Östra träningsplatsen - Transsib och BAM. Transsibiriska järnvägen - historia, intressanta fakta, rekord Vilket år byggdes den transsibiriska järnvägen?

Den transsibiriska järnvägen (förkortad som transsibirisk, historiskt känd som den stora sibiriska vägen) är en järnväg över Eurasien, som förbinder Moskva och de största industristäderna i östra Sibirien och Fjärran Östern i Ryssland. Längden på motorvägen är 9288,2 km. Detta är den längsta järnvägen i världen. Den högsta punkten på stigen är Yablonovy Pass (1019 m över havet) . Dess fullständiga elektrifiering slutfördes 2002. Historiskt sett är den transsibiriska järnvägen bara den östra delen av motorvägen, från Chelyabinsk (södra Ural) till Vladivostok. Dess längd är cirka 7 tusen km. Det var denna sektion som byggdes från 1891 till 1916. För närvarande förbinder den transsibiriska järnvägen den europeiska delen, Ural, Sibirien och Fjärran Östern av Ryssland, och mer allmänt, även de ryska västra, norra och södra hamnarna. som järnvägsutgångar till Europa (S:t Petersburg, Murmansk, Novorossiysk), å ena sidan, med Stillahavshamnar och järnvägsförbindelser till Asien (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk). Hösten 2010 uppgav Ryska federationens transportminister Igor Levitin att kapaciteten för den transsibiriska järnvägen var helt uttömd .

Stadier av byggandet av den stora sibiriska rutten

Konstruktionen började officiellt den 19 (31) maj 1891 i området nära Vladivostok (Kuperovskaya Pad), Tsarevich Nikolai Alexandrovich, den framtida kejsaren Nicholas II, var närvarande vid läggningen. Faktum är att konstruktionen började tidigare, i början av mars 1891, när konstruktionen av Miass-Chelyabinsk-sektionen började.

En av de framstående ledarna i byggandet av en av sektionerna var ingenjör Nikolai Sergeevich Sviyagin, efter vilken Sviyagino-stationen fick sitt namn.

En del av den nödvändiga lasten för byggandet av motorvägen levererades av Northern Sea Route; hydrolog N.V. Morozov seglade 22 ångfartyg från Murmansk till mynningen av Yenisei.

Tågens arbetsrörelse längs den transsibiriska järnvägen började den 21 oktober (3 november 1901), efter att den "gyllene länken" lagts på den sista delen av byggandet av den kinesiska östra järnvägen.

Regelbunden kommunikation mellan imperiets huvudstad - St. Petersburg och Stillahavshamnarna i Ryssland - Vladivostok och Dalniy med järnväg etablerades i juli 1903, när den kinesiska östra järnvägen, som passerade genom Manchuriet, accepterades för permanent ("korrekt") drift . Datumet 1 (14) juli 1903 markerade också idrifttagandet av den stora sibiriska vägen längs hela dess längd, även om det blev ett avbrott i järnvägsspåret: tåg måste transporteras över Baikal på en speciell färja.

Ett sammanhängande järnvägsspår mellan St. Petersburg och Vladivostok dök upp efter att trafiken på Circum-Baikal-järnvägen startade den 18 september (1 oktober 1904); och ett år senare, den 16 oktober (29), 1905, som en del av den stora sibiriska rutten, accepterades den för permanent drift; och för första gången i historien kunde vanliga passagerartåg endast resa på räls, utan att använda färjor, från Atlantens stränder (från Västeuropa) till Stilla havets stränder (till Vladivostok).

Efter Rysslands nederlag i det rysk-japanska kriget 1904-1905 fanns det ett hot om att Ryssland skulle tvingas dra sig tillbaka från Manchuriet och därmed förlora kontrollen över den kinesiska östra järnvägen och därmed förlora den östra delen av den transsibiriska järnvägen. Det var nödvändigt att fortsätta bygga så att motorvägen endast passerade genom det ryska imperiets territorium.

Slut på byggandet på det ryska imperiets territorium: 5 oktober (18), 1916, med lanseringen av bron över Amur nära Khabarovsk och början av tågtrafiken på denna bro.

Kostnaden för byggandet av den transsibiriska järnvägen från 1891 till 1913 var 1 455 413 000 rubel (i 1913 års priser).

Modernisering av den transsibiriska järnvägen

Ytterligare modernisering av vägen förväntas på grund av att infrastrukturen och den rullande materielen är föråldrade.

Den 11 januari 2008 ingick Kina, Mongoliet, Ryssland, Vitryssland, Polen och Tyskland ett avtal om ett projekt för att optimera frakttrafiken mellan Peking och Hamburg.

Transsib vägbeskrivningar

Nordlig Moskva - Jaroslavl - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Ny Moskva - Nizhny Novgorod - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Sydlig Moskva - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Jekaterinburg - Tyumen (eller Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - - - Vladivostok. Historisk Moskva - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Tjeljabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok.

Grannar till den transsibiriska järnvägen

Linjerna för den västsibiriska järnvägen från Omsk och Tatarsk (via Karasuk och Kulunda) förbinder den transsibiriska järnvägen med norra Kazakstan. Från Novosibirsk i söder, genom Barnaul, leder Turksib till Centralasien. I slutet av 1900-talet anlades en järnväg i Fjärran Östern norr om den transsibiriska järnvägen.

Bosättningar längs den transsibiriska järnvägen

Bosättningar och järnvägsstationer belägna längs den transsibiriska järnvägen (hela listan i alfabetisk ordning):

