KAPITEL IV.
^ FARTYGSANORDNINGAR OCH DELAR TILL SEGELFARTYG
§ 23. Förankringsanordningar
En ankaranordning är en uppsättning strukturer och mekanismer utformade för att förankra ett fartyg, det vill säga att säkra fartyget vid marken. Förankringsanordningarna på ett segelfartyg inkluderar ankare, rep, kapstaner, ankarspel och anordningar för att fästa ankarkedjan.

Sedan urminnes tider har sjömän anförtrott ett fartygs öde till ett ankare om det riskerade att dö på kustklipporna. Denna ursprungliga enhet i ett fruktansvärt ögonblick visade sig ofta vara deras sista hopp om frälsning.

Med tillkomsten av smedyrket på jorden blev ankaret huvudprodukten tillsammans med plogbillen, svärdet, yxan och hästskon. I ett årtusende var ankaret en integrerad del av varje fartyg och till och med båt. Och nu, enligt internationella regler, i avsaknad av ens ett extra ankare, har ett sjöfartyg ingen rätt att gå till sjöss.

Järnankaret i Rus smides långt före Peter I. Sålunda, för nomaderna i Boris Godunovs flottilj, smides ankare i Jaroslavl och Vologda, under tsar Alexei Mikhailovich, far till Peter I, för "Örnen" två ankare med spön och fyra gripankare smiddes från kazanmästare Ankarna för Azovflottans fartyg, byggda av Peter I i Voronezh, gjordes av smeder samlade från hela Ryssland. De tyngsta ankarna för stora fartyg av den ryska flottan gjordes sedan i Izhora, där 1719, genom dekret av Peter I, amiralitetsfabrikerna grundades.

Tillverkningen av ankare behandlades med yttersta omsorg. Under Peter I utsattes ankare för det strängaste hållfasthetsprovet: de släpptes från olika höjder och i olika positioner på en gjutjärnsbalk, ett städ, en kanon, ett granitblock etc. Om ankaret stod emot dessa att kasta, sattes ett speciellt märke på det, som var som ett ankarpass. Detta test av ankare - genom att kasta - var traditionellt i Ryssland och bevarades nästan till slutet av 1700-talet.

Om ankaret inte klarade ett så hårt test, var mästaren (på Peters tid) tvungen att göra om det och gratis. Arbetsledare utsattes för det strängaste straffet för att ha märkt ankare utan testning. Det fanns något att oroa sig för, eftersom att bryta ankarhornen eller att inte hålla det i marken kan leda till att fartyget dör. I slutet av 1703 spolades således 13 engelska slagskepp upp på Englands sydöstra kust under en svår storm. Den dåliga kvaliteten på ankare kostade livet för nästan 3 tusen sjömän från den engelska flottan.

Hur var formen av ankare under Peter den stores tid och senare?

Ris. 43. Ryskt ankare av holländsk typ från Peter den store-tiden
I den inhemska praxisen för skeppsbyggnad vid den tiden, rådde holländska metoder, och Peter beordrade att ankarna skulle "göras enligt den holländska ritningen", det vill säga med horn böjda i form av en cirkelbåge. En teckning som återger ett ryskt ankare av holländsk typ från tidigt 1700-tal. (Fig. 43), utvecklades av chefsintendenten för fartygsfonden för Central Naval Museum A.L. Larionov som ett resultat av en grundlig studie av proportioner och ritningar som ges i antika böcker av holländska skeppsbyggare på 1700-talet. I sin forskning bestämde A.L. Larionov ett antal proportioner av enskilda delar av ryska ankare i början av 1700-talet. Sålunda var ankarets längd lika med 2/3 av skeppets bredd med plätering, kragen var 2/13 av spindelns längd, ögat var lika med 1/6 av spindelns längd, båglängden på båda hornen var 7/8 av spindelns längd, stavens längd var lika med längden på spindeln med ögat, förhållandet Längden på tassen till dess tjocklek var 4:5.

Förutom ankare i holländsk stil började man även under Peter I tillverka ankare "engelsk design" med raka horn (bild 44), som användes ganska flitigt fram till andra hälften av 1800-talet.

Ankarstången var gjord av två ekbalkar, som sattes på den övre fyrkantiga änden av en spindel med axlar och fästes med fyra eller sex järnok placerade på balkarna medan de var varma. Dess massa var 1/5 av ankarets massa.

Vid mitten av 1700-talet. produktionen av ankare i Ryssland nådde sin perfektion, de tyngsta ankarna på den tiden vägde upp till 336 pund (5,5 ton).

Fram till början av 1800-talet. ankarna var utrustade med ganska tjocka plantlinor: 36 cm i omkrets för ankare som vägde 3 - 4 ton och 61 cm för ankare vägande 7 - 8 ton. Repen kopplades till ankarets öga oftast med en "bajonett med slang ” knut (se bild 44) ​​. Sedan 1814 började ankarkedjor användas på fartyg från den ryska flottan istället för plantlinor.

Ris. 44. Ryskt ankare XVIII - XIX århundraden:

1 - spikar (axlar); 2 - stock; 3 - ring (öga); 4 - ok; 5 - spindel; 6 - horn; 7 - tass; 8 - strumpa; 9 - bajonett med två krokar

Ris. 45. Kedjor:

1 - länk; 2 - strävpelare; 3 - slutlänk; 4 - anslutningsfäste; 5 - vridbar; 6 - ankarbygel; 7 - ankarring (öga); 8 - tillverkning av ankarkedja

Ris. 46 Huvudankare, vars namn berodde på platsen på fartyget 1 - det ena 2 - vikar; 3 - daglyx; 4 - plecht
Ankarkedjan består av länkar som kan vara med eller utan distanser (strävor) (bild 45). Strävpelare ökar kedjans styrka. Ankarkedjor är klassificerade efter kaliber. Kalibern på ankarkedjor bestäms av diametern på stålet som länkarna är gjorda av. Om de säger att tjockleken på en ankarkedja är 35 mm betyder det att kedjelänkarna är gjorda av rundstål med en diameter på 35 mm. På moderna fartyg och fartyg, beroende på deras förskjutning, används kedjor med en kaliber på 11 till 92 mm.

Ankarkedjor består av bågar (bitar) på vardera 23 - 25 m. Detta görs för att en båge som blivit oanvändbar ska kunna bytas ut utan att hela kedjan byts. Bågarna är anslutna till varandra med hjälp av speciella anslutningsfästen. För att undvika vridning av ankarkedjan placerades en svivel mellan några av förarna. Ankarna kopplades till änden av ankarkedjan med hjälp av en ankarschackel, något större än en vanlig ankarbygel.

På militära slagskepp från 1700- och 1800-talen. Det fanns upp till tio ankare, och beroende på vikt och syfte bar de vissa namn. Fyra av dem - plecht, toy, daglyx och buht - stanovoye. Under resan förvarades de på lägermanér – på ruslin i par. Plecht och toi låg och var fästa på höger sida av skeppets fören, och daglyx och bukter var på vänster sida (fig. 46). Leksaken och vikarna placerades nära förslottet på sidorna och fästes ordentligt vid dem med rustovs, plecht och daglyx hölls vid sidan av pertulin och rustovs i beredskap för deras frigivning. Det femte huvudankaret låg utan spö som reserv i lastrummet bakom stormasten. Dessutom hade fartyget ytterligare flera (upp till fem) små ankare - verps. Det största dead-stop-ankaret gjordes vanligtvis med 1/4 av massan av fartygets tyngsta återvändsgränd-ankare. Dessa ankare tjänade till att flyta fartyget, flytta fartyget under lugna förhållanden i trånga områden, mot strömmen i floder. Före tillkomsten av ångmaskiner i flottan var detta det enda sättet att röra sig mot strömmen. Repen fördes in på båtar, släpptes i vattnet och ankarlinan drogs ut med kapstaner. Stoppankaret placerades på den och surrades både på den och åt sidan. Två andra verpas låg på kabelbanan och två till på båda sidor om latrinen.

