Sloop “Hem yacht shipyard. Maritime Historical and Cultural Center "Polar Odyssey" i Petrozavodsk Delar av seglingsvapen

, som ägnas åt seglingsriggen på en gaffskonare, dess detaljer och egenskaper. Det kommer främst att vara användbart för byggare av Dudley Dix-designade Hout Bay 40, men "varje man har en hamn med en liten skonare i sitt hjärta." Det här är Henry Millers ord, och jag älskar dessa ord. Och om du plötsligt har en önskan att komma på hur du ska lyfta seglen och ge dig iväg, är den här boken för dig. Kritiska kommentarer och förslag som hjälper till att förbättra presentationskvaliteten och utöka listan över ämnen som tas upp välkomnas aktivt, eftersom boken innehåller en ganska liten del av det tillgängliga materialet och deras relevans inte alltid är tydlig för mig. Denna bok fortsätter serien "Schooner "Chava". Andra böcker i serien: Schooner "Chava" Projektval. Bostadsmontering
Schooner "Chava". Evolution av fartygets motor

Effektivitet för havskryssning

Det är helt klart att under förhållandena för den olympiska triangeltävlingen kommer yachten beväpnad med Bermuda-anbudet att komma först. Den här typen av segel är överlägset bäst på skarpa banor och när vinden rör sig till akterhörnen finns det alltid möjlighet att sätta en spinnaker eller gennaker.

Men detaljerna för en långfärd ställer lite andra krav på ett segelfartyg. På en båt som seglar under kontroll av en autopilot, vid havets dyning, är det osannolikt att något av dessa "pot-bellied monster" kommer att installeras, och utan dem kommer en Bermuda-båt på gynnsamma kurser i förhållande till vinden att gå långsammare än en gaffbåt.

2016 Obs – det här är inte helt sant. Gennakern och gollywobblern används nu framgångsrikt på vår båt som seglar i havet med en vindmaskin. En annan sak är att de korta och tjocka masterna på gaffskonern bestämmer hur liten storleken på dessa segel och enkelheten och säkerheten att arbeta med dem.

Faktum är att de höga och smala vingseglen på Bermuda tender, designade för att fungera effektivt på skarpa banor, upphör att vara så för fulla, när rollen för seglens lyftkraft faller, och formen som ger maximal turbulens kommer fram, där det ideala seglet är en cirkel .

En annan viktig aspekt att ta hänsyn till är den ökade stabiliteten hos en gaffskonare och den minskade tendensen att bryta på grund av det låga mitten av seglet. Stabila och säkert stagna stålmaster ger förtroende i stormiga förhållanden, och det låga mittseglet gör att mer segel kan bäras i friskt väder, vilket gör båten till en riktig stormfågel.
Seglet fördelat på längden med ett långt bogspröt och huvudbom till akterspegeln gör att du kan centrera båten exakt i olika väderförhållanden, vilket underlättar rorsmannens klocka och förenklar justeringen av propellerna.

En gaffrigg, och till och med en tvåmastad rigg, är naturligtvis märkbart sämre i effektivitet än en Bermuda-slup eller tender på skarpa banor. Skonaren manövrerar dock framgångsrikt och vinner höjd även i mycket friskt väder, och denna nackdel kan inte anses vara avgörande för att besluta om valet av beväpning för en kryssningsyacht.

Tillägg 2016. Bruket att delta i tävlingar med blandat deltagande av gaff- och Bermuda-kryssningsbåtar av liknande storlek i den filippinska skärgården har visat något som inte är självklart - när man slår i frisk vind och på en allvarlig våg kan skonarter gå segrande.

Kör med familjen eller ensam

Att arbeta med Bermuda tender segel på cirka 100 kvm. m. under sådana förhållanden kommer allvarlig mekanisering att behövas. Bogsegel är inrullade, storsegel med mekanisering, till exempel, infällbara i masten, kraftfulla klovinschar. Samtidigt blir utgifterna för muskelstyrka minimal, båten är perfekt kontrollerad av två personer och till och med ensam, och drar fördel av alla fördelar med effektiv seglingsutrustning.

Men även här finns det problem. För att allt detta ska fungera tillförlitligt måste du investera mycket pengar i att köpa högkvalitativ utrustning med en lämplig säkerhetsmarginal, dessutom kommer denna moderna utrustning som fungerar under marina förhållanden att kräva konstant kontinuerligt underhåll.

Som regel uppstår fel på sådan utrustning i svåra situationer under hög belastning - under stormiga förhållanden, under manövrering, när kapaciteten och tiden för reparationer är begränsade och sannolikheten för besättningsfel är hög. Gör-det-själv-reparationer av högteknologiska komponenter under en lång resa är uteslutna eller mycket begränsade, så det är nödvändigt att tillhandahålla möjligheten att duplicera utrustning eller andra alternativ för att återställa funktionaliteten hos vapen.

Jag måste säga att detta verkar vara ett ganska allvarligt problem på sydhavsöarna. Under vår vistelse i Vanuatu kom en mycket vacker charteryacht, en av de tidigare America's Cup-utmanarna, dit för reparation. Sammanbrottet på lykpaz ledde till att de tvingades stå i två veckor i väntan på beställda reservdelar och när vi åkte till NZ fortsatte de att stå sorgset i väggården. En sådan störning av transitschemat är en allvarlig förlust av pengar och anseende för fartyget.

Ett annat exempel - i Majuro, Marshallöarna, var vår ankringsgranne en ny amerikansk yacht med en familjebesättning. Under passagen förlorade de genuans bågrullare. Och Jim sa till mig på allvar att jag skulle behöva vänta minst en månad på nya delar från USA.

Beväpnad med en gaffskonare är den totala segelytan uppdelad i flera ganska små segel, som vart och ett kan sättas av en enda person. Det finns ingen mekanisering, för att välja ark på bogseglen räcker det med ett par små vinschar på sittbrunnens karmar, dessutom behöver du bara en annan liten vinsch på huvudbommen för revning.

Gafflarna för försegel och storsegel lyfts manuellt genom remskivor. Frånvaron av läppöppningar på masterna eliminerar många problem vid sättning och rengöring av storsegel och försegel, vilket är typiskt för Bermuda-segel. Samtidigt ger användningen av nya material - relativt lätta gaffer gjorda av aluminiumrör, segel gjorda av Dacron, denna typ av vapen nya användbara egenskaper.

Förliket på ett sådant gaffsegel kan dras mycket hårdare än tidigare. Som ett resultat faller gaffeln av mindre i vinden, seglets form är mindre förvrängd på grund av "vridningen" - vridning av den övre förliket i förhållande till den nedre, en "lätt" gaff, på grund av mindre tröghet, är mindre benägen att oförutsägbart växla från sida till sida och förvränga seglets form vid låga vindförhållanden och rulla...

Låt oss lägga till här ett styvt skrov, tack vare vilket formen på bogseglen inte är förvrängd på grund av förstagets hängande, notera dess moderna form med skarpa vattenlinjer och en djupt liggande falsk köl, och det visar sig att idag gaffen skonare slår mycket bättre än sin traditionella motsvarighet.

Yachten balanseras lätt med segel. Till skillnad från det moderna "Bermuda"-konceptet är seglen uppdelade i huvud- och ytterligare seglen. Storseglet bärs av skonaren ständigt, tills förhållanden nära stormiga börjar. Vid måttlig vind sätts ytterligare segel. När den är närdragen bär hon alla möjliga segel, detta är storsegel - storsegel, försegel, stagsegel och fock, och ytterligare - toppsegel och fiskare.