Abramtsevo
Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
Alexandrov
Alzamay
Amazar
Angarsk
Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
Antropovo
Arhara
Achinsk
Babushkin/Mysovaya
Balesino
Barabinsk
Belogorsk
Beloyarsky/Bazhenovo
Bikin
Birobidzhan
Biryusinsk
Bogdanovich
Bogotol
Bolotnoye/Bolotnaya
Bureya
Vereshchagino
Vladivostok
Volochaevka
Volno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
Vyazemsky/Vyazemskaya
Galich
Glazov
Golyshmanovo
Dalnerechensk
Danilov
Darasun
Jekaterinburg
Ekaterinoslavka
Erofey Pavlovich
Zhireken
Böjd
Zavodoukovsk
Zaigraevo
Zalari
Zaozernaya
Vinter
Zuevka
Izhmorskaya
Ilanskaya
Kalachinskaya
Kamyshlov
Kansk/Kansk-Jeniseisky
Kargath
Karymskoe/Karymskaya
Kirov
Kozulka
Kormilovka
Kotelnich
Kochenevo
Krasnojarsk
Ksenyevka/Ksenyevskaya
Kuitun
Kultuk
Kungur
Kutulik
Leninskoe/Shabalino
Lesozavodsk
Luchegorsk
Vi älskar dig
Lyubinsky/Lyubinskaya
Magdagachi
Maisky/Tchaikovskaya
Manturovo
Mariinsk
Mikhailovka/Dubininsky
Mogzon
Mogocha
Moskva
Moshkovo
Mytishchi
Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya
Nizhneudinsk
Nizhny Ingash/Ingashskaya
Nizhny Novgorod
Nedre Poima/Reshoty
Novopavlovka
Novosibirsk
Novochernorechensky/Chernorechenskaya
Oluchye
Omutinsky/Omutinskaya
Orichi
Pereyaslavka/Verino
Pervouralsk
Permian
Petrovsk-Zabaikalsky/Petrovsky-anläggningen
Ponazirevo
Priiskovy/Priiskovaja
Pushkino
Pyshma/Oshchepkovo
Radonezh
Rostov-Jaroslavskij/Rostov
Sergiev Posad
Ljus
Fri
Seryshevo
Sibirtsevo
Skovorodino
Slyudyanka
Smidovich/In
Sofrino
Spassk-Dalniy
Station-Oyashinsky/Oyash]]
Strunino
Taiga
Taishet
Tankhoy
Tatarsk/Tatarskaya
Takhtamygda
Tugulym
Tulun
Tyumen
Tyazhinsky/Tyazhin
Ubinskoe/Ubinskaya
Ulan-Ude
Usolye-Sibirskoye
Ussuriysk
Ust-Kishert/Kishert
Ushumun
Falenki
Khabarovsk
Khilok
Khotkovo
Cheremkhovo
Chernigovka/Muchnaya
Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaikalsky
Chulym/Chulymskaya
Sharya
Shelekhov/Goncharovo
Shilka
Shimanovsk/Shimanovskaya
Yalutorovsk
Yaroslavl
Yashkino

Nedan är huvudsträckan för den transsibiriska järnvägen, som drivs sedan 1958 (namnet på järnvägsstationen anges med en bråkdel om det inte sammanfaller med namnet på motsvarande ort):

Moskva-Jaroslavskaya - Jaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Ekaterinburg-Passagerare - [Tyumen - Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya - Omsk-Passagerare - - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Y Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Pasazhirsky - Ilansky/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk-passagerare- -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaikalsky/Petrovsky Plant - Chita-2 - Karymskoye/Karymskaya - Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 - Vyamsky (stad)| Vyazemsky/Vyazemskaya - Lesozavodsk/Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok

Transsibiriska järnvägen i litteratur

Mazhit Gafuri började sin väg inom litteraturen med en bok Seber timer yuly yaki әkhүәle millat("Den sibiriska järnvägen eller nationens tillstånd") (Orenburg, 1904).

Intressanta fakta om den transsibiriska järnvägen

Även om Vladivostok är slutstationen för den transsibiriska järnvägen, på grenen till Nakhodka finns det stationer längre bort från Moskva - Kap Astafiev och Vostochny Port.
Tills nyligen körde världens längsta tåg nr 53/54 Kharkov - Vladivostok längs den transsibiriska järnvägen och körde 9 714 km på 174 timmar och 10 minuter. Sedan den 15 maj 2010 har detta tåg varit "avstängt" till Ufas station, men driften av direktvagnar har bevarats. Den längsta direktvagnen i världen för tillfället är Kiev - Vladivostok, sträcka 10259 km, restid 187 timmar 50 minuter.
Det "snabbaste" tåget på den transsibiriska järnvägen är nr 1/2 "Ryssland", som förbinder Moskva - Vladivostok. Den passerar Transsib på 6 dagar 2 timmar.
På Yaroslavsky-stationen i Moskva, såväl som i Vladivostok, installeras speciella kilometerstolpar som indikerar motorvägens längd - "0 km" på ena sidan och "9298 km" på andra sidan (och i Vladivostok säger skylten "9288) ”).

Återuppbyggnadsplaner

Behovet av att rekonstruera den transsibiriska järnvägen och BAM tillkännagavs vid ett möte med Rysslands president Vladimir Putin om moderniseringen av järnvägar i juli förra året. Russian Railways OJSC och den ryska regeringen avser att tilldela 562 miljarder rubel till 2018 för återuppbyggnaden av BAM och Transsibirian Railways, varav 150 miljarder rubel. tilldelas från den nationella välfärdsfonden, 110 miljarder rubel. - i form av direkta budgetinvesteringar, ytterligare cirka 300 miljarder rubel. det är planerat att locka genom investeringsprogrammet för ryska järnvägarna. I allmänhet, enligt minimala uppskattningar, kräver genomförandet av projektet 900 miljarder rubel. investeringar. Men enligt presidenten för Russian Railways OJSC Vladimir Yakunin når den verkliga volymen av nödvändiga investeringar 1,5 biljoner rubel. Vid genomförandet av projektet till 2020 förväntas det säkerställa lastflöden på upp till 55 miljoner ton per år, jämfört med dagens 16 miljoner ton. Som de preliminära resultaten av TPA visade, uppskattas den ekonomiska effekten av genomförandet av projekten för återuppbyggnaden av BAM och den transsibiriska järnvägen av investerare till ett belopp av 100 miljarder rubel.

Den ryska regeringens dekret, som tillåter användning av medel från den nationella välfärdsfonden för modernisering av Baikal-Amur och Transsibiriska järnvägarna, undertecknades av premiärminister Dmitrij Medvedev.

Den transsibiriska järnvägen (Great Siberian Way) överträffar alla järnvägslinjer på vår planet; det tog nästan ett kvarts sekel att bygga - från 1891 till 1916, och dess totala längd är mer än 10 000 kilometer. Den transsibiriska järnvägen förbinder på ett tillförlitligt sätt ryska västra och södra hamnar, såväl som järnvägsutgångar till Europa (S:t Petersburg, Kaliningrad, Novorossiysk), å ena sidan, med Stillahavshamnar och järnvägsutgångar till Asien (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk). Historien om byggandet av den transsibiriska järnvägen kommer att diskuteras nedan...

Så vi fortsätter serien med berättelser om århundradets byggprojekt på LifeGlobe. Denna motorväg är en av de längsta i världen, och den svåraste i världen när det gäller byggförhållanden. Den transsibiriska järnvägen är en av de viktigaste framgångarna, tillsammans med århundradets DneproGes, BAM och andra byggprojekt, som vi redan har pratat om. Låt oss titta på motorvägens historia: De började prata om konstruktion redan i mitten av artonhundratalet. År 1857 tog generalguvernören i östra Sibirien N.N. Muravyov-Amursky upp frågan om att bygga en järnväg i den sibiriska utkanten av Ryssland. Han instruerade militäringenjören D. Romanov att bedriva forskning och utarbeta ett projekt för byggandet av en järnväg från Amur till De-Kastri-bukten. Den första praktiska drivkraften för byggandet av den storslagna motorvägen gavs av kejsaren av det ryska imperiet, Alexander III. 1886 införde suveränen en resolution om rapporten från Irkutsks generalguvernör:

"Jag har läst så många rapporter från Sibiriens generalguvernör och jag måste med sorg och skam erkänna att regeringen hittills nästan inte har gjort något för att möta behoven i denna rika men försummade region. Och det är hög tid, det är hög tid. ”

Alexander III

De ryska köpmännen stödde särskilt aktivt idén om konstruktion. Sålunda framhölls i de sibiriska köpmännens allundergivna tilltal 1868.

