Installationen av väg- och järnvägsbågar på den farbara delen av Kerchbron har intensifierat diskussionen i media om när bron till Krim ska öppnas för tåg. Anställda på transportministeriet svarar på sådana frågor från journalister att allt arbete utförs något före schemat.

Därför finns det all anledning att säga att järnvägen på Krimbron kommer att lanseras i slutet av 2019. Vägtransporterna öppnar ett år tidigare – i december 2018.

När kommer tåg att tillåtas till Krim via bron och intilliggande järnvägsspår: funktioner

Företaget Stroygazmontazh, som bygger själva bron, är engagerat i byggandet av järnvägsspår till bron och vid själva korsningen. De samordnade ansträngningarna från de anställda på detta företag avgör till stor del när järnvägsbron till Krim kommer att öppnas.

I brobyggarnas ansvar ingår inte bara att lägga spår, utan även att utrusta den intilliggande infrastrukturen. Detta avgör när Krimbron kommer att öppnas för järnvägen, och hur snabbt tåg kan resa från fastlandet till halvön och tillbaka. Stroygazmontazh-företaget kommer att vara den enda entreprenören och utföraren av arbete för att skapa tillvägagångssätt till bron på Krimhalvön. På den kontinentala sidan kanske ett annat företag hjälper till. Ett beslut om detta kommer att tas senare av Ryska federationens transportministerium.

Kontraktet som undertecknats mellan företaget och ministeriet föreskriver byggandet av en dubbelspårig järnväg på halvön. Dess längd blir 18 kilometer. Om allt går bra kommer järnvägen att börja fungera i testläge på Krimbron den 1 augusti 2019.

När kommer bron till Krim att öppnas för tåg: exakt datum

Om testerna lyckas kommer den 1 december 2019 att vara datumet då Krimbron öppnas för järnvägen. Denna del av tillvägagångssättet kommer inte att täckas, men installation av ett sådant system planeras för framtiden.

Men detta är inte allt arbete som måste utföras innan tåg tillåts passera bron till Krim. Byggnader och en tunnel kommer att dyka upp längs vägbanan och bredvid den, och Bagerovo järnvägsstation kommer att renoveras. Inte långt därifrån kommer en bas för placering av brandbekämpning och särskilda bärgningståg och en stationspark att byggas.

På land och vid korsningen, när järnvägsbron till Krim öppnas, kommer passagerartågen att nå hastigheter på upp till 120 km/h. För godståg finns hastighetsbegränsningar. Tågen kommer att kunna färdas med en hastighet på högst 80 km/h.

Under 2018, med deltagande av ministeriet för ekonomisk utveckling på Krim, skapas ett projekt för en direkt järnväg från bron mot Simferopol över Kerchsundet.

En interdepartemental arbetsgrupp har redan övervägt ett projekt för utveckling av järnvägar på halvön.
Projektet möjliggör möjligheten att bygga en järnväg i en gemensam korridor med Tavrida motorväg.

Hur kommer järnvägen att fungera på Krim?

Detta alternativ har hög social betydelse och obestridliga ekonomiska fördelar. Experter tror att järnvägen kommer att få status som den kortaste vägen mellan Simferopol och Kerch. Denna riktning kommer också att bli en del av järnvägskommunikationen genom Kerchsundet.

Chefen för projektledning av Rostransmodernizatsiya Federal State Institution rapporterade att järnvägen byggs utan leder. Rälssträngar med denna konstruktionsmetod är flera gånger längre än en standardskena (standardlängd: 25 meter).

Användningen av långa skenor minskar antalet leder på järnvägsspåret. Tåg kommer att röra sig längs den utan det karakteristiska ljudet av hjul, nästan tyst och smidigt. Enligt en representant för Rostransmodernization Federal Institution är en sådan väg bekväm att använda och dess livslängd ökas märkbart. Designers kallar denna väg "sammet".

Samtidigt med järnvägsspåren byggdes Taman-Passagerstationen. Tågen kommer att röra sig genom den i riktning inte bara Krim och Krasnodar-territoriet, men regioner avlägsna från den södra delen av Ryssland i tusentals kilometer.

Dessutom omfattar projektet byggandet av flera fler avsedda korsningsstationer för godståg. Dzhankoy-stationen och delen av vägen från Feodosia till Simferopol kommer att rekonstrueras. Det är också planerat att bygga och rekonstruera vagn- och lokdepåer, som för närvarande finns i Feodosia och Simferopol.