När vädret svalnar tas fiskaren bort successivt, sedan toppseglet, vilket bara lämnar huvudseglen. När vinden tilltar börjar storseglet att reva när båten börjar tigga, vilket visar en tendens att driva. Tiden för att ta bort focken kommer vanligtvis när storseglet redan är revet till ett par hyllor. Gaffelskonaren driver förresten stadigt. För att göra detta räcker det att lämna bogseglen på lovartsidan under slaget och sätta rodret något i vinden.

Ett toppsegel placeras på stormastens toppmast som verkar på alla kurser relativt vinden. Toppseglet höjs från läsidan av storseglet med ett toppsegelfall som passeras genom toppen av huvudtoppmasten till däck. Toppsegelplåten förs genom ett block vid tån på storseglet, sedan genom ett mellanblock i området för dess häl och vidare upp på däck. Utöver dem hålls toppseglet vid ezelgoften av den övre stiften, passeras genom kolven på toppen av masten, och dras ned av den nedre stiften, fäst vid stormastens klossar.

På långa tag tas toppseglet bort innan svängen och höjs igen till lä. När man slår på korta tag, lämnas överseglet ofta kvar där det är, och viss förlust av dragkraft tolereras på grund av försämringen av aerodynamiken. Att sätta upp och rengöra toppseglet är komplicerat av ett stort antal tacklar som måste väljas eller dras samtidigt, men dess yta är liten och efter sättning kräver den ingen speciell uppmärksamhet.

Detta gäller särskilt för ytterligare vindkraft. Till exempel kommer att sätta och dra in ett toppsegel kräva att man arbetar med fyra olika löpande riggar, liksom att sätta och dra in en Fisherman. Att sätta ett gaffsegel kräver samtidigt arbete i en viss sekvens med två tacklingar - en dirk-fall och en gaff-gardel, vilket kräver viss erfarenhet. För att få styrka hålls dessa tacklingar med tacklingar i två loparer, så tiden som krävs för att sätta och ta bort gaffseglet, inklusive att lägga tacklingen i vikarna, är mycket längre än i Bermudaversionen.

Det bör noteras att att ha två riggar för att hissa gaffen, å andra sidan, möjliggör finjustering av segelformen för olika förhållanden, och ger mycket intressanta resultat efter att man fått erfarenhet. Gaffar och segel på fulla kurser kräver skydd mot nötning, eftersom de vilar på vanten under dessa förhållanden. Långa bommar på fulla banor ska säkras med blockhissar för att förhindra att de kastas farligt åt andra sidan vid uppstigning.

Att arbeta med bogsegel, med tillgång till bogsprötet på en våg, kan bli ganska obehagligt, därför tillhandahålls ytterligare redskap för rengöring av focken - en niral, som drar seglets fallhörn till bogsprötsspetsen och allt vidare arbete är att lägga längs bogsprötet och att binda det indragna seglet på ett seglande sätt kan göras från fördäck.

Som en säkerhetsåtgärd spänns ett nät mellan vattenbakstagen och löper under bogsprötet, vilket också bidrar till båtens charm. Rutinunderhåll och reparationer handlar om att snabbt byta ut löpande riggutrustning, läder på gaffarna och restaurering av utslitna skydd. En traditionell träspark kräver också ständig uppmärksamhet, men i vårt fall kunde vi bli av med detta, eftersom masterna och alla andra sparträd är av metall. Det mesta de behöver är periodisk restaurering av lack i områden med slitage.

Det är tydligt att allt kan motiveras, och här finns en viss subjektivitet. Ändå gjordes valet, båten byggdes med en gaffelbeväpning, den klarade havsprövningar på öppet hav med tillgång till havet och motiverar hittills fullt ut de designbeslut som fastställts.

Intern layout garanterar tillräcklig komfort för en besättning på 5-6 personer och finns i tre versioner. Alla sängar är 2 meter långa. Höjden i hytten är 1,98 meter till tak. I fören stuga 1,9 och latrin -1,85m.

Det första layoutalternativet har en bågeisolerad hytt med en dubbelkoj, en garderob och en soffa. Vid sällskapsvägen till salongen, på styrbords sida, finns en fullängds latrin med tvättställ och dusch. Från latrin finns tillgång till rundgången under sittbrunnsbankarna, där bland annat vattentäta material kan förvaras. De är också åtkomliga från luckan i sittbrunnen. Från latrin till fören finns en L-formad pentry med diskho, kyl, 2-lågig spis med ugn. På babordssidan vid ingången finns en andra isolerad hytt, kaptenens. Till fören av den finns ett navigationsområde - ett stationärt kartbord och en båt, och på sidohyllan bredvid och på skottet finns en navigationsinstrumentpanel, en radiostation och en elektrisk panel. I salongen finns långa (2,0 m) soffor (ena hörnet) och ett stort matbord med hopfällbara bordsskivor. Det finns många hyllor på sidorna för personliga saker. Bakom latrinen finns rymliga skåp under sittbrunnens kapell för skepparens tillhörigheter, samt ett skåp för livflotten och i eftertoppen finns ett fack för gasflaskor.

Det andra layoutalternativet är mer lämpligt för en större besättning (upp till 7 personer) på inte alltför långa resor. Det finns en extra koj i en ”kista” under sittbrunnens skärmtak och latrinen flyttas bakom mastskottet. I den här versionen är bekvämligheterna och köket något mer blygsamma i storlek, skåpet i styrbords cockpitbank förblir ensamt och inte djupt.

Det tredje alternativet ger en förstorad bågmästarhytt med en koj från sida till sida, en garderob och ett byråbord och två banketter. Det finns inget stationärt sjökortsbord (det är gjort hopfällbart, och när det är ihopfällt är det placerat på latrinens skott) Stora skåp under sittbrunnsbankarna på babords sida. Latrin och kök är stora.

Utrymmet under kojarna och djupt grepp i alla varianter kommer att rymma en stor mängd förnödenheter. Rymliga skåp under sittbrunnsbankarna, i efterspetsen och i förpiken är avsedda för skepparens ägodelar, livflotte och gasflaskor. Bränsletanken, färskvatten- och fekaltankarna är placerade under sittbrunnen och i skåp under kojarna. En panna placerad under sittbrunnen bakom 20 hk dieselmotorn förser pentryt och duschen med varmvatten. 3 eller 4 par hyttventiler i däckshuskarmarna, 2 öppningsbara ljusluckor och en genomskinlig skjutlucka ger bra belysning under däck, samt god ventilation, som kompletteras med tre Dorado-fläktar eller diskavvisare för ventilation av lokalerna i dåligt fall. väder.
Det är värt att uppmärksamma två alternativ för utformningen av förhytten, som på bilderna till höger.

Verklig komfort för mänskligt boende säkerställs av skrovets relativt stora djupgående (0,7 m) och platsen för kajplatserna lågt i förhållande till vattenlinjen. I ett så djupt skrov känns stigningen mycket mindre och är lättare att bära, eftersom besättningen är placerad i båtens tyngdpunkt och centrum för dess svängningar. Beteendet hos ett sådant fartyg på vågen är mycket lugnare än de flesta moderna, lätta yachter med grunt djupgående, som sitter på vattnet som flöten. Fördelarna med en träyacht är obestridliga. Att bo i en träbåt är ett sant nöje. Detta är en levande, naturlig skapelse, byggd av människohänder, och den klassiska stilen i dess design kommer att lägga till romantik till din segling.

