Många av oss drömmer om att sätta ett eget hastighetsrekord, men det brukar ge vissa svårigheter, som att betala böter för fortkörning. Och detta är helt enkelt en farlig aktivitet.

När det gäller professionella åkare, gör de detta på särskilt utsedda platser under överinseende av professionella mekaniker, läkare och, naturligtvis, representanter för kommittén, som faktiskt rekord hastighetsrekord. Vi inbjuder dig att bekanta dig med de tio mest intressanta rekorden som satts både på land och på vatten.

1. Landhastighetsrekord

Det absoluta landhastighetsrekordet sattes den 15 oktober 1997 av Andy Green, en brittisk flygvapenpilot. Han gjorde detta på Black Rock Desert med en TurboSSC-jetmotor. Han blev den första föraren som nådde överljudshastighet och bröt ljudmuren. Låt oss komma ihåg att ljudets hastighet är 1225 km/h, och Andy kunde accelerera till 1228 km/h.2. Undervattenshastighetsrekord

Vanligtvis hålls sådan information strikt konfidentiellt, eftersom sådana rekord huvudsakligen sätts av ubåtar, och detta är en statshemlighet. Därför finns det bara inofficiella uppgifter om denna fråga. 1965 visade den amerikanska ubåten Gato Albacore en hastighet på cirka 61 km/h eller 33 knop. När det gäller våra ubåtar anses den snabbaste för tillfället, återigen enligt inofficiella data, vara ubåten i Akula-klassen, som når en hastighet på 64 km/h. Det är anmärkningsvärt att dess föregångare, Alpha-klassens ubåt, kunde nå hastigheter på upp till 82,7 km/h. 3. Motorcykelhastighetsrekord

Amerikanen Bill Warner slog världshastighetsrekordet och accelererade till 502 km/h på en trimmad Suzuki GSX1300R Hayabusa-cykel.
För loppet, som hölls på den 2,4 kilometer långa landningsbanan vid US Air Force Base i Limestone, Maine, förberedde Wild Brothers Racing en uppgraderad version av motorcykeln, som anses vara den snabbaste produktionscykeln i världen.

Den modifierade motorcykeln var utrustad med en motor på 1299 kubikcentimeter med en Garrett-turboladdare. 1000 hk motor (standard Suzuki Hayabusa har bara 197 hästkrafter) går på metanol. Enbart kraftenheten kostar cirka 160 tusen dollar.

Dessutom fick motorcykeln en aerodynamisk kroppssats, en förbättrad växellåda, koppling, avgassystem, bakhjulsupphängning och andra bromsar. Suzuki installerade även helkolfälgar från BST, som planeras att snart erbjudas för produktionsmotorcyklar, med Continental-däck som mäter 120/70 fram och 240/40 bak.

Det tidigare motorcykelhastighetsrekordet (448 km/h) tillhörde också Warner. Tidigare har rekordet tillhört Dean Sabatinelli, som lyckades nå en hastighet på 431 km/h på motorcykel.
4. Den snabbaste båten

Det mest intressanta i den här historien är att den snabbaste båten byggdes nästan på egen hand. Den australiensiske racerföraren Ken Warby klarade sig på sin egen gård. Och själva rekordet sattes den 8 oktober 1978 och var 513 km/h. Samtidigt slog han sitt eget rekord, satt ett år tidigare. Då noterades hastigheten till 467 km/h.
5. Den snabbaste segelbåten

Det snabbaste segelfartyget, eller snarare en surfbräda med ett segel på, populärt kallat vindsurfing, tillhör världsmästaren i denna sport, Fanion Maynard. Han satte sitt rekord i Frankrike i april 2005 och slog sitt eget, som sattes i november 2004. Den första var 86,7 km/h, den nya var 90 km/h.
6. Den snabbaste katamaranen

Anförd av den franske seglaren Bruno Peiron kunde Orange II-fartyget, endast 38 meter långt, accelerera till en hastighet av 51,5 km/h under en regatta i juli 2006. Det är anmärkningsvärt att 2005 gjorde Orange II-teamet en resa runt världen på samma fartyg, vilket tog 50 dagar, 16 timmar och 20 minuter.
7. Det snabbaste tåget

I denna kategori går förstaplatsen till franska TGV, som för närvarande är det snabbaste tåget i världen. I april 2007, under test, kunde han nå 575 km/h. Det här handlar om det klassiska tåget. Om vi ​​tar hänsyn till magnetiska levitationståg, är ledaren i denna kategori japanska JR-Maglev, som kunde accelerera till 581 km/h. Men det finns en annan kategori - leksakståg. Den snabbaste av dem kan nå 10 km/h. Japanska tåget JR-Maglev
8. Den snabbaste cyklisten

Ja, och den här kategorin har sina egna rekordhållare. Fred Rompelberg kunde 1995 accelerera till 269 km/h. Det verkar orealistiskt, men det här är ett inspelat resultat. Det gjorde han genom att placera sig bakom bilen, samtidigt som han ramlade ner i den så kallade aerodynamiska väskan. 9. Den snabbaste ångbilen

British Steam Car Challenge samlade entusiaster som brinner (på ett bra sätt) för hastighet och ångbilar. Laget möttes första gången 1999 och har drömt om ett rekord sedan dess. I början av augusti i år ägde den första testkörningen rum och redan då var det möjligt att accelerera British Steam till 210,8 km/h. Det visar sig att rekordet på 205,44 km/h satt av Fred Marriott på Stanley Rocket, som stått sedan 1906, har fallit. Men på grund av en del hicka var den inte officiellt registrerad. Efter detta hölls ett annat lopp på territoriet för US Air Force Base "Edwards". Och det bästa för skaparna av färjebilen är att de lyckades övervinna sin tidigare prestation. Det nya officiella rekordet är 225,055 km/h.
10. Snabbaste elbilen

Det finns en åsikt att elbilar nödvändigtvis är väldigt långsamma, men detta kan absolut inte sägas om Buckeye Bullet. Denna bil designades och byggdes av Ohio State University-studenter. Rekordet sattes den 13 oktober 2004 vid Bonneville Salt Lake och var 437 km/h. Tydligen var föraren av denna bil, Roger Schroer, något missnöjd med resultatet och två dagar senare, det vill säga den 15 oktober 2004, upprepade han sitt lopp och kunde nå 506 km/h. Denna siffra registrerades i rekordboken.

Framväxten av motorbåt som en självständig sport inträffade i början av 1800- och 1900-talet, när förbränningsmotorer började installeras på turistsegelyachter. 1889 höll Paris Sailing Club den första tävlingen av sådana motordrivna fartyg. Tre år senare korsade det första lilla, fotogendrivna motorfartyget Atlanten; Det är viktigt att notera att denna övergång övertygade många skeptiker om motorbåtarnas tillförlitlighet och deras "rätt till liv".

Kända designers började skapa motorer för båtar. En av dem var till exempel Gottlieb Daimler, känd som uppfinnaren av bilen. Han demonstrerade vid sjön Cannstat (nära Württemberg) en motorbåt med en encylindrig motor av hans design, som hade en effekt på... 1 hk. Med. Förresten, från de allra första stegen fick utombordsmotorer inte bara sport- och amatöranvändning utan också ekonomisk användning. I England utvecklade och lanserade bröderna Priestman produktion av mycket avancerade motorer, som framgångsrikt användes på Manchester Ship Canal för att driva pråmar. Dessa motorer använde inte glödtändning, vilket var allmänt accepterat på den tiden, utan tändstift och elektrisk högspänningsström.

Under denna period (1900-1903) växte antalet motorbåtar snabbt i avancerade europeiska länder och USA; Det fanns också ett behov av att utvärdera deras egenskaper genom att jämföra dem på språng. Nästan samtidigt i Monaco, vid Themsen, på Seine, vid sjöarna i Gamla och Nya världen, började de första motorbåtstävlingarna att hållas, med bilklubbar som agerade som tävlingsarrangörer.

Den överväldigande majoriteten av motorbåtar under denna period var deplacementfartyg av betydande längd med släta, rundade konturer. Skeppsbyggare påverkades helt av det "klassiska" förhållandet

(där L är längden och v är farkostens hastighet) och försökte komma så nära den värdefulla enheten som möjligt. Postulatet "längd vinner" etablerades under lång tid som en orubblig lag vid konstruktion av höghastighetsfartyg (tills deras hastighet närmade sig 65-75 km/h). Motorbåtarnas skrov byggdes efter ett enda mönster och liknade en kil både i plan och i sidovy: skrovet nådde sin största höjd vid skaftet, och den lägsta punkten var akterspegelns topp; skrovet vid akterspegeln vilade på vattnet över ett betydande område.