Den ryska Krim-järnvägen från Tamanhalvön har två spår. Den bildas av sliper-rälsstrukturer upp till åttahundra meter långa. Sleeper-rälsstrukturer läggs på ett speciellt förberett lager av krossad sten och sand, sedan anslutna till varandra. Byggnation och installation utförs längs hela sträckan samtidigt.

Enligt informationscentralen är byggandet av vägbädden och banvallen just nu till 100 procent färdigt, och bygget av den övre spårkonstruktionen är på färdigställandestadiet. 130 växlar har redan monterats och mer än två tusen kontaktledningsstolpar och armerade betongstöd har installerats. Konstgjorda strukturer har olika nivåer av nuvarande beredskap - från 60 till 100 procent. Cirka tusen arbetare arbetar på platsen, mer än hundra specialutrustningar är inblandade.

Konceptutvecklarna uppskattar den första fasen av järnvägsbygget till 35 miljarder rubel. Vi pratar om sektionen Simferopol - Kerch. Sträckan går genom Belogorsk och dess längd blir 215 kilometer. Pengar för byggandet planeras tas från källor utanför budgeten baserat på emission av obligationer eller sponsringsavtal.

När ska öppningen ske?

Enligt designerna är det första steget lanseringen av Kerch-Feodosia järnvägslinjen. Slutförande av bygget är planerat till 2018-2019. Vägens längd är drygt 94 kilometer. Sedan kommer en annan bosättning att läggas till (Simferopol), och rutten kommer att öka med 27 kilometer. Till 2020 är det planerat att lansera järnvägsstationer, transportnav och flera nya stationer i dessa tätorter.

Den andra etappen av projektet är lanseringen av järnvägslinjen - Simferopol - Bakhchisaray - Sevastopol. Dess längd kommer att vara drygt 120 kilometer. Som en del av den andra etappen av byggandet kommer två små sektioner att lanseras:

• Simferopol - Saki - Evpatoria;
• flygplats - järnvägsstation (Simferopol).

Den andra etappen planeras vara klar 2022.

Crimean Railway Company förbereder sig för att driva bron från slutet av 2019. Företaget lyckades förbereda ett tågschema för 2020, men för närvarande är det preliminärt. Experter föreslår att under det första året av järnvägskommunikation mellan den kontinentala delen av landet och Krimhalvön kommer vägen att vara hårt överbelastad. Det kommer att finnas 29 passager här på 24 timmar. Huvudbelastningen på järnvägsspåren kommer att komma från kort- och långväga persontåg. Här kommer även pendeltåg och godståg att passera dagligen.

Järnvägens totala kapacitet är 47 tåg i valfri riktning per dag. Vi pratar om både person- och godståg. Denna information bekräftades av en av cheferna för Stroygazmontazh-företagets avdelning för infrastrukturprojekt.

Från och med den 19 augusti 2018 fortsätter byggarbetet med full fart. Vad som händer idag kan ses på bilden:

P.S. Från och med den 23 november 2018 ändrar järnvägsprojektet på infarten till bron sin riktning på grund av upptäckten av det gamla Monitra-godset. Läs mer.

På detta ämne avslutar vi med vägdelen av Krimbron. Låt oss börja operationen.

Som en slags smidig övergång till den kommande mest intressanta delen av projektet, efter installationen av de välvda spännen, föreslår jag att njuta av en tur längs Krimbron tillsammans med min Evpatoria-kamrat Kapten Krim. Hans festliga video av dagens historiska passage över bron läggs upp i slutet av inlägget.

Låt oss titta ruta för ruta från en del av bron, vägen, till den andra - järnvägen -

Järnvägsbågen var den första som slutligen ändrade utseendet på Kerchsundet. Hon kommer att delta i slutskedet av installationen av järnvägsspännen. Det är mot det som de sista spännvidden kommer att flyttas, vilket bildar den färdiga siluetten av den stora ryska bron.
Låt oss spotta tre gånger på support nr 256Zh! Så att en del icke-brittiska personer senare inte kommer att bli mobbad på grund av henne.

"Gå!" - två gånger (s).