Beväpning avser segel och alla anordningar för att styra dem.

4.1. Typer av segelriggar: rak rigg (skepp, brig), blandad (barque, barquentine, brigantine), forward rig (lugger, lateen, rack, sprint, gaff), Bermuda (katt, slup, tender, yol, ketch, skonare) .

Segeltyper: A- rak (kort); b- rack (luger); V- delat försegel; G- Latin; d- kinesiska e- sprint; och- gaffel; h- guari; Och- Bermudian.

Anbud"
A - gaffel, B - Bermuda

Tvåmastade yachter.

A - Bermuda-iol; b - fock ketch. B - gaffskonare; G - Bermuda jib skonare

Delar av seglingsutrustning.

Huvuddelarna av vapnet är segel, balk och rigg.

Mast.

Helheten av alla trä- och metalldelar av vapen som används för att fästa och bära segel kallas mast.

Delar av masten på en Bermuda- och gaffakatt, slup: mast, bom, gaff, fockställ, spinnakerbom, stagbrygga, bogspröt.

Material för att göra spar: trä, metall, plast.

Trä spar design: solid, limmad, ihålig, fällmast, styvsöner

Sparsektioner:

A - droppformad trämast med ett ansiktsspår;

B och C - runda master med skenor för externa skjutreglage;

G och D - master med skenor för invändiga skjutreglage,

E - metallmast med frontspår

Masten kan också vara fällbar, det vill säga den kan placeras runt en axel som är fixerad i styvsöner. Styvsönerna går antingen genom pärtnarna och vilar mot stegen med sina sporrar (som en vanlig mast), eller är fästa direkt på däcket. Ibland kallas de standers.

Mastdelar : topp, sporre, klotik.

Den övre änden av masten kallas topp, lägre - sporre. Klotik (koagulera; från Nederländerna kloot- kula, knopp), rundad formad beslag med utskjutande kanter på toppen av en mast eller flaggstång. Klotiken är gjord av trä eller metall. Inne i skyddet finns rullar av fall för att hissa flaggsignaler, en lykta etc. Dessutom täcker skyddet mastens ände från fukt.

Anordningar för applicering och kabeldragning av rigg : spridare, beslag, kycklingar, rullar.

målare. Om det finns mer än ett par spridare kallas de övre, mellersta, nedre; om det finns fler än tre par, efter antal, med början från botten (första spridare, andra, tredje, etc.).

På en gaffayacht sätts de övre ändarna av delarna av den stående riggen på masten med öglor inbäddade på dem - Ogonami. Ogons litar på kycklingar- axlar av trä eller metall som skyddar dem från att halka. Rullar-små remskivor för att ändra dragriktningen för ark eller andra redskap; De är vanligtvis placerade på klossar eller hasse. Metalldelar som är avsedda för att fästa rigg och spridare på skrov och rundring kallas fjättrar.

Delar av bom, gaff, gård, spinnakerbom : nok, häl, mustasch, spridning, beyfoot, spruit.Anordning för att fästa dem i masten : snurrar, mustascher, buktfot.

Nörd- en horisontell rundring som storseglets förlik (mizzen, försegel) fästs på på ett av sätten. Storseglets bom kallas huvudbom***, mizzen boom - mizzen boom, nörd foka - foka-nörd. Den ände av bommen som vilar på masten kallas häl, motsatta änden - nok. Bommens häl har en krage som passar in i en sväng som gör att bommen kan rotera i sidled och uppåt. Svirveln görs ofta rörlig uppför rälsen (särskilt på kappsegelbåtar) för att kunna nå seglet utan att röra fallet, med hjälp av Slaglinjer. Gaffel, som bommen har den en tå och en häl. Hälen på gaffen har mustasch, tar tag i masten. Morrhår kan fixeras eller vridas: fasta är oftast gjorda av trä (ek eller ask), och vridbara är gjorda av metall. Ytan på morrhåren som vetter mot masten är mantlad med läder, och platsen på masten där de löper är täckt med tunnplåt av koppar eller mässing, vilket skyddar den från slitage. För att förhindra mustaschen från att hoppa av masten är deras ändar anslutna med en tunn stålkabel - Bayfoot. En av ändarna av beyfoot är fäst vid mustaschen med tunna hampagrejer av sådan styrka att när gaffen faller går den sönder, vilket skyddar mustaschen från att gå sönder. Träkulor läggs på foten - rakskloty, så att han lättare kan gå längs masten och inte repa den.

Spruyt -

Anordningar för infästning och ledningsriggning : beslag, pilar, klossar, block, rullar.

Metalldelar som är avsedda för att fästa rigg och spridare på skrov och rundring kallas fjättrar. Spruyt - en hårt sträckt stålkabel längs vilken ett block glider (ersätter skenor). Rullar-små remskivor för att ändra dragriktningen för ark eller andra redskap; De är vanligtvis placerade på klossar eller hasse. Block tjänar till att underlätta arbetet med löpande riggning och ändra dragriktningen. Ett stationärt block ger ingen kraftförstärkning och tjänar endast till att ändra dess riktning. Ett rörligt block ger ungefär dubbelt så stark styrka, men för att flytta lasten krävs dubbelt så mycket redskap som skulle krävas utan blocket. För att avgöra styrkan som lyftet ger, överväg hur många tacklar som håller lasten. Hur många sådana växlar - lappar, Detta är ungefär styrkan. Block finns i många olika typer. De vanligaste är plastbundna block, som består av remskiva- en skiva med ett spår på fälgen längs vilken tacklet rullar, tapp- remskiva axlar, beslag med hål för axel och kinder skyddar tacklet från friktion mot smidet och styr det längs remskivan.

Anordningar för att fästa segel på balk : lykpazy, rails, segars.

4.2.2. Tackling. Riggen står och går. Smarta grejer.

Stående rigg : höljen ( basic, topp, diamantformad ), stannar ( stöttepelare, toppstag, motstag ), backstag, backstag, deras syfte. Syfte.

Stående rigg innefattar höljen, Stödja masten från kröken till sidorna, stannar, stödja den från att böjas bakåt, och backstag, stöd från att böjas framåt. På kattjollar, till exempel Finn- och OK-klasserna, har masten ingen stående rigg och böjer sig fritt under inverkan av vinden på seglen. Om det finns två par höljen på en yacht, kallas de övre topphöljen, och de lägre - huvudsakliga. För att öka vinkeln mellan masten och vanten är toppvanten ofta utspridda målare.

Om det finns flera par vant och alla går med sina nedre ändar till däcket, så kallas de som går till toppen av masten topphöljen. Längre ner i ordning är: topp, mitten och botten killar.

Oavsett hur många par höljen det finns, kallas de lägsta, som går direkt till däck, utan spridare, de viktigaste. Toppvanten bärs alltid ut i mastens plan, och de viktigaste - något mot aktern. När det finns två par huvudvant bärs ett av dem något framför masten. Görs ofta på Bermuda-master diamanthöljen, de går till masten från toppen genom de övre spridarna.

Stag, som sträcker sig från toppen av den främre segeltriangeln och stödjer focken kallas huvud, och finns det inga andra, så bara ett förstag. Om det finns flera förstag, så kallas förstaget som kommer från toppen av masten toppstag**, förstaget som focken är placerad på, fock-skena. På Bermuda-riggade yachter stöds toppen av masten i de flesta fall av en eller två till backstag, går till aktern på fartyget.