För att installera och fästa ankaret ombord på fartyget användes speciella anordningar och användbara saker - cramboles, fiskbalkar med hissar, olika kablar eller kedjor - peretulini, rustov, surrningar, etc.

Cramballs var balkar som stack ut över fartygets sida, stelt förbundna med tanken (fig. 47). En cat-tali var fäst vid den utskjutande änden av smula. Crawlers användes för att ta ankaret på katten, det vill säga för att dra ankarögat under balken. Efter detta sattes en tjock ände av en kabel eller kedja in i ankarets öga - ett rep, som var fäst vid bitar eller fyrkantiga träpollare på sidan av förslottet. Nu fick ankaret placeras i horisontellt läge längs sidan. Detta gjordes med fiskhissar, som var upphängda på en fiskbalk som var placerad akter om cramballen. Efter att ha placerat ankaret i horisontellt läge med fiskhissar, fästes det med kabel- eller kedjerustovar, vars ändar säkrades på samma sätt som pertulini.

För omedelbar rekyl av pertulin och rustovs användes enkla eller dubbla ankarmaskiner (fig. 47 och 48). På segelflottans dagar var att släppa och ta bort ankaret på ett fartyg en mycket svår uppgift, som krävde stor skicklighet och skicklighet av fartygets besättning. Ankarstången, placerad vinkelrätt mot hornens plan, komplicerade avsevärt borttagningen av själva ankaret på fartyget.

Från alla de olika ankare med spön utvecklades amiralitetsankaret gradvis (år 1852), som fortfarande används idag. Dess design utvecklades av ingenjörer från det engelska amiralitetet baserat på ankare från Pering, Parker och andra ankarstrukturer. Spindeln och hornen på detta ankare var elliptiska i tvärsnitt, benen var mycket kortare än tidigare ankare, stången kunde vara antingen av trä eller metall, och hornen började återigen böjas i en cirkel.

§ 24. Tillverkning av ankare för fartygsmodeller
Innan du börjar göra ett ankare för modellen måste du bestämma dess dimensioner enligt de tidigare givna proportionerna.

Ris. 47. Vänster sidoankare (daglix), hållen vid sidan av en pertulin och

rustik (XIX-talet):

1 - smula ner; 2 - pertulin; 3 - rustov; 4 - biteng för pertulin; 5 - biteng för rus-tov; 6 - enkel ankarmaskin

Ris. 48. Ankare på styrbords sida (toi), som hålls av Rustovs (XIX-talet):

1 - rustik; ^ 2 - ankarställ; 3 - dubbel ankarmaskin
Ankaret kan tillverkas av mässingsplåt med en tjocklek som är lika med tjockleken på spindeln och ankarets horn. Först är det bättre att rita ankaret på tjock kartong och klippa ut det med en sax och sedan överföra dess kontur till mässing. Ankaret, tillsammans med spindeln och hornen, skärs ut med en sticksåg, och sedan börjar de bearbeta med olika filar och nålfilar. Ankarspindeln kan vara fyrkantig (med avfasade hörn) eller rund och i båda fallen något avsmalnande uppåt. Ankarets spindel och armar skärs ibland ut separat, och sedan, efter att ha gjort lämpliga snitt med en sticksåg, sammanfogas de genom lödning. Armarna på ankaret skärs separat från tunnare mässingsplåt och löds fast vid hornen. Efter detta slipas ankaret med finkornigt sandpapper och poleras med en pasta för stål eller guld. Ankarringen (ögat) är gjord av rund mässingstråd, och ankarkedjor för modeller görs också (med hjälp av en mall). Mässingstråd, helst glödgad, måste dras ut innan den lindas på mallen genom att hålla ena änden i ett skruvstycke. Efter detta blir den slät och elastisk.

Det färdiga ankaret och kedjorna är målade med svart nitrolack eller flytande nitrofärg, tillsatt lite aluminiumpulver, vilket gör färgen mer lik metall. Men ankarna och kedjorna ser bättre och mer naturliga ut efter svärtning. Vissa betningsmedel för svärtning av mässingsdelar och svärtningsprocessen beskrevs ovan.

Det sista att förstärka på ankaret är spöet. Den kan tillverkas av två bokhalvor och beläggas med ljus lack. Ok kan lödas av remsor av tunn tenn eller mässing och målas svart.

§ 25. Spiror och ankarspel
Kapstanet i en segelflotta är en av de viktigaste mekanismerna. Det tjänade till att lyfta inte bara ankaret (i det här fallet kallades det för ankarspelet), utan också varv, båtar, flytande av fartyget, etc.

På segelfartyg användes vanligtvis två handkapstaner av trä: stora och små (bild 49). Spiran bestod av en spiralpelare, vars övre del hade ett åttakantigt tvärsnitt och kallades spindel eller spindel. Det fanns åtta ribbor på spindelns sidoytor. Ovanför velparna fanns huvudet på en spira - en drogmed, längs vars omkrets det fanns fyrkantiga hål - stiletter, i vilka spakar insattes. Med hjälp av stansar roterades spiran manuellt. För att förhindra att spiran roterar i motsatt riktning gjordes fyrkantiga hål vid basen av trumman i vilka stift - trä- eller metallstift - kom in.

Stora spiror (se fig. 49) hade två trummor placerade på olika däck (därefter arbetade man på två däck). Dessa spiror användes främst för att lyfta ankare. Tillverkningen av spiran visas i fig. 50.

Ris. 49. Träspiror:

A- liten spira; b - stor spira; 1 - spiralpelare (pelare); 2 - spindel (spindel); 3 - Welps; 4 - dogmed; 5 - dubbar; 6 - prägling; 7 - växel; 8 - bränder

Ris. 50. Att göra en spira: 1 - velps; 2 - dogmed; 3 - stiletter; 4 - spindel (spindel)

§ 26. Segelfartygs båtanordningar

Ris. 51. Ankarspel från 1700-talet: 1 - bitar; 2 - trumma; 3 - stiletter; 4 - stråle; 5 - bränder; 6 - växlar
Moderna små fartygsfarkoster beskrevs i detalj i den första delen av "Ship Modeler's Handbook" (M., DOSAAF, 1978). Här kommer vi bara att fokusera på några av de flytande fartygen från den ryska segelflottan på 1700-talet. och första hälften av 1800-talet.

Små fartygsbaserade flytande farkoster började utvecklas samtidigt med utvecklingen av varvsindustrin, eftersom ett akut behov av dem omedelbart uppstod. Det har alltid varit väldigt svårt att komma in i hamnen på ett segelfartyg. För olika kommunikationer med stranden, för att fylla på fartyget med dricksvatten och mat, särskilt utanför okända stränder, skickade kaptenerna små flytande farkoster till stranden - olika båtar och båtar.

Stora och starka rodd- och segelbåtar med en lastkapacitet på 3 till 7 ton kallades barkasses. De användes för att transportera ankare (verps), de användes för att göra inventeringar av kustlinjer, öar, mäta djupen av kustreservoarer och många andra operationer. Alla vikar, öar, vikar och flodmynningar i Fjärran Östern beskrevs på sådana båtar.