Låt oss börja resan med kaptenen från den framtida nya parken på Kerch-Yuzhnaya-stationen. Till höger bygger de nu ett inspektionskomplex för lastbilar och de första delarna av den framtida stadsutbytet för avfarten från Krimbron till Hero City of Kerch -

Det var just för att detta inspektionskomplex inte byggdes i tid för det tidiga öppnandet av vägdelen av Krimbron som lastbilsrörelsen inte kunde börja i förväg. Detta är ett säkerhetsproblem. Och inte så att vissa idioter sänder om den imaginära osäkerheten i själva brokonstruktionerna.

Till höger, under den, passerar också järnvägsspåren för den nya elektrifierade dubbelspåriga motorvägen "Krasnodar - Taman-Pasazhirskaya - Kerch-Yuzhnaya - Bagerovo".

Det förefaller mig möjligt att under överfarten är det fullt möjligt att lägga några lokala återvändsgränder från Kerch-Yuzhnaya-stationen, med dess framtida utveckling -

Det finns tillräckligt med utrymme under övergångarna för ett par av dessa.

Vi har sällskap av killar med respekterade flaggor -

I sällskap med beundrare av USSR-flottan närmar vi oss utgångspunkten till Krimbron. Observera: till höger om motorvägen kan du redan se den nedre strukturen av det framtida järnvägsspåret som byggs -

Med tiden kommer bilden att bli mer konstgjord: ballast, slipers, räls, kontaktledningsstöd och trafikljus kommer att dyka upp. Utsikten kommer att bli fantastisk.

Järnvägsspännen på Krimbron är synliga bakom bullerbarriärerna -

Föreställ dig nu elektrifieringsstolpar på dem, ömt blinkande trafikljus och ett tåg som glider längs dem. Ett tvåvånings tåg under EP20 flyger in på Krim på väg mot oss!

Du kan avsluta! Jag garanterar de som inte har sett något liknande i verkligheten, om du ser något liknande på Krimbron, en nivå som är betydligt högre än motorvägen, kommer du att bli galen -

Och om han också surrar. Du kan stänka kokande vatten i kalsongerna av fullständig lycka.

Tillverkad i Ryssland!

Järnvägsspännena har redan monterats på en betydande del av Krimbron. Det finns fortfarande små luckor. De kommer inte hålla länge -

Idag är vägbron redan öppen. Och folk jobbar på järnvägen. I videon kan du se hur arbetarna vinkar varmt till förbipasserande bilister från ovan. Hela Krim är förtjusta. Alla kunde inte vara med på första körningen, men glädjen över den var inte mindre.

I videon kan du tydligt se hur järnvägsbron gradvis klättrar uppför -

Jag har redan förklarat varför det är så. Det finns inga dårar bland vanliga läsare här. De har länge förstått allt om brons sluttningar, även utan mig. För säkerhets skull ska jag upprepa det för dem som inte har uppmärksammat detta tidigare.

Järnvägen ska ha slakare sluttningar än vägen. Det är därför vägbron visade sig vara mer puckelryggig. Mot dess bakgrund framhålls jämnheten i järnvägen mycket väl. De två siluetterna, även om de är olika, kompletterar varandra harmoniskt.

Vi nådde den första slipbanan för glidande spann på Krimsidan -

Alla spann monteras inte på land och lyfts sedan med kranar. Eller så monteras de direkt ovanför stöden och lyfter delar av spännen med kranar. Spännen flyttas över havet, efter att de tidigare monterats på en speciell slip. Tekniken är väldigt enkel: de monterade spännvidden, flyttade den längs brons axel, monterade en ny i det lediga utrymmet, flyttade den också och tryckte den föregående med den. Och så vidare, hela vägen till önskad punkt.

Den här speciella kommer inte att träffa valvet -

Denna kommer att vila mot samma spann, i stället för nästa glidande slip. Det vore dumt att flytta stora tåg från spann. De är indelade i sektioner. Var uppmärksam på framsidan av järnvägsspännet. Precis ovanför honom kan du se de glada arbetarna. Byggarbetsplatsens hjältar vinkar till oss. Det är de som gör det! Hela den här bron. Och det här är inte ett uttryck. Det var deras händer. Även med en hög mekaniseringsnivå spelar manuellt arbete fortfarande en viktig roll. Och mekanismerna styrs inte heller av skithål.

Alltså: avantbacken är mycket kortare än de som används på vägbron. Detta beror på att järnvägsspännen är styvare i det längsgående planet. Deras tvärsnitt är högre än vägspännen och deras bredd är smalare. På grund av detta böjer de sig inte så mycket under sin egen vikt. Följaktligen, när de glider, i rollen som en konsol, sänks de inte lika mycket som väg.