Denna princip ifrågasattes först när skrovet helt enkelt "trimmades", det vill säga förkortades med 1/5-1/8, och det visade sig att dess köregenskaper inte alls var så dåliga som man kunde förvänta sig. Därmed var vägen banad för en ny racerbåtsarkitektur: ett kort, plattbottnat skrov ersatte de tidigare formerna.

I kampen om hastigheten växte kraften hos installerade motorer extremt snabbt. Om den engelska motorbåten Napier Minor I, byggd 1903 för att delta i British Prize-racet och nådde en hastighet på 40-45 km/h, hade en 75 hk motor installerad. s., sedan på sin nästa modifiering, Napier Minor II, var motoreffekten redan fem gånger större (förresten, dess längd var 21 m).

Det allvarligaste testet var det första loppet över Engelska kanalen. I augusti 1904 lämnade 21 motorbåtar Calais tillsammans med en fransk jagare utsedd som eskort. Efter 1 timme 7 sekunder. Vinnaren, Mercedes IV-båten, kom i mål i Dover. Den berömda Napier Minor var tvåa; hon var bara 5 sekunder efter. Dessa motorbåtar rörde sig i en sådan hastighet att den snabbaste jagaren knappt kunde hålla jämna steg med dem... Det viktigaste resultatet av kapplöpningen, som visade på fartygens höga tillförlitlighet under sjöpassageförhållanden, var att endast en båt inte nådde mål linje.

Men trots den kontinuerliga förbättringen av utformningen av skrov och motorer översteg den maximala hastigheten för tävlingsfartyg inte 75 km/h. Denna hastighet demonstrerades av den engelska motorbåten Ursula vid världsmästerskapen i Monaco (1908). ”Ursula” hade också goda sjöegenskaper, vilket säkrade hennes seger, eftersom många av hennes konkurrenter på grund av friskt väder inte kunde fortsätta loppet alls. Designen av Ursula representerade fullbordandet av ett helt steg i historien om snabba båtar. Det var ett slags klassiskt exempel på en deplacementmotorbåt med ett smalt långt skrov med släta rundade konturer. Dess tolvcylindriga motor ger 200 hk. Med. ansågs vara mycket lätt på den tiden (3 kg per 1 hk). Ursulas rekord visade sig dock vara en "återvändsgränd": med en ytterligare ökning av hastigheten ökade vattenmotståndet mot båtens rörelse så mycket att det inte var möjligt att övervinna det genom att öka motoreffekten. Deplacementfartygens kapacitet har uttömts.

Ytterligare vattenhastighetsrekordhistorikär oupplösligt förknippad med kampen om det internationella brittiska priset, som instiftades av Alfred Harmsworth redan 1903. Motorbåtar av alla slag fick delta i denna tävling, förutsatt att båten och dess motor byggdes av det land under vars flagg föraren föraren , medborgare i det landet, tävlar. Det brittiska priset har länge varit det viktigaste evenemanget inom internationell motorbåt. För att delta i dem byggdes speciella fartyg, som främst satte absoluta världshastighetsrekord.

Detta var första gången dessa tävlingar hölls i Queenston Harbour. Den första var Napier Minor I, men tävlingsresultaten diskvalificerades av tekniska skäl och priset förblev obelönat. Följande år på Ryde vann priset av Napier Minor II, även om det absoluta vattenhastighetsrekordet 1904 tillhörde den franska båten Four of Clubs.

Det brittiska priset lämnade England inte förrän 1907, då det efter segern för den amerikanska båten Dixie I migrerade över havet för första gången. Fyra år i rad vann de amerikanska båtarna Dixie I, Dixie II, Dixie III och Dixie IV tävlingen och det brittiska priset blev kvar i USA.

Först 1912 lyckades den engelske racerföraren Mockey Edgar ta revansch och återlämna priset till England. Han uppträdde på Maple Leaf segelflygplan byggt av Saunders, som bara var 12 m. Austin-motorer med en effekt på 760 hk. Med. och skrovets planande konturer gjorde det möjligt att nå en hastighet på 93 km/h. Den segerrika prestandan för detta segelflygplan började ett nytt skede i motorbåtshistorien.

Låt oss notera att idén om att skapa ett planande fartyg uttrycktes och patenterades för länge sedan - tillbaka under andra hälften av förra seklet, men dess tillämpning försenades på grund av bristen på lätta och kompakta marinmotorer. År 1912 hade inte bara sådana motorer dykt upp, utan tillfredsställande typer av planande fartyg med en avtrappad botten bestående av flera lutande plattformar hade redan skapats.

Världskriget avbröt rivaliteten mellan den gamla och den nya världen, och hederspriset blev kvar i England i 8 år. Men i de allra första efterkrigstävlingarna (1920) nådde den amerikanske racerföraren Gar Wood framgångar i båten Miss America, som nådde en hastighet på cirka 100 km/h.

Det var ett mycket litet planande fartyg (endast 8 m långt), utrustat med en 800 hk motor. Med. Det brittiska priset var återigen utomlands och var aldrig avsett att återvända till Europa, trots de heroiska ansträngningarna från gamla världens förare.

Engelska fartyg av Estella-serien, speciellt byggda för att slåss om världsmästerskapet på beställning och på Mrs Carstairs personliga bekostnad, deltog i denna kamp upprepade gånger, men utan framgång. Åren 1929-1930 de var de enda brittiska fartygen som deltog i den traditionella kapplöpningen i Detroit. I det sista loppet 1929 råkade Estella IV ut för en olycka, som nästan blev dödlig för Carstairs själv och hennes mekaniker D. Harris.

Två nya fartyg, Estella IV och Estella V, var beredda att delta i 1930 års kapplöpningar. "Estella V" var en enkelskruvshyvel av trä, som inte särskiljdes av skönheten och perfektion av skrovformer (som sin föregångare dock). Skrovet, 8,53 m långt och 2,64 m brett, var något lätt för de kraftfulla motorerna installerade på det och gjordes enligt en traditionell designdesign. Skrovets styvhet ökade avsevärt endast av trämotorstödbalkarna på vilka motorerna var monterade. Det dubbla skinnet var gjord av honduransk ceder och hade en tjocklek på 16-30 mm i botten (6 mm för däcksgolvet).

Det största intresset för detta fartyg var kanske motorerna och transmissionen. Två tolvcylindriga W-formade Napier-Lion-motorer utvecklade 1320 hk vardera i en forcerad version. Med. vid 3600 rpm (kompressionsförhållande 10), och deras specifika vikt var endast ca 0,4 kg/l. Med.

Segelflygplanet "Estella IV" (längd 10,67 m med en bredd på 2,9 m), byggt något tidigare, moderniserades avsevärt inför 1930-loppen. I synnerhet minskade dess vikt med 15%, vilket förde den till 4000 kg, inklusive besättningens vikt. Fartyget drevs av två odrivna Napier-Lion-motorer med en effekt på 900 hk vardera. Med.

De brittiska båtarnas motståndare i tvådagarsracet 1930 var segelflygplanen Miss America V, Miss America VIII och Miss America IX. Segelflygplanet "Miss America IX" - en annan prestation av Gar Wood - hade en längd på 8,53 m; den var utrustad med två Packard-motorer på vardera 1100 hk. Med.

"Estepla IV" dirigerades av fru Carstairs själv, och "Estella V" leddes av hennes ständiga kollega A. Hauker. Huvudstriden bröt omedelbart ut mellan Estella V och Miss America IX, men Hawkers skepp hoppade snart ur tävlingen på grund av ett haveri. Gar Wood slutade enkelt först; bakom honom kom "Miss America VIII" och bara trea, förlorade cirka tre mil till vinnarna, "Esteppa IV". I det här loppet (före haveriet), som konkurrerade med Wood, nådde Hawker en rekordhastighet på mer än 125 km/h.

I nästa lopp lyckades "Estella IV" ta en exceptionellt framgångsrik start: hon korsade startlinjen exakt vid signalskottet med en hastighet på mer än 100 km/h. Detta gav Carstairs möjligheten att ta vinsten, men i slutet av dagen var Gar Wood fortfarande före. Hawkers båt fattade eld i andra åket.