Bakstag gå till fartygets däck åt sidorna från den plats på masten där huvudstaget är fäst. Bakstagen är säkrade på ett sådant sätt att de kan släppas och hämtas vid slagbyte. För att göra detta är bakstagens nedre ändar utrustade med hissar eller skjutreglage, som rör sig längs skenor som är fästa vid däcket eller hårt sträckta stålkablar - sprutor.

Att fästa dem på masten och på fartygets skrov : Puttens, spännskruvar, spakanordningar, vinschar .

Vanten och stagen är fästa på skrovet med lämpliga beslag - killar-putens och stay-putens, säkert fäst vid yachtens skrov. Kabelspänningen utförs spännskruvar- skruvband eller spännskruvsenheter.

På moderna yachter används höghastighetsspännare eller vinschar i stor utsträckning, vilket underlättar besättningens arbete och påskyndar frigöringen och läggningen av backstagen (se. ris. 51). De bakre huvudvanten är ibland utrustade med sådana spänningar - då försvagas lävant och skär inte av storseglet

Material för stående rigg.

Stålkabel galvaniserad eller rostfritt stål. Styva kablar är vävda av tjock tråd och används för stående rigg, där de inte utsätts för stark böjning, men upplever betydande belastningar. Sådana kablar kan inte föras in i block.

Löpande riggning . Delar av den löpande riggen av en Bermuda- och gaffakatt, slup. Ändamål med redskap. Material för löpande rigg.

Löpande riggning

Var springer han och varför behövs han? Vi drar, vi lyfter – det här handlar i ett nötskal om löpande riggning.

Falsk: för att uttrycka det enkelt - ett rep. Det är inte svårt att komma ihåg dess syfte - allt som reser sig lyfts av fall. Det första vi lyfter är förstås seglen. För att inte bli förvirrad och inte skrika - "hej, dra i det gröna repet", består namnen på fallen vanligtvis av två ord. Det första ordet är seglets namn + ordet "fall". Allt är ganska enkelt: "storsegel-fall", "jibsail-fall", etc.

Som vilket rep som helst har ett fall två ändar. Änden som seglet eller riggen är fäst vid kallas "roten", änden som seglet dras i kallas "löpande"

Block: tjänar till att underlätta arbetet med löpande riggning och ändra dragriktningen. De lärde ut fysik och det finns ingen anledning att förklara varför block behövs. Det enda man bör tänka på är att fasta block inte ger någon fördel i att reducera kraften, utan deras huvudsakliga uppgift är att ändra dragriktningen.

Ark: rep igen, denna gång för att kontrollera seglen. Namnet består också av två ord. "Gail-sheet", "Jib-sheet" - det är de ark du kommer att använda oftast. Den första tjänar till att styra storseglet - storseglet, den andra för att styra focken. Kontrollregeln är ganska enkel om vi går mot vinden - ju skarpare kurs och ju starkare vind, desto mer behöver vi "fylla" (dra) arken, desto mindre vind är kursen "fullare" - vi sätter lakanen. När vi seglar för full kurs (vind i ryggen): vanligtvis frigörs storskotet helt och focksnäcket väljs så att focksnäcket har störst fyllighet i förhållande till vinden.

Topenant: tackla som håller bommen. Som regel går topparen från toppen av masten ner till slutet av bommen och bildar en triangel med masten och bommen. Dess huvudsakliga uppgift är att förhindra att bommen faller ner på däck när storseglet inte är upplyft, den används vid förtöjning och gång under motorn. När storseglet är upplyft bör toppet lossas - annars kommer det att störa seglets funktion.

Vinsch: att höja seglet med ett fall eller sätta storseglet till önskat läge med en plåt är inte så lätt. Styrka behövs. Vinschar används för att underlätta denna uppgift. Fallen eller plåten lindas runt vinschen (kasta en slang), ju starkare kraft som krävs, desto fler slangar måste kastas. Tre slangar är optimala. Sedan, med hjälp av handtaget, sätts vinschen i rörelse, vilket avsevärt underlättar ansträngningen. Vinschanordningar varierar från de enklaste till självlåsande och elektriska.

Propp: Vi plockade upp lakanen, men de måste säkras, för detta använder de en propp. En anordning som gör att du kan fästa tacklets löpande ände och vid behov snabbt återställa den.

Nog för nu. Även om detta naturligtvis inte är hela listan över löpande riggning, finns det fortfarande hängslen, varv, sticks osv. etc. Vi behöver nu ett minimum som gör att vi kan förstå hur yachten fungerar, och finesserna... detta är redan med erfarenhet och efter behag.

Löpande riggning tjänar till att styra sparren och seglen och hissa signalflaggor. I detta fall inkluderar löprigg huvudark– tjänar till att styra bommen, huvudark– tjäna till att justera storseglet längs bommen, huvudfall– för att lyfta upp storseglet på masten, stagsegelfall– för att lyfta fockan till masten, boom kille– att locka bommen till däcket så att den inte lyfter upp vid fulla kurser och stagsegeldukar- för att styra jibben.

Kablar som fungerar som material för löpande rigg kan vara vegetabiliska, syntetiska och stål.
Följande växtrep används på yachter:
- hampa- tillverkade av hampafibrer erhållna genom bearbetning av hampstjälkar. En kabel tvinnad av ren hampa kallas vit (vit). Om hampakabelklackar förs genom hett trädharts (för att skydda mot ruttning), kallas kabeln som vrids från dem hartsartad (hartsartad). Hartskablar används nästan aldrig på yachter, eftersom de är mindre starka (med 10-20%) och, släpper ut harts, kan fläcka segel och målade ytor. Alla nya vita hampa kablar sträcks med i genomsnitt 8-9% under belastning;
- sisal- de är gjorda av fibrerna från agaveväxten, som växer i Mexiko, såväl som i södra Krim och Kaukasus. När det gäller styrka liknar dessa kablar hampa, de kännetecknas av sin gula färg och många utskjutande fibrer (shaggy). Liksom hampa används de för att springa rigg och förtöjningar;
- Mannlskwe-de är gjorda av fibrerna från vilda bananstjälkar. Den nya manila kabeln är silver och vit. Den är något starkare än hampa och Sival-kablar. Manila rep skiljer sig från andra växtrep i sin elasticitet, mjukhet, lätthet och förmåga att flyta. Alla dessa egenskaper gör att den kan användas i stor utsträckning för att köra rigg, förtöjningslinor, bogserbåtar och importerade linor. Manillakabeln slits dock snabbare än hampakabeln;
- bomull- de är gjorda av bomullstrådar. Dessa kablar är betydligt sämre i styrka än hampkablar, de sträcker sig kraftigt (särskilt när de är våta), minskar i tjocklek och slits ut och ruttnar ganska snabbt. Lättheten, mjukheten och elasticiteten hos bomullsrep gör det dock mycket bekvämt att arbeta på lakan. Den nya kabeln har tack vare sin helt vita färg ett mycket elegant utseende.
På senare år har kablar gjorda av syntetiska fibrer blivit utbredda. På grund av sina utmärkta egenskaper ersätter de successivt växtkablar inom den maritima industrin.
Främsta fördelen syntetisk kablar - fullständig ogenomtränglighet för röta. De är mer hållbara, elastiska och lätta än växtbaserade. Så enligt vissa uppgifter, med samma tjocklek, är en nylonkabel 12% lättare, två gånger mer elastisk, mer än tre gånger starkare än en hampakabel och två och en halv gånger mer elastisk än en manilakabel.
Syntetiska kablar (nylon, lavsan, perlon, etc.) används för löpande rigg (plåtar och fall), som lyftkabel för segel av syntetiskt tyg, samt förtöjningar och ankarlinor. Trots den relativt höga kostnaden betalar syntetiska kablar mer än väl för sig själva på grund av hållbarhet och andra fördelar.
Nackdelen med syntetiska kablar är deras ökade styvhet: när de dras genom handen kan du lätt slita av huden. Dessutom är de väldigt stretchiga: en nylonkabel kan förlängas upp till 40 % av sin ursprungliga längd utan att kompromissa med dess styrka. Med en låg friktionskoefficient kan syntetiska kablar skadas om de är dåligt säkrade. Därför, när du knyter knutar, bör den löpande änden av tacklet från en sådan kabel greppas till huvudet. Syntetkablar är silkesvita.
Stål Kablar har ett antal fördelar: med samma vikt som växtkablar är de mycket starkare och mer pålitliga i drift, slits mindre och är mindre mottagliga för påverkan av fukt. Samtidigt är de mycket styvare, de är rädda för kinks, och endast särskilt flexibla stålkablar tål vissa knutar. Stålkablar är oelastiska och går sönder under plötsliga spänningar.
En stålkabel är gjord av enskilda trådar belagda med zink (eller rostfritt stål). Beroende på typ av produktion kan stålkablar vara styva, flexibla och särskilt flexibla. Flexibla och särskilt flexibla kablar är gjorda av tunna trådar med hampakärnor i varje tråd. Därför har de god flexibilitet och används för löpande riggning. Vid samma tjocklek är styva kablar åtta gånger starkare än hampa kablar, och flexibla kablar är sex gånger starkare.

