Ryska aktiviteter civil luftfart(GA) kompliceras av påverkan av ett antal negativa faktorer:

1. Ofullständighet och motsägelsefulla resultat av återuppbyggnadstillväxten av anläggningsindustrin både på lång sikt (med början från Sovjetunionens kollaps) och på kortsiktig dynamik (krisen 2015 - 2016). År 1990 transporterades således cirka 100 miljoner människor med flyg till Sovjetunionen genom RSFSR:s territorium, medan det maximala antalet transporterade passagerare i Ryska federationen var cirka 93,2 miljoner människor. 2014 (då var det en krisnedgång, som ledde till att ryska flygbolag 2016 transporterade cirka 88,6 miljoner människor, eller 11,4 % mindre än 1990).
2. Stagnerande instabil stabilisering av landets ekonomi efter krisen. Enligt resultaten från första halvåret 2017 uppgick BNP-tillväxten i Ryska federationen till cirka 1,7%. I allmänhet, för 2017 och därefter, förutspår det ryska ministeriet för ekonomisk utveckling en BNP-tillväxt på cirka 2 %.
3. Fortsatt osäkerhet i utvecklingen av internationella transportmarknader på både reguljära och charterrutter (främst resort). Den spända geopolitiska situationen i världen och det ökade hotet om terroristattacker gör det nästan omöjligt att förutsäga stängning/öppning av flygtrafik med många för närvarande populära regioner i världen.

För närvarande upplever den ryska federationens flygtransportmarknad en aktiv återhämtningstillväxt: 11 månader i rad (från oktober 2016 till augusti 2017), trots minskningen av befolkningens reala inkomster 2014 - 2016. och för närvarande obetydliga andelar av positiva förändringar i ekonomins tillstånd visar den ryska civila luftfarten en imponerande tillväxt i flygtrafiken (i genomsnitt +21,2%, i passagerarkilometer för perioden oktober 2016 - augusti 2017) - Fig. 1. Under första halvåret 2017 uppnåddes flygtrafiken i nivå med +23 % i passagerarkilometer (för internationella linjer +35 %, för inrikeslinjer +11 %).

Om vi ​​betraktar dynamiken i makroekonomiska indikatorer (bruttonationalprodukt (BNP), personlig inkomst), utvecklingen av den internationella geopolitiska situationen, d.v.s. de viktigaste faktorerna som påverkar bildandet av efterfrågan på flygresor, det nuvarande tillståndet kan karakteriseras som ett tillstånd av osäkerhet - den akuta fasen av krisen är över, den ryska ekonomin har tydligen anpassat sig till de förändrade makroförhållandena, den aktiva delen av den befolkningen har återigen börjat resa och använda tjänster oftare luft transport, men marknadsaktörerna har ännu inte visat förtroende för en stabil och betydande ekonomisk tillväxt. Det ryska ministeriet för ekonomisk utveckling förutspår ekonomisk tillväxt i Ryska federationen på en nivå som uppenbarligen är ojämförlig med återhämtningstakten som observerats i den ryska civila luftfarten.

De höga tillväxttakten på flygtransportmarknaden beror delvis på den låga baseffekten 2015-2016, då det var en intensiv nedgång i trafiken inom segmentet internationella flygbolag. Detta förklarar till stor del dagens höga återhämtningstillväxt på internationella flygningar (”rebound” efter krisen). Enligt information från turistmarknadsoperatörer har intensiteten av beställningar och bokningar från kunder som flyger i turism- och rekreationssyfte ökat avsevärt jämfört med 2016. Sommarsäsongen 2017 präglas av hög efterfrågan på det nyligen "nya" öppna Turkiet och en betydande ökat flöde av ryssar till utländska orter, vilket säkerställer en ökning av produktionsindikatorerna för ryska flygbolag.

Samtidigt kunde flygbolagen - ledarna på den ryska marknaden, som kom ur krisen under förhållanden med en snabbt återhämtande efterfrågan, avsevärt stabilisera sin finansiella ställning under perioden med bristande efterfrågan och snabbt avlägsna överskottskapacitet från flottan och sedan snabbt gå vidare till deras tillväxt.

Vi betonar att alla inte kunde upprätthålla solvensen inför dramatiska förändringar i efterfrågan, vilket framgår av situationen med VIM-Avia, som svikits av den hänsynslösa jakten på en snabbt återhämtande efterfrågan: i början av 2016, flygbolagets flotta bestod av 10 flygplan (AC) Boeing 757-200 och Airbus A319, i mitten av 2017 hade den vuxit till 27 flygplan av sju typer och modifieringar av Boeing och Airbus. Samtidigt misslyckades flygbolagets ledning att säkerställa intensiv drift av dess nästan 3 gånger större flotta: den månatliga flygtiden på ett genomsnittligt flygplan under det första kvartalet 2017 minskade till 144 timmar (252 timmar under det första kvartalet 2016) , andra kvartalet 2017 uppgick det till 202 timmar (313 timmar andra kvartalet 2016). Samtidigt har flygbelastningen försämrats: under första halvåret 2017 var den genomsnittliga beläggningen på inhemska flygbolag (DAL) 58,8 % mot 65 % under första halvåret 2016, på samma sätt för internationella flygbolag (INL) den genomsnittliga sätet beläggningen under första halvåret 2017 var 80,3 % jämfört med 84 % under första halvåret 2016. Detta ledde oundvikligen till negativa ekonomiska konsekvenser: utan tillräckliga finansiella reserver kunde flygbolaget inte stabilt finansiera sin operativa verksamhet redan under tredje kvartalet av 2017.

Den uppkomna situationen kräver att nödvändiga kompletteringar görs regelverk reglering av lufttrafikföretagens verksamhet, i termer av tillsynsmyndighetens omedelbara övervägande av riskfaktorer för försämring av deras finansiella ställning (klausul 96 i FAP-246).

Från en situation med brist på bärkraft i avsaknad av nödvändiga finansiella reserver för en snabb expansion av produktionsprogrammet, är det ganska lätt att hamna i en solvenskris med alltför intensiv (ej försedd med resurser) tillväxt av bärkapacitet, vilket är en av de viktigaste riskfaktorerna för ryska flygbolag idag.

Ris. 1. Tillväxttakt/minskning av passageraromsättningen för Russian Civil Aviation, månadsvis 2015-2016. - augusti 2017, internationella flyg + inrikesflyg, i %

Industrins intensiva återhämtningstillväxt i den nuvarande situationen är till stor del baserad på den återupptagna tillväxten av flygplansflottan efter slutet av devalveringen av den nationella valutan (d.v.s. tillväxt i utbudet), dock kan en sådan situation inte vara länge p.g.a. riskerna ovan. Långsiktig stabil tillväxt av flygtransporter är möjlig endast under förhållanden med verklig tillväxt av landets ekonomi och befolkningens välbefinnande som den slutliga betalaren för flygtransporttjänster.

Dynamiken för passagerarflygpriser

Tariffer och kostnader för flygtransporter har en viktig inverkan på flygbolagens ekonomi och efterfrågan på flygtransporter. För att analysera dessa indikatorer kommer vi att bestämma motsvarande indikatorer för flygtransportmarknaden baserat på statistiska data från formulär 67-GA och 12-GA för 2011-2016: vi kommer att överväga dynamiken i det genomsnittliga passagerarpriset för inrikes och internationella flygningar mot bakgrunden till motsvarande inflationsprocesser - Fig. 2 - 3. Av de presenterade uppgifterna följer att ryska flygbolag, som faktiskt tvingats av krisen och Aeroflot-gruppens dominans till en kamp för "överlevnad", tvingas, särskilt på inrikesflyg, att föra en mycket konservativ prispolitik:

• för 2011 - 2016 den genomsnittliga taxan för inrikesflygbolag (per pass-km) ökade med 32,5 % (om staten inte hade sänkt momssatsen för inrikesflygbolag från 18 % till 10 % skulle den angivna höjningen ha varit ca 42 %), medan den inflationsdrivande ökningen av priserna i den ryska ekonomin under den angivna perioden nådde nästan 60%;
• under samma period ökade den genomsnittliga taxan för internationella flygbolag (per passagerarkilometer) med 66,8 %, även om dollarkursen under samma period ökade med 129 %.