Den andra tävlingsdagen förvandlades till en rivalitet mellan de amerikanska fartygen, eftersom Estella IV återigen hoppade ur tävlingen på grund av ett haveri. Den uppenbara slutsatsen kunde dock dras att Estella IV inte kunde konkurrera med de amerikanska fartygen, som hade mycket större kapacitet.

Således misslyckades alla försök från britterna att hämnas på fartyg av typen Estella. Amerikanerna - bröderna Wood - som hade tillräckliga medel, gick årligen ut som segrare på sina enhastighetssegelflygplan "Miss America". Från modell till modell ökade bredden på deras skrov och motorkraft. På breda skrov var det möjligt att placera motorerna sida vid sida. Hastighetsökningen, över 120 km/h, uppnåddes främst genom att ytterligare öka motoreffekten. Miss America VII, byggd 1928, hade två 900 hk Packard-motorer. s., "Miss America IX" (1931) - hade också två Packards, men med 1600 hk vardera. s., och "Miss America X" (1932) - fyra motorer på 1600 hk vardera. Med.

1928 vände sig den engelske racerföraren Henry Seagrave till den berömda designern och chefen för British Boat Company, Hubert Scott-Paine, med ett förslag om att stödja prestige hos engelska sporter och skapa en racerbåt, Miss England, som kunde konkurrera med Miss England. America VII, som då hade det brittiska priset och det absoluta världsrekordet. Miss England jag byggdes. Det var ett enjetsflygplan med en totalvikt på endast 1800 kg med en Napier-motor med en effekt på 930 hk. Med. (kom ihåg att han var tvungen att slåss med Woods skepp dubbelt så kraftfullt). Segelflygplanets skrov var extremt lätt och perfekt format. De brittiska formgivarna satsade huvudsakligen på att minska storleken och vikten på fartyget. "Miss England I" byggdes i stor hast, de hann inte testa och "avsluta" den ordentligt, men på tävlingen i Miami visade Henry Seagrave en hög hastighet på den: 145 km/h. Även om denna hastighet var betydligt lägre än den amerikanska båtens maximala hastighet, gick segern av en slump ändå till Seagrave: Gar Wood drog sig ur loppet på grund av skador på styrningen.

Trots den brittiska segern i Miami var världshastighetsrekordet fortfarande kvar hos Miss America VII. Seagraves upprepade försök lyckades aldrig, även om hastigheten för "Miss England I" i vissa lopp bara var 2 km/h under rekordet...

Detta övertygade slutligen britterna om att för att kämpa för hastighet var det nödvändigt att bygga ett fartyg med motorer med mycket större kraft. Efter att ha tagit hjälp av Lord Wakefield lyckades initiativtagarna till företaget övervinna svårigheter med finansiering, och 1929 började byggandet av den nya motorbåten "Miss England II", som var tänkt att bli ett mästerverk inom engelsk sportskeppsbyggnad, och de flesta viktigare, det var tänkt att återföra palmen till den gamla världen.

Segelflygplansprojektet utvecklades av den berömda ingenjören Fred Cooper, och konstruktionen utfördes av företaget Saunders, som hade lång erfarenhet (den redan nämnda Maple Leaf byggdes av detta företag).

Motorkraften hos Miss England II var nästan 4 gånger så stor som för Miss England I. Det nya segelflygplanet var försett med två Rolls-Royce-motorer med en effekt på 1816 hk vardera. s., som genom en passande växeldrift drev en propeller (stigning och diameter 356 mm), som arbetade med 12 000 rpm. Specifik belastning per 1 liter. Med. kraften var lika med 1,47 kg. För att minska motståndet till ett minimum, valde Fred Cooper att använda en enkel skruv, vilket avviker från den allmänt accepterade designen med två skruv. Utformningen av transmissionen, axellinjen och propellern var en absolut prestation inom skeppsbyggnadskonsten.

De ovanliga, komplexa konturerna av skrovet valdes som ett resultat av omfattande forskningsarbete. Fartyget var en dubbeleggshyvel med en maximal längd på 11 m och en bredd på 3 m med V-formade ramar. Det dubbelhudade skrovet var tillverkat av mahogny med stålfästen.

Sommaren 1930 sjösattes Miss England II på Lake Windermere. De första loppen mötte de mest optimistiska förväntningarna. Brittiska ingenjörer skapade utan tvekan det snabbaste fartyget i världen. Den 13 juni gjorde Seagrave och hans besättning, Wilcock och Halliway, ett formellt försök att storma skeppet. Två uppmätta millopp genomfördes på 155.123 och 162.685 km/h - Gar Woods rekord slogs! Seagrave stannade dock inte där: han ville testa fartygets hastighet med motorerna igång med full effekt. Och sedan, under det tredje loppet, inträffade en katastrof - Miss England kapsejsade plötsligt och sjönk (bara aktern stod kvar ovanför vattnet); Holliway lyckades inte fly, och Henry Seagrave, som skadades allvarligt, dog på kvällen samma dag.

England blev chockat. Efterföljande undersökningar fastställde inte orsaken till olyckan, men det antogs att fartyget körde in i en nedsänkt hake. Segelflygplanets design ansågs vara oklanderligt, och man drog slutsatsen att det uppenbarligen kunde nå ännu högre hastigheter än den ödesdigra dagen den 13 juni.

Efter att segelflygplanet reparerats togs Seagraves plats vid rodret av Kay Don. Efter att ha börjat sina offentliga framträdanden i Sydamerika på British Colonial Exhibition, satte Kay Don ett nytt världshastighetsrekord på vatten den 3 april 1931 vid Paranafloden: med en hastighet på 166,60 km/h blockerade han den sista - mars - prestation av G. Wood ( 164,62 km/h).

Kay Dong tog hänsyn till sin föregångares sorgliga upplevelse och var försiktig. Innan uppträdandet av Miss England II var hela tävlingsområdet på Paraná inhägnat med nät uppspända mellan förankrade båtar. Han hade inte bråttom att få segelflygplanet till sin maximala hastighet, och ville uppenbarligen inte fresta ödet en gång till. G. Woods upprepade försök att återföra hastighetsrekordet till den nya världen tvingade dock K. Don att ta ytterligare en risk: den 9 juli 1931, i Italien vid Gardasjön, satte han ett nytt världsrekord - 177,49 km/h.

Det verkade som om Storbritannien äntligen hade uppnått sin efterlängtade hämnd; Nu återstod bara att lämna tillbaka det brittiska priset. I september 1931 i Detroit gick K. Don in i kampen om detta pris. Hans motståndare var bröderna Wood, som startade på båtarna Miss America VIII och Miss America IX. Det första loppet vanns briljant av K. Don. För första gången sedan 1920 förlorade G. Wood loppet om det brittiska priset. Spänningen växte. I det andra heatet gjorde både Miss England II och Miss America IX... tjuvstarter och diskvalificerades; loppet vanns av Miss America VIII. I det tredje loppet, av rädsla för en upprepning av tjuvstarten, passerade den försiktige K. Don startlinjen sist, 10 sekunder försenad. Han "började köra om sina rivaler, men valde fel kurs och vid en sväng begravde han sig i aktervågen från båtarna framför, kapsejsade...

Det brittiska priset blev kvar i Amerika, men Gar Wood blev övertygad om att Miss America IX inte längre var världens snabbaste fartyg. Han började omedelbart bygga en ny motorbåt, Miss America X. Efter sin traditionella princip fokuserade amerikanerna återigen sina huvudansträngningar på att öka motoreffekten.

Med hjälp av överladdning ökades effekten av fyra Packard-motorer till 7600 hk. Med. Varje motorcylinder hade två tändstift och fyra ventiler. Motorerna var placerade i aktern längs sidorna. Två propellrar (en högerhänt, den andra vänsterhänt), som arbetade med en hastighet av 7800 rpm, utvecklade en dragkraft på 8900 kg.

I Storbritannien började bygget av en ny rekordstor motorbåt, Miss England III, omedelbart för att ersätta det fartyg som råkat ut för en olycka. Företaget Thornycroft, som hade lång erfarenhet av att skapa torpedbåtar, tog upp frågan, och denna specialisering bestämde naturligtvis några av egenskaperna hos det framtida fartyget. I motsats till amerikanerna fokuserade brittiska designers främst på att förbättra skrovets konturer och design, och försökte minska motståndet och vikten till ett minimum. Segelflygplanet var byggt av mahogny och vägde 100 kg mindre än sin föregångare; för 1 l. Med. motoreffekten stod för endast 1 376 kg av totalvikten.