Att göra kablar

Grönsak kablar gjord enligt följande. Från fibrer, om du föreställer dig dem hängande vertikalt, roterande medurs, "i solens riktning", vrids de hälar. Från ett visst antal klackar, men motsols, "mot solen", vrider de sig strängar Från tre eller fyra trådar, igen "i solen", vrids en tre- eller fyrtrådig kabel kabelarbete direkt nedstigning.
Om hälarna är vridna "mot solen", trådarna - "i solen" och kabeln - "mot solen", får du en kabel gjord av kabelarbete, men tillbaka nedstigning.
En fyrtrådig kabel inuti mellan trådarna har en femte, löst tvinnad och rak tråd, som kallas kärnan. En fyrtrådig kabel är mer elastisk, men svagare än en tretrådig kabel med 10-20 %.
Om strängarna för kabeln är tresträngade kablar, kallas var och en av dem en sträng, och kabeln som vrids från dem kallas en kabelkabel. arbete. Vanligtvis är kabelarbetskablar av direkt härkomst, och kabelarbeten är av omvänd härkomst. Strukturen på dessa kablar visas i ris. 55.
För att ta reda på vilken typ av nedstigning en given kabel är, kan du använda följande regel: om den ryska bokstaven "I" kan läggas över strängarnas riktning, är detta en direkt nedstigningskabel, strängens varv går som varven på en högerskruv; om du kan sätta en latinsk bokstav på trådarnas riktning "N" då är detta en returkabel (som en propeller med vänster stigning).
Kabelarbetskablar är 15-20% svagare än kabelarbeten.
De används också i stor utsträckning på yachter flätade (fall) linor. De tillverkas i form av ett flätat rör med eller utan kärna. Dessa är de bästa repen för löpande rigg som inte upplever särskilt hög belastning: lakan, spinnakerrigg, etc. Flätade rep är gjorda av linne, bomull eller syntetiska trådar.
Enligt tekniska indikatorer är växtkablar indelade i speciella, ökade och normala; enligt graden av vridning - tätt och löst vridet.
Tillverkningen av syntetiska kablar skiljer sig inte från produktionen av vegetabiliska kablar. Så en nylonkabel tillverkad av nylonfiber görs enligt följande. Nylonfibertrådar tvinnas "mot solen" till en så kallad filamenttråd; flera av dessa trådar är vridna "i solens riktning" till klackar; Klackarna vrids "mot solen" till trådar, och från tre trådar "i solen" vrids de till en reparbetande kabel. Därefter kan nylonkabeln utsättas för värmestabilisering för att fixera sin vridna struktur och impregneras med en speciell komposition för att skydda den från solbad.
Till skillnad från vegetabiliska och syntetiska stålkablar är de vävda av sex, sju eller fler trådar. Trådar av galvaniserad eller rostfri tråd tvinnas runt hampakärnan, och en kabel tvinnas från trådarna runt hampan eller trådkärnan. Hampakärnor ger kablarna flexibilitet och behåller smörjmedel, vilket skyddar kärnan från att ruttna och de interna ledningarna från att rosta. Styva kablar görs endast med en central tråd eller hampakärna.
Enligt tillverkningsmetoden, stål kablar kan vara:
- spiral låg eller enkelsträng, när kabeln är en tråd, den sk bensyl kablar;
- kors låg eller dubbelt kors lägg; denna nedstigning liknar nedstigningen av ett vanligt hamparep av kabelarbete; ledningarna i dessa kablar, enligt kabelns ytmönster, är placerade parallellt med dess axel;
- kabelarbete, som samma hampa; tillverkad av tre, fyra eller sex tvärgående kablar (strandey).
Dessutom kännetecknas stålkablar av läggningsriktningen: den kan vara rak - "i solen", omvänd - "mot solen" och kombinerad, när kabeln är gjord av omväxlande strängar av rak och omvänd läggning.
För stående och löpande riggning av yachter används en sex- eller sjutrådig tvärläggande stålkabel. På kappseglingsyachter försöker de använda spiralkablar för stående rigg eller ersätta dem med strängar - rulltråd gjord av högkvalitativt stål, eftersom de skapar mindre luftmotstånd på grund av sin släta yta.
Repstyrka
Kabelns styrka bestäms för att ta reda på hur mycket belastning den tål. Det beror på dess tjocklek. För att inte göra ett misstag och inte ta en kabel som är tunnare eller tjockare än nödvändigt, använd beräkningar med ungefärliga formler.
Skilja på repbrottsstyrka- den belastning under vilken den går sönder, och arbetsstyrka- en belastning som kan påföras under lång tid utan risk för att kabeln skadas eller går sönder. Arbetshållfastheten antas vara ungefär sex gånger mindre än brotthållfastheten. Genom att mäta kabelns tjocklek kan du beräkna dess arbets- och brotthållfasthet ( tabell 1). Tjockleken på växtkablar bestäms av deras omkrets i millimeter, och tjockleken på stålkablar bestäms av diameter, och vid mätning måste du ta den största diametern längs de utskjutande motsatta strängarna.

Det är viktigt att komma ihåg att en våt växtkabel är svagare än en torr, och förekomsten av mögel (se nedan) minskar styrkan hos någon kabel med cirka 10-15%.
Beroende på tjockleken har växtkablar specifika namn. En kabel med en omkrets på upp till 25 mm kallas sutare, kablar från 25 till 100 mm har inga speciella namn och kallas helt enkelt för rep eller kabelkablar på så många millimeter. Kablar från 100 till 150 mm kallas pärlor, från 150 till 350 mm-kablar,över 350 mm - rep.
Det är bra att komma ihåg att 25 mm- det här är omkretsen av en tjock penna, 100 mm är en jubileumsrubel och 200 mm är ett skuret glas.