Flygbolagen lyckades hålla ökningen av genomsnittspriserna för flygpassagerartransporter, i rubel/passagerarkilometer, i begränsad utsträckning (i allmänhet växte de under perioden 2011 - 2016 nästan två gånger lägre än inflationen i Ryssland ekonomi), vilket underlättades av det framgångsrika genomförandet av tidigare modernisering av flygplansflottan.

På samma sätt, baserat på uppgifterna f. 67-GA och 12-GA för 2011-2016. Dynamiken i den genomsnittliga tariffen för transport av varor och post på inhemska och internationella rutter mot bakgrund av motsvarande inflationsprocesser visas - Fig. 4 - 5. Observera att dynamiken i den genomsnittliga taxan för transport av gods och post är mycket närmare kopplad till dynamiken i inflationsnivån i ekonomin och förändringar i växelkurser än taxan för passagerartransporter, som beror på till olika prisstrategier för operatörer på flygpassagerar- och flygfraktmarknaderna.

Ris. 2. Dynamiken för den genomsnittliga taxan per passagerarkilometer på internationella och inrikes rutter för Ryska federationens civila luftfart

Ris. 3. Dynamik för det genomsnittliga passagerarpriset per pass. på internationella flygningar och inrikesflyg från Ryska federationens civila luftfart

Ris. 4. Dynamiken för den genomsnittliga taxan per tonkilometer gods och post på internationella och inrikesrutter för Ryska federationens civila luftfart

Ris. 5. Dynamiken för den genomsnittliga tariffen för transport av 1 ton gods och post på internationella och inhemska rutter för Ryska federationens civila luftfart

Driftsekonomiska resultat för branschens flygtransportkomplex

När det gäller flygbolagens ekonomiska resultat i allmänhet för civil luftfart, enligt uppdaterade data för 2016, för första gången sedan 2010, visade sig det totala ekonomiska resultatet vara positivt och uppgick till cirka 2,9 miljarder rubel (Fig. 6 - 8) ). Det positiva resultatet uppnåddes främst på grund av flygbolagens adekvata prispolitik och den 10 % momssatsen på inrikesflyg som införts av staten sedan mitten av 2015. Samtidigt säkerställer internationella flygbolag konsekvent rörelseresultat, medan inhemska flygbolag har hög olönsamhet.

Ris. 6. Dynamiken i industrins ekonomiska resultat för Ryska federationens civila luftfart på internationella flyg + inrikesflyg

Ris. 7. Dynamiken i industrins ekonomiska resultat för Rysslands civila luftfart på internationella flygningar

Ris. 8. Dynamiken i industrins ekonomiska resultat för den ryska federationens civila luftfart på inrikesflyg

Flygbolagens prispolicy

Med hänsyn till den långa förseningen i insamling, bearbetning och spridning av statistiska data som kännetecknar flygbolagens prispolitik till flyggemenskapen, behöver industrin operativa verktyg för att "mäta" prisinformation direkt från marknaden, online.

Författarna till den här artikeln har utvecklat och testat en sådan metod för att övervaka prispolitiken för flygbolag i segmentet av de 40 största inrikesflygbolagen (inrikesflygbolag) i termer av passagerartrafik, som det mest massiva marknadssegmentet, som tillsammans står för cirka 65 % av den inhemska ryska kommersiella flygtrafiken. Vi beskrev i detalj organisationen och forskningsmetodologin för detta segment av lufttransportmarknaden och flygbolagens tariffpolicy som implementerades på den den 17 april 2017 i artikeln.

Resultat av övervakning av det vägda genomsnittliga priset (tariff) ekonomiklass transport på nätverket av de 40 största inhemska inhemska flygbolagen i Ryska federationen (i formatet av enhetskostnaden för transport per passagerarkilometer) för perioden 2016-11-30 - 2017-09-21 visas i fig. 9. Valet av flygbiljettpriser görs för standard ekonomiklassservice 2-3 veckor före planerat avresedatum, biljetter utan rabatter väljs och specialerbjudanden, kampanjer, med bagage inkluderat i biljettpriset, för lågprisflygbolaget Pobeda, övervakade vi priserna för "Package Plus"-tariffen (mellansegmentet i flygbolagets tarifflinje, som ingår i biljettpriset

Ris. 9. Dynamiken för förändringar i det vägda genomsnittliga priset på 1 pass-km i segmentet av de 40 största inhemska flygbolagen (ekonomiklass)

Anmärkningar:

• tariffer för 2016-12-30, 2017-03-29, 2017-04-29, 2017-03-10 och 2017-06-10. spegla dynamiska tariffhöjningar under perioder av växande efterfrågan pga högtider och barnsemester (exklusive dynamiska prishöjningar dagarna före avgång på linjer med hög efterfrågan)
• den genomsnittliga (i årstakt) priset för en standardekonomiklass (exklusive specialerbjudanden och specialerbjudanden, med bagage inkluderat i biljettpriset) är cirka 4,31 rubel/pkm (tar även hänsyn till dynamiska prishöjningar dagarna före avgång på linjer med hög efterfrågan) biljett 1 stycke bagage i flygplanets kabin upp till 10 kg och förhandsval av säten). Valet av en standardekonomiklass av tjänsten bestämdes av uppgiften att övervaka dynamiken i jämförbara "genomsnittliga" priser för det mest populära segmentet av flygtransport.

Den höga säsongsvariationen för flygtransporter är en av de faktorer som minskar lönsamheten för flygtransportverksamheten, vilket leder till en överdriven lastkapacitet och riktigt låga priser på flygbiljetter på gränsen till lönsamhet, och ibland utöver det för en acceptabel belastning på överkapacitet under perioder med låg efterfrågan. Flygbolag genererar förluster under perioder med låg efterfrågan och täcker dem sedan genom betydande (”aggressiva”) prishöjningar under perioder med hög efterfrågan.

Traditionellt finns det två huvudsäsonger inom flygbranschen: "låg" (höst-vinter) och "hög" (vår-sommar). Flygbolag försöker svara så snabbt som möjligt på eventuella förändringar i efterfrågan och bygger därigenom den mest effektiva prispolicyn. Därför gör regelbunden övervakning av priserna på flygbiljetter, såväl som de volymer av kapacitet som flygbolagen erbjuder, det möjligt att fastställa aktuella trender i flygbolagens försäljning i samband med säsongsmässiga fluktuationer i efterfrågan och med hänsyn till flygbolagens svar på dem.

Under dagens förhållanden, som kämpar för överlevnad, använder flygbolagen speciella verktyg för att minska påverkan av säsongsvariationer: taxe(inkomst)hantering och kapacitetshantering. Som en del av den första riktningen försöker flygbolagen att dynamiskt öka intäkterna (genom att sätta högre priser) under perioder med ökande efterfrågan på flygresor (”högsäsong”, högsäsong – semester, helgdagar, närmar sig avresedatum). populära rutter). Det finns en betydande klyfta i efterfrågan på flygresor mellan hög- och lågsäsong, vilket leder till skillnader i krav på platskapacitet mellan olika säsonger. Början av sommarsäsongen 2017 visade att ett antal flygbolag var oförberedda för att möta den kraftigt ökade efterfrågan (främst på populära Turistmål), vilket resulterade i många timmars förseningar på grund av bristen på en funktionsduglig flygplansflotta. Säsongsvariationer ställer flygbolagen inför ett val: att utöka marknadsandelar under högsäsong, men få underutnyttjande av flygplan under lågsäsong, eller förlora marknadsandelar under högsäsong (med aggressiv utbyggnad av flottan och linjenätet av konkurrenter), men kl. samtidigt upprätthålla en kapacitetsbalans under lågsäsong.