På Peters tid var pråmar fortfarande små, i slutet av 1700-talet. de nådde 18 åror, och på 1800-talet. de var redan 22 åror. Vid det här laget började de dock, villkorligt, delas upp i pråmar och semi-pråmar. Barkassarna omfattade 16 - 22 årabåtar, och semibarkaserna omfattade 8 - 14 årabåtar (små barkassar).

Förutom pråmar använde man på Peters tid även sexårade båtar, som senare blev kända som sexårade yawls. I storlek var de mindre än semi-barcases. Dessa båtar (yawls) har överlevt till denna dag nästan oförändrade och används för kommunikation mellan fartyg, mellan fartyg och stranden, för sportändamål, etc.

På segelfartyg, särskilt på handelsfartyg, användes även ankarspel - horisontella spiror (fig. 51). Ankarspelen bestod av två trummor, vars axel - spindeln - stöddes av två sidovispar. Spindeln kom ut genom visparna, och trumman hade ett antal fyrkantiga hål - stift, för att installera präglingar (spakar) i dem. I mitten av ankarspelet fanns en pelare på vilken det fanns stift som gled längs trummans kugghjul och hindrade trumman från att återvända i motsatt riktning.

Ris. 52. Typer av båtar:

A- 18-årspråm; b - 6-årers spelning; c - årlås; 1 - vanlig radlås; 2 - semi-portiker; 3 - kochets; 4 - skarma
Alla långbåtar, halvlånga båtar och yawls hade nästan samma typ, ganska fulla, skrovlinjer och akterspegel. Den enda skillnaden mellan barkasses och yawls var att förhållandet mellan längd och bredd för barkasses var 3,6 - 3,7 och för yawls - 3,3.

Under första hälften av 1800-talet. nya snabba fyr- och sexårade gigbåtar dök upp på segelfartyg. De var smala och långa (förhållande mellan längd och bredd upp till 6 eller mer). De var vanligtvis installerade (upphängda) på akterdäckets daviter. I fig. 52 visar några typer av båtar, deras skrovlinjer och årlås.

Långbåtar och halvlånga båtar på fartyg placerades mellan för- och huvudmaster på midjan, och de höjdes och sänktes med hjälp av speciella vattenhissar fästa på dessa master. Små båtar (yawls) höjdes och sänktes med enkla dävertar, och oftast hängdes de upp på dävertar installerade längs sidorna i aktern.

Det är nödvändigt att säga några ord om rowlocks - anordningar för att hålla åror vid reningen under rodd. Moderna marinbåtar, från bogserbåtar till pråmar och roddbåtar, är utrustade med roddlås smidda av stål i form av en tapp med en gaffel (se fig. 52). På båtar sätts dessa årlås in i en hylsa på reningen, och deras nedre del sätts in i årlåsstegen.

På pråmar, båtar och yawls, i stället för rowlocks, gjordes halvcirkelformade utskärningar, halvportiker, bundna i mässing, i den övre plankbrädan ovanför reningen. På Peters tid ersattes roddlås på båtar av antingen två ekstift - kochet, eller en, kallad skarma eller shkarma (se fig. 52). Kochet (två stift) tillverkades också i början av 1800-talet. på militära gigbåtar.

§ 27. Att göra mock-ups av båtar
När det finns många båtar på en modell görs vanligtvis två av dem öppna (med burkar, fiskar), och resten är gjorda av ett helt träblock, som simulerar en båt under ett lock.

Träblankskrovet för en båt bearbetas på samma sätt som för skrovet på en fartygsmodell. På ena sidan av ett träblock av en viss storlek är konturen av båtdäcket skisserad enligt en färdig mall. Ta sedan bort överflödigt trä med hjälp av en kniv och fil.

När man gör en storskalig modell av en båt används rammallar, utskurna enligt den teoretiska ritningen av båten (se fig. 52).

Båtens köl görs när skrovet redan är klart. En längsgående slits skärs i botten, i vilken en köl gjord av tunn plywood eller celluloid limmas. Båtmodellen är noggrant slipad, grundmålad, spacklad och målad. Ett överdrag av tyg ser grovt ut, så det är imiterat med tråd och målat i en annan färg än båtens färg (bild 53).

Öppna båtar, ibland med alla detaljer (för storskaliga modeller), tillverkas på en mängd olika sätt. När du limmar en kropp från papier-maché eller gasväv i flera lager (bild 54), är det nödvändigt att applicera ett avskiljande lager (till exempel paraffin) på ämnets kropp så att tyget eller annat material inte fastnar på det tomma.

Ris. 53. Båtmodellsöverdrag, imiterad med gängor

Ris. 54. Att göra en båtmodell av tyg:

1 - blank; 2 - klistra in det tomma; 3 - trimma överflödigt material; 4 - avlägsnande av ämnet; 5 till 6- slutlig bearbetning

Ris. 55. Extruderande modeller av båtar från plexiglas (celluloid) g: A- punch; 6 - matris

Ris. 56. Åror för olika båtar:

A- rulle; b - gunga; V- släppkrok
Det bästa sättet att göra öppna båtar upp till 80 cm långa är att extrudera dem från plexiglas (0,5 - 0,6 mm tjockt) eller celluloid. För att göra detta behöver du den enklaste stämplingsanordningen - en stans och en matris (Fig. 55). Stansen (modell av skrovet på en båt eller båt) är gjord av hårt trä och limmad på ett träblock av flera större storlekar än båtmodellen. Höjden på modellen bör vara 1 - 2 mm högre än sidan av modellen på båten som tillverkas. Efter stämpling av båten skärs överflödigt material bort.

Matrisen är en bit plywood som är något tjockare än stansens höjd med ett hål i det, som är större än stansen med tjockleken på det stämplade materialet. För att stämpla båtskrovet värms en platta av plexiglas, hållen med pincett, tills den mjuknat över en elektrisk kokplatta, överförs snabbt till matrisen och pressas ut med en stans. Överskottsmaterial från den stämplade båten avlägsnas med ett smärgelhjul och nålfilar. Efter att ha målat insidan av båten limmas alla nödvändiga delar in - burkar, fiskar etc.

Vid stämpling av livbåtsmodeller värms celluloiden i hett vatten snarare än över en kokplatta för att förhindra att den tar eld. Modeller av båtskrov är stämplade utan köl. Kölen, gjord av en remsa av celluloid, limmas på senare.

För att fästa båten i båthissarna görs kedjelyftar i för och akter på båten. På småskaliga modeller avbildas de schematiskt i form av trådändar.

Dunkar för roddare är dessutom säkrade på sidorna med metallfästen. På sjögäpar och pråmar används rullåror (fig. 56), och på spelningar rulllösa (swing)åror. På varje bank ror en roddare med en svängåra. Vid förtöjning och lossning av båtar används släppkrokar.

Båtens förnödenheter inkluderar (fig. 57): ett litet ankare av amiralitetstyp med en metallstång, kallad "drek", med en hartskabel - drektov; ankare - ekfat med kopparringar som används för att lagra dricksvatten; fendrar - dukpåsar med repfläta, fyllda med kork, används för att mildra stötarna från båtens sidor vid förtöjning (de kan stickas av tjock tråd med en virknål eller sys av en bit färdigt stickat material), landgång - en bräda med ribbor (trappsteg) stoppade på den.

Tillverkningen av gallerluckor och målare visas i fig. 58.

Ris. 57. Båttillbehör:

A - ankare (drek); b - ankare; V- fender; G- landgång

Ris. 58. Att göra en gallerlucka (A) och målare (b)

§ 28. Styranordningar för segelfartyg
För att säkerställa svängförmågan, samt bibehålla en given rak riktning, installeras ett roder på varje fartyg.