Thorneycrofts designers delade den nu etablerade uppfattningen att en av anledningarna till enpropellern Miss England II:s tendens att välta var att propellerdiametern var för stor. Därför gjordes den nya glidaren med två skruvar (antalet varv är cirka 9000 per minut). Två Rolls-Royce-motorer, vars totala effekt ökades till 4000 hk med hjälp av kompressorer. Med. var som vanligt inte belägna i den bakre delen av segelflygplanet, utan i fören - direkt ovanför redan.

1932, i början av nästa tävling om det brittiska priset, möttes "Miss England III" och "Miss America X". Konstruktionen av det amerikanska segelflygplanet, liksom det engelska, genomfördes i stor hast och slutfördes bokstavligen några veckor före starten. Maxhastigheten för det engelska fartyget uppskattades till 195 km/h, medan det amerikanska fartygets hastighet inte var känd alls.

Starten gavs i närvaro av 25 000 åskådare. Segelflygplanen rusade fram. Efter första varvet hade det engelska fartyget en fördel på cirka 1,5 km, men det andra varvet var långsammare och på det tredje sjönk hastigheten till 114 km/h på grund av problem i en av motorerna. Som ett resultat avslutade Gar Wood på Miss America X 60-kilometersloppet på första plats med en medelhastighet på 126 km/h, vilket aldrig helt demonstrerade förmågan hos hans nya fartyg. Misslyckanden följde Kay Don nästa dag - i det andra racet. Efter att ha lyft först från start stannade Miss England III hjälplöst på andra varvet, återigen på grund av motorproblem. Det brittiska priset var inte avsett att återvända till sitt hemland. Försöket av Scott Payne, som uppträdde följande år 1933 på den lättaste motorbåten "Miss England IV" (den hade bara en motor med en effekt på 1325 hk), misslyckades också.

Det kraftfulla segelflygplanet "Miss America X" förblev utom räckhåll tills Gar Wood själv lämnade sportarenan, vars senaste världshastighetsrekord (201,02 km/h) varade i 5 år. Hans rekord uppdaterades först 1937 av den engelske atleten M. Campbell på segelflygplanet "Blue Bird I". Detta segelflygplan, som nådde hastigheter på upp till 210 km/h, var det sista rekordstora fartyget byggt enligt den klassiska designen (planande skrov med tvärgående steg). I slutet av trettiotalet ersattes redanny av Apels "trepunkts"-schema. Under förflyttning vilade fartyget endast på två sponsflottor (som "rester" av en redan vid sidorna) och på aktern; detta minskade den blöta ytan (vilket minskade motståndet) och ökade stabiliteten, samt förbättrade driftsförhållandena för propellern som möter ett ostört flöde.

1939 byggdes ett nytt racingglidare "Blue Bird II" med en 2350 hk motor i England. Med. redan utformad enligt ett trepunktsschema. På den satte M. Campbell ett absolut hastighetsrekord på 228,20 km/h.

1 - motor av flygplanstyp; 2 - vattenexpansionstank; 3 - kompressorluftintag för överladdning av motorn; 4 - rorkult; 5 - avloppsrör för kylvatten; 6 - roderblad; 7 - propeller; 8 - propelleraxel; 9 - 70 l smörjoljetank (230 l bränsletankar på andra sidan); 10 - bakre kindbenet; 11 - bottensträngar; 12 - "kniv" på sidoflottan; 13 - sidoflotta; 14 - lufthastighetsmätare; 15 - öka och koppla ur växlar från motorn till propelleraxeln; 16 - propelleraxelkoppling; 17 - vindskydd; 18 - ratt; 19 - kontroll av växelinkoppling.

Efter andra världskriget blev trepunktsschemat dominerande. Segelflygplan av denna typ gick alltid som segrare. År 1950, den amerikanska idrottaren Sayers på Slo-Mo-Shen segelflygplan med en Alisson-motor med en effekt på endast 1500 hk. Med. för första gången efter kriget uppdaterade han världsrekordet: en hastighet på 258 och sedan 287 km/h uppnåddes. Det är intressant att notera att vid full fart blev Slo-Mo-Shen i huvudsak inte trepunkts utan tvåpunkts: den gled genom vattnet endast på utvecklade sidosponnar; propellern fungerade som halvt nedsänkbar, och propelleraxeln och fästet kom upp ur vattnet, vilket avsevärt minskade motståndet mot rörelse. Detta var den viktigaste "hemligheten" bakom framgången för det amerikanska glidflygplanet.

Segrarna för trepunktsfartygen var inte oavsiktliga. Nu utfördes konstruktionen av rekordstora segelflygplan på en seriös vetenskaplig grund med hjälp av de senaste landvinningarna inom aero- och hydrodynamik. Bygget av fartyget föregicks av år av forskning med blåsning i vindtunnlar och noggranna tester av modeller i experimentpooler. Det är viktigt att betona att hela den vidare utvecklingen av höghastighetsfartyg skedde under inflytande av snabbt utvecklande flygteknik med hjälp av erfarenhet av flygplanstillverkning.

1947 installerades först en jetmotor på Bluebird III, men racerföraren Donald Campbell, son till den tidigare rekordhållaren, drabbades av ett bakslag: fartygets hantering försämrades så mycket att det på grund av gir var omöjligt att inse den enorma dragkraft som skapades vid motorn. Den vanliga trepunktsskrovdesignen visade sig vara olämplig. För att använda jetmotorer krävdes skapandet av en helt annan typ av fartyg. Sökandet efter nya former började, och den ledande platsen i detta arbete tillhörde engelska designers och vetenskapsmän.

Fartyg byggda enligt Apels trepunktsschema, som experter träffande uttryckte det, i hastigheter över 150 km/h förvandlades "från en hydrodynamisk dröm till en aerodynamisk mardröm": lyftkraften från bottenfören nådde ett sådant värde att minsta förändring i anfallsvinkeln, till exempel när man möter en våg, ledde till att fartyget separerades från vattnet och ibland till att det kapsejsade under påverkan av denna krafts ögonblick. Det är därför som 1950, när de skapade det rekordbrytande skeppet "Crusader", använde de berömda engelska ingenjörerna Peter du Cain och Reid Railton en helt ny design, som var resultatet av mycket vetenskapligt och experimentellt arbete.

För att förhindra att skrovet lyftes från vattnet var det nödvändigt att tillhandahålla aerodynamisk stabilisering; samtidigt måste skrovet vara okänsligt för små förändringar i anfallsvinkeln.

Tester utfördes i en experimentpool på en 1/16-modell i naturlig storlek med pulvermotor. Den första modellen liknade ett litet sjöflygplan. Luftkölen användes endast i det inledande skedet för att ge modellen stabilitet. När fartygets design var skisserad och motorn vald började arbetet med att bestämma formen och placeringen av glidytorna. När man utvecklade dem var en av huvuduppgifterna att undvika farliga "hopp" av segelflygplanet i höga hastigheter. Redan 1947 var en av anledningarna till D. Campbells misslyckande just fenomenet "tumlare" (tumlare - brun delfin) - skeppets ökande längsgående gunga, som förvandlades till farliga hopp. Sedan började hoppen i en hastighet av cirka 160 km/h; detta gjorde det möjligt att dra slutsatsen att orsaken till dem är mer sannolikt att vara hydrodynamisk än aerodynamisk.

Den första modellen av "Crusader" hade fyra skidor, en på varje sida och två i diameter - i fören och i aktern. Snart stod det dock klart att det gick att klara sig utan bakskidan. Under dessa första tester samlades en mängd material in om skidornas position och vinklar, men ett viktigt problem förblev olöst under lång tid: hur får man upp skeppet ur vattnet och "ställer sig upp" på skidorna? I slutändan fick vi byta ut skidorna mot flöten och koppla bogslott till skrovet. Först efter detta började den slutliga designen av fartyget dyka upp.

För det andra teststeget byggdes en ny modell med 1/6 full storlek (ca 1,5 m lång) för att bestämma dess hydro- och aerodynamiska egenskaper. Modellen drevs fram av en raket som genererade 13,5 kg dragkraft och fungerade i 20 sekunder. Denna modell nådde en hastighet på upp till 156 km/h, vilket (baserat på resultaten av konvertering till verkligheten) gjorde att vi kunde förvänta oss att glidflygplanet skulle nå en hastighet på 386 km/h.