Totalt, med hänsyn till de uppgifter som erhållits från övervakningen av flygbiljettpriserna med den metod som beskrivs ovan, kan vi särskilja (sammanlagt) fyra huvudperioder, vilket återspeglar säsongsmässiga fluktuationer i efterfrågan och följaktligen säsongsvariationer i tariffer. Var och en av dessa perioder har prissättningsfunktioner:

1. Mellan mitten av oktober och slutet av april upplever flygtransportmarknaden en säsong med låg efterfrågan. Under denna period använder flygbolagen, för att stimulera efterfrågan och öka belastningen, ett verktyg för att avsevärt sänka priserna, ofta till en nivå under kostnaden. Under denna period erbjuder flygbolag passagerare flygbiljetter till minimala priser. Det vägda genomsnittliga priset på 1 pass-km på de största inhemska flygbolagen var cirka 2,78 rubel i det lägre ekonomiklasssegmentet. (definierat som det genomsnittliga priset på 1 passagerarkilometer i ekonomiklass för perioden från oktober till april, exklusive högtrafikdagar och helgdagar, som kommer att diskuteras nedan).
2. Från mitten av maj till mitten av juni, och från mitten av september till mitten av oktober, finns det en period av måttlig efterfrågan, då efterfrågan på flygresor är högre än under lågsäsong, men ännu inte tillräcklig för att flygbolagen ska kunna höja priserna avsevärt. . Detta är perioden för början eller slutet av sommarsäsongen, det utökade utbudet av flygbolag både i antal destinationer och i flygfrekvenser. Under denna period är det vägda genomsnittliga priset på 1 pass-km i det lägre segmentet av inhemska flygbolag i ekonomiklass cirka 3,62 rubel. Alltså är taxehöjningen här på nivån +30% jämfört med lågsäsong.
3. Den mest trafikerade säsongen när det gäller flygintensitet och flygbelastning är högsäsongen (från mitten av juni till mitten av september). Under denna semesterperiod observeras toppefterfrågan i alla riktningar hos de 40 största inrikesflygbolagen och som ett resultat ökar priserna på flygbiljetter avsevärt. Det vägda genomsnittliga priset på 1 pass-km på de största inhemska flygbolagen i det lägre prissegmentet i ekonomiklass är i genomsnitt cirka 5,45 rubel. Följaktligen är ökningen av priserna för flygbiljetter under denna period på nivån +96 % jämfört med lågsäsongspriserna.

Utöver de angivna perioderna är det också värt att lyfta fram toppdagar med hög efterfrågan, som ligger inom loven, samt vårens och höstens skollov.

Ett annat verktyg för att öka effektiviteten i flygbolagens tariffpolicy är den så kallade dynamiska prissättningen.

I processen för att övervaka priserna för de största inhemska flygbolagen, förutom att spåra prisnivån för specifika avresedatum, analyserades också dynamiken i flygbiljettpriserna i samband med dynamisk prissättning. För att göra detta använde vi ett slumpmässigt urval av 30 flyg från alla flygningar på de 40 största inrikesflygbolagen, bestämde priset på en standardbiljett i ekonomiklass två veckor före avgång och spårade sedan prisförändringar på dessa 30 specifika flygningar varje dag fram till avgångsdatum. Den mest märkbara ökningen av priserna observerades under de senaste 3 - 4 dagarna före avresedagen (Fig. 10).

Baserat på de erhållna uppgifterna kan vi dra slutsatsen att dynamisk prissättning har en allvarlig inverkan på den genomsnittliga nivån för flygbiljettpriser i årliga termer och ökar dem i genomsnitt (per år) med ~ 13 %.

I allmänhet kan de ryska flygbolagens prispolitik därför karakteriseras som en policy låga priser under lågsäsong med ”aggressiva” åtgärder för att kompensera för förluster som uppkommit under denna period under ”högsäsong”, semester och andra toppar i passagerarefterfrågan.

Samtidigt dyker FAS-uttalanden upp i media om att globala bokningssystem (GDS) är resultatet av en konspiration bland flygbolag och säkerställer en ekonomiskt omotiverad ökning av flygbiljettpriserna, vilket skadar konsumenterna. Samtidigt har många av populistiska skäl länge och ihärdigt efterlyst en sänkning av priserna på flygbiljetter när de närmar sig avresedatumet, utan att beräkna att, om den genomförs, kommer denna åtgärd att innebära ett allvarligt slag för flygbolagens ekonomi, berövar flygbolagen räntefritt förvärv av rörelsekapital i form av förskottsbetalningar från passagerare, de som köper billiga flygbiljetter i förväg: de kommer dock att köpa biljetter närmare avgång om de är säkra på att biljettpriserna kommer att sjunka före avgång, snarare än öka, vilket är fallet idag. Som ett resultat kommer detta att leda till en ökning av den ekonomiska bördan för konsumenterna (passagerare).

Baserat på de kvantitativa resultaten av studien kan det förutsägas att den genomsnittliga prisnivån på 1 pass-km för det lägre (mest populära) segmentet av ekonomiklassens tjänst 2017 på de 40 största inhemska flygbolagen (med hänsyn tagen till säsongsmässiga prishöjningsfaktorer och påverkan av den dynamiska prissättningsfaktorn) kommer att vara cirka 4,3 rubel/pass-km (inklusive moms), vilket är cirka 9 % lägre än den genomsnittliga taxan för inhemska flygbolag, i genomsnitt för hela branschen, observerat år 2016 (fig. 2), fastställd utifrån bearbetning av branschstatistik.

Fig. 10. Dynamik i pristillväxt (i%) när avresedatumet närmar sig med dynamisk prissättning för de 40 största inhemska flygbolagen

Den föreslagna mekanismen för att övervaka nuvarande priser för flygbiljetter gör det möjligt för dig att snabbt övervaka förändringar i flygbolagens tariffpolicy och dess säsongsvariationer, och i framtiden, efter att ha samlat data som erhållits med hjälp av en enhetlig övervakningsmetod i flera år, liknande de som presenteras. ovan i fig. 9 (nu, som du kan se, har vi samlat dem i mindre än ett år) för att med tillräcklig noggrannhet uppskatta nivån på tariffer och priser för flygbiljetter under den aktuella perioden, långt innan industristatistiken dyker upp.

I artikeln "Testköp: myter och realiteter kring flygbiljettpriser" publicerad den 25 september 2017, genomförde författarna till denna artikel, med ett liknande tillvägagångssätt, en jämförande analys av prispolitiken för flygbolag som verkar i de största regionerna i USA och Europa i slutet av september 2017. Enligt de uppgifter som presenteras i artikeln är den globala genomsnittliga ekonomiskt motiverade kostnaden för flygtransport minst 10 cent per passagerarkilometer. eller cirka 5,76 rubel/passagerar-km). En liknande världsgenomsnittlig lägsta siffra för lågprisflygbolag är cirka 3,5 - 4,0 rubel. per passagerarkilometer och för klassiska nätverksflygbolag - cirka 6,3-6,9 rubel. per pass-km.

Från en jämförelse av prisövervakningsdata som presenteras ovan för de 40 största inhemska inrikesflygbolagen i Ryska federationen när det gäller passagerartrafik 2017, såväl som dynamiken i branschens genomsnittliga passagerartariffer som visas i fig. 2, kan vi dra slutsatsen att prisnivån för flygbiljetter på inrikes inrikeslinjer i Ryska federationen ligger i ett intervall nära världsgenomsnittspriserna för lågprisflygbolag, vilket beror på den ryska befolkningens låga köpkraft, vilket tvingar Ryska flygbolag ska gå över till hybrida affärsmodeller som syntetiserar tillvägagångssätten för "lågprisflygbolag" och klassiska nätverksflygbolag.

Marknadskonkurrens och dominans på flygpassagerarmarknaden

Det bör noteras att tillståndet på marknaden för långdistansflyg har förändrats passagerartransporter, som har upphört att vara en klassisk konkurrensutsatt marknad, men har förvandlats till en marknad med en dominerande aktör - Aeroflot-gruppen. Vidare bör denna trend, efter VIM-Avias kollaps, utan tvekan intensifieras.

Från och med september 2017 (liksom under hela 2017 i allmänhet) finns en hög koncentration på marknaden av de 40 största inrikesflygbolagen - Fig. 11, med dominans av Aeroflot-gruppen. När det gäller volymen kapacitet (säten) som erbjuds för transport per vecka, är ledaren (som erbjuder cirka 51 % av den totala kapacitetsvolymen) Aeroflot-gruppen (inklusive Aeroflot, Ryssland och Pobeda; Aurora flyger inte på de 40 största inrikesflygbolagen). En grupp stora flygbolag, till vilka vi inkluderar S7-gruppen (inklusive S7 Airlines och Globus), UTair och Ural Airlines, upptar 35,6 % av den totala volymen transportkapacitet i det aktuella segmentet av inrikesflyg. De återstående mindre flygbolagen som flyger på de 40 största inrikeslinjerna ingår i den tredje gruppen och upptar cirka 13,5 % av marknaden. De presenterade uppgifterna om marknaden för de 40 största inhemska inrikesflygbolagen när det gäller passagerartrafik (huvudflygbolag) indikerar den otvivelaktiga förmågan hos den dominerande flygbolagsgruppen att direkt påverka den allmänna prisnivån för flygbiljetter och sina konkurrenters tariffpolitik .