På 1700-talets segelfartyg. och första hälften av 1800-talet. ratten var av trä. Den bestod av en stock och en plan yta - roderbladet. När de hängdes på akterstolpen gick roderstiften monterade på dess bojor (ribbor) in i akterstolpsöglorna (fig. 59). Den övre änden av roderstocken passerade in i fartyget genom ett hål i aktern (helmport). Ballern (fyrkantig i tvärsnitt) hade ett fyrkantigt hål i änden för att installera en lång rorkult i den, som gick under balkarna på det andra däcket och stöddes i änden av en halvcirkelformad träsektor monterad på balkarna. Änden av rorkulten slutade i en krökt järnbur som gled längs sektorn (se bild 59). Rorkulten var förbunden med ett system av styrlinor och styrblock till ratttrumman, som hade sporrar runt handtagets omkrets. På ett stort fartyg kunde det finnas två rattar (bild 60).

Ris. 59. Roder på ett segelfartyg och dess delar:

^1 - malm erpis; 2 - roderblad; 3 - ballare; 4 - fyrkantigt hål för rorkult; 5 - styrslingor; 6 - horisontella ribbor med stift; 7 - rorkult; 8 - öljetter för ogräs; 9 - sektor

Ris. 61. Att göra en ratt

Ris. 60. Styrinrättning av ett gammalt skepp:

1 - ratt; 2 - trumma; 3 - shturtros; 4 - vertikala ställningar

Sturtvajrar kan vara gjorda av hållbara växtrep eller kedjetrådar.

Rodret var placerat på fartygets kvartsdäck framför mizzenmasten. På små fartyg - långbåtar och yawls - styrs ratten direkt med rorkulten.

Från styranordningen som beskrivs ovan kommer fartygsmodelleraren bara att behöva göra ett roder med en stock och en styrväxel med en ratt och kablar som går under däck.

Det svåraste är att tillverka ratten. Det är lättare att göra den prefabricerad av enskilda delar (bild 61). För att göra detta bearbetas den inre banan på ratten med hål för ekrarna (eller trumman) och ekrarna på ratten tillsammans med handtagen separat från hårt trä eller celluloid. På stickorna under handtagen filas tetraeder med hjälp av en fil. Skär ut två halvor av ratten separat med urtag för rattens tetraederekrar. Montera sedan hela ratten och limma fast den med flytande lim med hjälp av en liten borste.

§ 29. Några nyttiga saker på ett segelfartyg
Användbara saker (i modern mening) på segelfartyg inkluderar: landgångar, lyktor, klockor, takfönster och ledarluckor, fönster, hyttventiler, etc.

På fartyg kallas stegar för skeppstrappor som används för att flytta människor från ett däck till ett annat. Stegarna är uppdelade i inre och yttre. Interna stegar förbinder det övre däcket med de nedre. På segelfartyg var de gjorda av trä och bestod av två sidobrädor (strängar) och en serie horisontella steg (bild 62). De installerades snett i en vinkel på 50 - 60° i förhållande till däcket. Bredden på stegarna mellan strängarna var 1,0 - 1,2 m, och det vertikala avståndet mellan stegen var 0,25 - 0,3 m.

Eftersom upp till 10 eller fler stegar måste installeras på en modell av ett havssegelfartyg, är det bekvämt att använda olika enheter (ledarmallar) för att montera och limma dem, som enkelt kan göras i vilken fartygsmodell som helst.

En mallledare för montering av modeller av lutande och utombordsstegar av plywood, faner, plexiglas, celluloid eller kartong (Fig. 63) är gjord enligt följande. Mallens bas är utskuren från en skiva eller plywood 5 - 7 mm tjock, två parade lameller hyvlas under torget, en mallribba skärs ut, i vilken slitsar med ett djup på 60° är gjorda i en vinkel på 60° mot horisontalplanet h - = 1,5 - 2 mm på lika avstånd L från varandra. Avståndet mellan slitsarna beror på stegens skala. Sidor limmas på de parade lamellerna, vars höjd ska vara lika med det vertikala avståndet från basen till den nedre kanten av spåret i mallens lameller, och bredden - 1,5 - 2 mm. Bredden på mallens lameller bör vara mindre än längden på stegen med minst två gånger bredden på sidan. Längden på de parade lamellerna bör vara något större än längden på basen av ledarmallen.

Ris. 62. Interna fartygsstegar: 1 - stegar mellan däck; 2 - quarterdecrap; 3 - akteravvisare

Ris. 63. Ledarmall för montering av invändiga stegar:

1 - mallbas; 2 - rackmall; 3 - sidoskenor; 4 - steg; 5 - sidor;

6 - stegstativ

Ris. 64. Externa avlopp:

A- utombordsstege; b- stormstege; V- skjuten med en stormstege
Tillverkningen av stegen börjar med att skära av stegens sidoställ (strängar) och steg från lämpligt material (plywood, faner, plexiglas, celluloid eller kartong 0,5 - 1 mm tjock).

Stegen placeras i skårorna på lamellerna och bågsträngar placeras på sidan av de parade lamellerna. Ändarna av stegen är smutsade med lim och parade lameller tillsammans med bågsträngar flyttas nära dem. Efter att limmet har torkat flyttas lamellerna isär och stegen tas försiktigt bort från mallens lameller. För att tätt pressa snöret till ändarna av stegen kan du sätta gummiringar på ändarna av de parade lamellerna, eftersom lamellerna är något längre än mallens bas. Stegen limmas ihop med emalj eller AK-20 lim på 10 - 15 minuter.

Genom att ha två kopior av mallar för modeller i skala 1: 150 och 1: 100, kan du göra stegar för modeller i skala 1: 75 och 1: 50. För att göra detta måste stegens steg placeras i mallskenan genom en plats.

Externa stegar inkluderar utombordsstege och stormstegar. Utombordsstegen bestod av en serie trappsteg fixerade utanför sidan nästan i mitten av fartyget (bild 64, A). De sista stegen på stegen var bredare än de andra, eftersom när adelsmännen steg upp stod sjömän på dem och höll i kablarna som fungerade som ledstänger. Stormstegen bestod av två kablar (fig. 64, b), till vilka räckessteg av trä skruvades fast. Den var monterad på akterskenorna så att besättningen kunde ta sig in i båten eller klättra ombord. Den kallades ibland för akterstegen. En liknande stormstege hängdes också på skottet (bild 64, V). I slutet av första hälften av 1800-talet. främre sidostegar dök upp, som finns kvar än idag.

Fartygsklockor användes för att ge signaler vid bränder och i dimma. Hela det dagliga livet av fartyget leddes av ljudet av klockan, det tjänade till att slå klockor (halvtimmes intervaller) på ett glas timglas. En vakthavande sjöman stod ständigt nära timglaset, vände på halvtimmeskolven och slog på skeppets klocka.

Ris. 65. Skeppsklockor

Ris. 66. Magnetisk kompass med träbinnacle:

1 - keps; 2 - bollar av magnetiskt järn; 3 - binnacle; 4 - trådar med skruvlinor
Skeppsklockan har bevarats på fartyg än i dag, halvtimmesklockorna slås också av den, men naturligtvis inte av timglaset.

I fig. 65 visar några exempel på segelfartygs fartygsklockor. På örlogsfartyg fanns två klockor: en stor vid kvartsdäcksräcken och en liten vid förborgsräcken. Den korta änden, som är knuten till tungan på en skeppsklocka för att ringa, kallas en bowlineklocka. Ibland kallas hela skeppets klocka felaktigt för en klocka.

