiden störtades ångloken totalt av dieseltåg. Deras kraft var betydligt högre, motorn var mycket mer pålitlig och säkrare. Loken hade många andra associerade problem, vilket i slutändan blev motivationen för utvecklingen av moderniserade tåg:

— låg effektivitet (nådde inte 10 %);

- Behovet av stora vattentillgångar.

— en stor mängd rök och sot;

— risk för explosion av pannan;

— svåra arbetsförhållanden för förare och deras assistenter.

Det första diesellokomotivet byggdes i Tyskland 1923, och idén om dess konstruktion tillhörde professor Yuri Vladimirovich Lomonosov. Tågets effekt var rekordhöga 1200 hästkrafter! Detta var ett riktigt genombrott efter ångmaskiner.

Från 1925 till 1931 var Yuri Vladimirovichs diesellokomotiv det enda dieseltåget på planeten och körde på Sovjetunionens järnvägar.

Hastighetsrekordet för diesellok sattes den 1 november 1987 och var 238 km/h. InterCity 125-tåget, tillverkat i England, utvecklade en rekordhastighet.

3. Eltåg

Järnvägarnas växande popularitet tvingade fram den ständiga moderniseringen av redan byggda linjer, vilket ökade kraften hos tågmotorer och ständigt ökade hastigheten. För att lösa alla dessa problem har förbränningsmotorer blivit ineffektiva. De största nackdelarna med diesellok var kylsystemet - när motorn överhettades stänkte kylvattnet ut - detta var mycket osäkert, och i avsaknad av vattenreserver "för påfyllning" tvingades förarna att fylla på diesel i stället. av vatten. Sådana manipulationer gjorde diesellokomotivet till ett mycket farligt fordon. Även om diesellokomotiv fortfarande trafikerar världens järnvägar än i dag, har de ersatts av nya, mer tekniskt avancerade elektriska tåg.

Elektriska tåg dök upp ännu tidigare än diesellokomotiv, men hade ett antal konstruktionsbrister som hämmade deras utveckling. Det är allmänt accepterat att den 31 maj 1879 är födelsedatumet för elektrisk dragkraft. Den här dagen visades det första elektriska tåget med en kapacitet på 13 hästkrafter för världen, det rörde sig längs en 300 meter lång järnväg specialgjord för det och kunde ta 18 passagerare med en hastighet av 7 km/h.

Men låg elektrifiering av världen och ofullkomliga elmotorer hämmade utvecklingen av denna typ av transporter.

Hastighetsrekordet för elektriska järnvägståg sattes av TGV POS-4413-tåget 2007 och uppgick till 574 km/h.

4. Magnetisk levitationståg

Denna typ av elektriska tåg är en vidareutveckling av järnvägstransporter. Att konstruera tåg med denna teknik eliminerar friktionen mellan hjul och räls, vilket utökar hastighetskapaciteten.

Förresten, precis snabbaste tåget i världen- Magnetisk levitationståg, dess hastighet är 581 km/h. Detta rekord sattes den 2 december 2003 av JR-Maglev-tåget av MLX01-modifieringen i Japan.

Ett ånglok är en av de mest fantastiska maskiner som skapats av människan. År 1825 byggde den engelske ingenjören George (George) Stephenson ångloket Locomotive vid sin egen fabrik i Darlington för Stockton-Darlington järnvägen.

Fyra år senare - 1829 - dök det berömda ångloket "Rocket" upp. I Ryssland byggdes det första ångloket 1834 vid Vyysky-fabriken (som en del av Nizhny Tagil-företagen) av far och son Cherepanov. Den kunde röra sig i hastigheter från 13 till 16 km/h och bära en last på mer än 3,3 ton längs ett järnvägsspår med en spårvidd på 1645 mm. Med tiden ökade hastigheterna bara.