Den extremt lätta kroppen var gjord av komposit - aluminiumlegering och björkplywood. Dess huvuddel var täckt med en tvålagers plywoodmantel täckt med impregnerat tyg, och glidytorna var metall. Det är intressant att notera att glidytorna i tvärsnitt inte var V-formade, utan plana. Flottörerna avslutades med vassa längsgående plattor-fenor för att ge fartyget stabilitet på kurs.

Användningen av en jetmotor för flygplan löste samtidigt problemet med att välja en framdrivningsanordning. Jetmotorn, som framgångsrikt kombinerar hög dragkraft vid höga hastigheter och låg vikt, är relativt lätt att installera; Det är också viktigt att inga sändningar behövs.

De Havilland-motorn, som utvecklade en dragkraft på 2265 kg, installerades i aktern. En intressant innovation var användningen av en drogfallskärm av flygplanstyp för nöddämpning av fartygets hastighet.

Fartygets totala vikt var cirka 3 ton med en längd på 9,4 m och ett avstånd mellan flottörerna på 3,9 m. I processen med testning och finjustering fick byggare och racerförare D. Cobb övervinna många svårigheter. Alla tekniker för att styra ett jetglidare (cirkulation, acceleration, hastighetsminskning) måste "famnas" och utarbetas, samtidigt som en mängd olika designförbättringar infördes.

Det första försöket att slå världsrekordet gjordes på Loch Ness den 19 september 1952. Med stark sidvind som gjorde det svårt att röra sig kunde Cobb inte lyckas. Dessutom visade det sig att det var nödvändigt att öka roderytan för att förbättra kursstabiliteten och snabbt svänga i slutet av sträckan.

Den 29 september gjordes ett andra försök. Förhållandena på sjön var extremt gynnsamma. Tack vare det förstorade rodret kunde Cobb lyfta med större acceleration och tidvis nådde fartygets hastighet 386,2 km/h. Allt såg ut att gå jättebra, när plötsligt farten på fartyget började sjunka kraftigt; Efter att ha passerat bojen som markerar slutet på milen, begravde Crusader sin näsa i vattnet och föll bokstavligen i stycken, och Cobb dog.

Olyckan inträffade några sekunder efter att världsrekordet överskridits - en hastighet på 332,74 km/h visades, men tyvärr registrerades inte denna prestation. (Enligt internationella regler tas medelhastigheten för inte ett, utan två lopp som genomförts i motsatta riktningar över en rak sträcka på 1 km eller 1 mil.)

Vad hände egentligen med korsfararen? Flera åsikter framfördes. Av bilderna att döma kan vi dra slutsatsen att Crusader träffade en liten våg. Men vi kan bara säga med säkerhet att fartygets påverkan på vågorna var starkare än i tidigare tävlingar. Eftersom Cobb saktade ner kan man anta att han märkte något slags problem. Det andra fotot visar en ström av spray, som tydligen kommer från sittbrunnen, vilket bekräftar antagandet att någon del av den främre delen av fartyget har gått sönder. Detta kan också vara anledningen till att skeppets nos grävde ner sig i vattnet...

Därmed avslutades ett av de mest lovande och tekniskt förberedda försöken att sätta ett nytt vattenhastighetsrekord. Men Cobbs död på korsfararen var bara ytterligare ett tragiskt steg i kampen för hastighet.

1954 försökte italienaren Mario Verga uppdatera rekordet. På sjön Iseo, i sin båt "Laura", nådde han en hög hastighet, men på de sista metrarna av kvalsträckan råkade han ut för en olycka och dog. Hösten 1956 dog världsrekordhållaren 1950-1952 under träning på Slo-Mo-Shen IV. Amerikanen Stanley Sayers. Namnen på förare och namnen på fartyg som råkade ut för olyckor under nästa försök att attackera hastighetsrekordet blinkade allt oftare i rubrikerna på tidningar runt om i världen. Tidningar gav de minsta detaljerna om de allt mer frekventa katastroferna och varnade därigenom så att säga nya våghalsar. Emellertid bestämdes ödet för rekordet på 50-talet inte så mycket av racerförarens mod, utan av år av djup ingenjörsträning.

Det var längs denna väg som den framtida innehavaren av det absoluta vattenhastighetsrekordet, den engelske atleten Donald Campbell, följde. Han började förberedelserna för att sätta ett nytt rekord redan 1949.

Modellen av hans rekordstora fartyg - den nya "Blue Bird" - testades upprepade gånger i en vindtunnel och experimentpool och testades sedan, kontrollerad av radio, på sjön med en hastighet av 150 km/h. Atleten ville försäkra sig mot alla typer av olyckor!

Konstruktörerna av "Blue Bird", som räknar med en hastighet av 350 km/h, byggde fartyget enligt designen av en tre-flot hydroplane-glider, vilande på vattnet med två glidande flottörer på den främre och bakre delen av skrovet. D. Campbell övergav Crusader-designen med en bogskida, eftersom det vid den tiden hade konstaterats att fartyg av denna typ har en mycket farlig tendens att begrava sin bogskida i vattnet även med de minsta vågorna; han föredrog att höja skeppets fören ovanför vattnet och göra aktern till den tredje stödpunkten.

"Blue Bird" var en metallcigarr med förarsätet placerat framtill. Omedelbart bakom sittbrunnen fanns luftintag - rör som levererar luft till jetmotorn installerad i skrovets bakre del. I tvärriktningen passerade två kraftfulla lådformade balkar genom skrovet och bar planande flottörer. Den rörformade skrovsatsen var gjord av höghållfast krom-molybdenstål i form av två parallella balkar förbundna med ramar. Mantlingen är tvålagers - tillverkad av lättmetallplåt med korrugeringar lagda för att öka styrkan mellan lagren.

I skrovet, mellan de tvärgående lådbalkarna och de bärande flottörerna, var ett förarsäte utrustat, glaserat med organiskt glas och med ett gångjärnsförsett lock för insteg; till utseendet liknade den cockpiten på ett stridsflygplan, men till skillnad från den var den täckt med ett tjockt kontinuerligt lager av mjuk klädsel som skyddade föraren från blåmärken. Ratten av biltyp var ansluten till ratten genom en snäckväxel. Det var möjligt att flytta läget för fartygets tyngdpunkt i förhållande till flottören för att välja det mest fördelaktiga planeringsläget. Alla utstickande delar togs bort från fartygets undervattensdel, med undantag för den stabiliserande kölen och rodret under aktern.

Blue Bird drevs av en jetmotor som kördes på fotogen och producerade 4 000 pund (1 816 kg) dragkraft vid 8 000 rpm.

Fartyget hade två antenner: en radiotelemetrisk och en kommunikationsantenn - för samtal mellan föraren och stranden.

Cobbs och Vergs tragiska upplevelser togs i beaktande. D. Campbell installerade sensorer i de viktigaste komponenterna i fartygets struktur som registrerar de belastningar som uppstår. Storleken på dessa laster överfördes till stranden med hjälp av speciell automatisk radiotelemetriutrustning; Dessa radiosignaler på stranden övervakade kontinuerligt lasterna och kunde varna föraren vid fara.

Vintern 1955 sjösattes Blue Bird på Lake Ellswater (England). Under februari och mars 1955 tog D. Campbell sina första starter. Problem började omedelbart. När man rörde sig i låg hastighet, redan innan fartyget började plana, rann vattnet på de tvärgående balkarna som bar flottörerna, och fartyget grävde ner sig i vattnet. Förändringar krävdes.

Föraren var försiktig och ökade gradvis hastigheten. I april började han närma sig det då existerande rekordet - 287,379 km/h. Men med ökande hastighet dök nya komplikationer upp: när man bytte till planing, även med minsta sjö, sugs flygspray in av luftintagen, kom in i motorn och stoppade den. Det var nödvändigt att installera kontrollerade reflekterande flikar på sidorna, under luftintagen. I hög hastighet blev stötarna på vattnet så kraftiga att D. Campbell, trots den mjuka klädseln, en uppblåsbar väst och all "komfort" i förarsätet, drabbades hårt av blåmärken.