"Vi ensamma, suverän, dina sibiriska barn, är långt ifrån dig, om inte i hjärtat, så i rymden. Det är därför vi lider av stora behov.
Åkerjordens rikedomar är värdelösa för din tron och för oss. Ge oss en järnväg, för oss närmare Dig, alienerade från Dig. De befallde att Sibirien skulle integreras i en enda stat.”

Samtidigt fanns det också principiella motståndare till byggandet av en järnväg i Sibirien. De skrämde oss med ruttna träsk och tät taiga, fruktansvärd kyla och oförmåga att utveckla jordbruket. De krävde till och med skyndsamt en brådskande läkarundersökning för att fastställa de mentala förmågorna hos försvararna av idén om att bygga järnvägar i Sibirien. Den tillförordnade guvernören i Tobolsk, A. Sologub, svarade på regeringens begäran om möjligheten och nödvändigheten av att bygga en motorväg i Sibirien, att alla möjliga svindlare, köpare och liknande skulle komma till provinsen med järnvägar, att en kamp skulle bryta. ut mellan utlänningar och ryska köpmän, att folket skulle bli ruinerat, och alla förmåner kommer att gå till utlänningar och skurkar. Och det viktigaste: "Att observera bevarandet av ordningen i regionen kommer att bli omöjligt, och sammanfattningsvis kommer övervakningen av politiska exilar att bli svårare på grund av lättare flykter."

Ministerkommittén behandlade den 18 december 1884 och den 2 januari 1885 järnvägsministeriets inlaga. Som tidigare var rösterna delade. Därför kom ministerkommittén till slutsatsen att det är för tidigt att ange vägens specifika riktning inom Sibirien på grund av bristen på information om ekonomin i många regioner i västra Sibirien, särskilt transporten av varor längs dem. Samtidigt insåg han att det var möjligt att, utan att påbörja byggandet av vägen från Nizhny Novgorod till Kazan, tillåta byggandet av vägen från Samara till Ufa. Detta beslut påverkades av uttalandet från statsrådets ordförande, storhertig Mikhail Nikolaevich, om betydelsen av de statligt ägda artillerifabrikerna i Zlatoust-distriktet för landet. Ministerkommitténs beslut godkändes av kejsaren den 6 januari och den 25 januari lät han byggandet av vägen påbörjas på skattkammarens bekostnad. Byggarbetet påbörjades våren 1886 och i september 1886 öppnades rutten till Ufa. Arbetet övervakades av den berömda ingenjören K. Mikhailovsky. Samma år, under hans ledning, började byggandet av vägen till Zlatoust. Byggnadsarbeten måste utföras i bergsområden. Många konstgjorda strukturer uppfördes. I augusti 1890 gick tåg längs hela vägen Samara-Zlatoust

Enligt uppskattningar från kommittén för byggandet av den sibiriska järnvägen nådde kostnaden för projektet 350 miljoner rubel i guld. Nästan allt arbete gjordes för hand, med yxa, såg, spade, hacka och skottkärra. Trots detta anlades årligen cirka 500–600 km järnvägsspår. Historien har aldrig sett en sådan takt. Det mest akuta och svårlösta problemet var tillhandahållandet av arbetskraft för byggandet av den transsibiriska järnvägen. Behovet av yrkesarbetare tillfredsställdes genom rekrytering och överföring av byggnadsarbetare från landets mitt till Sibirien. På höjden av byggnadsarbetet var 84–89 tusen personer anställda vid byggandet av den transsibiriska järnvägen. Byggandet av den transsibiriska järnvägen utfördes under svåra naturliga och klimatiska förhållanden. Nästan hela sträckan lades genom glest befolkade eller öde områden, i oframkomlig taiga. Den korsade mäktiga sibiriska floder, många sjöar, områden med hög sump och permafrost (från Kuenga till Bochkarevo, nu Belogorsk). Området runt Bajkalsjön (Baikal station - Mysovaya station) uppvisade exceptionella svårigheter för byggarna. Här var det nödvändigt att spränga stenar, bygga tunnlar och uppföra konstgjorda strukturer i bergsflodernas raviner som rinner ut i Bajkalsjön.

Byggandet av den transsibiriska järnvägen krävde enorma medel. Enligt preliminära beräkningar av kommittén för byggandet av den sibiriska järnvägen bestämdes dess kostnad till 350 miljoner rubel. guld, därför, för att påskynda och minska byggkostnaderna, 1891-1892. för Ussuriyskaya-linjen och den västsibiriska linjen (från Tjeljabinsk till floden Ob) togs förenklade tekniska förhållanden som grund. Sålunda minskade de enligt kommitténs rekommendationer vägbäddens bredd i banvallar, utgrävningar och bergsområden, liksom ballastskiktets tjocklek, lade lättviktsskenor och förkortade slipers, minskade antalet sliprar per 1 km. av spår etc. Huvudstadsbyggande var tänkt endast för stora järnvägsbroar, och medelstora och små broar var tänkta att byggas i trä. Avståndet mellan stationerna var tillåtet upp till 50 verst, spårbyggnader byggdes på trästolpar. Här stötte byggare först på permafrost. Trafiken längs Trans-Baikal Railway öppnades 1900. Och 1907, vid Mozgon station, byggdes världens första byggnad på permafrost, som står kvar än idag. En ny metod för att bygga byggnader på permafrost har antagits i Kanada, Grönland och Alaska.

När det gäller bygghastigheten (inom 12 år), längden (7,5 tusen km), konstruktionssvårigheterna och volymen av utfört arbete, hade Great Siberian Railway ingen motsvarighet i hela världen. Under förhållanden av nästan fullständig väglöshet lades mycket tid och pengar på att leverera de nödvändiga byggmaterialen – och i själva verket måste allt importeras utom timmer. Till exempel, för bron över Irtysh och för stationen i Omsk, transporterades stenen 740 verst med järnväg från Chelyabinsk och 580 verst från stranden av Ob, såväl som med vatten på pråmar från stenbrott belägna på stranden av Irtysh 900 verst ovanför bron. Metallkonstruktioner för bron över Amur tillverkades i Warszawa och levererades med järnväg till Odessa, och transporterades sedan sjövägen till Vladivostok och därifrån med järnväg till Khabarovsk. Hösten 1914 sänkte en tysk kryssare en belgisk ångbåt i Indiska oceanen som transporterade ståldelar till brons två sista takstolar, vilket försenade slutförandet av arbetet med ett år.