Om någon är intresserad av att testa detta i praktiken, ta en enkel linjal och försök böja den i olika plan: platt och vertikal. Var noga med att skriva om resultaten i kommentarerna, som nu är på modet i jakten på betyg!)

Spännen från den kommer redan att vila mot själva bågen. Det är därför det yttersta spännet skiljer sig från resten i sin form på ena sidan -

Och forwarden under honom är lite annorlunda.

Som vi ser vidare: det finns bara ett fåtal stöd kvar att lägga till det välvda spannet. Där har högarna slagits för länge sedan, grillarna är klara. Vi kan inte se detta, för motorvägen har stigit och vi rör oss bort från havet. Bara kranbommarna sticker ut. Allt som återstår är att hälla ut kropparna, kolumnerna och tvärbalkarna. Vi borde kunna göra det säkert innan hösten.

Vi passerar det legendariska fästet - stöd nr 256A -

Toppen av nöje -

På Tuzla möts vi av en palissad av rumsligt förstärkta ramar av pelare och de färdiga pelare av järnvägsstöd själva -

Från Tamans riktning kryper en mötande flygande orm självsäkert mot dem -

Fy fan, Russophobes!

Counter Tuzla slipway -

Vad finns där? Leonid Kutjma är inte synlig med kikare och spade? Är det inte den här Tuzlas väktare som gräver upp något där?

cyklister -

"Night Wolves" - de är fantastiska. Du kan behandla dem olika. Det finns inga perfekta människor. Men för det faktum att de redan 2009 gav hopp till ryssarna på Krim, hjälpte de dem att förstå: Ryssland kommer inte att överge dem - heder och respekt.
Vilka var de där åren med Banderas finniga ansikte Yuscha och förtrycket av Sevastopol. Med alla möjliga skyltar på Grafskaya-piren för att hedra något mytiskt 100-årsjubileum av den ukrainska flottan, med den fula Saiga Dachny, med deras försök att hjälpa de georgiska angriparna 2008, och förbjöd fartygen från den ryska Svartahavsflottan att komma in i deras hem - vikarna i Sevastopol och annat nonsens.
Men från Sevastopols sida fanns det en sak - massivt stöd från dess invånare för alla åtgärder från Ryssland. Och förakt för alla banders lögner. "Night Wolves" kom inte till en främmande stad med något eget. De kom till sin ryska stad Sevastopol och till sin ryska Krim för att försörja sin egen.

Längre fram i videon syns det tydligt: ​​järnvägsbron har redan en betydligt hög andel beredskap. Det kunde inte vara på något annat sätt.
I slutet av videon finns ingen fixering vid Taman-järnvägsinflygningen. Det är ok. Det kommer att finnas en överraskning för nästa recensioner snart. Rälsen är redan väldigt nära.

Byggprojektet för Krimbron innebär att dess bilkomponent kommer att tas i drift i december 2018. Lansering av trafik på järnvägsdelen av bron är planerad till december 2019.

Starten av brons drift bör öppna en ny sida i livet för Krimjärnvägen, som för närvarande genomgår en period av storskalig modernisering.

Kiev lämnade Krim och tog vagnar och lokomotiv

Järnvägen kom till Krim 1874, när tågtrafiken från Melitopol till Simferopol öppnades.

Alla huvudgrenar som förbinder halvön med andra regioner i landet gick genom Ukraina. Detta mest logiska alternativ förvandlades till ett problem efter Krimvåren och halvöns återkomst till Ryssland, när det officiella Kiev var på väg mot en transportblockad av Krim.

Till att börja med försökte de ukrainska myndigheterna ta bort all lös egendom. Analytiker vid Kyiv Center for Transport Strategies rapporterade i mars 2014 att de nya ukrainska myndigheterna försökte ta bort allt nyare, inklusive ChS7-passagerarlok, bandmaskiner och nya serier av bilar.

Tidningen Gudok, med hänvisning till sina källor, rapporterade det tidigare chef för Simferopol lokomotivdepå Viktor MandykÄven på tröskeln till folkomröstningen körde han de nyaste loken 2TE116 och ChS7 till Melitopol, slutade sitt jobb och åkte till Dnepropetrovsk. Som ett resultat, våren 2014, var järnvägsarbetare på Krim tvungna att använda ChS2-lokomotiv tillverkade i början av 1960-talet för att tillhandahålla passagerartrafik.