Slutligen, den 23 juli 1955, inleddes ett allmänt angrepp på världsrekordet. På Lake Ellswater, som ligger i ett bergsområde, lade tjänstemän, enligt alla regler för geodetisk undersökning, ut ett exakt uppmätt avstånd - 1 mil - och installerade inspelningsutrustning. De första försöken misslyckades, men till slut genomförde Blue Bird två kvalificeringslopp (en i öster, den andra i väster) med en hastighet av 346,27 och 305,191 km/h. Ett nytt världshastighetsrekord på vatten - medelhastigheten för två lopp var 325,75 km/h - sattes. Sayers tidigare rekord, som sattes för tre år sedan, överträffades med nästan 38 km/h. Det var en oöverträffad framgång, som gick utöver räckvidden för en vanlig idrottsprestation. Bluebird visade jetmotorns kapacitet på vatten och det praktiska sättet att bygga fartyg med betydligt högre hastigheter än man tidigare trott var möjligt.

D. Campbells framgångar väckte uppmärksamhet från både idrottare och skeppsbyggare. Amiraliteterna i olika länder blev intresserade av "Blue Bird", och allmänhetens intresse utomlands var så stort att rekordhållaren på hösten flög (tillsammans med sitt skepp) "på turné" till USA. Demonstrationskörningar av Blue Bird på Lake Mad (Nevada) genomfördes i alla väder, och sedan, under en av dessa turnerande föreställningar, sjönk skeppet medan det bogserades under tyngden av vattnet som översvämmade det. Detta tvingade Campbell att sluta tävla ett tag, men även här i Amerika gav den modige racerföraren inte upp att försöka slå sitt eget rekord. Den 16 november 1955 var en av dem framgångsrik.

På samma sjö satte Mad D. Campbell nytt rekord med en medelhastighet på 348,16 km/h. Trots det ogynnsamma vädret och vågorna klarade Blue Bird det första kvalloppet i en enorm hastighet på 385,56 km/h, men under löpningen i motsatt riktning, på grund av vågorna, sjönk medelhastigheten till 310,63 km/h. Därefter konstaterade D. Campbell att det andra åket var extremt svårt och att om han inte hade varit fastspänd i sätet med axelband så hade han förmodligen blivit utslängd ur kabinen - slagen var så kraftiga.

Det här rekordstora loppet visade sig vara ett seriöst test inte bara av Blue Birds design, utan också av D. Campbells vilja att vinna. Racern och skeppet klarade detta svåra test med ära. D. Campbell sa dock i amerikansk tv att "Blue Birds" kapacitet var långt ifrån uttömd och lovade att möta de XVI OS i Melbourne genom att sätta ett nytt världsrekord - över en hastighet på 400 km/h . D. Campbell tilldelades guldpokalen. Hollywood släppte omedelbart en speciell film tillägnad den berömda rekordhållaren och hans "Blue Bird". Hemma tilldelades han ett speciellt hederspris "För att erövra hastighet". Det är intressant att notera att denna engelska idrotts hederstrofé kom till familjen Campbell för tredje gången: innan dess tilldelades den två gånger till Malcolm Campbell (1938-1939) för att han satte världshastighetsrekord i en bil och på en segelflygplan.

Den 16 september 1956, vid Lake Coniston, började D. Campbell uppfylla sitt löfte som gavs i Amerika till tv-tittarna. Det första kvalloppet genomfördes med en häpnadsväckande medelhastighet på 461,71 km/h. Detta var den maximala hastighet som Blue Bird någonsin hade uppnått, men den överskred en gräns som designerna inte tillät att korsas av rädsla för en olycka på grund av överdriven dynamisk belastning. Racern kanske inte hade vågat ta en sådan risk, men under loppet kom vatten in i hastighetsmätarens mottagare och enheten visade ett hastighetsvärde 80 km/h lägre än den faktiska... Enligt racern , skakade hela båtens skrov på grund av för stora dynamiska belastningar , att han hade intrycket att den stabiliserande kölen var demolerad. En snabb inspektion visade att inget dåligt hände med båten den här gången, men det var farligt att utveckla samma hastighet vid körning i motsatt riktning, eftersom gränsen fastställd av beräkningar (350-400 km/h) överskreds, och " Blue Bird” skulle inte kunna motstå en upprepad belastning av sådan storlek.

Campbell led så hårt av blåmärken under första åket att han hade svårt att fullfölja det andra kvalloppet. Och även om hastigheten i det andra loppet bara var 264,81 km/h var medelhastigheten för de två loppen - 363,26 km/h - nytt världsrekord!

Tabell över absoluta världshastighetsrekord på vatten

År	Racer	Fartygets namn	Spela in plats	Absolut rekordvärde
1928	Gar Wood (USA)	"Miss America VII"	Detroit (USA)	149,41
1930	Henry Seagrave (engelska)	"Fröken England II"	Uns. Windermere (England)	158,91
1931	Kay Don (engelska)	"Fröken England II"	R. Parana (Argentina)	166,60
1931	Kay Don (engelska)	"Fröken England II"	Uns. Garda (Italien)	177,49
1932	Gar Wood (USA)	"Miss America X"	Miami (USA)	179,76
1932	Kay Don (engelska)	"Fröken England II"	Uns. Loch Lomond (engelska)	192,80
1932	Gar Wood (USA)	"Miss America X"	Detroit (USA)	201,02
1937	M. Campbell (engelska)	"Blue Bird I"	Uns. Lago Maggiore (Italien)	208,50
1938	M. Campbell (engelska)	"Blue Bird I"	Schweiz	210,81
1939	M. Campbell (engelska)	"Blue Bird II"	Uns. Coniston (engelska)	228,20
1950	Stanley Sayers (USA)	"Slo-Mo-Shen"	Washington (USA)	258,12
1952	Stanley Sayers (USA)	"Slo-Mo-Shen"	Washington (USA)	287,38
1955	D. Campbell (engelska)	"Blue Bird" med reagera. dv.	Uns. Ellswater (engelska)	325,75
1955	D. Campbell (engelska)	"Blue Bird" med reagera. dv.	Uns. Mad (USA)	348,16
1956	D. Campbell (engelska)	"Blue Bird" med reagera. dv.	Uns. Coniston (engelska)	363,26
1957	D. Campbell (engelska)	"Blue Bird" med reagera. dv.	Uns. Coniston (engelska)	384,64
1958	D. Campbell (engelska)	"Blue Bird" med reagera. dv.	Uns. Coniston (engelska)	400,28
1959	D. Campbell (engelska)	"Blue Bird" med reagera. dv.	Uns. Coniston (engelska)	418,98

Efter att ha kört med en hastighet av 461,71 km/h blev fartygets drift farlig och ytterligare tävlingar med Blue Bird stoppades. Fartyget demonterades och utsattes för en hel rad hållfasthetstester. Först efter en omfattande kontroll av Blue Bird, samt byte och förstärkning av vissa delar, tog D. Campbell rodret igen året därpå.

Sommaren 1957 åkte han till USA för nya demonstrationskörningar. Intresset för det enastående rekordstora fartyget var exceptionellt stort och alla hann inte se det under den första amerikanska turnén. D. Campbell försökte återigen flera gånger överträffa sin tidigare prestation, men misslyckades.

När farten ökade blev kampen om rekordet svårare. Minsta vindfläkt, som orsakade små krusningar på vattenytan, ledde till att fartyget skakade och skakade fruktansvärt när det rörde sig. För att sätta ett nytt rekord utan att ens kort överskrida hastigheten på 400 km/h, vid vilken konstruktörerna beräknade glidflygets styrka, var det nödvändigt att täcka teststräckan i båda riktningarna med en hastighet nära maximum. Detta var hela svårigheten: även efter det framgångsrika första åket var det omöjligt att hålla samma höga hastighet under andra åket.

När han återvände till sitt hemland började D. Campbell återigen sina försök på samma Lake Coniston, i nordvästra delen av England, där han för ett år sedan lyckades sätta sitt tredje rekord. Hemma följde framgången honom. Hösten 1957 lyckades D. Campbell äntligen klara teststräckan med en hastighet av 418,79 km/h i en riktning och 350 km/h i motsatt riktning. Som ett resultat var medelhastigheten 384,644 km/h. Detta var en ny absolut världsprestation. Snart godkändes världsrekordet av International Powerboat Union. Campbell fick ett officiellt diplom med en bild av Bluebird i mitten och de officiella detaljerna om hans motorbåt. I marginalen av diplomet, på alla fyra sidor, skrevs namnen och hastigheterna på de fartyg som hade satt alla tidigare prestationer som ingick i historiktabellen för världshastighetsrekordet på vatten.