Transsibiriska järnvägen redan under den första driftperioden avslöjade den sin stora betydelse för den ekonomiska utvecklingen och bidrog till att accelerera och öka omsättningen av varor. Vägens kapacitet visade sig dock vara otillräcklig. Trafiken på Sibiriens och Trans-Baikals järnvägar blev extremt spänd under det rysk-japanska kriget, när trupper strömmade in från väster. Motorvägen kunde inte klara av truppers rörelse och leverans av militär last. Under kriget transporterade den sibiriska järnvägen endast 13 tåg per dag, så ett beslut togs att minska transporterna av civilt gods och, efter några decennier, att bygga Baikal-Amur Mainline (mer information om byggandet av BAM på länken)

Tåget avgår från Moskva, korsar Volga och svänger sedan åt sydost mot Ural, där det - cirka 1 800 kilometer från Moskva - passerar gränsen mellan Europa och Asien. Från Jekaterinburg, ett stort industricentrum i Ural, går rutten till Omsk och Novosibirsk, genom Ob – en av de mäktiga sibiriska floderna med intensiv sjöfart, och vidare till Krasnoyarsk vid Jenisej. Sedan går tåget till Irkutsk, övervinner bergskedjan längs Bajkalsjöns södra strand, skär av hörnet av Gobiöknen och, efter att ha passerat Khabarovsk, går det mot ruttens slutdestination - Vladivostok. Det finns 87 städer på den transsibiriska järnvägen med en befolkning som sträcker sig från 300 tusen till 15 miljoner människor. De 14 städerna genom vilka den transsibiriska järnvägen passerar är centrum för Ryska federationens ingående enheter. I de regioner som trafikeras av motorvägen bryts mer än 65 % av det kol som produceras i Ryssland, nästan 20 % av oljeraffineringen och 25 % av den kommersiella virkesproduktionen. Mer än 80 % av fyndigheterna av grundläggande naturresurser är koncentrerade här, inklusive olja, gas, kol, timmer, järn- och icke-järnmetallmalmer. I öster, genom gränsstationerna Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, ger Transsib tillgång till järnvägsnätet i Nordkorea, Kina och Mongoliet, och i väster genom ryska hamnar och gränsövergångar med de tidigare republikerna i Sovjetunionen - till europeiska länder. Den transsibiriska järnvägen indikeras med en röd linje på kartan, den gröna linjen är BAM

Hela den transsibiriska järnvägen är uppdelad i flera sektioner:

1. Ussuri-järnvägen, med en total längd av 769 kilometer med 39 separata punkter, inledde permanent drift i november 1897. Det blev den första järnvägen i Fjärran Östern.

2. Västsibiriska vägen. Med undantag för vattendelaren mellan Ishim och Irtysh passerar den genom platt terräng. Vägen stiger endast vid infarterna till broar över stora floder. Endast för att kringgå reservoarer, raviner och vid korsning av floder avviker rutten från en rak linje

3. Byggandet av Central Sibirian Road började i januari 1898. Längs dess finns det broar över floderna Tom, Iya, Uda, Kiya. Den unika bron över Jenisej designades av en enastående brobyggare - professor L. D. Proskuryakov.

4. Trans-Baikal-järnvägen är en del av den stora sibiriska järnvägen, som börjar från Mysovaya-stationen vid Bajkalsjön och slutar vid Sretensk-piren på Amur. Rutten går längs Bajkalsjöns strand och korsar många bergsfloder. Byggandet av vägen började 1895 under ledning av ingenjör A. N. Pushechnikov.

5. Efter undertecknandet av ett avtal mellan Ryssland och Kina påbörjades byggandet av Manzhursky-vägen som förbinder den sibiriska järnvägen med Vladivostok. Den nya vägen, 6 503 kilometer lång, gjorde det möjligt att öppna genomgående järnvägstrafik från Tjeljabinsk till Vladivostok.

6. Byggandet av Circum-Baikal-sektionen började i det allra sista skedet (år 1900), eftersom det är det svåraste och dyraste området. Byggandet av den svåraste delen av vägen mellan udden Aslomov och Sharazhangai leddes av ingenjören A. V. Liverovsky. Längden på denna motorväg är en artondel av vägens totala längd, och dess konstruktion krävde en fjärdedel av vägens totala kostnad. Under hela resan passerar tåget genom tolv tunnlar och fyra gallerier. Circum-Baikal Railway är ett unikt monument av ingenjörsarkitektur. Den 17 maj 1891 utfärdade tsar Alexander III ett dekret om början av byggandet av den transsibiriska järnvägen, "som beordrade nu att påbörja byggandet av en kontinuerlig järnväg över hela Sibirien, som kommer att förbinda de rikliga sibiriska regionerna med ett nätverk av intern järnvägskommunikation.” I början av 1902 började byggandet av Circum-Baikal Railway, ledd av ingenjör B.U. Savrimovich. Järnvägsspåret längs Bajkalsjöns strand byggdes huvudsakligen på 2 år 3 månader och togs i drift nästan ett år före schemat (vilket underlättades avsevärt av utbrottet av fientligheter i Fjärran Östern). Den 30 september 1904 började arbetarrörelsen på Circum-Baikal-järnvägen (järnvägsministern, prins M.I. Khilkov, reste med det första tåget från hamnen i Baikal till Kultuk), och den 15 oktober 1905 var den permanenta trafiken öppnad. På bilden: tunnel nr 8 bruten genom klippan vid Kap Tolstoj.

7. År 1906 påbörjades arbetet med Amur Road-rutten, som är uppdelad i North Amur Line (från Kerak station till Burey River, 675 kilometer lång med en gren till Blagoveshchensk) och East Amur Line.