Till en början ansågs loket vara ett farligt monster. Passagerarna på det första tåget var soldater, som fick ett glas vodka för mod.
Till Tsarskoye Selo Railway beställdes sex lokomotiv i England och ett i Belgien. På dagen för dess öppning, den 30 oktober 1837, drevs tåget av det engelska ångloket "Agile" längs ett spår med en spårvidd på 1829 mm (6 fot) och en hastighet på upp till 64 km/h. Gradvis, med utvecklingen av järnvägsnätet, började ånglok levereras till det ryska imperiet från de engelska fabrikerna Hackworth, Stephenson (i Newcastle), Vulcan och Hawthorne, från belgaren John Cockerill (i Serena) och tyska Borsig (i Berlin) . Två ryska ånglok byggdes vid Leuchtenbergfabriken i St. Petersburg. Men för den andra ryska järnvägen - Warszawa-Wien järnvägen, byggd 1845 - 1846 - köptes ånglok fortfarande bara i Europa: på John Cockerill, Sharp-Stewart, Borzig, Siegl, Schichau", "Krauss" "Henschel" ". Ånglok dök upp med axelformeln 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 och 0-4-0. De första ångloken för 1435 mm spårvidd i Ryssland byggdes 1845 vid Aleksandrovsky-fabriken på järnvägen St. Petersburg-Moskva.
Utvecklingen av ångloksbyggen i Ryssland hämmades av tullfria köp av lok utomlands. Deras konstruktion etablerades dock vid Kama-Votkinsk-, Nevsky- och Kolomensky-fabrikerna. Totalt, från 1845 till 1880, producerade ryska fabriker över 2 200 lok.
Drivkraften för massköpet av ånglok var den snabba utvecklingen av det ryska järnvägsnätet och följaktligen en betydande ökning av godsomsättningen, men frågan om hastighet spelade inte någon större roll vid den tiden. Därför accelererade tågen knappt till 60 km/h.
Först 1878 levererade de belgiska fabrikerna Evrard och John Cockerill 0-3-0 ånglok med en tillåten hastighet på 75,7 km/h för de sydvästra vägarnas militära reserv. Då passerade Borzig-fabrikens ånglok 80 km/h baren. Ett genombrott i denna mening var passagerarloket med den axiella formeln 1-2-0 från Kolomna-anläggningen, som drevs på Kharkov-Azov-järnvägen. Den accelererade till 82 km/h.

Successivt började ryska järnvägar utveckla höghastighetspassagerartrafik. De första "snabba" 1-2-0 ångloken levererades av den franska Cayle-fabriken (80,9 km/h). Sedan producerade Wien "Siegl" lok med en tillåten hastighet på 86,4 km/h. Men ryssarna släpade fortfarande efter européerna: deras tåg kunde bara accelerera till 56 km/h.
Och först 1891 byggde Kolomnafabriken 19 höghastighetsånglok med axelformeln 2-2-0 för järnvägen St. Petersburg-Warszawa. Deras "bar" har redan nått 95 km/h. Sex år senare, 1897, byggde Putilov-fabriken ett 2-2-0 ånglok med en hastighet på 107 km/h. På tre år kom 121 sådana maskiner ut från hans verkstäder. Efter detta företag började Kolomensky-fabriken 1899 bygga passagerarånglok med samma hastighetsegenskaper. År 1902 producerade Alexandrovsky-anläggningen ångloket 1-3-0 serie N, vars maximala hastighet nådde 90 km/h.
Och 1910, vid Sormovo-anläggningen, enligt designen av ingenjör B. S. Malakhovsky, byggdes ett 1-3-1 serie C ånglokomotiv, som accelererade till 110 km/h. De första fem bilarna i denna serie trafikerade passagerartåg som färdades längs linjen St. Petersburg - Warszawa. Under perioden 1911 till 1917 byggde fabrikerna Sormovsky, Nevsky, Kharkov och Lugansk 678 ånglok av denna serie. 79 av dem arbetade på de nordvästra vägarna, 99 på de sydvästra, 134 på Nikolaevskaya. Det är intressant att 50 år senare - den 1 januari 1940 (!) - körde den vitryska järnvägen fortfarande 34 ånglok av denna serie.
1915 byggde Putilov-fabriken 15 2-3-1 serie L ånglok med en designhastighet på 120 km/h. Från 1924 till 1937 betjänade de passagerartrafik på linjen Moskva – Leningrad. Under 1918 - 1935 byggdes 1 638 ånglok i Sovjetunionen, och från 1936 till 1940 - redan 5 468 enheter. Dessa lok kännetecknades av ökad kraft och tillförlitlighet, men det var inte planerat att uppnå höga hastighetsgränser på dem (O, E, Esh, Eg, Ey, E m, E r, Shch, SO17, SO18, SO v, SO m , FD).
1925 påbörjades bygget av ett nytt passagerarlok 1-3-1 serie C med en designhastighet på 120 km/h. Men endast 110 enheter tillverkades, eftersom ett obehagligt problem avslöjades: detta lok med en axellast på 20 ton kunde inte snabbt tas i bruk, eftersom de allra flesta av till och med huvudspåren lades med räls av typ IIIa som inte kunde tål en sådan belastning.