Det svåra arvet från den ukrainska perioden

I Ukraina har de i mer än tre år varit förtjusta i att prata om "kolossala förluster som uppstått till följd av annekteringen av Krim." Faktum är att situationen är den motsatta - under hela perioden av det självständiga Ukraina förstördes halvöns infrastruktur, skapad under sovjetperioden, med fullständig likgiltighet från myndigheterna i Kiev.

Krimjärnvägen är inget undantag. Ryska specialister tog emot gården i ett fruktansvärt tillstånd.

I oktober 2014 drog specialister från Russian Railways och Goszheldornadzor, som bedömde Krim-järnvägen, slutsatsen att KZD-infrastrukturen, nämligen överbyggnaden av spåren och växlarna, var i ett olämpligt skick. På många delar av järnvägen rekommenderade experter från tillsynsmyndigheten att sänka tågens hastighet till 40, 25 och till och med 10 kilometer i timmen. Endast vid denna hastighetsbegränsning var det möjligt att säkerställa säker rörelse.

Det var nödvändigt att nästan helt förändra den rullande materielen, modernisera befintliga linjer och bygga nya.

Transportblockad

Från det ögonblicket började meddelanden "Det finns ingen mer järnväg på Krim!" regelbundet dyka upp i ukrainska medier. eller "Transportblockaden gjorde Krims tågstationer tomma."

Upphörandet av passagerar- och godståg genom Ukraina hade naturligtvis en negativ inverkan på Krim-järnvägarnas liv.

Men å andra sidan har varje moln en silverkant. Trafikminskningen gjorde det möjligt att under friare förhållanden förbereda sig för ett nytt skede i Krimjärnvägens liv. En etapp som börjar i december 2019.

Redan 2014 lanserades passagerartåget Moskva-Simferopol, som gick till halvön via en färjeöverfart. Denna praxis är inte ny - några tåg från de östra regionerna i RSFSR under sovjetåren flyttade till Krim genom färjeöverfarten. Men nu, efter flera månaders arbete enligt detta schema, beslutades det att överge denna praxis. Att transportera turister med en enkelbiljett på bussar från järnvägsstationerna i Anapa och Krasnodar visade sig vara snabbare och enklare än att använda en färja för att transportera passagerartåg.

Stor byggarbetsplats

Därför kommer återställandet av rörelsen av gods- och passagerartåg till Krim att ske efter lanseringen av Krimjärnvägsbron.

Utöver det arbete som utförs på Krim, samt byggandet av själva bron, löses inte mindre betydande uppgifter av järnvägsbyggare i Taman.

Från Vyshesteblievskaya station pågår bygget av en 42 kilometer lång sträcka som ska leda direkt till bron. Kerch-sektionen från Bagerovo station till bron kommer att vara 17,8 km.

Byggandet av sektionen på Tamanhalvön planerades under byggandet av Tamanhamnen och innefattade byggandet av en ny Portovaya-station 8 km från transportkorsningen. En Taman-passagerarstation planeras nära byn Taman. På Kerch-sektionen, som passerar genom Cementnaya Slobodka, finns en gren till Kerch-Yuzhnaya-stationen och skapandet av en ny park. Även på denna plats är det planerat att bygga fyra överfarter, två broar och en tunnel.

24 timmar från Moskva till Simferopol

Fram till nyligen uttryckte skeptiker tvivel om huruvida de ryska myndigheternas avsikter är realistiska? Men takten i byggandet av Krimbron, det framgångsrika genomförandet av den mest komplexa driften av transport och installation av järnvägs- och bilbågar, indikerar: när människor arbetar och inte resonerar är nästan allt möjligt.

Sommaren 2017 Generaldirektör för Federal State Unitary Enterprise "Crimean Railway" Alexey Gladilin uppgav att för de tåg som kommer att gå till Krim efter öppningen av bron planeras att köpa in 800 bilar, de flesta är dubbeldäckade sovvagnar i kupédesign.

Gladilin talade i Alushta vid IV Crimean Transport Forum och sa: "Det är planerat att köpa 15 par passagerartåg. Dessutom kommer de att fördelas enligt följande: två tåg vardera till Sevastopol, Evpatoria och Feodosia, resten till Simferopol.” Den ungefärliga restiden för tåget från Simferopol till Moskva kommer att vara från 24 till 28 timmar.

I framtiden är det planerat att göra järnvägssträckan till Krim till en höghastighetslinje, vilket minskar restiden från huvudstaden till Simferopol till 18 timmar.