Under 1990-2000-talet vidtogs ett antal åtgärder för att modernisera den transsibiriska järnvägen, utformad för att öka kapaciteten på linjen. I synnerhet rekonstruerades järnvägsbron över Amur nära Khabarovsk, som ett resultat av vilket den sista enkelspåriga delen av den transsibiriska järnvägen eliminerades. Ytterligare modernisering av vägen förväntas på grund av att infrastrukturen och den rullande materielen är föråldrade. Preliminära förhandlingar pågår med Japan, som syftar till möjligheten att bygga spår av Shinkansen-typ, vilket kommer att minska den totala restiden från Vladivostok till Moskva från 6 dagar till 2-3. Den 11 januari 2008 ingick Kina, Mongoliet, Ryssland, Vitryssland, Polen och Tyskland ett avtal om ett projekt för att optimera godstrafiken Peking-Hamburg

Skapandet av den transsibiriska järnvägen är det ryska folkets största bedrift. Med svårigheter och glädjeämnen fullbordade byggarna vägen. De banade det på sina ben, blod och förnedring, men lyckades ändå göra detta otroligt hårda arbete. Denna väg tillät Ryssland att transportera ett stort antal passagerare och last. Varje år transporteras upp till 100 miljoner ton gods längs den transsibiriska järnvägen. Tack vare byggandet av motorvägen var obebodda områden i Sibirien befolkade. Om den transsibiriska järnvägen inte hade byggts skulle Ryssland förmodligen ha förlorat de flesta av sina nordliga territorier

8 augusti 2011 kl. 0:7:17| Kategorier: Platser , Historia , Övrigt

Artiklar på denna plats:

Mikhail Lomonosovs ord är välkända att Rysslands rikedom kommer att öka genom Sibirien. Det är mindre känt att själva Sibiriens rikedom växte... med järnväg. Det var byggandet av den stora sibiriska vägen som fungerade som en kraftfull drivkraft för utvecklingen av industrin och hela ekonomin i landets öst.

I slutet av 1800-talet hade idén om att bygga den transsibiriska järnvägen mognat och stärkts i Ryssland. Kejsar Alexander III beordrade att påbörja den nödvändiga forskningen och diskutera rutten för den framtida vägen i ministerkommittén.

I februari 1891 utfärdades ett dekret om byggandet av en "kontinuerlig järnväg över hela Sibirien" från Tjeljabinsk till Vladivostok. Dess konstruktion förklarades som en "stor nationell gärning". Motorvägen var uppdelad i sju vägar: Västsibiriska, Centralsibiriska, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, Norra Ussuri och södra Ussuri. Senare dök den kinesiska östra järnvägen (CER) upp.

Den 19 maj 1891 började bygget av den transsibiriska järnvägen i Vladivostok. Alla byggnadsärenden hade hand om: Direktoratet för byggande av sibiriska järnvägar, Järnvägsministeriets ingenjörsråd och Brokommissionen. I februari 1894 började Kommittén för sibiriska järnvägar sitt arbete, som inkluderade ministrar från olika departement; kejsar Nicholas II presiderade där, enligt Alexander III:s önskemål, och därför hade kommitténs beslut "innebörden av lagar."

Allt var underordnat uppgiften att tillhandahålla en genomgående väg till Stilla havet på kortast möjliga tid.

Byggarna uppnådde en rekordhastighet på att lägga räls - 642 miles per år, vilket var en och en halv gånger snabbare än på Canadian Pacific Railway, nyligen byggd i Amerika. Den transsibiriska järnvägen byggdes som ett enda spår.

1894 fördes järnvägen till Omsk, 1898 - till Irkutsk. Tågtrafik längs hela den transsibiriska järnvägen öppnades första gången 1901. När det gäller total längd - 7416 km - hade vägen ingen motsvarighet. Samtida jämförde upptäckten av den transsibiriska järnvägen med Columbus upptäckt av Amerika. Arrangörerna av världsutställningen i Paris 1900 tilldelade Grand Prix till Kommittén för den sibiriska järnvägen och det ryska järnvägsministeriet för genomförandet av ett enastående byggprojekt och enormt arbete i utforskningen av Sibirien och Fjärran Östern.

Låt oss komma ihåg att över 1,5 tusen ånglok och mer än 30 tusen bilar levererades till huvudlinjen. Deras produktion gjorde det möjligt att fulllasta fabriker i den europeiska delen av Ryssland med beställningar. Järnvägen, med lok- och bilverkstäder, blev det största och mest tekniskt utrustade industri- och transportföretaget i Sibirien.

Den transsibiriska järnvägen ledde till ett återupplivande av handeln över stora områden. Vägen, lagd från väst till öst, korsade Tobol, Irtysh, Ob och Jenisej. De viktigaste sibiriska floderna visade sig vara förbundna med varandra och förvandlades till bekväma vattenvägar för att transportera varor. Byggandet av järnvägen bidrog till utvecklingen av guldbrytning och framväxten av kolindustrin i Sibirien; gruvor öppnades i Cheremkhovo och andra platser. Under 17 år (från 1900 till 1917) ökade kolproduktionen i östra Sibirien från 5 miljoner till 115 miljoner puds och fortsatte att växa.

Världspraxis har aldrig sett järnvägsbyggen i en sådan omfattning, utförd under så svåra naturliga förhållanden och inom en sådan tidsram.

Den storskaliga utvecklingen av Fjärran Östern och den kraftigt ökade godstrafiken till Stilla havet krävde byggandet av andra spår på den transsibiriska järnvägen. Detta föregicks av en grundlig ingenjörsmässig, ekonomisk och teknisk studie av många frågor. Den initiala ökningen av kapaciteten uppnåddes genom att installera ett stort antal sidospår mellan stationerna. Särskild uppmärksamhet ägnades åt återuppbyggnaden av bergsområden.

I oktober 1904 fattades ett beslut om att bygga en andra huvudsträcka på den transsibiriska järnvägen. Principerna och tekniska villkoren för rekonstruktionen utvecklades av ingenjör N.P. Petrov. Ett särskilt stort arbete med att lägga det andra spåret och återuppbygga fjällsektioner utfördes 1907-1910.

Under sovjettiden gjordes mycket på den transsibiriska järnvägen för att rekonstruera den tekniskt, vilket gör det möjligt att framgångsrikt klara av betydande transporter av nationella ekonomiska varor.

Idag minns ättlingar med tacksamhet byggarna av den stora sibiriska järnvägen.

Yulian TOLSTOV, ledamot av VOLZD:s styrelse

Rysslands ministerråd delade upp byggandet av den transsibiriska järnvägen i tre etapper beroende på byggtiden. Detta är en mycket intressant karta över den första etappen av den stora vägen: Chelyabinsk - Ob (1418 km) och Ob - Irkutsk (1818 km). Förutom större stationer visar kartan, enligt kompilatorn, de mest karakteristiska detaljerna för rutten.

I februari 1891 utfärdades ett dekret om byggandet av en "kontinuerlig järnväg över hela Sibirien" från Tjeljabinsk till Vladivostok. Dess konstruktion förklarades som en "stor nationell gärning". Således blev Chelyabinsk-stationen i Orenburg-provinsen startpunkten för den första etappen av den transsibiriska järnvägen - den västsibiriska järnvägen.

Den sibiriska järnvägen byggdes enligt förenklade konstruktionsstandarder, som godkändes av Nicholas II. Det var tillåtet att ta vägbäddens bredd upptill upp till 5,26 m istället för 6,1 m. Liknande eftergifter medgavs i förhållande till ballastskiktets tjocklek etc. Endast mirakelbroar byggdes i enlighet med normer och regler .