I fig. 12 visar skillnaderna i den erbjudna kapaciteten (säten) per vecka för flygbolag som flyger med de 40 största inrikesflygbolagen i februari (”lågsäsong”) och augusti (”högsäsong”) 2017.

I fig. Figur 13 visar dynamiken i andelen lastkapacitet (säten) hos de 40 största inrikesflygbolagen i termer av passagerartrafik för tre grupper av flygbolag: Aeroflot-gruppen (Aeroflot, Ryssland, Pobeda), gruppen av stora flygbolag (S7) (Sibirien, Globus), UTair och Ural Airlines) och resten - medelstora och små flygbolag. De presenterade uppgifterna visar hur flygbolagens andelar på marknaden förändras beroende på säsong. De största flygbolagen trafikerar i första hand reguljära linjer, vilket delvis jämnar ut säsongstoppar, medan mindre flygbolag aktivt tjänar pengar på säsongsbetonade flygprogram och ökar sin flygplansflotta i början av högsäsongen.

Ris. 11. Marknadsandelar för de ledande ryska flygbolagen (efter antalet erbjudna platser per vecka 09.18 - 09.24.2017) för de 40 största inrikesflygbolagen

Ris. 12. Differentiering av antalet platser som flygbolagen erbjuder för de 40 största inrikesflygen februari/augusti 2017.

Ris. 13. Differentiering av andelen lastkapacitet (säten) per flygbolagsgrupper för de 40 största inrikesflygbolagen februari/augusti 2017.

Under förhållanden med marknadsdominans vid toppvärden för efterfrågan på flygresor kan inte bara priserna på flygbiljetter ibland "skjuta i höjden", utan i allmänhet kan det råda brist på biljetter i ekonomiklass på vissa rutter, till exempel i den höga sommarsäsong på socialt betydelsefulla linjer i Fjärran Östern, på vilka den dominerande transportören tillhandahåller mer än 50 % (upp till 60 - 80 - eller mer procent) av den föreslagna fraktkapaciteten, vilket medför negativa sociala konsekvenser. Till exempel, vid övervakning av priser den 15 augusti 2017, två veckor före den planerade flygningen, noterades det att det fanns en brist eller brist (1-2 tillgängliga platser) på direkta biljetter i ekonomiklass på flyg från Moskva till städerna i Moskva. Fjärran Östern (Vladivostok, Petropavlovsk-Kamchatsky, Yuzhno-Sakhalinsk). Med ytterligare övervakning av priser för det angivna datumet och dagarna närmast avgång, började det dyka upp platser på de angivna rutterna (dock endast 1-2 platser på varje flygning), vilket tyder på en låg nivå av överkomlighet under denna period av direkt ekonomi klass flygbiljetter till flyg från Moskva till stora städer Fjärran Östern vid horisonten av två till tre veckors bokningar under "hög" säsongen i augusti 2017.

På många sätt var denna situation en manifestation av de negativa konsekvenserna av dominansen av den ledande aktören på marknaden och bristen på konkurrens på vissa (inklusive de som anges ovan) flygtransportrutter, när säsongsbiljetter under låg efterfrågan säljs kl. riktigt låga priser, under den faktiska kostnaden, vilket stänger möjligheter till lönsam drift på dessa linjer till andra flygbolag, och under perioder med hög efterfrågan leder till brist på standardbiljetter i ekonomiklass och till och med deras eventuella frånvaro under den två veckor långa bokningshorisonten. Denna situation leder till olägenheter för passagerare och minskar transporttillgänglighet region i Fjärran Östern.

Vid övervakning av priser på flygbiljetter och mängden bärkapacitet som flygbolagen erbjuder under veckan 2017-09-18-2017-09-24, avslöjades att 19 av 40, dvs. Nästan hälften av de största inhemska flygbolagen, som utgör nästan 30 % av passagerartrafiken för inhemska inhemska flygbolag i Ryska federationen och, följaktligen, tillhandahåller mer än 30 % av de finansiella flödena på den inhemska ryska flygtransportmarknaden i dess mest intensivt lastade stabila och lönsamma segment, domineras helt av Aeroflot-gruppen, vars andel på de rutter som övervägs av det föreslagna antalet platser per vecka är:

• 50-65% på 11 riktningar (rutter från Moskva till St. Petersburg, Jekaterinburg, Samara, Kaliningrad, Chelyabinsk, Kazan, Perm, Irkutsk, Nizhnevartovsk, Murmansk, samt på luftlinjen St. Petersburg - Sochi);
• 66-80% på 4 riktningar (rutter från Moskva till Volgograd, Nizhny Novgorod, Orenburg, samt från St. Petersburg till Kaliningrad);
• mer än 80 % på 4 riktningar (rutter från Moskva till Khabarovsk, Vladivostok, Yuzhno-Sakhalinsk och Petropavlovsk-Kamchatsky).

Den ledande aktörens dominans leder alltså till monopolisering av enskilda rutter (som bör betraktas som oberoende marknadssegment), vilket innebär potentiella hot mot flygpassagerarnas intressen. När det gäller prissättning, under rådande förhållanden, beror den allmänna prisnivån till stor del på den största spelarens prispolitik: med hänsyn till dess marknadsandel har den alla möjligheter att påverka potentiella konkurrenters prispolitik. Därför är det svårt för flygbolag som inte har betydande statligt stöd att penetrera dessa marknader och de långsiktiga utsikterna för deras utveckling samtidigt som den befintliga konkurrensmodellen för marknadsreglering bibehålls är negativa.

I samband med ovanstående, relevansen av att studera frågan om marknaden och sociala konsekvenser av framväxten av en dominerande aktör på marknaden, tillrådligheten av antimonopolreglering både i branschen som helhet och i enskilda socialt betydelsefulla områden (segment) av lufttransporter, liksom om rationella mekanismer för sådan reglering, är tydlig.

Det föreslås att överväga möjligheten att kategorisera nätverket av reguljära flyglinjer i Ryska federationen i grupper efter graden av konkurrensintensitet, beroende på passagerartrafikens intensitet och nivån (i %) av dominansen för vissa flygbolag (flygbolagsgrupper), till exempel:

Grupp I - långdistansflyglinjer med hög trafikintensitet;

Grupp II - flygrutter för medel- och lågintensiv trafik;

Grupp III - drift av lågintensiva, högintensiva flyglinjer social betydelse(i svåråtkomliga regioner).

I grupp I av rutter säkerställer tillsynsmyndigheten kontroll över förekomsten och intensiteten av konkurrens och, om dominans upptäcks, introducerar vissa kontroll- och regleringsfunktioner och mekanismer för pris och annan (genom flygfrekvenser) reglering. På linjer med den mest intensiva passagerartrafiken kan konkurrensutsatt tillträde till flygtransporter införas med villkor (förpliktelser) för de frekvenser som utförs och skyldigheter att driva (eller samfinansiera) regionala linjer med låg efterfrågeintensitet (en kompenserande tillträdesmekanism förknippad med skyldigheter inom området för utveckling av regionala transporter - liknande den amerikanska modellen för ömsesidigt fördelaktig interaktion mellan mainline (största) och regionala flygbolag).

I den andra gruppen av flygrutter prioriteras mekanismer för att stimulera "utrullning" av flyg som går förbi Moskva, med "nollning" av momsen på dessa rutter och fri tillgång för flygbolag till linjerna, vilket skapar en mycket konkurrenskraftig miljö på sträckorna.

Den tredje gruppen av rutter innehåller främst transporter av hög social betydelse, med en hög andel budgetbidrag fördelade på konkurrenskraftig basis, och frånvaro (minskad) konkurrens på linjerna.

Utvecklingen av ovanstående förslag syftar till att öka effektiviteten på lufttransportmarknaden i samband med framväxten av en dominerande grupp av flygbolag, skydda konsumenternas intressen i förhållande till marknadsmonopoliseringstrender och bevara inslag av marknadskonkurrens. hänsyn till dess rimliga differentiering efter marknadssegment.