Men D. Campbell vilade inte på lagrarna. Ytterligare tester övertygade honom om att inte alla Blue Birds kapacitet hade uttömts. Och den här gången bekräftades de tekniska beräkningarna på ett briljant sätt. Den 10 november 1958, vid samma Lake Coniston, satte D. Campbell ett nytt rekord - 400,28 km/h, och den 14 maj 1959 uppnåddes en ännu högre rekordhastighet på 418,98 km/h.

Den modiga racerföraren och byggarna av Blue Bird kan vara lika stolta över denna enastående framgång.

B. G. Gibner, "Boats and Yachts", 1965

1. Landhastighetsrekord

Det absoluta landhastighetsrekordet sattes den 15 oktober 1997 av Andy Green, en brittisk flygvapenpilot, i den amerikanska Black Rock Desert. Jetbilen ThrustSSC hjälpte Green att bli den första föraren att nå överljudshastighet och bryta ljudbarriären. Låt oss påminna dig om att ljudets hastighet är 1225 km/h och Andy kunde accelerera till 1227,99 km/h. Andy planerar förresten att förbättra sitt resultat avsevärt i höst. När han kör Bloodhound SSC är han inställd på att köra 1 609 km/h (1 000 mph).

2. Snabbaste man på två hjul

Den snabbaste mannen på två hjul, det vill säga en motorcyklist, är racerföraren Chris Carr. Den 5 september 2006, vid Bonneville Salt Lake i Utah, satte han rekordet 576,8 km/h. Chris gjorde det på Streamliner nr 7, utrustad med en turboladdad V4.

3. Den snabbaste båten

Det mest intressanta i den här historien är att den snabbaste båten byggdes nästan på egen hand. Den australiensiske racerföraren Ken Warby klarade sig på sin egen gård. Och själva rekordet sattes den 8 oktober 1978 och var 513 km/h. Samtidigt slog han sitt eget rekord, satt ett år tidigare. Då noterades hastigheten till 467 km/h.

4. Det snabbaste tåget

I denna kategori går förstaplatsen till franska TGV, som för närvarande är det snabbaste tåget i världen. I april 2007, under test, kunde han nå 575 km/h. Det här handlar om det klassiska tåget. Om vi ​​tar hänsyn till magnetiska levitationståg, är ledaren i denna kategori japanska JR-Maglev, som kunde accelerera till 581 km/h. Men det finns en annan kategori - leksakståg. Den snabbaste av dem kan nå 10 km/h.

5. Snabbaste cyklisten

Ja, och den här kategorin har sina egna rekordhållare. Fred Rompelberg kunde 1995 accelerera till 269 km/h. Det verkar orealistiskt, men det här är ett inspelat resultat. Det gjorde han genom att placera sig bakom bilen, samtidigt som han ramlade ner i den så kallade aerodynamiska väskan.

6. Den snabbaste ångbilen

British Steam Car Challenge samlade entusiaster som brinner (på ett bra sätt) för hastighet och ångbilar. Laget möttes första gången 1999 och har drömt om ett rekord sedan dess. I början av augusti 2009 ägde den första testkörningen rum och redan då var det möjligt att accelerera British Steam till 210,8 km/h. Det visar sig att rekordet på 205,44 km/h satt av Fred Marriott på Stanley Rocket, som stått sedan 1906, har fallit. Men på grund av en del hicka var den inte officiellt registrerad. Efter detta hölls ett annat lopp på territoriet för US Air Force Base "Edwards". Och det bästa för skaparna av färjebilen är att de lyckades övervinna sin tidigare prestation. Det nya officiella rekordet är 225,055 km/h.

7. Snabbaste elbilen

Det finns en åsikt att elbilar nödvändigtvis är väldigt långsamma, men detta kan absolut inte sägas om Buckeye Bullet. Denna bil designades och byggdes av Ohio State University-studenter. Rekordet sattes den 13 oktober 2004 vid Bonneville Salt Lake och var 437 km/h. Tydligen var föraren av denna bil, Roger Schroer, något missnöjd med resultatet och två dagar senare, det vill säga den 15 oktober 2004, upprepade han sitt lopp och kunde nå 506 km/h. Denna siffra registrerades i rekordboken.

8. Snabbaste naturgasbil

Förra året satte Jürgen Hohenester, en före detta racerförare och nu chef för Hohenester Sport byrå, ett hastighetsrekord för bilar som körs på naturgas. Han accelererade Audi A4 sedan (index B7) på 585 hästkrafter till 327,2 km/h. Och i år uppdaterades rekordet.

Deltagarna är desamma, men maskinen har förändrats. Det här är fortfarande Audi A4 från föregående generation med en V6 3.0-motor, men två turboladdare blåser så att "sexan" ger 700 "hästar". Tillsammans med mindre aerodynamiska förbättringar gav detta ett imponerande resultat - otroliga 364,6 km/h!

9. Den snabbaste vätgasbilen

Den berömda amerikanske showmannen Jesse James satte hastighetsrekord i en vätgasdriven bil under inspelningen av hans program. På botten av den torra sjön El Mirage, som ligger i Kaliforniens Mojave-öknen, accelererade James till 199,7 miles per timme (321 kilometer i timmen).

Därmed slog showmannen det tidigare rekordet på 186,52 miles per timme (302 kilometer i timmen), som sattes av BMW H2R i slutet av 2004.

10. Snabbaste blindföraren

Sydafrikanen Hein Wagner satte ett nytt världshastighetsrekord för blinda förare, och accelererade i en Mercedes-Benz SL65 AMG Black Series sportbil till 322,5 kilometer i timmen och lyckades hålla denna hastighet i en kilometer.Tack vare sitt rekord avser Hein Wagner att uppmärksamma blinda människors problem.Det tidigare hastighetsrekordet - 308,78 kilometer i timmen - sattes av belgaren Luc Kostermans i en Lamborghini Gallardo superbil.

När det gäller höga hastigheter tänker alla av någon anledning direkt på flygplan eller bilar. Men faktiskt, vattenskotrar demonstrerar också superhastigheter. Vår recension inkluderar de 10 snabbaste fartygen i världen i historien.

(Totalt 10 bilder)

1. Sovjetisk ubåt K-222

Snabbaste ubåten
Maxhastighet: 83 km/h

Denna ubåt var det enda fartyget i sin klass. Hon skröt med ett titanskrov, två 2×177,4 MW tryckvattenkärnreaktorer och två 80 000 hästkrafter ångturbiner. Tack vare kombinationen av låg massa och hög effekt kunde ubåten bära ombord en besättning på 82 sjömän, 10 P-70 Amethyst anti-ship missiler och 12 533 mm torpeder med en maximal hastighet av 44,7 knop.

2. Krigsskepp HCMS Bras D’Or 400

Snabbaste krigsskeppet
Maxhastighet: 116 km/h

Denna experimentella kanadensiska bärplansbåt är ett av de snabbaste fartygen som någonsin byggts. Bras D'Or designades utifrån Alexander Graham Bells idéer och drevs av två Pratt & Whitney gasturbinmotorer. Tyvärr stängdes experimentet 1971, och det enda fartyget som byggdes visades på Quebec Maritime Museum.

3. Segelbåt Vestas Sailrocket 2

Den snabbaste segelbåten
Maxhastighet: 120 km/h

120 km/h verkar inte vara så mycket, men för en båt som inte har motor är det imponerande. Sailrocket 2 slog alla hastighetsrekord i segling.

4. Yachtvärlden räcker inte

Den snabbaste yachten
Maxhastighet: 129 km/h

En lyxyacht som kan nå en fart på 70 knop - vad mer kan jag lägga till?

5. Cigarett AMG Electric Drive Concept

Den snabbaste elbåten
Maxhastighet: 160 km/h

Mercedes-AMG har slagit sig ihop med Cigarette Racing för att producera den snabbaste elektriska motorbåten i världen. Den har 12 elmotorer med en total effekt på 2220 hk. Med.

6. Brad Rowlands South Bay 925CR Pontoon Boat

Snabbaste pontonbåt
Maxhastighet: 184 km/h

Att någon gjort en pontonbåt som kan gå 184 km/h är galet i sig.

7. Katamaran Spirit Of Qatar

Den snabbaste katamaranen
Toppfart: 393 km/h

Katamaranen Spirit Of Qatar använder dubbla Lycoming-turbiner med en total effekt på 9 000 hk. Med.