På 1930-talet stod Sovjetunionens järnvägar inför uppgiften att avsevärt öka passagerartågens hastighet. Ånglok S y med sin maxhastighet på 125 km/h och effekt på 1500 hk. Med. inte längre kunde uppfylla dessa krav. Även om IS-seriens ånglok, som dök upp 1932, hade en effekt på upp till 3200 hk. s., men han kunde inte öka rörelsehastigheten. 1937 tillverkade Voroshilovgrad-fabriken IS20-16 ångloket med kåpa. Under provningen nådde den en hastighet på 155 km/h. Och i början av november 1936 började designavdelningen för Voroshilovgrad-fabriken uppkallad efter oktoberrevolutionen utveckla de tekniska egenskaperna hos ett höghastighetsånglokomotiv 2-3-2 med en strömlinjeformad form. Ingenjör Dmitry Lvov fick i uppdrag att arbeta med dess design.
Tillverkningen av lok nr 6998 (det fick ingen seriebeteckning) avslutades i april 1938. Hjuldiametern var 2200 mm, och designhastigheten var 180 km/h. På modellen av Voroshilovgrad-anläggningen användes ett antal delar från lok i FD- och IS-serien. Från dem fick det nya loket de flesta elementen i ångpannan (rörformig del, eldstad, beslag), cylindrar, bakre boggiram, axelfoder och kilar, såväl som mycket mer. Som ett resultat har reparationer av den nya modellen förenklats avsevärt.
För att lätta upp strukturen användes höghållfast stål, och svetsning användes också flitigt. Legerat stål valdes för tillverkningen av drivmekanismen, alla hjul var skivor. I juni 1938 anlände loket till Slavyansk-depån vid South Donetsk Railway och körde snabba och kurirtåg på sektionerna Slavyansk-Rostov-on-Don och Slavyansk-Kharkov. Under en månads arbete täckte det cirka 6 000 km, och i juli samma år gick loket in på Oktyabrskaya Railway för transport på sektionen Moskva-Bologoye. Efter kriget kördes loket i hastigheter som inte var högre än 70 km/h, så den strömlinjeformade huven togs bort. Ändå, i april 1957, nådde detta lokomotiv med ett specialtåg en hastighet på 175 km/h, vilket var det sista hastighetsrekordet för ångdragkraft i Sovjetunionen.

Under förkrigsåren gjordes försök att designa kraftfulla höghastighetsånglok i Sovjetunionen, men saker gick inte utöver prototyper. 1927 tillverkades M160-01-seriens lok med en axelformel på 2-4-0 i en mängd av endast 100 enheter. 1932 dök ett ånglok av IS-serien (1-4-2) upp, det kunde accelerera till 115 km/h. Under 10 år gick 649 av dessa maskiner från monteringslinjen.
Det var helt annorlunda i Europa, Kanada och Amerika. Där var resor populärt bland den rika delen av samhället, vilket dikterade nya tillvägagångssätt för driften av järnvägstransporter: att säkerställa hastighet och komfort. Och företag började inte bara lyssna på kundernas önskemål utan också att strikt uppfylla dem.
Höghastighetsånglok tillverkades enligt individuella beställningar av järnvägsföretag. Som regel hade varje lok ett namn och var endast avsett för ett specifikt tåg, som också kunde finnas i ett enda exemplar och ha ett eget namn. Ett sådant tåg var den tidens högsta prestation inom personbilsbyggandet: dess utrustning uppfyllde de högsta standarderna och dess tekniska skick garanterade säker drift i höga hastigheter. Lanseringen av höghastighetståg ställde i sin tur järnvägsarbetarna inför uppgiften att förstärka spåret och dess korrekta underhåll.
Ett av de första höghastighetsångloken i E2 Atlantics-serien med en axiell formel på 2-2-1 togs emot av Pennsylvania Railways of North America 1899. Signaturtåget Seashore Flyer kunde färdas med en hastighet av 170,6 km/h. Den förbättrades av ingenjören Jerri McCarthy och redan den 11 juni 1905 körde ett ånglok av denna typ tåget med en hastighet av 204,5 km/h.

Leonid LEGCHEKOV

(Fortsättning följer).

(Slut).