Ris. 67. Akterskeppsljus
För att bestämma riktningen till sjöss och fartygets kurs på ett segelfartyg använde man en magnetisk kompass. Dess verkan är baserad på egenskapen hos en magnetisk nål, som fritt roterar på spetsen av en hårnål, för att ständigt vrida ena änden till den nordliga magnetiska polen. En magnetisk kompass består av en pott med ett kort och en binnacle med en avvikelseanordning. Binnakeln (fig. 66) var ett fyrkantigt eller sexkantigt skåp av trä, i vars övre del fanns en magnetisk kompass. Binnakeln stängdes ovanpå med en koppar- eller mässingslock, vilket skyddade kompassen och insidan av binnaclen från dåligt väder. Binnakeln var fastsatt på fartygets däck på båda sidor med linor och skruvlinor och med bultar i botten.

Baserat på deras användning delas magnetkompasser in i huvud-, rese- och båtkompasser. Med hjälp av huvudkompassen bestäms riktningar till himlakroppar, strand och andra föremål; med hjälp av spårrorsmannen upprätthåller han fartygets kurs; och med hjälp av båtkompassen korrigerar han båtens kurs när den är mot öppet hav .

Den magnetiska huvudkompassen på ett segelfartyg installerades i mittplanet på översta däck eller i styrhytten, och spårkompassen installerades nära ratten, i mittplanet eller strikt parallellt. Höjden på resande kompassbinnacle är cirka 1 m, och den huvudsakliga är cirka 1,2 m, måtten i plan är 300X300 mm.

Körljus. På gamla segelfartyg fungerade akterljusen som särskiljande ljus (bild 67). Allroundbelysningslyktor placerades vanligtvis i aktern på fartyget. Handelsfartyg bar som regel ett eller två akterljus, militära fartyg - från tre till sju. Under den gemensamma resan av örlogsfartyg som en del av en flotteskadron på natten användes akterljus för att ge olika signaler och kommandon.

Vid mitten av 1700-talet. Utsmyckningen av fartyg nådde sin kulmen och blev ett konstobjekt. Akterlyktor, såväl som bogfigurer, blev huvudelementen i fartygets dekoration. Varje lykta var upplyst av dussintals enorma ljus installerade inuti i flera nivåer. Akterlyktorna var stora - varje lykta fick plats för flera personer.

I mitten av 1800-talet. prototyper av moderna navigationsljus dyker upp - distinkta sidoljus (gröna och röda), masttoppar och bakljus (vita), som legaliserades i enhetliga regler för att förhindra kollisioner av fartyg till havs vid Washington International Conference 1889.

För att installera ankaret ombord på fartyget användes speciella anordningar och användbara saker, nämligen: crambols och fiskbalkar med hissar, en lyftanordning för ett reservankare, olika kablar - pertulini, rustov och surrningar, samt ankarmaskiner, skonare , etc.

Cramballs är balkar som sticker ut över sidan av fartyget, stelt anslutna till tanken. De kom i omlopp

Ris. 472. Fastsättningsankare på ett 1700-talsskepp.

1 - höger ankare - plecht; 2 - vikar; 3 - fisk-sterrar; 4 - köparep; 5 - boj; 6 - rustik; 7 - ankarrep; 8 - kat-tali.

På 1600-talet I den utskjutande änden av crambole fanns remskivor med remskivor genom vilka linan av kat-hö eller kata passerade. Vaggkrokarna tjänade till att "ta ankaret på stjärten", det vill säga att dra ankaröglan under balken med hjälp av stjärtskroken (fig. 472-475). Efter detta sattes en tjock ände eller kedja in i ankarets öga - en pertulin, som var fäst vid tankens pollare. På vissa moderna segelfartyg, istället för kranar, använder de roterande skärbalkar eller installerar små järnkranar.

Penter eller fiskbalkar. Det har redan nämnts att gamla ankare var utrustade med fiskespön, vilket gjorde det möjligt att sätta in lämpliga redskap i dem för att placera ankaret i horisontellt läge. (Dessa hissar kallades fiskhissar, deras krok kallades en penter-krok, balkarna placerade akter om crambolan från vilken fiskhissarna hängdes kallades fiskbalkar, och själva operationen var "ta ett ankare till fisken") . Under andra hälften av 1800-talet. Till en början började man använda kranar för dessa ändamål på stora segelfartyg. På små fartyg fästes fiskhissarna direkt på torrlinan som var monterad på förmastens spridare.

Rustovs är starka växtkablar som tjänade till att säkra ankaret vid sidan av fartyget efter att ha tagit det till fisken. Rännans rotände fästes i bolverksstolpen, och löpstället lindades två eller tre gånger runt ankarhornen och lades på biten.

Ris. 473. Säkring av ett ankare på ett fartyg från 1800-talet.

1 - vänster marklyftsankare - daglyx; 2 - smula; 3 - pertulin och rustov; 4 - biteng för pertulin; 5 - en enkel ankarmaskin.

En ankarmaskin är en anordning utformad för omedelbar frigöring av rustikationer. Beroende på utförande finns det enkla eller dubbla ankarmaskiner (se bild 473-475).

Kanaländen fästes vid bolverksstolpen och chassit lindades två eller tre gånger runt ankarhornen och lades på biten.

På moderna segelfartyg används i stället för blomrustikation två tunna kedjor, vars rotändar är fästa vid bålverket eller motsvarande bitande. Sådana rustika lindas runt ankarspindeln och fästs på ankarmaskinen (se bild 472-475).

Ankarsurrningar är små kedjor eller plantändar, som under segling dessutom placeras på ankaret för att hjälpa rustikerna.

En ankarmaskin är en anordning utformad för omedelbar frigöring av rustikationer. Beroende på utförande finns det enkla eller dubbla ankarmaskiner (se bild 473-475).

En skonare, eller ankarkudde, är en plåt ombord i vilken ankarets horn vilar när det är fäst i sidan (se bild 475).

Kran för reservankare. På vissa segelfartyg och moderna fartyg är en liten kran installerad i fören, vilket gör att du kan ta ankaret till fördäcket eller sätta ett reservankare i drift (bild 476).

Ris. 474. Vik av ett 1800-talsskepp.

1 - ankare; 2 - rustik; 3 ankarstativ; 4 dubbelankare 5 = naytoB ankare.