För tillfälliga sammandragningar eller annat arbete som inte kräver speciell renhet av finishen, utöver pålar, använd mycket pengar- en sladd vriden för hand från två trådar, eller en speciell linnesnöre; används för förkalkning, benseller och tillverkning av mattor shkimushgar- en spets gjord av lågvärdig hampa, fabriksvriden av två, tre eller sex trådar.

Vinschar, hissar. Deras syfte, delar, ökar i styrka.

Redan 1989 bestämde jag mig för att köpa en båt för resor med konstnärsvänner till öarna Ladoga och Finska viken. Det var tänkt att vara en långsam, ekonomisk motorbåt, kapabel att bära ett hjälpsegel, under vilken det skulle vara möjligt att återvända till parkeringen i händelse av motorbortfall och inte segla alltför brant mot vinden. Behovet av att navigera stadens kanaler under broar begränsade storleken på fartyget. En 8-meters fartygs livbåt var en bra storlek. Jag försökte fråga priset för en lite mindre, 6 meter, men den passade helt klart inte i sittbrunnens bredd.

Det var möjligt att hitta en lämplig båt till ett rimligt pris endast i Murmansk för 4 000 rubel, vilket på den tiden var jämförbart med kostnaden för en ny Zhiguli. Båten är gammal, tillverkad 1968. Det fanns också mer "fräscha" från 70-talet, men jag gillade dem inte på grund av den grova formen på överbyggnaden. Den rundade toppen är vad som behövdes. Det enda som inte passade mig var den trubbiga, fylliga näsan, som drev en stark våg. Skrovets skick visade sig vara oviktigt, höljet måste lappas. Det dekorativa lagret var sprucket, men det fanns inga plastdelamineringar.

Design- och omutrustningsprojektet uppfanns tillsammans med arbetskamraten Sergei Fukalov. Han är ingen specialist på skeppsbyggnad, men han är en mycket nyfiken person, en älskare av att fördjupa sig i teorier, titta igenom böcker och tidskrifter, "KiYa" i synnerhet. Inledningsvis var hela sittbrunnen fylld med träburkar för passagerare. Vi skar ut allt inre foder, det våta skummet av överskottsflytkraftsreserven i vårt fall, och lämnade bara den kraftfulla längsgående uppsättningen av botten.

Grunden för ändringarna var önskan att uppnå den maximala storleken på den totala kabinen utan att ändra de viktigaste strukturella komponenterna - stringers, motorfundament, dödved. Däcket separerades från skrovet längs flänsen, en ny inre sektion formades med epoxiharts, och skrovet delades upp av två plywoodskott i en garderober, styrstation, badrum och akter sovhytt. Vi limmade glasfiberdörrar för att matcha kärlets övergripande rundade stil. Vi kan säga att tack vare skotten och "byrån" i fören, ökade skrovets totala styrka efter ändringarna, även om vi skar ut några av strukturerna.

Vi installerade en fenderbalk i trä, lade till en krinolinplattform i aktern och gjorde om roderbladet. Stormaststegen förstärktes med pålar i avdelningsrummet. Mizzen-masten stod på akterkabinens skott. Jag fick mixtra med kölen separat. För att segla var det nödvändigt att öka området för sidomotstånd och sänka den totala tyngdpunkten. För att göra detta gjorde vi en svetsad fena av en stålplåt och profil och monterade den på rostfria bultar i bussningar i den överliggande kölbalken - vi riskerade inte att fästa fenan direkt på skrovet.

En del av botten inuti fylldes med cementbruk (kvalitet 500), som spelade rollen som barlast. Efter detta ökade skrovets vikt avsevärt: från de ursprungliga 3,3 till 5 ton. Dessutom ersattes standardtanken för 160 liter bränsle med en ny, med en volym på cirka 500 liter. Inredningen var färdig i ek, den exponerade plasten täcktes med matta. Det fanns bara sex fullfjädrade sovplatser. Vid ett tillfälle försökte de lägga till en andra nivå av hopfällbara kojer i kabinen, men denna idé motiverade sig inte.

Jag trodde inte att ett segel kunde vara effektivt på en sådan båt, så till en början använde man den vanliga riggningen av en roddyal - med ett delat försegel. Fartyget fick namnet "Arzamas", efter min hemstad. Vi seglade i 12 navigationer på den ursprungligen ombyggda båten. Hastigheten under den "inhemska" 4ChSP-dieselmotorn nådde 12 km/h, men den breda nosen drevs av en stark brytare. Vi bestämde oss för att förlänga båten genom att lägga till en spetsigare för.

En ny, mer lutande kanalstam lades till, uppburen av två par sidosträngar bultade på bågens skinn. Att ställa in formuläret visade sig inte vara så enkelt. En granne på parkeringen sydde upp sin nos på liknande sätt med plywoodskivor, det blev lite grovt. Vi sträckte ett nylonnät över ramen för teaterdekorationer. Hon gav näsan den mest lämpliga och logiska formen, även om hon inte höll den bra. Jag var tvungen att dra åt hjälpsnörena och applicera de första lagren av glasfiberhölje med extrem försiktighet.

Totalt har vi lagt ca 10–12 lager tyg på epoxi. Arbetet tog en månad före starten av nästa säsong, som ett resultat, under pågående, ökade fartyget sin hastighet avsevärt - upp till 14 km/h, och utrymme skapades i fören för att rymma en kättinglåda för ankaranordningen . Överskottsvolym fylldes med skumgranuler. Segelriggen byttes till en gaffketch. Jag förväntade mig inte att en ombyggd fartygsbåt skulle kunna segla bra under så enkla segel, inte bara på fulla kurser, utan också i golfvind, och till och med i slag, upp till cirka 45°, nästan utan rullfilt.

I framtiden planerar vi att utöka segelytan. Naturligtvis kan man inte installera en gaffrigg ensam och det är ganska svårt att använda den utan vinsch, men för oss är det fortfarande inte ett segelmotorfartyg, utan snarare ett motorsegelfartyg, vars huvudsakliga syfte är att leverera en grupp vänner till semesterplatser långt borta från civilisationen begränsad sommarlovstid.

Oleg Shirinkin. Foto av författaren och A.D.

Källa: "Boats and Yachts", nr 203.

Den enda värdiga användningen av pengar är att bygga en skonare med den.

Robert Louis Stevenson.

I dessa tider av dominans av Bermuda-slupar är det sällsynt att se en gaffelskonare till havs. Ändå är min "Chava" utrustad exakt så här. Vad är det här, en rekonstruktion av en klassisk, desperat besparing på en aluminiumspar, eller en hyllning till romantiken? Projektet möjliggjorde bland annat möjligheten att beväpna yachten som en Bermuda-tender eller en gaff-skonare. Låt oss försöka överväga i detalj och opartiskt för- och nackdelar med dessa seglingsalternativ för ett specifikt projekt, såväl som några funktioner i designen och driften av en gaffskonare.

Bermuda anbud.

Bermuda-rigg har länge varit standarden för segelbåtar. Nya material och teknologier som används vid utvecklingen av segel och balk har lett till mycket effektiva och lättstyrda vapen som inte har sin motsvarighet på skarpa banor. På fulla banor kan en så riggad yacht bära dubbla stagsegel eller en gennaker istället för en spinnaker när man seglar med en liten besättning eller ensam.

De största problemen med Bermuda-riggen är den stora mängden stående rigg och de allvarliga belastningar som överförs till skrovet av sparren och riggen. Den relativt stora tvärsnittsmasten stöds av två rader spridare. Segelytan för projektet, beväpnad med ett Bermuda-anbud, är 78,2 m2.