Belgiskt ånglok (2-2-1), 1939. Hastighet - 145 km/h

Utveckling av höghastighetsånglok genomfördes också i Storbritannien. Den 9 maj 1904 körde ett 2-2-0 lokomotiv kallat Truro City ett tåg i 164,6 km/h. Senare förbättrades den och fick den axiella formeln 2-3-0. Ångloket i denna serie nr 1012 tjänstgjorde till 1955, och ångloket 2-2-0 nr 1000 tjänstgjorde till 1960.
På 1930-talet, höghastighetståg med ånglok Castle 2-3-0 nr 5000 (1934), Cheltenham Flyer, Manorbier Castle 2-3-0 nr 5005 (1935), Tregenna Castle nr 5006 (1932). Deras maxhastighet varierade från 148 till 160 km/h.
Den 27 september 1935, på linjen London-Newcastle, accelererade 2-3-1 klass A4 ånglok nr 2509 Silver Link tåget till 181 km/h - ett rekord för förkrigsåren. Och det uppnåddes tack vare innovationer i utformningen av loket, som redan var "klädd" i en kåpa. Från och med nu blev denna del en integrerad del av höghastighetslok.
I Frankrike 1935, från Paris till Lyon, körde det franska ångloket 2-2-1 serie A14 nr 221 ett tåg med en hastighet av 156 km/h. Sedan 1937 började höghastighetståg i detta land att köras av ångloket 2-3-0.
Tyska lokomotivfabriker har också framgångsrikt bemästrat konstruktionen av höghastighetsånglok. År 1907, på linjen München-Augsburg, transporterade ett ånglok av den bayerska klassen S2/6 2-2-2 tåget med en hastighet av 150 km/h. År 1930 körde ångloket 1-2-1 från fabriken Henschel und Wegmann ett höghastighetståg på linjen Lübeck-Büchen. Och 1935 skapade denna anläggning ångloket av klass 61 2-3-2 nr 61.001, som körde höghastighetståg på linjen Berlin-Hamburg och nådde hastigheter på upp till 170 km/h. Ångloket från samma anläggning, 2-3-3, har kört tåg på linjen Berlin-Dresden sedan 1939.

I Hiawatha-tågets vagn, USA, 1934. Hastighet - 166,5 km/h

Byggandet av höghastighetsånglok i Tyskland sattes igång. 1934 tillverkade Wagner- och Borzigfabrikerna ånglok 2-3-1 serie 03 nr 154 (03.154), 2-3-2 serie 05 nr 001, 002 (05.001, 05.002), som hade en designhastighet på 175 km/h och körde persontåg på linjen Berlin – Hamburg. I maj 1936 nådde överingenjör Langhans en hastighet av 200,4 km/h på lok 05.002. 1937 sattes ångloket 2-3-2 serie 05 nr 005.003 på tyska vägar, där formen på ett konventionellt ånglok på grund av den fulla kåpan inte längre syntes, det fungerade till 1944.
År 1938 producerade Krup-anläggningen ett höghastighetsånglok av klass 2-4-2 (serie) 06, som körde på linjen Frankfurt am Main - Berlin och kunde nå en hastighet av 175 km/h. Ett år senare började höghastighetsånglok av serie 01 nr 10 och 1088 drift i Tyskland.
Vissa tyska speedsters öde är intressant. Ånglok nr 03.10 transporterades till USA 1945, där det kördes på Atlantkustlinjen. Ånglok nr 05.001 visas på Nürnbergs transportmuseum. Och flera ånglok av 01-serien i gott skick togs från det besegrade Tyskland till Sovjetunionen 1945. I Bresto anordnades till och med en speciell lokkolonn nr 42, utrustad med dessa lok. Fram till 1947 körde denna konvoj, enligt ett speciellt schema, passagerartåg på sträckan Brest - Warszawa - Poznan - Berlin. En av medlemmarna i lokbesättningen som arbetade på dessa lok vid den tiden är den nu levande Brest-maskinisten Fedor Grigorievich Fadeev.
I Nordamerika togs 1930 höghastighetsånglok av K4-serien nr 815 2-4-2 i drift, som hade en hastighet på 164,8 km/h. Ångloken i 2-3-2-serien K4S, som fungerade 1936 på linjerna Chicago-New York och Los Angeles-Chicago, motsvarade det tyska ångloket i 05-serien 2-3-2 och nådde hastigheter på upp till 160 km/h . Den 20 juli 1934 accelererade F6 2-3-2 klass lokomotiv nr 6402 på linjen Chicago-Milwaukee till 166,5 km/h med Hiawatha-tåget. 2-3-2-loken körde höghastighetståg på linjerna New York–Philadelphia, New York–Cincinnati–Lunesville, Montreal–Quebec och Toronto–Detroit. Den 8 maj 1935 nådde det nya tåget nr 02 Hiawatha en hastighet av 192,1 km/h.