Leksaksstationen vid West Sibirian Railways Oyash-station hade utsmyckade dekorationer som kom ihåg länge av alla som gick förbi. Stationen ligger på sträckan Novonikolaevsk - Yurga, till höger på plattformen finns ett karakteristiskt tecken på tiden - en fotogenlykta för belysning.

Transbaikal järnväg. Halvbaracker på Turinklippan, vid 753:e verst.

I halvbarackerna bodde enligt järnvägstjänstens bestämmelser artelledaren och hans artel (en brigad järnvägsarbetare), som ansvarade för en viss del av banan.

1896 färdigställdes den första delen av Västsibiriska vägen - en bro byggdes över Irtysh och en station i Omsk. Stationen byggdes i sibirisk stil, gjord av sten och ganska bekväm. Av allt att döma var detta den mest framgångsrika stationen på vägen. Omsk-stationen växte snabbt, trafiken ökade stadigt dag för dag.

Ob station (Novonikolaevsk, Novosibirsk) grundades 1894 på högra stranden av Ob. Stationen tilldelades klass III, och en blygsam standardträstation byggdes till en kostnad av 18 tusen rubel.

Snart uppstod här en bosättning som med åren blev den största staden i västra Sibirien och en kraftfull järnvägsknut i vägnätet.

Kojan till en motorvägsbyggare i en av motorvägsbyarna. En smärtsam, sorglig syn - något slags ynklig sken av en bostad, som sannolikt inte kommer att skydda mot regn och särskilt den hårda sibiriska kylan. Men så här levde de och erövrade kilometervis av vägen i skogens snår med yxa och eld, med hårt arbete.

Vid Taiga-stationen på Central Siberian Railway fanns en stor lokdepå för den tiden, ibland vände upp till 60 lok där. Efter upptäckten av kolfyndigheter blev stationen en viktig punkt för att skicka kol inte bara till den transsibiriska järnvägen.

Bron över Yenisei kallades århundradets bro, eftersom den var den första i Ryssland och den andra på den eurasiska kontinenten när det gäller spännvidder - 145 m. Den designades av ingenjören L. D. Proskuryakov. Bron byggdes på kort tid: 1896-1899. Det viktiga är att spännena var lättare än liknande på andra broar, utan att tappa styrka.

Det första tåget till Irkutsk anlände från Krasnoyarsk den 16 augusti 1898. Täckt av grönska och flaggor närmade sig "First Siberian Special Purpose Train", som såg ut som en julgran, långsamt stationen vid 12-tiden, skuggad av den lokala ärkebiskopens kors. Lokvisseln ljöd på Hangaren!

Irkutsk station (1899) ligger på vänstra stranden av Angara, i Glazov-förorten. Platsen för stationen valdes av "Kommissionen för undersökning på plats av byggandet av den sibiriska järnvägen", ledd av den berömda ingenjören N.P. Petrov. Stationen hade betydande spårutveckling, en stor depå, bakom vilken Irkutskstationens vita torn syns.

Vid den 1091:a versten från Irkutsk, nära kosackbyn Kaidalovskaya, var den så kallade "kinesiska korsningen" (nuvarande Tarskaya-stationen) belägen. Från detta sidospår ledde en gren till gränsen för att förbinda Manchuriet med den kinesiska östra järnvägen (CER).

Efter Apple Ridge, bakom Ingoda-stationen, är Chita-stationen, en stor järnvägsknut, utbredd. Staden grundades vid floden Chitinka 1653 av kosacken ataman Beketov. Järnvägen kom till dessa delar i juli 1900.

Den transsibiriska järnvägens karakteristiska landskap: bland den hundraåriga taigan, branta klippor, höggs en rutt ner och en stålbana anlades. Det finns en landsväg som slingrar sig i närheten - du kan bara köra längs järnvägen. Detta är en plats nära floden Kruchina, som rinner ut i Ingoda nära Chita.

Den 19 maj 1896 ägde grundstenen till Ussuriysk-vägen, den första länken för den transsibiriska järnvägen från Stilla havet, rum i Vladivostok. Tronarvingen, den framtida kejsaren Nicholas II, deltog i ceremonin. Denna station byggdes 1894 (arkitekt E. Bazilevsky).

Källa

Uppsättning vykort "Konstruktion av den transsibiriska järnvägen", förlag "Zheleznodorozhnoe Delo", Moskva, 2001

Den transsibiriska järnvägen, som tidigare kallades för den stora sibiriska järnvägen, överträffar idag alla järnvägslinjer på jorden. Den byggdes från 1891 till 1916, det vill säga nästan ett kvarts sekel. Dess längd är knappt 10 000 km. Vägriktningen är Moskva-Vladivostok. Dessa är start- och slutpunkterna för tåg som färdas längs den. Det vill säga början av den transsibiriska järnvägen är Moskva, och slutet är Vladivostok. Naturligtvis går tåg i båda riktningarna.

Varför var det nödvändigt att bygga den transsibiriska järnvägen?

Enorma regioner i Fjärran Östern, Östern och i början av 1900-talet förblev isolerade från resten av det ryska imperiet. Det är därför det finns ett akut behov av att skapa en väg längs vilken man kan ta sig dit med minimal kostnad och tid. Det var nödvändigt att bygga järnvägslinjer genom Sibirien. Generalguvernören för hela östra Sibirien, 1857, uttryckte officiellt frågan om konstruktion i den sibiriska utkanten.

Vem finansierade projektet?

Först på 1980-talet tillät regeringen byggandet av vägen. Samtidigt gick man med på att finansiera bygget självständigt, utan stöd från utländska sponsorer. Bygget av motorvägen krävde kolossala investeringar. Dess kostnad, enligt preliminära beräkningar utförda av kommittén för byggandet av den sibiriska järnvägen, uppgick till 350 miljoner rubel i guld.

Först fungerar

En speciell expedition, ledd av A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky och N. P. Mezheninov, skickades 1887 för att beskriva den optimala platsen för vägen för järnvägen.

Det mest svårlösta och pressande problemet var tillhandahållandet av konstruktion. Lösningen var att skicka en "armé av permanent arbetskraftsreserv" för att utföra obligatoriskt arbete. Soldater och fångar utgjorde majoriteten av byggherrarna. De levnadsförhållanden som de arbetade under var outhärdligt svåra. Arbetarna var inhysta i smutsiga, trånga baracker som inte ens hade golv. De sanitära förhållandena lämnade naturligtvis mycket övrigt att önska.

Hur byggdes vägen?