Gaff skonare.

Gaffelriggmasterna är relativt korta och har stor diameter, säkrade med vant och stag i det övre området, eftersom gaffrankorna som rör sig längs med dem när man sätter seglen inte tillåter placering av ytterligare fästpunkter. Stormasten är installerad på däck, lasterna på skrovet fördelas av submastpilsaren.

Förmastvanten är placerade i skrovets för, skrovets bredd är här mycket mindre än vid midskepps, där storsegelvanten är installerade. Dessutom är masten extra laddad med bogsegel. Därför passerar förmasten genom däcket i steg på botten, och är dessutom stödd på däcksnivå.

En speciell egenskap hos gaffelriggen är frånvaron av backstag. Vanten på den stående riggen och bomseglen tar hela lasten från de installerade seglen, och bommarna på gaffsegel sträcker sig, även vid fulla kurser, nästan inte utöver däcket i plan. Detta leder å ena sidan till en elegant och snabb siluett - masterna har en märkbar designlutning mot aktern, å andra sidan - långa bommar på fulla kurser kräver obligatoriska blockhissar, kortdragna från benen till lämpliga fästpunkter på däck - som regel till läsidan och något framåt. De fixerar bomarna stelt mot ofrivilliga gibbar.

Det ganska långa bogsprötet är en annan egenskap som orsakas av formen på gaffstorseglet och behovet av att balansera dess vindkraft med framåtgående bogsegel, annars kommer yachten att drivas starkt mot vinden.

Storsegelytan är 65,8 m2. Med hänsyn till den extra vindkraften kan yachten bära cirka 100 m2 segel.

Spar design.

Valet av ett stålrör i projektet som grund för mastpelarna verkar vid första anblicken konstigt. Det finns en åsikt bland seglare att stål inte är ett lämpligt val för en spar. De tror att sådana master kommer att vara för tunga, båten kommer att förlora stabilitet och korrosion kommer att göra dem mycket kortlivade. Massberäkningen berättar dock en annan historia.

En traditionell timmerbalk kräver en ökning av mastdiametern och blir tyngre i vikt. Aluminiumlegering ger praktiskt taget inga fördelar jämfört med stål. Om vi inför ytterligare ett par kriterier - kostnaden för materialet för att tillverka masten och dess tillgänglighet, blir stål verkligen det bästa valet.

Masten monteras till en enhet genom elsvetsning och tätas för att förhindra korrosion, varefter den skyddas med färg- och lackbeläggningar på samma sätt som stålkroppen. Alla nödvändiga elkablar dras externt, längs kablarna, såväl som den löpande riggen.

Bommar, gafflar, toppmast.

Dessa sparträd ska, enligt designen, vara gjorda av trä och ihåliga inuti. Designern godkänner inte deras tillverkning av massiva träbitar på grund av övervikt och risk för sprickbildning. Beslagen och andra användbara saker till träet var redan klara när man av hållbarhetsskäl, styrka och minskade kostnader och arbetskraft beslutade att ersätta det med prisvärda aluminiumrör.

Detta föranleddes särskilt av korrespondens med ägarna till den amerikanska systerskeppsskonaren "Adventure". De var tvungna att byta ut bommarna efter tio års användning av båten, även om master och segel fortfarande var i gott skick. Just vid den här tiden upphörde att vara en bristvara på rör gjorda av aluminiumlegeringar, och frågan om räfflor löstes i ett slag.

Ämnena tvättades noggrant från fett och belades först med primer för aluminium och målades sedan. Beslagen, gaffarna och andra gångjärnsförsedda komponenter och delar är gjorda av rostfritt stål och installerade på skruvar och gängstänger, samt polyuretan tätningsmedel. Gaffmustascherna är täckta med tekniskt läder, det "rostfria stålet" är polerat med ett filthjul med GOI-pasta, fastklämt i en borr. Toppmasten installeras på sin plats i ezelgoft genom isolerande bussningar bearbetade av kaprolon för att förhindra elektrokemisk korrosion.

Bogsprötet är gjort av lärk. Jag lyckades välja och köpa för detta ändamål torkade brädor 20 mm tjocka av "noll"-graden. Bogsprötet limmas ihop från dessa lärkskivor med epoxiharts med tillsats av torrt trädamm. Lärk har en hög hartshalt i träet, så innan limning måste ytan rengöras noggrant med aceton för att säkerställa vidhäftning.

För att smeta ut denna mängd harts (mer än 2 kg) på brädornas yta och sätta ihop paketet behövde jag göra fem satser. För att förhindra att hartset sätter sig i förtid arbetade jag i skuggan på morgonen. Dagen efter var bogsprötet redan bearbetat med ett elektriskt plan. Sedan, när den extra biten av arbetsstycket sågats av, blev det möjligt att testa draghållfastheten hos den resulterande limsömmen. När brädan slets bort, rev den sönder till det snabba och sprack inte någonstans längs den självhäftande sömmen.

Stående rigg.

Vanten och stagen är gjorda av rostfri stålkabel och 619 galvaniserad stålkabel, med fingerborg och handgjorda stopp. Bränderna förseglades enligt det klassiska schemat - genom en sträng under två mot läggningen. Efter tillverkningen målades varje brand för att skydda mot korrosion och täcktes. Stående riggskruvdragare och monteringsfästen måste vara minst lika starka som kablarna som är fästa vid dem. Förseglets och storseglets höljen, installerade på bolverkets kanonval, förstärktes under konstruktionen och används därför inte bara för det avsedda syftet, utan också för att lyfta båten med vanliga 6-metersslingar.

Galvaniserad stållina för stående rigg är mycket billigare än stållina i rostfritt stål, men kräver periodiskt underhåll. Enligt klassisk teknik måste den i början och slutet av varje säsong tas bort från sin vanliga plats, kokas i torkande olja och gnuggas med paraffin. Ofta använder de också beläggningar baserade på lack, färg eller belagda med moderna sammansättningar utformade speciellt för att skydda riggen.

Förutom att vara billig finns det ytterligare en viktig fördel med galvaniserad kabel - den varnar alltid för korrosion med rostfläckar, vilket gör det lättare att kontrollera riggens skick. En sådan kabel går inte oväntat av, som en rostfri stålkabel. Därför är användningen av galvaniserad kabel för stående rigg ganska motiverad.

För förstags- och fockräcke samt vattenstag och bakstag är det lämpligt att använda en rostfri stålkabel. Bogsegelkarbinerna sliter snabbt bort galvaniseringen, exponerar stålet, och vattenstaget och backstagen badas ständigt i havsvatten.

Marinförzinkade linor och anslutningsfästen har ett ganska fult utseende, är enorma i storlek och har tveksam hållbarhet på grund av korrosion; de som köps från importkataloger orsakar berättigad misstro på grund av dålig kvalitet och tillverkningsteknik. Dessutom är deras pris orimligt högt. Därför gjordes spännskruvarna och bojorna för den stående riggen på beställning: spännskruvens kropp och låsmuttrar var gjorda av brons, och spetsarna och stiften gjorda av rostfritt stål. Lanyards måste fästas på stiften genom gångjärn, vilket ger lederna en andra grad av frihet.

Det traditionella systemet för att skydda segel och bjälkar från nötning på riggen inkluderar att installera björnskydd på den på rätt ställen. Sådana skydd kan tillverkas av rester av utsliten utrustning med hjälp av tekniken för att göra vadderade mattor.