I samband med den nedgång som världsekonomin befinner sig i har infrastruktursektorerna, i synnerhet transporterna, drabbats ganska hårt. Det har redan skrivits och sagts tillräckligt om den globala krisen inom godstransporter, särskilt de som utförs till sjöss, och här skiljer sig situationen i Ryssland något från den globala situationen, åtminstone när det gäller dynamiken i operativa indikatorer.

Intäkter från passagerar- och fraktflyg

Källa: IATA

Vändpunkten kom i stort sett under finanskrisen 2008 - sedan dess har den globala handelns omsättning fortfarande inte kunnat återgå till det tidigare tillståndet av kraftig tillväxt, begränsat till en trög återhämtning, men passagerartransporter, med återställandet av befolkningens disponibla inkomster, har kunnat – Under de senaste fem åren har branschen upplevt en rejäl boom.

Dynamik för passagerar- och fraktvolymer för lufttransporter

Källa: IATA

När det gäller civila flygtransporter är situationen dock anmärkningsvärd genom att situationen på den inhemska marknaden med början av valutakrisen avvek från den globala trenden som helhet med nästan 180 %. Det finns flera huvudorsaker till detta, och det är deras övervägande, tillsammans med en allmän översikt över denna marknad, som utan att överdriva, täcker nästan hela planeten, som denna artikel kommer att ägnas åt.

Civilflygets historia går tillbaka mer än ett sekel. Sedan första världskriget har det upplevt flera unika tekniska strukturer inom industrin innan de antog den utvecklingsriktning som de flesta flygbolag följer idag. De första passagerarmonoplanen var små, transporterade 7-10 passagerare vardera och var huvudsakligen variationer på temat militära flygplan från designbyråerna där de skapades. På 30-talet ändrades trenden till den diametralt motsatta med tillkomsten av DC-3, den mest populära passagerarplan i historien, vilket i sin tur tjänade de väpnade styrkorna väl. 50-talet präglades av uppkomsten av de första seriella jetflygplanen, som i början av 70-talet, med den aktiva tillväxten av transkontinental passagerartrafik och tillkomsten av kraftfullare motorer, ledde till en period av gigantomani i branschen, när tillverkarna försökte att bygga, och flygbolagen i sin tur opererar så mycket som möjligt stora flygplan, med plats för flera hundra personer, eftersom Boeing-707 och andra flygplan av liknande typ som användes vid den tiden inte längre kunde klara av passagerarflödet på trafikerade rutter. Den framgångsrika introduktionen av sådana flygplan hindrades av oljekrisen, som gjorde användningen av stora och oekonomiska flygplan olönsam, men deras kapacitet spelade fortfarande en roll - med en konsekvent ökning av passageraromsättningen används de fortfarande aktivt av stora flygbolag.

Historisk dynamik i global passagerartrafik

Mot början av detta århundrade flyttades tyngdpunkten mot utvecklingen av motorer med högre bränsleeffektivitet och storskalig användning av små regionala flygplan med en kapacitet på cirka 120-180 platser - enligt prognoserna från de allra flesta branschexperter , den närmaste framtiden ligger hos dem, och under de kommande tjugo åren 70% av efterfrågan från flygbolagens sida kommer det att vara nödvändigt för denna klass av flygplan. Totalt trafikerar världens flygbolag nu cirka 22 tusen passagerarflygplan, det förväntas att detta antal kommer att fördubblas till 2034, med en total efterfrågan på cirka 38 tusen flygplan.

Prognos för förändringar i världens passagerarflygplansflotta

Källa: Boeing Market Report

Av detta antal kommer 16 tusen att ersätta åldrande flygplan som för närvarande drivs av flygbolag, och 22 tusen kommer att säkerställa en ökning av flottan som motsvarar den växande passagerartrafiken - analytiker är överens om att under de kommande två decennierna kommer den totala passageraromsättningen att öka med mer än två och en halv gånger, med lejonparten av denna ökning kommer att ha att göra med regionala transporter, främst i asiatiska länder.

Prognos för global passagerartrafikdynamik

Källa: United Aircraft Corporation marknadsöversikt

Den nuvarande marknadstrenden kännetecknas främst av effekterna av liberaliseringen av flygresemarknaden, nämligen det ökade antalet flygbolag, ökad konkurrens och fallande priser, vilket gör resandet mer överkomligt och stödjer passagerarnas efterfrågan. Ett väsentligt kännetecken på marknaden idag är också globaliseringen - begreppen för nationella företag är mycket vaga, många flygbolag verkar under code-share-avtal och betjänar "konsoliderade" flygningar med överföringar från ett företags flygplan till ett annat inom ramen för en flygbiljett . Samtidigt finns det på utvecklade marknader en konsolideringsprocess av företag - detta gäller Europa, USA och Ryssland. Parallellt med detta försvinner gränserna mellan prissegmenten som ockuperas av specifika företag gradvis - det finns en konvergens av traditionella transporter och lågkostnadsformatet i form av kombinerade affärsmodeller.

För närvarande är den obestridda ledaren när det gäller passagerartrafik USA, inte minst på grund av den högsta intensiteten i inrikestrafiken på grund av dess stora yta och relativt enhetliga läge storstäder i den östra delen av landet, samt en hög grad av befolkningsrörlighet. På listan över tio flygbolag som blev världsledande i passagerarvolym 2015 är 1:a, 2:a, 3:e och 6:e platserna upptagna av amerikanska flygbolag - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines respektive United Arilines.

Topp 10 flygbolag efter passageraromsättning 2015, miljarder pkm

I volym flygflotta i mitten av 2016 upptog amerikanska företag helt de första fem platserna - American Airlines med 1 556 flygplan, Delta Air-linjer med 1 330, United Airlines med 1 229, Southwest Airlines med 720 och världsledande inom flygfrakttransport FedEx Express med 688. vi kan räkna ut att de fem bästa företagen enbart står för ungefär en fjärdedel av världens hela flygplansflotta. American Airlines, United Airlines och Delta Air Lines är också ledande när det gäller antalet flygplatser som är anslutna till dessa företags flyg, men när det gäller antalet länder som ingår i ruttkartan når amerikanska flygbolag inte ens i toppen fem - ledaren är turkiska flygbolag, flyger till 108 länder, följt av de största europeiska flygbolagen - Lufthansa, Air France Och British Airways, stänger topp fem med Qatar Airways.

När man går direkt till det aktuella läget på marknaden är det först och främst logiskt att notera att de viktigaste faktorerna som påverkade global dynamik Det fanns två krav under det senaste avslutade året - detta är den gradvis växande efterfrågan från länderna i öst och den fortsatta kollapsen i oljepriserna. Prisfallet på råvarumarknaden förmedlade direkt nedgången i dollarkostnaden för flygbränsle, vars kostnad står för ungefär en tredjedel av flygbolagens totala driftskostnader. Genom att minska dem hade transportörerna råd att sänka tarifferna utan att förlora lönsamhet och därigenom locka nya kunder.

Dynamiken i kostnaden för flygbränsle

Lufttransporttjänster är den sektor som utvecklas mest dynamiskt inom internationell handel med tjänster. Utvecklingstakten för internationella flygtransporter i sent XIX- tidigt 1900-tal avsevärt överträffade tillväxttakten för världens BNP och industriell produktion(9-11 % per år med en global BNP-tillväxt på 3,5 % per år).

Bidraget från marknaden för civila luftfartstjänster till den lokala, regionala och globala ekonomin består av den tillhörande multiplikatoreffekten av de ekonomiska sektorerna som interagerar med den. Dessa är flygtransporter (flygtransport av passagerare och gods), flygindustrin (flygplan och motortillverkning, komponenttillverkning), underhåll och reparation. Härutöver ingår flygfältstjänster, passagerartjänster på flygplatser, leasingverksamhet, flygsäkerhet m.m. International Civil Aviation Organisation (ICAO) uppskattar att sektorns bidrag till den globala ekonomin är cirka 3 biljoner dollar, motsvarande 8 % av global BNP.

Inom internationella transporter dominerar persontrafiken. De står för cirka 70 % av all trafik, medan godstrafiken står för 30 %.