Allt arbete gjordes manuellt. De mest primitiva verktygen var en spade, en såg, en yxa, en skottkärra och en hacka. Trots alla olägenheter anlades cirka 500-600 km spår årligen. Genom att genomföra en ansträngande daglig kamp med naturens krafter klarade ingenjörer och byggnadsarbetare uppdraget att bygga den stora sibiriska rutten på kort tid.

Skapandet av den stora sibiriska rutten

På 90-talet var järnvägarna i södra Ussuri, Transbaikal och Central Sibirien praktiskt taget färdiga. Ministerkommittén 1891, i februari, beslutade att det redan var möjligt att påbörja arbetet med skapandet av den stora sibiriska rutten.

Det var planerat att bygga motorvägen i tre etapper. Den första är den västsibiriska vägen. Nästa är Transbaikal, från Mysovaya till Sretensk. Och den sista etappen är Circum-Baikal, från Irkutsk till Khabarovsk.

Byggandet av rutten började samtidigt från de två slutpunkterna. Den västra grenen nådde Irkutsk 1898. På den tiden var passagerarna här tvungna att byta till en färja som sträckte sig 65 kilometer på Bajkalsjön. När den var täckt av is tog isbrytaren en väg för färjan. Denna koloss, som vägde 4267 ton, tillverkades på beställning i England. Gradvis gick rälsen längs Bajkalsjöns södra strand, och behovet av det försvann.

Svårigheter under byggandet av motorvägen

Byggandet av motorvägen skedde under tuffa klimat och naturliga förhållanden. Rutten lades längs nästan hela sin längd genom öde eller glest befolkade områden, i oframkomlig taiga. Den transsibiriska järnvägen korsade många sjöar, mäktiga floder i Sibirien, områden med permafrost och hög sumpig. För byggare uppvisade platsen som ligger runt Bajkalsjön exceptionella svårigheter. För att bygga en väg här var det nödvändigt att spränga stenar och även resa konstgjorda strukturer.

Naturliga förhållanden bidrog inte till byggandet av ett så storskaligt projekt som den transsibiriska järnvägen. På de platser där den byggdes föll upp till 90 % av årsnederbörden under de två sommarmånaderna. Inom några timmars regn förvandlades bäckarna till mäktiga vattenströmmar. Stora områden med fält översvämmades med vatten i områden där den transsibiriska järnvägen ligger. Naturliga förhållanden gjorde dess konstruktion mycket svår. Översvämningen började inte på våren, utan i augusti eller juli. Upp till 10-12 kraftiga vattenstigningar skedde under sommaren. Arbetet utfördes också på vintern, när frosten nådde -50 grader. Folk höll värmen i tält. Naturligtvis var de ofta sjuka.

I mitten av 50-talet lades en ny linje - från Abakan till Komsomolsk-on-Amur. Den ligger parallellt med huvudvägen. Av strategiska skäl låg denna linje mycket längre norrut, på tillräckligt avstånd från den kinesiska gränsen.

Översvämning 1897

En katastrofal översvämning inträffade 1897. I mer än 200 år fanns ingen lika med honom. En mer än 3 meter hög kraftfull bäck rev de byggda vallarna. Översvämningen förstörde staden Dorodinsk, som grundades i början av 1700-talet. På grund av detta var det nödvändigt att avsevärt justera det ursprungliga projektet enligt vilket byggandet av den transsibiriska järnvägen utfördes: rutten måste flyttas till nya platser, skyddsstrukturer måste byggas, vallar måste höjas , och backar måste förstärkas. Byggare stötte på permafrost här för första gången.

År 1900 började Transbaikal Railway att fungera. Och vid Mozgon-stationen 1907 byggdes världens första byggnad på permafrost, som fortfarande finns idag. Grönland, Kanada och Alaska har antagit en ny metod för att bygga föremål på permafrost.

Vägens läge, den transsibiriska järnvägens stad

Nästa resa tas med ett tåg som avgår längs den transsibiriska järnvägen. Vägen följer riktningen Moskva-Vladivostok. Ett tåg avgår från huvudstaden, korsar Volga och svänger sedan mot Ural i sydost, där det cirka 1800 km från Moskva passerar från Ekaterinburg, ett stort industricentrum beläget i Ural, på väg till Novosibirsk och Omsk. Genom Ob, en av de mäktigaste floderna i Sibirien med intensiv sjöfart, färdas tåget vidare till Krasnoyarsk, som ligger vid Jenisej. Efter detta följer den transsibiriska järnvägen till Irkutsk, längs Bajkalsjöns södra strand och övervinner bergskedjan. Efter att ha klippt av ett av hörnen av Gobiöknen och passerat Khabarovsk, avgår tåget till sin slutdestination - Vladivostok. Detta är riktningen för den transsibiriska järnvägen.

87 städer ligger på den transsibiriska järnvägen. Deras befolkning varierar från 300 tusen till 15 miljoner människor. Centrum för de ingående enheterna i Ryska federationen är 14 städer genom vilka den transsibiriska järnvägen passerar.

I de regioner som det betjänar bryts kol i en volym på mer än 65 % av allt som produceras i Ryssland, och cirka 20 % av oljeraffineringen och 25 % av den kommersiella virkesproduktionen utförs. Cirka 80 % av naturresursfyndigheterna finns här, inklusive timmer, kol, gas, olja samt icke-järn- och järnmetallmalmer.

Genom gränsstationerna i Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan i öster ger den transsibiriska järnvägen tillgång till vägnätet i Mongoliet, Kina och Nordkorea, och i väster genom gränsövergångar med de före detta sovjetrepublikerna och Ryssland. hamnar, till europeiska länder.

Funktioner hos Transsib

De två delarna av världen (Asien och Europa) var förbundna med jordens längsta järnväg. Banan här, som på alla andra vägar i vårt land, är bredare än den europeiska. Det är 1,5 meter.

Den transsibiriska järnvägen är uppdelad i flera sektioner:

Amur väg;

Circum-Baikal;

Manchurian;

Transbaikal;

Central Sibirien;

västsibirisk;

Ussuriyskaya.

Beskrivning av vägavsnitt

Ussuriysk-vägen, vars längd är 769 km, och antalet punkter på vägen är 39, togs i permanent drift i november 1897. Det var den första järnvägen i Fjärran Östern.

1892, i juni, började byggandet av Västsibirien. Bortsett från vattendelaren mellan Irtysh och Ishim, passerar den genom platt terräng. Bara nära broar över stora floder reser den sig. Rutten avviker från den raka linjen endast för att kringgå raviner, reservoarer och korsa floder.

År 1898, i januari, började byggandet av Central Siberian Road. Längs dess finns det broar över Uda, Iya och Tom. L. D. Proskuryakov designade en unik bro som passerar genom Jenisej.