Fram till 1800-talet på krigsfartyg valdes ankarrep (hampa) med hjälp av en kapstan, vars två trummor var placerade på första och andra däck. Detta var den enda mekanismen för att flytta och lyfta tunga vikter. Handelsfartyg försågs med något mindre spiror, som främst tjänade till linor vid förtöjning. Ankarrepet valdes med hjälp av ett ankarspel - en lång horisontell trumma, som roterades med hjälp av knockouts som satts in i stilettorna. På små fartyg fästes trumman i två massiva bussningar inbyggda i bolverket och på stora fartyg i två stora ankarspelsbitar av trä fästa med fästen på däcket.
Ankarkedjor dök upp under det första decenniet av 1800-talet. På Ostindiska kompaniets stora fartyg hade de strävpelare, och med skapandet av amerikanska klippmaskiner började de användas överallt.
När ankarkedjan var förankrad uppfattades spänningen i ankarkedjan av ankarspelstrumman. Trumman hindrades från att snurra i motsatt riktning av klämmorna - låsstiften som verkade på kugghjulen; clipsen täckte ankarspelets spindel. Antalet fjäll nådde ibland tre och de låg ovanför varandra. Således kunde ankarspelet bara rotera i en riktning, d.v.s. välja ankarkedjan. Den erforderliga längden på ankarkedjan beräknades i förväg och sedan togs ankarkedjan ut ur kättinglådan. Änden av ankarkättingen lindades två gånger runt trumman och gick vidare till ledaren, där den nitades till ankarfästet. Ankarkedjan av erforderlig längd fördes genom trumman och lades i stora öglor på däcket. När ankaret släppts gick det ner och drog med sig kättingen tills hela längden etsades ut. Svärden på trumman gjordes med slack för att undvika ett skarpt slag. Om kedjan behövde etsas ytterligare, så lossades svärden på trumman med hjälp av repkrokar. Ytterligare krokar fästes på ankarspelet och grep tag i kedjan med två av sina tänder för att minska dess spänning vid förankring.
På ankarspelets trätrumma fästes järnvelps, som var utbytbara och kunde ha olika konfigurationer. De var avsedda att skydda trätrumman från nötning och att fånga kedjan. Ibland, när de sista metrarna av kedjan togs bort, föll gnistor från trumman. Det var nödvändigt att se till att svärden låg platt på trumman utan överlappning - annars kunde kedjan fastna och leda till bristning. För att förhindra att detta inträffade sattes knockouts in i hålen på velparna, som skilde kedjans svärd åt.
Mellan 1830 och 1840 Många olika fartygsmekaniska anordningar skapades. År 1832 förbättrades den gamla metoden att rotera ankarspelet med hjälp av hammare på grund av den utbredda användningen av ankarkedjor. Förbättringen bestod i att ankarspelet drevs i rotation av en vipparm, som höjde och sänkte stängerna, vilket i sin tur höjde och sänkte clipsen som spände ankarspelets spindel. Avfyrningen av clipsen - spärrhakarna - verkade på kugghjulen, som roterade tillsammans med trumman. Sådana ankarspel användes på stora fartyg fram till 1850, och några fram till vårt århundrade. Det fanns andra liknande mönster. Så i en av dem roterades ankarspelet inte av en vipparm, utan av spakar som liknade präglingar. De behövde inte tas bort från dubbarna varje gång. Genom att installera en låg visp med en tvärgående vippa ungefär i nivå med förslottsdäcket, underlättade de ansträngningarna för sjömännen att vrida ankarspelet. Från vippan ovanför däcket placerades ett långt järnskaft i stöd, på vilket det fanns ytterligare tre uppsättningar knockouts. Detta gjorde det möjligt att öka antalet sjömän som arbetade med ankarspelet.
Ungefär samtidigt dök det upp ankarkättingstoppar som ersatte krokarna som höll fast ankarkedjan. En sådan propp var en massiv järnsko med ett spår i mitten och installerades på däcket i hålet. Kedjan fördes genom ett spår och kunde stoppas av en tjock stång, som fördes in i kedjelänken och ett hål i skon.

a - handspel med handfjäder: 1 - trumma; 2, 20 - draghjul; 3, 14 - ankarspelsramar av trä; 4, 12 - centrala ankarspelsbits; 5 - vipplager; 6 - alternativ för att placera lagret på bogsidan; 7 - 1 eller 2 låsstift; 8, 22 - reglage för entrådigt grepp på drivhjulet; 9 - järnspindel; 10 - järn velps; 11 - spakstång; 13 - åttakantig trästock; 15 - planvy av pistolen; 16 - avtagbara handeldvapen; 17 - kopparbeslag; 18 - bokhylla av trä eller järn; 19 - sidoramar; 21 - föll eller hund; 23 - järnfälgar; 24 - sex järnvelper; 25 - torn av järn eller trä;
b - patenterat ankarspel: 1 - drivpollare; 2, 9 - mönstrade ekkuddar; 3 - konisk växel; 4 - rotation av spiran moturs; 5 - rotation av spiran medurs; 6 - låsstift; 7 - kedja som går till rullen på däcket; 8 - stativet har fallit; 10 - tankdäck; 11 - Turkatka; 12 - asterisk; 13 - sidoramar.

En ny ankarspelsdesign utvecklades av John Avery 1855. Kända industrimän Harfield och Emerson Walker började tillverka dem på 1858-1860-talet. Det var redan en spira med koniska kugghjul, där trätrumman ersattes av massiva järntorn. Tornens remskivor hade hylsor (stjärnor) för ankarkedjan. En av de första sådana spirorna visas i figuren; Därefter förbättrades dess design avsevärt - friktionsbromstrummor lades till, och i vissa fall en drivning från en ångmotor som drivs av en extra ångpanna. Men detta hände efter de engelska teklipparnas storhetstid. Amerikanska klippfartyg hade ankarspel med trätrumma tills de slutligen ersattes av kapstaner. På fartyg utrustade med ankarspel av trä löpte ankarkedjan längs däcket ungefär till bogdäckshuset och sjönk sedan ner genom däcket till en kättinglåda i lastrummet. Där kedjan passerade förstärktes däckplätering eller täcktes med ytterligare golv. Detta praktiserades ibland på fartyg med metallkapstan, men eftersom kedjan passerade genom kapstantrumman endast en gång, fördes den över en järndäcksrulle placerad omedelbart bakom kapstanen. Oftare var däcksledaren placerad direkt under trumman, och ankarkedjan gick ner från den direkt i kättinglådan.
På järn- och kompositklippare började man för första gången installera vattentäta skott i fören och aktern, och fören - kolven - var en av väggarna i kedjelådan. På fartyg med mycket vassa förstäver försökte man bära kedjelådan så långt akterut som möjligt.
Det allmänna arrangemanget av förslottsdäcket berodde till stor del på placeringen av ankaranordningen, och ankarspelstrummornas längd berodde på avståndet mellan ledarna, vilket bestämdes av skärpan i fartygets bogkonturer. Ritningar på konstruktionen av dåtidens fartyg kan ibland vara missvisande, eftersom ändringar ofta gjordes under arbetsprocessen, som inte alltid återspeglas i dokumentationen. Reproduktion av ritningar med ritning dök upp först under den sista fjärdedelen av 1800-talet.
Innan detta gjordes ritningar på papper och kopior gjordes manuellt på kalkerpapper. Endast stora marinvarv hade råd med detta. På varvet där min far arbetade och som på 1890-talet. byggde fyrmastade segelbåtar av stål och små ångfartyg, det fanns bara en person som utförde funktionerna som designer, beräkning och ritare (förresten, han var schweizisk av nationalitet och förvärvade dessa färdigheter genom arv från sin far). Han gjorde en skiss av den allmänna layouten och arbetsledare och arbetsledare byggde med sin erfarenhet och initiativ fartyget och naturligtvis skilde sig de slutliga lösningarna ofta från dem i skissen. På de större varven som byggde oceangående ångfartyg var antalet ritare naturligtvis större, och ändå går det att hitta ritningar som inte exakt stämmer överens med fotografier av fartygen, även om man tar hänsyn till senare ändringar som gjorts i design.
Det bör noteras att det allmänna arrangemanget av förslottsdäcket måste uppfylla villkoret för lätt underhåll av kapstan och ankarspelet. Därför hade ankardäcket ibland en bisarr form. Till exempel, på ett klippskepp, slutade det i ett halvcirkelformat utsprång; kapstanen var placerad på förslottsdäck och ankarspelet på övre däck. På andra fartyg var det tvärtom: den konkava änden av förslottsdäcket gjorde det möjligt att placera både en kapstan och ett ankarspel på det.
På vissa fartyg reste sig små ankardäck bara cirka en meter över toppdäcket och var i huvudsak plattformar. Eftersom det fanns lite utrymme kvar under dem placerades ankarspelstrumman antingen nära änden av ankardäcket eller bredvid, så att de tre ankarspelsbitarna också fungerade som dess stöd. Ritningarna visar de vanligaste typerna av allmänt försäktsdäcksarrangemang för teklippare. På fartyg utrustade med en spira reste sig förslottsdäcket över toppdäcket (åtminstone människohöjd) och under det fanns förråd och ibland boningsrum. Om fartyget använde en kapstan med två rader kapstaner och en platt drome placerades ett mekaniskt ankarspel en våning under. Kapstanen, som endast var avsedd för surrning, var mindre och hade en hög, rundad dromhead med en enda rad kapstaner.

a - stort järn eller komposit: 1 - alternativ med ett lågt bålverk; 2 - trä eller järn med träbeläggning; 3 - ledstänger med avtagbara sektioner; 4 - försegelstaget bärs under bogsprötet;
b - med lågt ankardäck: 1 - kedjedäck med ledning; 2, 3 - balremsor; 4, 6 - nedgeds; 5 - kopparklädd förtöjningsbal; 7 - öga för förstaget på insidan av kantkanten; 8 - latrin på varje sida.