Att fästa segel på sparren, ställa in och styra.

Gaffsegel knyts med förlik till gaff, förlik till mast och förlik till bommen. De är placerade med en gaff-hardel bunden till gaffens häl och en dirik-fall bunden till dess ände. Gaffsegel styrs med hjälp av redskap som är knutna till bommen och kallas en bom - ett ark. Det finns många alternativ för att fästa bomplåten på skrovet, det enklaste är ett block som är fäst i en kolv (U-bult) svetsad till däcket.

Detta alternativ tillhandahålls av projektet och implementerades ursprungligen på Chava för storseglet och förseglet. Ett lite mer komplicerat alternativ innebär att man installerar en axelrem med bom-plåt och, tack vare förskjutningen av tryckpunkten till läsidan, kan du öka förlikets spänning och minska "vridningen" - vridningen av den övre förliket i vinden i förhållande till den nedre.

Detta bör öka seglets effektivitet på skarpa banor. Denna design kombinerar väl med installationen av ett akterstopp för att stödja huvudbommen när storseglet är i full gång. Förseglet på en skonare är försedd med extra redskap, kallat försegelbakstag, som går till toppen av stormasten. Erinsbackstay låter dig kontrollera gaffen och tjänar till att öka seglets effektivitet på skarpa banor.

Ett stort antal löpande riggredskap kräver många och lättanvända fästpunkter. Varje mast har kabellister installerade på vanten, vilket också visade sig vara bekväma och säkra stöd för ryggen när man arbetar med segel nära masten. Det finns fyra dymlingar på varje golvplanka, tre klossar på varje mast, och fyra klossar är installerade på däck.

Ändå är detta det nödvändiga minimumet för ett sådant vapensystem. Effektivitet av vapen under havskryssning Det är helt klart att under förhållandena för den olympiska triangeltävlingen kommer en yacht beväpnad med en Bermuda-tender att komma först. Den här typen av segel är överlägset bäst på skarpa banor och när vinden rör sig till akterhörnen finns det alltid möjlighet att sätta en spinnaker eller gennaker.

Men detaljerna för en långfärd ställer lite andra krav på ett segelfartyg. På en båt som seglar under kontroll av en autopilot är det osannolikt att något av dessa "pot-bellied monster" kommer att placeras på havets dyning, och utan dem kommer en Bermuda-båt på gynnsamma kurser i förhållande till vinden att gå långsammare än en gaffbåt.

Ytterligare två viktiga aspekter som är värda att överväga är den ökade stabiliteten hos en gaffelskonare och en lägre brokbenägenhet på grund av det låga segelcentrumet. Stabila och säkert stagna stålmaster ger förtroende i stormiga förhållanden, och det låga mittseglet gör att mer segel kan bäras i friskt väder, vilket gör båten till en riktig stormfågel.

Seglet fördelat på längden med ett långt bogspröt och huvudbom till akterspegeln gör att båten kan centreras noggrant i olika väderförhållanden, vilket underlättar rorsmansvakten och förenklar justeringen av thrusters. Skonaren manövrar framgångsrikt och vinner höjd även i mycket friskt väder, men detta kan inte anses vara avgörande när man beslutar om valet av beväpning för en kryssningsyacht.

Kör med ett familjeteam eller solo.

För att arbeta med seglen på en Bermuda-anbudsyta med en yta på cirka 100 m2 under sådana förhållanden, kommer det att krävas allvarlig mekanisering. Bogsegel är hoprullade, storseglet är mekaniserat (till exempel infällbart i masten), kraftfulla klyvvinschar. Samtidigt blir utgifterna för muskelstyrka minimal, båten kontrolleras perfekt av två personer och till och med ensam tack vare seglingsbeväpningens effektivitet.

Men även här finns det problem. För att allt detta ska fungera tillförlitligt måste du investera mycket pengar i att köpa högkvalitativ utrustning med lämplig säkerhetsmarginal. Dessutom kommer denna moderna utrustning som fungerar under marina förhållanden att kräva konstant pågående underhåll. Gör-det-själv-reparationer av högteknologiska komponenter under en lång resa är uteslutna eller mycket begränsade, så det är nödvändigt att tillhandahålla möjligheten att duplicera utrustning eller andra alternativ för att återställa funktionaliteten hos vapen.

Vid rigg med gaffskonare är den totala segelytan uppdelad i flera ganska små segel, som vart och ett kan sättas av en enda person. Det finns ingen mekanisering, och för att välja arken på bogseglen räcker det med ett par små vinschar på sittbrunnens karmar. Du behöver bara en liten vinsch till på huvudbommen för revning.

Yachten balanseras lätt med segel. Till skillnad från det moderna "Bermuda"-konceptet är seglen uppdelade i huvud- och ytterligare seglen. Skonaren bär storseglet konstant, tills förhållanden nära stormiga uppstår. Vid måttlig vind sätts ytterligare segel. Alla möjliga segel hissas in i tätdraget: storsegel, försegel, stagsegel och fock och ytterligare segel - toppsegel och fiskare.

När vädret svalnar tas fiskaren bort successivt, sedan toppseglet, vilket bara lämnar huvudseglen. När vinden tilltar börjar storseglet att reva när båten börjar "tigga", vilket visar en tendens att driva. Tiden för att ta bort focken kommer vanligtvis när storseglet redan är revet till ett par hyllor. Gaffelskonaren driver förresten stadigt. För att göra detta räcker det att lämna bogseglen på lovartsidan under slaget och sätta rodret något i vinden.

Problemen med att serva gaffvapen är traditionella och välkända. Det finns mycket fler olika typer av redskap än på en Bermudabåt, och de kräver speciella ledningar och fästpunkter, till exempel klossar på vanten, så att arbeta med segel är generellt sett svårare och tar längre tid. Detta gäller i första hand extra vindkraft. Att till exempel sätta och dra in ett toppsegel kräver att man arbetar med fyra olika löpande riggredskap, precis som att sätta och dra in en Fisherman.

Att sätta ett gaffsegel kräver samtidigt arbete i en viss sekvens med två tacklingar - en dirik-fall och en gaff-gardel, vilket kräver viss erfarenhet. För att få styrka hålls dessa tacklar med två-loop-hissar, så tiden som krävs för att sätta och ta bort gaffseglet, inklusive att lägga tacklet i vikarna, är mycket längre än i Bermuda-versionen. Det bör noteras att att ha två växlar för att lyfta gaffen gör att du kan finjustera seglets form för olika förhållanden och ger mycket intressanta resultat efter att ha fått erfarenhet.

Gaffar och segel på fulla kurser kräver skydd mot nötning, eftersom de vilar på vanten under dessa förhållanden. Långa bommar på fulla banor ska säkras med blockhissar för att förhindra att de kastas farligt åt andra sidan vid uppstigning. Att arbeta med bogseglen, med tillgång till bogsprötet, kan bli ganska obehagligt i grov sjö, därför tillhandahålls en niral för rengöring av focken - en extra tackling som drar seglets fallhörn till bogsprötet, och allt vidare arbete - att lägga längs bogsprötet och binda det indragna seglet på ett seglande sätt - kan utföras från fördäck.

Det är klart - du kan motivera vad som helst, och det finns en viss subjektivitet här. Ändå gjordes valet, båten byggdes med en gaffversion av beväpningen, den klarade havsprövningar på öppet hav med tillgång till havet och motiverar hittills fullt ut de designbeslut som fastställts.