Lanseringen av passagerartåg till Krim är bara det första steget i det nya livet för halvöns järnvägar. Men förmodligen kommer det att vara vettigt att prata om framtiden senare, eftersom planer förvandlas till verkliga handlingar.

Vad de skriver på ett välkänt forum:

Om tidtabeller har utarbetats sedan den 9 december i år betyder det inte att de första tågen kommer att gå genom Kerchsundet 2018. Ryska järnvägarnas södra övningsfält förbereds i förväg för tågpassage till Krim. Som vi vet är det mycket trafik på järnvägen söder om Ryssland.
Passagerartrafik till Krim är planerad till sommaren 2019.
Vägbeskrivningarna är redan definitivt tydligt markerade. I princip vad som förväntades. Jag tvivlade aldrig på att "Ekaterinburg - Simferopol" skulle återföras till den historiska vägen.
Med tåg från huvudstäderna (statliga och kulturella) till semesterorterna Krim var allt också klart: naturligtvis skulle det finnas dem.
När det gäller tåg till Kerch hade jag inte heller fel: det kommer inte att finnas någon PDS från terminalen i Kerch. De behövs helt enkelt inte längre. Kerch har blivit en transitstad. Det kommer att vara tillräckligt många som går förbi.

I den första etappen tar Sevastopol emot snabba tåg från Moskva och St. Petersburg. Alla tre städer av federal betydelse är sammankopplade med järnväg. Detta är rätt. På vintern kommer det att finnas två par: Moskva och St. Petersburg. På sommaren kan de mycket väl lägga till en eller två till. Inte mer.

Simferopol tar emot all Sevastopol-transit och dess egen: till Ektaterinburg, Murmansk, Chelyabinsk, Izhevsk, Ufa, Saratov, Perm, Novosibirsk, Nizhny Novgorod och Moskva. I Simferopol kommer det inte att finnas några problem alls med Moskva-riktningen.

"Moskva-Evpatoria" och "SPB-Evpatoria" kommer att passera Simferopol. Dessa bör strikt vara sommar. De gick inte på vintern ens i Ukraina. Det fanns bara släpvagnar "Evpatoria - Moskva". Det kommer att fortsätta att vara så.

Detsamma kan sägas om Feodosia. På sommaren kommer det att gå direkttåg, på vintern kommer det att finnas släpvagnar som passerar genom Vladislavovka.

Det är ännu inte klart hur Murmansk och Nizhny Novgorod ska tillåtas på fastlandet. Kommer de att åka genom Moskva? Kommer Murmansk att gå genom St Petersburg? De kan också starta den förbifart, för större förbindelser mellan regionerna i den europeiska delen av Ryssland och Krim. Det vore logiskt. Det finns redan rena storstadståg. Det är också nödvändigt att samla människor i den "böjande" vildmarken.

Bilar från Krimjärnvägen kommer också att dyka upp på den transsibiriska järnvägen. Längst till Asien, österut, kommer att vara "Simferopol - Novosibirsk". Jag skulle vilja åka till Irkutsk. Men Simferopols nya terminal dikterar redan sina egna konkurrensvillkor.

Hittills är det tyst om regionaltåg: mellan städerna Krim och Krasnodar-territoriet. Några snabbtåg var planerade.

Till våren 2019 kommer det att bli klart exakt vad som ska gå vart och hur.

Krimjärnvägens rullande materiel har ännu inte uppdaterats. Kommer det att finnas tid att leverera nya bilar till sommaren 2019? Om de inte hinner i tid är det okej - de kommer att hyra det från ryska järnvägarna. Det är inga problem med vagnarna.

Och Tver Carriage Works bakar nya bilar som pajer. De kan mycket väl hinna göra flera nya dubbeldäckade tåg.

P.S. Vi bestämde oss också för att inte besöka Dzhankoy. För två år sedan föreslog han detta: med diesellokomotiv till (från) Simferopol.

Detta gör mig lycklig.

99,9 % av tågresenärerna till Dzhankoy behöver det inte. De som behöver Dzhankoy bör utrusta en bekväm plattform närmare staden. Till alla persontåg här -

Det är ingen idé att slösa tid på att ändra lokomotiv och färdriktning.

Det är förstås fullt möjligt att alla tåg inte kommer att åka så här. En del kommer att levereras till Dzhankoy-stationen. Så att det inte är tomt alls.