På små däck av förborgen installerades som regel inte räcken och till och med stegar, även om det fanns undantag när ett sådant däck var inhägnat med räcken med trästolpar. På fartyg med högt förslottsdäck installerades stegar, och däcket var även inhägnat med räls med metall- eller kedjeräcke. Vaktstolparna var borttagbara vid den punkt där ankaret lyftes upp på däck.
Bålverket på fartyg med ett litet förslottsdäck nådde fören och bildade dess vattenväg. Den tvärgående delen av vattenvägen stack något ovanför förslottsdäckets foder (ca 2 cm). Detta gjordes för att vatten skulle kunna rinna in i små blyskrutar placerade på varje sida, eftersom segelfartyg försökte utnyttja alla möjligheter att samla regnvatten i sötvattentankar. Tjocka träramar skruvades fast över däcket till en massiv balk placerad under den, kallad saportus. Om däcket var tillräckligt brett fästes fockbackstagen i ramarna genom deadeyes eller förstagsblock med spännskruvar. Om förstagsdäcket var smalt, så installerades metallstänger (bakstagsfockar) i ändarna av krypningarna för större avstånd mellan fockbackstagen, och fockbackstagen fördes genom klossarna vid deras ändar och fästes vid skrovet bakom vaggan. Denna design användes särskilt ofta i närvaro av en flygande fock. Bakstagsfocken kunde fällas upp för att inte störa instigningen i kajen.

a - med ett kort ankardäck (vanligtvis ett trä- eller kompositkärl): 1 - gjuten balremsa; 2 - alternativ med en upphöjd räcke; 3 - balstång med rulle;
b - järn;
på - amerikansk;
g - med horisontella lister för jibblakor.

Som framgår av figuren användes två huvudtyper av ankare på teklippare: med trä- och järnstänger. Den första av dem, känd sedan länge, med mer böjda ben, var mycket populär i Amerika, och kunde hittas redan på 1890-talet. När du studerar gamla fotografier kan du se att både engelska och amerikanska klippmaskiner ibland hade ett ankare av var och en av dessa typer på olika sidor. Stängerna på amerikanska ankare hade i regel ett konformat eller åttakantigt tvärsnitt, förutom mittdelen, som hade ett kvadratiskt tvärsnitt. Stavarna av engelska ankare hade ett rektangulärt tvärsnitt, och den nedre kanten var fasad. Trästaven bestod av två halvor, som togs bort och ställdes undan efter att ha gått till sjöss. Ankare med en trästav böjd uppåt kan ibland hittas i trädgårdarna på sjöfartsmuseerna; Sådana ankare var vanliga på den europeiska kontinenten, men hittade ibland till engelska fartyg, tydligen som ersättning för förlorade. Förhållandet mellan storlekarna på ankardelarna kunde vara olika, eftersom ankarets huvudkaraktär var dess massa, men ankarelementen försökte alltid göras kortare och tjockare. Det vanligaste var ett vanligt (Admiralitets)ankare med avtagbar järnstång. Till en början hade staven en rektangulär form och var avtagbar. Senare gjordes ena änden av staven böjd, och staven kunde flyttas och läggas längs spindeln. Ankaret hölls på däck och lutade sitt spö mot sidan (om spöet inte var borttagbart). För det tredje förvarades huvudankaret på vilken lämplig plats som helst, ibland vertikalt i utskärningen av förborgsdäcket. För att rengöra och sätta ankaret hade fartyget fiskhissar, som var fästa i en torrlina monterad på förmastens spridare. När fartyget var i kustvatten drogs ponterkroken till förseglet, och den togs bort under resan. Den gamla metoden att lossa ett ankare var att ankaret hängdes upp under vaggan på en kedja (rustov), ​​som hade en löstagbar länk i ena änden som kunde kopplas bort genom att slå ut stiftet med en hammare. Detta var farligt eftersom kedjan kunde kastas tillbaka, och en säkrare anordning utvecklades senare som styrdes av en lång spak. Sant, i alla fall, innan han släppte ankaret, var sjömannen tvungen att klättra överbord för att ta bort penterkroken som var installerad på ankarspindeln eller på dess ok. Därför eliminerades denna operation med tiden - ankaret började hängas horisontellt på pertulin och rustov. Flera typer av ankarmaskiner uppfanns, varav den mest typiska visas i figuren. När ankaret släpptes med dessa maskiner kastades båda kedjorna - pertulinen och rustoven - framåt och ner, vilket var mycket säkrare. För att hissa ankaret ombord var sjömannen alltid tvungen att klättra överbord för att lägga ponterkroken. Operationen var farlig och utfördes av de mest erfarna sjömännen. Det övergavs först med uppfinningen av stavlösa ankare, som kunde lämnas i ledningen. Detta hände när klippfartyg inte längre byggdes. Det bör noteras att spölösa ankare inte användes på de sista stora segelfartygen, även om de var vanliga på samtida fartyg.

a - Amiralitet: 1 - horn; 2 - tass; 3 - spindel; 4 - järnstång; 5 - tidvatten för en trästav; 6 - kil 7 - trästav av engelsk typ; 8 - åttakantig sektion; 9 - stavar som består av två delar; 10 - Trästav av amerikansk typ; 11 - rund sektion; 12 - slutlig version av järnstången (1860); 13 - boll;
c - Trotman;
d - rekyl av ankarmaskinen för ankaret som är fäst vid stången och foten: 1 - rustik; 2 - utlösaranordning; 3 - pertulin;
d - ankarlyft: 1 - fisklyft; 2 - två- eller tre-remskiva fiskblock; 3 - kattälskare; 4 - skär block;
e - rekyl av ankaret från kattstrålen: 1 - pertulin; 2 - utlösaranordning; 3 - en bult som är insvept i en crimp; 4 - kedjan går till fairlead.

§ 24. Tillverkning av ankare för fartygsmodeller

Innan du börjar göra ett ankare för modellen måste du bestämma dess dimensioner enligt de tidigare givna proportionerna.