8. Problem Barn

Det snabbaste sjöflygplanet i Top Fuel-klassen
Maxhastighet: 422 km/h

Top Fuel-sjöflygplan liknar en Top Fuel dragster, förutom att de rasar genom vattnet. Eddie Knox's Problem Child är den snabbaste båten i sin klass, och liksom dragstern drivs den av en 8 000 hästkrafter Hemi V8-motor. Med.

9. Sjöflygplan Bluebird K7

Det snabbaste sjöflygplanet
Toppfart: 444 km/h

K7 var den första av de galna turbinhydroplanen som satte rekord för vattenhastighet sju gånger mellan 1955 och 1964. Under sin sista körning nådde den en chockerande hastighet på 444 km/h. Tyvärr dog dess pilot, Donald Campbell, 1967 när han försökte nå en hastighet på 482 km/h.

10. Spirit Of Australia

Den snabbaste båten
Maxhastighet: 511 km/h

511 km/h är en häpnadsväckande siffra, som görs ännu mer imponerande när du får veta att Spirit of Australia byggdes av en entusiast på sin egen bakgård. Ken Warby designade superbåten 1978. Ken Warbys båthastighetsrekord har ännu inte slagits.

Den 4 januari 1967 tog Donald sin båt ut för morgonträning, himlen var täckt av moln och vinden blåste med rasande kraft. Efter acceleration flög båten upp ur vattnet och exploderade, och Campbell själv försvann helt enkelt.

Efter acceleration flög båten upp ur vattnet och exploderade, och Campbell själv försvann helt enkelt och lämnade ättlingar inte bara med dussintals världshastighetsrekord, utan också hemligheten bakom hans egen död - trots allt gjorde räddarna som kom till platsen det inte hitta några kvarlevor, inte ens ett klädesplagg.

Donald Campbell(1921-67), en berömd racingatlet, lämnade inte det exakta födelsedatumet till historien. Han hade tre ärftliga sjukdomar: ledreumatism, hjärtsjukdomar och en önskan att ta fart.

Om föräldrarna delade ansvaret för de två första, så ligger skulden för den tredje helt och hållet på pappan. Sir Malcolm Campbell, som gav liv åt Donald, var inte mindre känd än planetens presidenter, kungar och premiärministrar. Han tävlade med fart i racerbilar, motorbåtar och sportflygplan.

I slutet av 1930-talet hade engelsmannen dussintals världsrekord och flera allvarliga katastrofer. Men försynen skyddade Malcolm, som fick titeln Sir från kungen av Storbritannien för sina prestationer i fartens värld.

Donald, som noga följde sin fars framgångar, bestämde sig för att följa i hans fotspår. På ett decennium höjde han ribban för hastighetsrekordet för en racerbåt på vatten till ett otroligt resultat - 440 kilometer i timmen!

Efter att ha lämnat tillbaka palmen till Storbritannien och familjen Campbell på vattnet, stod Donald på fast mark och bestämde sig för att sätta ett nytt rekord på land. På sin designbyrå, i sällskap med de bästa ingenjörerna, skapade han superbilen Bluebird. Dess pris på 12 miljoner tyska mark fick alla att svimma, men det berömda Campbell-namnet lockade sponsorer.

Det första försöket att slå världshastighetsrekordet på land misslyckades - bilen, som körde längs botten av en torr saltsjö och nådde en hastighet av 500 kilometer i timmen, flög plötsligt upp i luften. Till allas förvåning förblev racern frisk och frisk. Men snart accelererade Donald framgångsrikt till en vansinnig hastighet på 648 kilometer i timmen.

Donald ägnade hela 1966 åt att skapa en ny jetdriven racerbåt. I början av 1967 anlände Campbell och hans superbåt till Lake Coniston.

Hans verksamhet väckte uppmärksamhet från många brittiska byggföretag och statliga departement.

Campbell dog i sin Bluebird jetbåt, som han försökte accelerera till en hastighet av 300 mph (483 km/h). Fram till sin död hade han det etablerade världshastighetsrekordet på vatten: 276,33 mph (444,89 km/h).

K-7-olyckan inträffade på grund av en rad händelser: i hög hastighet förlorade båten stabilitet och började hoppa. Sedan försvann dragkraften och vid det femte hoppet lyftes båten upp i luften. Campbell själv beskrev de sista sekunderna på radion: "Fan, det är så mycket [noise] här..." lyckades han säga. "Min näsa vek upp... Jag är nu... Åh..."

Detta ögonblick chockade hela världen. Campbell var en superstjärna av sin tid - den snabbaste mannen på vatten och land (var och en av hans bilar kallades en Bluebird). Från 1955 till 1964 satte han sju vattenhastighetsrekord. Och 1964 blev han den första personen att sätta två hastighetsrekord på ett år: på vatten och på land (649 km/h). Försöket på Lake Coniston var egentligen en PR-kampanj för att få stöd och pengar för byggandet av en raketbil, där han drömde om att accelerera till 1352 km. Men en fruktansvärd olycka satte stopp för drömmen.

2001 höjdes jetbåten från havets djup. Efter restaurering startar den igen

Men snart kommer superbåten tillbaka till samma sjö. Och det här är inte en remake, utan den mest originella. Hur är detta möjligt? Ja, tack vare Bill Smith från New Castle. I mars 2001 lyfte Bill, en professionell dykare, Blue Bird från botten. Och två månader senare hittade jag Campbell. Han begravdes på stranden av sjön...

Bill och Project Bluebirds volontärer sätter nu ihop K-7:or på en workshop i North Shields. De använder alla giltiga originaldelar. När jetbåten gick sönder sjönk de flesta till botten av Coniston, till ett djup av 42 meter. En del rester flyter på ytan. Särskilt sponsen flyter: de plockades upp, men förlorades senare. Och Campbells maskot, nallen Mr Whopit, är kvar hos familjen. Bill har nu flygkroppen, stålramen, skalet och hela bränslesystemet. "The Bluebird var i huvudsak ett skal, en flygkropp med en jetmotor", säger Bill. – Motorn var för vattenskadad, men förutom det fanns bland det vi hittade ett par skokartonger med oanvändbara delar. Allt annat fungerar."

Nästan. Stöten var sådan att metallen skrynklades som papper. Men eftersom aluminium inte korroderar i rent vatten kan fragment av "kroppen" användas igen. Bluebird kommer att byggas om från de bitar och delar som har samlats in - åtminstone de som inte fallit sönder helt vid nedslaget. Och inga nya exemplar.

Bills team kommer att arbeta med den hittade metallen: de har sin egen kunskap. "Det finns hundra sätt att skära, böja, dra och svetsa metall", säger Bill. "Men det svåraste är att klämma den." Sträck ut kolan och försök sedan ge den dess ursprungliga form – det här är riktig svart magi.” Vissa paneler revs i två delar och behövde repareras och svetsas. Bill är djupt fördjupad i den här branschen, och hans 15 assistenter ägnar varje ledig minut åt honom. Olika företag hjälper dem, skänker alla möjliga nödvändiga saker - färg och nitar till exempel. Bill säger att de lever helt på donationer.

Faktum är att det finns en 16:e volontär. Bluebird har ännu ingen pilot. Men troligtvis blir det 44-årige Ted Walsh, en datavetare som på sin fritid deltar i motorbåtstävlingar på Lake Windermere. Bluebird kommer att bli en riktig arbetsmaskin och de Cumbriska myndigheterna har redan gett tillstånd att hastighetsgränsen på Lake Coniston höjs från 16km/h till 160+km/h för denna start. Hur blir det att styra? "Det är därför jag frågar", säger Ted. – Men äran är stor. Jag måste anpassa mig allt eftersom. Det är som att Lewis Hamilton tävlar i en Maserati från 50-talet, fortfarande kapabel till sin maximala hastighet. Fast jag kommer inte att accelerera till maximal hastighet..."

160 km/h på vatten är väldigt, väldigt snabbt. Visserligen toppar en modern klass 1 racerbåt i 250 km/h, men det finns ingen risk att Bluebirden kantrar igen.

Många kritiserade Bill för att ha lyft upp kvarlevorna: de säger att Campbell och K-7 borde ha stannat kvar på botten av sjön. Kaptenen är kvar på fartyget, sa de. Men även kritikerna har en sak gemensamt: deras beundran för Campbell. Han var en sann britt med en orädd själ. En nationalklenod, precis som hans raketbåt. Vissa tror att den engelska upptäckarandan försvann med hans död...

Tack vare Bill och hans kamrater kommer han tillbaka.