Ånglok serie P36. Designhastighet - 125 km/h

2-3-2-loken byggdes av ALCO. Det nya F7 2-3-2-loket nådde hastigheter på över 201 km/h 1939 på New Hiawatha-tåget på linjen Chicago-Milwaukee. Detta tåg var i drift fram till 1945.
Ånglok, som nådde en hastighet av 145 km/h, körde också på de belgiska järnvägarna i riktningarna Bryssel-Oostende och Bryssel Midi-Brugge 1939. I augusti 1936 nådde Silver Jubilee-tåget en hastighet på nästan 181 km/h. Ett år senare accelererade lok nr 6220 Coronation tåget till 183,4 km/h, och den 3 juli 1938 nådde A4-seriens lok nr 4468 Mallard över 186 km/h.
Andra världskriget avbröt utvecklingen av höghastighetsånglokskonstruktion i både Europa och Amerika. Under krigsåren i USA dök dessutom diesellokomotiv upp på järnvägarna, som först dök upp 1934 (26 maj, Pioneer Zephyr, hastighet 178,6 km/h). Den amerikanske presidenten Franklin Roosevelt åkte till och med detta tåg. Det måste sägas att redan 1940 körde höghastighetståg med City of San Francisco och City of Denver diesellokomotiv regelbundet i USA, även om deras hastighet inte översteg 134 km/h.
Vilka slutsatser kan dras från det allmänna utvecklingsläget för ångloksflottan i de avancerade länderna i världen under 20-50-talet av 1900-talet?
Tyskland byggde och tog i drift höghastighetsånglok. Men kriget med Sovjetunionen visade att landet inte har ett pålitligt "militärt" lokomotiv. Denna (serie 52) började byggas först 1942.
Sovjetunionen har genom åren skapat ett stort antal ånglok som lämpar sig för arbete på spår med spårvägar. Som ett resultat, på frontlinjevägar, avgjordes resultatet av striderna bokstavligen av ånglok av O V, O D, Shch, E, SO-serien med en axellast på 16 - 18 ton, förenade i kolumner av NKPS Special Reserve (ORPK). På de bakre vägarna tillhandahölls transport av tyngre lok, inklusive S U, FD och IS.

Under de första efterkrigsåren kördes samma ånglok plus fångade tyska och rumänska i Sovjetunionen. Tillverkningen av lok i 52- och E-serien etablerades också vid fabriker i Östeuropa - i Tyskland, Polen, Tjeckoslovakien, Ungern och Rumänien.
Designerna av Voroshilovgrad lokomotivfabrik skapade ett nytt godslokomotiv med en axelformel på 1-5-0 och en designhastighet på 80 km/h. Först fick den "P" (Victory) -serien och sedan "L" -serien, uppkallad efter designern Lev Sergeevich Lebedyansky. Loket kom in på vägarna 1947.
1950 gjorde det inhemska höghastighetsångloket i P-36-serien i Kolomna-fabriken med en axiell formel på 2-4-2, som kan accelerera till 125 km/h, sin första resa.
Godsånglok av serierna Sha (1-4-0) och E (1-5-0), som hade en hastighet på 70 km/h, togs emot från USA. Men vid den här tiden hade eran av dieseldragkraft redan börjat. Först fick Sovjetunionen ensektionsdiesellokomotiv av DA- och DB-serien med en kapacitet på 1000 hk från USA. Med. Baserat på deras modell tillverkades det första sovjetiska diesellokomotivet i TE1-serien efter kriget, som kunde accelerera till 93 km/h, i Kharkov.
Eran av ånglokskonstruktion i Sovjetunionen slutade 1955, då produktionen av ånglok avbröts. De senast monterade loken överfördes till industrin, såväl som till utländska vägar. Således gick 950 fordon i FD-serien till Kina 1958–1960, där de användes fram till 1974. Alla tillfångatagna tyska lok har förts över till vägarna i Östeuropa. Och slutpunkten för ånglok var återvinning.
Som tur är är minnet av lokarbetare förevigat på många stationer och lokdepåer. Ångloksmonument är en levande historia om järnvägsdesigners, fabriksarbetares och operatörers arbete och heroiska prestationer.

Leonid LEGCHEKOV