Transbaikalskaya är en del av den stora sibiriska järnvägen. Den börjar vid Bajkalsjön, från Mysovaya-stationen, och slutar på Amur, vid Sretensk-piren. Rutten går längs Bajkalsjöns strand och det finns många bergsfloder på väg. 1895 började byggandet av vägen under ledning av A. N. Pushechnikov, en ingenjör.

Efter undertecknandet av avtalet mellan Kina och Ryssland fortsatte utvecklingen av den transsibiriska järnvägen med byggandet av en annan väg, Manchurian Railway, som förbinder den sibiriska järnvägen med Vladivostok. Genomgående trafik från Chelyabinsk till Vladivostok öppnades av denna rutt, vars längd är 6503 km.

Bygget av Circum-Baikal-sektionen började senast (eftersom det var det dyraste och svåraste området. Ingenjör Liverovsky ledde byggandet av dess svåraste sektion mellan udden Sharazhangai och Aslomov. Längden på huvudlinjen är den 18:e delen av totalen längden på hela järnvägen. En fjärdedel av de totala kostnaderna krävdes dess konstruktion.Tåget passerar genom 12 tunnlar och 4 gallerier längs denna sträcka.

Amurvägen började byggas 1906. Den är uppdelad i linjerna East Amur och North Amur.

Betydelsen av Transsib

Vårt folks stora bedrift var skapandet av den transsibiriska järnvägen. Byggandet av den transsibiriska järnvägen skedde på förnedring, blod och ben, men arbetarna slutförde ändå detta stora arbete. Denna väg gjorde det möjligt att transportera en enorm mängd last och passagerare över hela landet. Öde sibiriska territorier var befolkade tack vare dess konstruktion. Riktningen av den transsibiriska järnvägen bidrog till deras ekonomiska utveckling.

(historiskt namn) är ett järnvägsspår som förbinder den europeiska delen av Ryssland med dess centrala (Sibirien) och östra (Fjärran Östern) regioner.
Den faktiska längden på den transsibiriska järnvägen längs huvudpassagerarvägen (från Moskva till Vladivostok) är 9288,2 kilometer och enligt denna indikator är den den längsta på planeten. Tarifflängden (med vilken biljettpriserna beräknas) är något större - 9298 km och sammanfaller inte med den verkliga.
Den transsibiriska järnvägen passerar genom territoriet i två delar av världen. Europa står för cirka 19% av längden på den transsibiriska järnvägen, Asien - cirka 81%. Den 1778:e kilometern av motorvägen accepteras som den konventionella gränsen mellan Europa och Asien.

Frågan om att bygga den transsibiriska järnvägen har funnits i landet under lång tid. I början av 1900-talet förblev stora områden i västra och östra Sibirien och Fjärran Östern isolerade från den europeiska delen av det ryska imperiet, så det fanns ett behov av att organisera en rutt längs vilken man kunde ta sig dit med minimal tid och pengar .

År 1857 tog generalguvernören i östra Sibirien, Nikolai Muravyov-Amursky, officiellt upp frågan om behovet av att bygga en järnväg i den sibiriska utkanten av Ryssland.
Det var dock först på 1880-talet som regeringen började lösa frågan om den sibiriska järnvägen. De vägrade hjälp från västerländska industrimän och bestämde sig för att bygga på egen bekostnad och på egen hand.
År 1887, under ledning av ingenjörerna Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky och Alexander Ursati, organiserades tre expeditioner för att undersöka sträckan för järnvägarna i centrala Sibirien, Transbaikal och södra Ussuri, som på 90-talet av 1800-talet i stort sett hade avslutat sitt arbete.
I februari 1891 erkände ministerkommittén det som möjligt att påbörja arbetet med byggandet av den stora sibiriska vägen samtidigt på båda sidor - från Chelyabinsk och Vladivostok.

Kejsar Alexander III ansåg att starten på arbetet med att bygga Ussuri-sektionen av den sibiriska järnvägen var en extraordinär händelse i imperiets liv.
Det officiella datumet för starten av byggandet av den transsibiriska järnvägen anses vara den 31 maj (19 maj, gammal stil) 1891, då arvtagaren till den ryska tronen och den framtida kejsaren Nicholas II lade den första stenen till Ussuri-järnvägen till Khabarovsk på Amur nära Vladivostok. Själva byggstarten inträffade något tidigare, i början av mars 1891, då byggandet av sektionen Miass - Tjeljabinsk började.
Byggandet av den transsibiriska järnvägen utfördes under svåra naturliga och klimatiska förhållanden. Nästan hela sträckan lades genom glest befolkade eller öde områden, i oframkomlig taiga. Den korsade de mäktiga sibiriska floderna, många sjöar, områden med hög sump och permafrost.

Under första världskriget och inbördeskriget försämrades vägens tekniska skick kraftigt, varefter restaureringsarbetet påbörjades.
Under det stora patriotiska kriget utförde den transsibiriska järnvägen uppgifterna att evakuera människor och företag från ockuperade områden, oavbruten leverans av last och militära kontingenter till fronten, utan att stoppa intrasibirisk transport.
Under efterkrigsåren byggdes och moderniserades den stora sibiriska järnvägen aktivt. 1956 godkände regeringen en översiktsplan för elektrifiering av järnvägar, enligt vilken en av de första elektrifierade linjerna skulle vara den transsibiriska järnvägen på sträckan från Moskva till Irkutsk. Detta åstadkoms 1961.

För närvarande är den transsibiriska järnvägen en kraftfull dubbelspårig elektrifierad järnvägslinje, utrustad med moderna metoder för information och kommunikation.
I öster, genom gränsstationerna Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, ger den transsibiriska järnvägen tillgång till järnvägsnätet i Nordkorea, Kina och Mongoliet, och i väster genom ryska hamnar och gränsövergångar med f.d. republiker i Sovjetunionen - till europeiska länder.
Motorvägen passerar genom territoriet för 20 ingående enheter i Ryska federationen och fem federala distrikt. Mer än 80 % av landets industriella potential och stora naturresurser, inklusive olja, gas, kol, timmer, järn- och icke-järnmetallmalmer, är koncentrerade till de regioner som trafikeras av motorvägen. Det finns 87 städer på den transsibiriska järnvägen, varav 14 är centra för konstituerande enheter i Ryska federationen.
Mer än 50 % av utrikeshandeln och transitfrakten transporteras via den transsibiriska järnvägen.
Den transsibiriska järnvägen ingår som en prioriterad väg i kommunikationen mellan Europa och Asien i projekt av internationella organisationer UNECE (FNs ekonomiska kommission för Europa), UNESCAP (FNs ekonomiska och sociala kommission för Asien och Stilla havet), OSJD (Organisationen för Samarbete mellan järnvägar).

Materialet har tagits fram utifrån information från öppna källor