Antalet sysselsatta inom området flygtransporttjänster är cirka 25 miljoner personer, varav de flesta är koncentrerade till företag som sysslar med internationella flygtransporter (tabell 9.2).

Tabell 9.2. Nyckeltal för flygbranschen (2001-2009)

Index
Intäkter, miljarder dollar
Antal passagerare, miljoner människor
Lastmängd, miljoner ton
Kostnader, miljarder dollar
Rörelsevinster, miljarder dollar
Nettovinst, miljarder dollar

Trots ökningen av passagerare och frakt har flygindustrin en av de lägsta vinstmarginalerna. Detta förklaras hög nivå konkurrens. Flygtransporter utförs av monopol för flygtrafiktjänster, monopol på flygplatser, bränsleföretag, tjänsteföretag och försäkringsbolag. För att inte minska rörelsevinsten ökar flygbolagen volymen av flygtrafiken, som har vuxit 1,5 gånger under det senaste decenniet och uppgick till 4 300 miljarder passagerarkilometer 2008.

Ledarna inom global passagerartransport, som utförs till alla länder i världen, är flygbolag från USA, EU-länder, Japan och Kina. När det gäller transporter per region utfördes 31 % av den totala trafiken (passagerare, frakt, post) av flygbolag Nordamerika, 29% - Asien och Stillahavsområdet, 28% - Europeiska flygbolag, 6% - Mellanöstern flygbolag, 4% - Latinamerika Och Karibien och 2 % av afrikanska flygbolag.

	Flygbolag		Passagerareomsättning, miljoner passagerarkilometer	Antal passagerare, miljoner människor.	Antal flygplan
	American Airlines
	Continental Airlines
		Tyskland
	Southwest Airlines
		Storbritannien
		Australien

Källa: Flygbolag aug. 2010. R. 28.

Den ökande internationaliseringen av det postindustriella samhället leder till en kraftig ökning av rörelsen mellan länder för människor, varor och tjänster. År 2020 kommer volymen av flygtrafiken i världen, enligt prognoser från ledande flygbolag, att öka till 7000-9000 miljarder passagerarkilometer jämfört med 3000 miljarder passagerarkilometer i slutet av 1900-talet.

För att genomföra den beräknade volymen av flygtransporttjänster är det planerat att avsevärt utöka flottan flygplan. I början av 2000-talet. en park passagerarflygplan uppgick till 12 tusen enheter. (hela parken - 13,7 tusen enheter). År 2008 uppgick det till 21 tusen enheter, och enligt prognoser från ledande flygbolag kommer det att nå 36 tusen flygplan år 2020. Den nya generationens flygplan - ekonomiska, bekväma, höghastighetståg - kommer att möjliggöra direkt passagerartransport till nästan var som helst i världen. Dessa är Boeing 787 Dreamliner, nästa generations bredkroppsflygplan A 350 XWB (Airbus), den israeliska G250 skapad av Gulf stream Aerospace – det snabbaste jetflygplanet i super-medelklassen, militärtransporten Airbus A400M, etc.

Den globala flygfraktsflottan har fördubblats vart tionde år under de senaste tre decennierna och uppgår för närvarande till 1 700 enheter. (år 1970 - mindre än 100). År 2020 kan det nå 3 200 flygplan.

Framsteg i skapandet av mer bränsleeffektiva flygplan, införandet av tekniska innovationer och användningen av logistikhanteringssystem kommer att bidra till att minska driftskostnaderna och sänka tarifferna för internationella passagerartransporter.

En av de mest effektiva metoderna för att förbättra flygbolagens konkurrenskraft är intäktshantering. Nyckeln till ett intäktshanteringsprogram är förmågan att maximera intäkterna från varje plats på en flygning. Huvudvikten ligger på att hantera efterfrågan och maximera flygplanens belastning.

Erbjudandet kännetecknas av att variera kvaliteten på tjänsterna, segmentera konsumenterna efter priskänslighet, en effektiv policy för att säkra bränslekostnader och bygga ett tariffsystem. En effektiv tariffstruktur är baserad på tjänstens värde, med hänsyn tagen till nödvändiga kostnader och maximering av intäkter.

En särskild roll ges för att maximera intäkterna längs nätverket av anslutande ruttsegment, eftersom många passagerare flyger med transfer (40-70% av passagerarna i USA). Detta kräver en kombination av intäktshanteringssystem och datorreservationssystem. Vid tillämpning av detta system är det fördelaktigt att ge företräde till en höginkomstpassagerare om det finns en ledig plats, men inte att ta bort platser från två eller flera lokala passagerare, som var och en tar plats i endast ett segment, eftersom deras de totala betalningarna kan vara betydligt högre än för en passagerare. Som ett resultat av implementeringen av ett intäktshanteringssystem fick American Airlines mer än 1,4 miljarder dollar på tre år i början av 90-talet.

Lufttransporternas effektivitet ökar genom användningen av codeshare-avtal. Koddelning är delning av ett flygplan från ett företag av flera lufttrafikföretag. Flygningen drivs av ett företag, och andra flygbolag kan sälja platser på detta plan till sina egna priser, under sin egen kod och flygnummer. Fördelarna med koddelningssystemet är uppenbara. Antalet egna flygningar minskar, men på grund av samarbetet bibehålls flygfrekvensen. Dessutom, på grund av detta, uppstår mer bekväma anslutningar vid överföringar genom navflygplatsen.

Flygbolag använder också en överbokningsstrategi för att minska förluster från olastade flygplan på grund av uteblivna passagerare. Senare presenterar de biljetter till företaget för återbetalning. Överbokningsstrategin var att erbjuda fler biljetter till försäljning än det fanns platser på planet, i förväntningen att vissa passagerare inte skulle flyga med detta plan (överbokning - det finns fler passagerare än biljetter).

Om fler passagerare anländer för ombordstigning än det finns platser i kabinen skickar företaget passageraren på nästa flyg, och om hans avgång är försenad ger han kompensation i form av en rad tjänster (måltider, plats på hotell , skadestånd).

Slutligen ökar effektiviteten av flygtransporter avsevärt när globala flygbolagsallianser skapas. Fram till 90-talet. XX-talet Ledande nationella flygbolag agerade självständigt på den globala marknaden, utan att ingå partnerskap med flygbolag från andra länder. Växande integrationsprocesser och flygbolagens önskan att öka volymerna och minska kostnaderna för transporter leder dock alltmer till skapandet av allianser, aktivt samarbete och samarbete mellan globala transportföretag. Konsolidering gör att du kan bli av med överdriven konkurrens, optimera ruttnätet och organisationsstrukturen för företaget och stärka din position på marknaden. För närvarande är de mest kända globala allianserna 1 Star Alliance, Sky Team och En värld. Deras egenskaper anges i tabellen. 9.4.

Tabell 9.4. Kännetecken för globala allianser

1 Den globala alliansen involverar närvaron av flera europeiska flygbolag och ett stort amerikanskt vägtransportföretag.

Slut på bordet. 9.4

Alla tre allianser inkluderar flygbolag från USA (6), Kina (4), Spanien (3), och två allianser inkluderar Storbritannien (2), Finland (2), Japan (2), Sydkorea(2) och Mexiko (2). En analys av globala flygbolagsallianser gör att vi kan identifiera följande allmänna principer för deras konstruktion.

• 1. Ledarskap för stora företag baserade på de största navflygplatserna i de viktigaste regionerna på världsmarknaden.
• 2. Slutande av avtal mellan alliansdeltagarna om gemensam drift, koddelning, ömsesidigt erkännande av transportdokumentation (interline), tariffer, etc.
• 3. Säkerställa höga och enhetliga standarder för flygsäkerhet (IOSA) och kvalitet på tjänsterna.
• 4. Användning av enhetliga program för att belöna frekventa flygare.
• 5. Tillämpning av avancerad flygteknik (intermodal transport, e-biljett, kiosker självregistrering, radiofrekvensidentifiering av bagage).
• 6. Användning av globala distributionssystem (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan, etc.) och den huvudsakliga försäljningskanalen för passagerartransporter - agentnätverket. Som praxis i världen visar säljer flygbolagen upp till 20-25 % av sin transport själva och 75-80 % av biljetterna säljs genom ett nätverk av transportförsäljningsagenter. I USA är Sabre ledande på datorbokningsmarknaden, i Europa - Galileo och Amadeus, i Ryssland - SITAACB Gabriel.
• 7. Samordnad handels- och tariffpolitik, samordning av linjenätet och regelbunden tidtabell, hög grad av ekonomiskt oberoende för flygbolagen.
• 8. Minska kostnader genom gemensam användning av egna (hyrda) passagerarflygterminaler (lounger), tillhandahållande på ömsesidig basis marktjänster och flygplatstjänster.

Dessutom är det planerat att diversifiera de huvudsakliga produktionsaktiviteterna, sälja betaltjänster och skapa ett förvaltningsbolag för att snabbt samordna deltagarnas aktiviteter.

Internationell marknad för passagerarflyg

För den globala flygindustrin var 2016 ganska framgångsrikt: enligt IATA var tillväxten i passageraromsättningen i världen jämfört med 2015 5,9 %. Volymen av passagerartrafiken på reguljärflyg ökade med 5,7 % till 3,8 miljarder passagerare. Andelen passagerarbeläggning i den globala industrin uppgick enligt preliminära uppskattningar till 80,2 %, vilket är 0,2 p.p. lägre än 2015 års resultat.

Under 2016 utvecklades transporterna mest dynamiskt i Mellanösternregionen. Ökningen av passageraromsättningen jämfört med 2015 var 10,8 %.

Den andra platsen när det gäller tillväxttakt upptas av marknaden i Asien-Stillahavsområdet, där passageraromsättningen ökade med 8,9%.

I den europeiska regionen ökade passageraromsättningen med 3,8 %. Den främsta drivkraften för den europeiska marknaden var tillväxten av internationella transporter. Denna dynamik beror på en ökning av transportkapaciteten med 3,8 %, samt en minskning av intäkterna på grund av utvecklingen av lågkostnadstransportsegmentet och lägre bränslekostnader.

Den nordamerikanska marknaden visade en ökning av passageraromsättningen med 3,2 %, vilket säkerställdes av den stabila ekonomiska tillväxten i USA och den positiva dynamiken för transporter på den inhemska marknaden.

Industrins intäkter, enligt IATA, minskade med 2,4 % jämfört med föregående år och uppgick till 701 miljarder dollar. Traditionellt var huvuddelen av dem intäkter från passagerartransporter – 71,9 %. Intäktsminskningen berodde på en minskning av flygbränslekostnaderna, vilket gjorde det möjligt för flygbolagen att sänka intäkterna utan att kompromissa med lönsamheten.

Enligt preliminära IATA-uppskattningar är branschens nettovinst 2016 35,6 miljarder dollar, vilket är den högsta siffran i branschen under de senaste tio åren.

Passagerartrafik på reguljära flygningar av den globala industrin
MILJARD MÄNNISKOR

MILJARD MÄNNISKOR " title=" Dynamics of passagerartrafik på reguljära flygningar i den globala industrin
MILJARD MÄNNISKOR"> !}

Tillväxttakt för passageraromsättning och maximal passageraromsättning i den globala industrin

Notera. Mindre avvikelser i beräkningen av procentuella förändringar, delsummor och summor i graferna i denna årsredovisning beror på avrundning.

Ryska marknaden för passagerarflyg

Under 2016 minskade den totala volymen på den ryska marknaden, inklusive utländska flygbolag, med 4,1 % jämfört med 2015 och uppgick till 102,8 miljoner passagerare. I synnerhet transporterades 88,6 miljoner passagerare på flyg från ryska flygbolag, 3,8 % mindre än ett år tidigare. Ryska flygbolags passageraromsättning minskade med 5,0 % och uppgick till 215,6 miljarder passagerarkilometer (pkm). Samtidigt minskade lastkapaciteten med 6,6 % till 265,8 miljarder sittkilometer (kkm), vilket ledde till att andelen passagerarsäten ockuperade av ryska flygbolag ökade med 1,4 procentenheter till 81,1 %.

Under rapporteringsperioden har faktorer som en minskning av befolkningens köpkraft orsakad av försvagningen av den nationella valutan, restriktioner för flygningar till Turkiet, Egypten och Ukraina införts i slutet av 2015 och en motsvarande minskning av försäljningen i marknaden för utgående turism fortsatte att påverka.

Dessa faktorer avgjorde nedgången i turistsegmentet (charter). Enligt TCH minskade volymen av charterpassagerartrafiken under 2016 med 27,0 % jämfört med föregående år, inklusive internationell chartertrafik minskade med 39,8 %. Som ett resultat av detta minskade antalet passagerare som transporterades på internationella rutter (inklusive transporter utförda av utländska flygbolag) under 2016 med 15,1 % jämfört med 2015 och uppgick till 46,4 miljoner människor.

Inrikestransportsegmentet upprätthöll en positiv dynamik: antalet passagerare ökade med 7,3 % jämfört med föregående år och uppgick till 56,4 miljoner människor på grund av utvecklingen inrikesturism, bland annat genom omorientering av utgående turismflöden. Genomsnittlig passagerarsätebeläggning per inhemska flygbolag uppgick till 79,5 %, vilket är 2,9 p.p. högre än 2015.

Passagerartrafik på den ryska marknaden (inklusive utländska flygbolag)
MILJONER MÄNNISKOR

title="Passagerartrafik på den ryska marknaden (inklusive utländska flygbolag)
MILJONER MÄNNISKOR">!}

Källa: TCH, Rosaviatsia

Passagerartrafik på den ryska marknaden (exklusive utländska flygbolag)
MILJONER MÄNNISKOR

title="Passagerartrafik på den ryska marknaden (exklusive utländska flygbolag)
MILJONER MÄNNISKOR">!}

Källa: Rosaviatsia

Passageraromsättning på den ryska marknaden (exklusive utländska flygbolag)
MILJARDER PKM

title=" Passageraromsättning på den ryska marknaden (exklusive utländska flygbolag)
MILJARDER PKM
!}">

Källa: Rosaviatsia

Maximal passageraromsättning på den ryska marknaden (exklusive utländska flygbolag)
MILJARDER KKM

title="Begränsa passageraromsättningen på den ryska marknaden (exklusive utländska flygbolag)
MILJARDER KKM">!}

Källa: Rosaviatsia

Dynamiken i procentandelen passagerarsäten som är ockuperade på den ryska marknaden (exklusive utländska flygbolag)
%

Under 2016 minskade volymen av flygtrafiken på den ryska marknaden, men under fjärde kvartalet upphörde nedgången och passagerartrafiken ökade med 10,6 % jämfört med föregående år. Trendförändringen är förknippad med effekten av en låg jämförelsebas, med försvagning av negativa faktorer som påverkar utvecklingen av flygtransporter (inklusive stabilisering av växelkursen) och korrigering av inkomstnivåer i branschen, som tillsammans med den indikerade effekten av växelkursen, bestämde en minskning av rubelkostnaden för resor för passagerare.

Aeroflot Group är en av de viktigaste drivkrafterna för tillväxt på den ryska flygtransportmarknaden, vilket säkerställer transporttillgänglighet och rörlighet för befolkningen. Exklusive Aeroflot Group, som visade positiv dynamik i passagerartrafiken, minskade marknaden med 12,5 % jämfört med 2015.

Dynamiken i tillväxttakten för passagerartrafiken för ryska och utländska flygbolag 2016

Källa: TCH, Rosaviatsia

Dynamiken i tillväxttakten för 1 passagerartrafik för Aeroflot Group och den ryska marknaden 2016

Källa: TCH, Rosaviatsia

Källa: TCH, Rosaviatsia

1 Jämfört med samma period föregående år.

Den ryska flygtransportmarknaden är starkt konsoliderad - de fem största aktörerna står för 70,4 % av passagerartrafiken. Aeroflot Group är den obestridda ledaren på denna marknad. I slutet av 2016 uppgick Aeroflot Groups andel till 42,3 % av den totala trafikvolymen på den ryska marknaden, inklusive transporter med utländska flygbolag (36,7 % 2015). Aeroflot Groups marknadsandel ökade under hela rapportperioden, med den största ökningen under första och andra kvartalet.

Tillväxten av Aeroflot Groups marknadsandel säkerställs av en effektiv affärsmodell och strategi, som avgjorde koncernens motståndskraft mot externa ekonomiska faktorer och marknadsfaktorer. Tillväxten av koncernens andel är också förknippad med omfördelningen av aktierna i flygbolaget Transaero (som upphörde med sin verksamhet i oktober 2015) och utländska flygbolag som minskar sin närvaro på den ryska marknaden. Ett ytterligare inflytande på tillväxten av Aeroflot Groups marknadsandel utövades av aktiviteten inom segmentet internationella transittransporter, främst mellan Europa och Asien. Exklusive internationell transit var Aeroflot Groups "netto" marknadsandel 2016 40,0 %. Definitionen av en ren marknad är en mer korrekt återspegling av marknadsandelen på grund av det faktum att passagerare som reser mellan punkter i Europa och Asien med en transfer i Moskva inte är relaterade till den ryska marknaden, och själva faktumet att locka dessa passagerare har en positiv ekonomisk effekt inte bara för företaget utan också för den ryska ekonomin som helhet.

Aeroflot Groups närmaste konkurrenter är S7 Group (12,8 %), UTair Group (6,8 %) och Ural Airlines (6,3 %). Andelen utländska flygbolag på den ryska marknaden var 13,9 %.

Dynamics of Aeroflot Groups andel på den ryska marknaden genom passagerartrafik, med hänsyn tagen till utländska företag

	2012	2013	2014	2015	2016
Internationella flygbolag	28,4%	27,0%	26,1%	29,3%	39,4%
Inrikes flygbolag	32,6%	36,1%	38,0%	44,6%	44,6%
Total	30,0%	30,5%	31,0%	36,8%	42,3%

Internationell flygtransport har gjort det möjligt att snabbt transportera människor eller varor över långa avstånd. Det gjorde jobbet mycket lättare stora företag. Lufttransporternas betydelse ökar på grund av globaliseringen av världsekonomin. Som ett resultat stärks den internationella handeln även mellan avlägsna länder. Lufttransportstatistik visar bara flygets viktiga roll i marknadsrelationerna.

Tillämpning av flygtransport

Flygfraktstransporter innebär transport av olika varor. Dessa kan inkludera mat, dyr utrustning och dokument. Företag med smal profil utför ofta flygtransporter av farligt gods som kan skada egendom och till och med människors hälsa (syra, explosiva ämnen).

Flygstatistik visar att flygtransporternas andel av den globala frakttrafiken är 0,6–2 %. Värdemässigt når siffran 35–40 %.

Enligt IATA (International Air Transport Association) visar flygfraktstransporter dock en avmattning i tillväxten. Den främsta anledningen är militära insatser. Som ett resultat av detta sker en nedgång i världshandeln.

Detta är dock inte den enda anledningen. På senare tid har flygtransporter skiftat mot sjö- och järnvägstransporter. Mycket lägre. Faktorer som påverkar kostnaden för lasttransport:

• produktparametrar (vikt, individuella egenskaper);
• brådskande leverans;
• rutt (helst utan raster och stopp - direktflyg);

Det finns grundläggande tariffer som fastställs av IATA. De är lika för alla. Medan flygbolagen kan ställa in separata priser för olika riktningar. Kostnad för flygfrakttransport i Ryssland:

Flygtransportstatistik i Ryska federationen för de första två månaderna 2017 noterade en ökning med 24 % jämfört med samma period 2016. Den totala volymen var 150,5 tusen ton. Av dessa är 115,3 internationella destinationer. Andelen regionala flygtransporter är 35,2 tusen ton. Experter förutspår en ökning av volymerna under de kommande åren:

Flygfraktstransporter från Kina är mycket efterfrågade bland stora kommersiella företag i Ryssland. Tariffer för godstransport (i dollar):

Transport av passagerare

Den globala flygpassagerarmarknaden upplevde tillväxt under 2016. Enligt IATA ökade siffrorna med 5,9 % jämfört med föregående år. Global flygresestatistik visar att volymen reguljärflyg ökade med 5,7 % (3,8 miljarder passagerare). Högsta poäng:

1. Mellanöstern – 5,7 %.
2. Asien-Stillahavsområdet – 8,9 %.
3. Europaregion – 3,8 %.
4. Nordamerika – 3,2 %.

Branschens intäkter var 701 miljarder dollar. Av dessa kom 71,9 % från passagerarflyg.

Flygtransportstatistiken i Ryssland 2016 noterade en minskning med 4,1 %. Den totala volymen var 102,8 miljoner passagerare. Av dessa transporterades 88,5 miljoner människor av ryska flygbolag. Det är 1 % mer än 2017 (87,8 miljoner). Passageraromsättningsökning förväntas först från 2018:

I Ryssland har subventioner för flygtransport funnits i 8 år. Människor kan köpa rabatterade flygbiljetter till reducerade priser. Staten står för en del av kostnaderna. Som ett resultat ökar turistströmmarna på grund av att flygbiljetter är överkomliga.

I Ryssland är de mest subventionerade linjerna från Fjärran Östern och Kaliningrad. Flygresestatistik visar att under 2017 utnyttjade 160 tusen invånare i Kaliningrad förmånsprogrammet för att flyga till den europeiska delen av landet. Men idag har statliga subventioner på flygtransportmarknaden minskat med 17 %. Av detta belopp tilldelades 8,76 miljarder rubel.

Transportregler

Varje land har sina egna regler för flygtransport av passagerare eller bagage. Detta säkerställer den nödvändiga nivån av flygsäkerhet och är en garanti för högkvalitativa flygtransporttjänster. Att bära bagage ombord på ett flygplan är dock en av de viktigaste organisatoriska frågorna.

Reglerna för flygbagagetransport har inte en enda global standard. Varje stat eller flygbolag ställer sina egna krav. När du till exempel flyger till Dubai kan du inte ta med dig böcker av religiös karaktär om de inte är relaterade till islam.

På tillåten vikt bagaget påverkas också av biljettkostnaden (till exempel ekonomi- eller businessklass) och flygplanstypen. Om vikten av föremålen överstiger den fastställda normen, kommer flygtransport av bagage att vara möjlig med extra betalning. Av säkerhetsskäl tillåter de flesta flygbolag inte följande saker:

• knivar;
• stickor;
• rakhyvlar, knivblad;
• korkskruvar och andra genomborrande och skärande föremål.

För att undvika eventuella problem måste du ta reda på listan över förbjudna föremål i förväg. Flygresorsregler rekommenderar inte heller att placera ädelmetaller, värdepapper, ömtåliga föremål eller pengar i bagaget. Flygresestatistik visar att bagage försvinner var 90:e sekund över hela världen.

Reser med barn

Föräldrar tar dem allt oftare med sig under flygresor. Därför har flygbolagen tagit fram regler som säkerställer säkerheten ombord på flygplanet. Du måste ha med dig dokument som bekräftar barnets ålder. Aeroflot förser passagerare med barnvagnar om de ger besked 24 timmar före start.

När man transporterar barn med flyg, mest säkra platser– första raden eller i början av kabinen. Om barnet är under två år ges rabatter. Kostnaden för flygtransport kommer att vara endast 10 % av biljettpriset för en vuxen. Om det är två barn kan det finnas rabatter på upp till 50 %.

Transport av husdjur

Under transport måste du följa reglerna för att organisera flygtransporter, såväl som kraven från tull- och veterinärtjänster. Alla djur är inte tillåtna ombord på planet. Varje flygbolag har sin egen lista. Det finns två sätt att transportera djur med flyg:

1. Ta den med dig till salongen (en katt eller en hund är tillåten om husdjurets vikt med behållaren inte överstiger 8 kg).
2. Transport i specialcontainrar i bagageutrymmet.

De flesta företag tillåter inte husdjur i stugan. Transport av husdjur anses vara extra last, så företag sätter särskilda priser för flygtransport. För att flyga inom Ryska federationens eller CIS:s territorium behöver du också ett veterinärpass för djuret.

Dokument för flygtransport av husdjur till andra länder:

• internationellt veterinärintyg;
• intyg om avelsvärde för det transporterade djuret.

Flygtransport inom Ryssland och utomlands är möjlig om husdjuret är äldre än 3 månader och har vaccinerats mot. Vissa länder har ytterligare krav. Det är till exempel förbjudet att importera kamphundar till Italien eller Spanien.