Ris. 47. Vänster sidoankare (daglix), hållen vid sidan av en pertulin och

rustik (XIX-talet):

1 - smula ner; 2 - pertulin; 3 - rustov; 4 - biteng för pertulin; 5 - biteng för rus-tov; 6 - enkel ankarmaskin

Ris. 48. Ankare på styrbords sida (toi), som hålls av Rustovs (XIX-talet):

1 - rustik; 2 - ankarställ; 3 - dubbel ankarmaskin

Ankaret kan tillverkas av mässingsplåt med en tjocklek som är lika med tjockleken på spindeln och ankarets horn. Först är det bättre att rita ankaret på tjock kartong och klippa ut det med en sax och sedan överföra dess kontur till mässing. Ankaret, tillsammans med spindeln och hornen, skärs ut med en sticksåg, och sedan börjar de bearbeta med olika filar och nålfilar. Ankarspindeln kan vara fyrkantig (med avfasade hörn) eller rund och i båda fallen något avsmalnande uppåt. Ankarets spindel och armar skärs ibland ut separat, och sedan, efter att ha gjort lämpliga snitt med en sticksåg, sammanfogas de genom lödning. Armarna på ankaret skärs separat från tunnare mässingsplåt och löds fast vid hornen. Efter detta slipas ankaret med finkornigt sandpapper och poleras med en pasta för stål eller guld. Ankarringen (ögat) är gjord av rund mässingstråd, och ankarkedjor för modeller görs också (med hjälp av en mall). Mässingstråd, helst glödgad, måste dras ut innan den lindas på mallen genom att hålla ena änden i ett skruvstycke. Efter detta blir den slät och elastisk.

Det färdiga ankaret och kedjorna är målade med svart nitrolack eller flytande nitrofärg, tillsatt lite aluminiumpulver, vilket gör färgen mer lik metall. Men ankarna och kedjorna ser bättre och mer naturliga ut efter svärtning. Vissa betningsmedel för svärtning av mässingsdelar och svärtningsprocessen beskrevs ovan.

Det sista att förstärka på ankaret är spöet. Den kan tillverkas av två bokhalvor och beläggas med ljus lack. Ok kan lödas av remsor av tunn tenn eller mässing och målas svart.

§ 25. Spiror och ankarspel

Kapstanet i en segelflotta är en av de viktigaste mekanismerna. Det tjänade till att lyfta inte bara ankaret (i det här fallet kallades det för ankarspelet), utan också varv, båtar, flytande av fartyget, etc.

På segelfartyg användes vanligtvis två handkapstaner av trä: stora och små (bild 49). Spiran bestod av en spiralpelare, vars övre del hade ett åttakantigt tvärsnitt och kallades spindel eller spindel. Det fanns åtta ribbor på spindelns sidoytor. Ovanför velparna fanns huvudet på en spira - en drogmed, längs vars omkrets det fanns fyrkantiga hål - stiletter, i vilka spakar insattes. Med hjälp av stansar roterades spiran manuellt. För att förhindra att spiran roterar i motsatt riktning gjordes fyrkantiga hål vid basen av trumman i vilka stift - trä- eller metallstift - kom in.

Stora spiror (se fig. 49) hade två trummor placerade på olika däck (därefter arbetade man på två däck). Dessa spiror användes främst för att lyfta ankare. Tillverkningen av spiran visas i fig. 50.

Ris. 49. Träspiror:

A- liten spira; b - stor spira; 1 - spiralpelare (pelare); 2 - spindel (spindel); 3 - Welps; 4 - dogmed; 5 - dubbar; 6 - prägling; 7 - växel; 8 - bränder

Ris. 50. Att göra en spira: 1 - velps; 2 - dogmed; 3 - stiletter; 4 - spindel (spindel)

§ 26. Segelfartygs båtanordningar

Ris. 51. Ankarspel från 1700-talet: 1 - bitar; 2 - trumma; 3 - stiletter; 4 - stråle; 5 - bränder; 6 - växlar

Moderna små fartygsfarkoster beskrevs i detalj i den första delen av "Ship Modeler's Handbook" (M., DOSAAF, 1978). Här kommer vi bara att fokusera på några av de flytande fartygen från den ryska segelflottan på 1700-talet. och första hälften av 1800-talet.

Små fartygsbaserade flytande farkoster började utvecklas samtidigt med utvecklingen av varvsindustrin, eftersom ett akut behov av dem omedelbart uppstod. Det har alltid varit väldigt svårt att komma in i hamnen på ett segelfartyg. För olika kommunikationer med stranden, för att fylla på fartyget med dricksvatten och mat, särskilt utanför okända stränder, skickade kaptenerna små flytande farkoster till stranden - olika båtar och båtar.

Stora och starka rodd- och segelbåtar med en lastkapacitet på 3 till 7 ton kallades barkasses. De användes för att transportera ankare (verps), de användes för att göra inventeringar av kustlinjer, öar, mäta djupen av kustreservoarer och många andra operationer. Alla vikar, öar, vikar och flodmynningar i Fjärran Östern beskrevs på sådana båtar.

På Peters tid var pråmar fortfarande små, i slutet av 1700-talet. de nådde 18 åror, och på 1800-talet. de var redan 22 åror. Vid det här laget började de dock, villkorligt, delas upp i pråmar och semi-pråmar. Barkassarna omfattade 16 - 22 årabåtar, och semibarkaserna omfattade 8 - 14 årabåtar (små barkassar).

Förutom pråmar använde man på Peters tid även sexårade båtar, som senare blev kända som sexårade yawls. I storlek var de mindre än semi-barcases. Dessa båtar (yawls) har överlevt till denna dag nästan oförändrade och används för kommunikation mellan fartyg, mellan fartyg och stranden, för sportändamål, etc.

På segelfartyg, särskilt på handelsfartyg, användes även ankarspel - horisontella spiror (fig. 51). Ankarspelen bestod av två trummor, vars axel - spindeln - stöddes av två sidovispar. Spindeln kom ut genom visparna, och trumman hade ett antal fyrkantiga hål - stift, för att installera präglingar (spakar) i dem. I mitten av ankarspelet fanns en pelare på vilken det fanns stift som gled längs trummans kugghjul och hindrade trumman från att återvända i motsatt riktning.

Ris. 52. Typer av båtar:

A- 18-årspråm; b - 6-årers spelning; c - årlås; 1 - vanlig radlås; 2 - semi-portiker; 3 - kochets; 4 - skarma

Alla långbåtar, halvlånga båtar och yawls hade nästan samma typ, ganska fulla, skrovlinjer och akterspegel. Den enda skillnaden mellan barkasses och yawls var att förhållandet mellan längd och bredd för barkasses var 3,6 - 3,7 och för yawls - 3,3.

Under första hälften av 1800-talet. nya snabba fyr- och sexårade gigbåtar dök upp på segelfartyg. De var smala och långa (förhållande mellan längd och bredd upp till 6 eller mer). De var vanligtvis installerade (upphängda) på akterdäckets daviter. I fig. 52 visar några typer av båtar, deras skrovlinjer och årlås.

Långbåtar och halvlånga båtar på fartyg placerades mellan för- och huvudmaster på midjan, och de höjdes och sänktes med hjälp av speciella vattenhissar fästa på dessa master. Små båtar (yawls) höjdes och sänktes med enkla dävertar, och oftast hängdes de upp på dävertar installerade längs sidorna i aktern.

Det är nödvändigt att säga några ord om rowlocks - anordningar för att hålla åror vid reningen under rodd. Moderna marinbåtar, från bogserbåtar till pråmar och roddbåtar, är utrustade med roddlås smidda av stål i form av en tapp med en gaffel (se fig. 52). På båtar sätts dessa årlås in i en hylsa på reningen, och deras nedre del sätts in i årlåsstegen.

På pråmar, båtar och yawls, i stället för rowlocks, gjordes halvcirkelformade utskärningar, halvportiker, bundna i mässing, i den övre plankbrädan ovanför reningen. På Peters tid ersattes roddlås på båtar av antingen två ekstift - kochet, eller en, kallad skarma eller shkarma (se fig. 52). Kochet (två stift) tillverkades också i början av 1800-talet. på militära gigbåtar.

§ 27. Att göra mock-ups av båtar

När det finns många båtar på en modell görs vanligtvis två av dem öppna (med burkar, fiskar), och resten är gjorda av ett helt träblock, som simulerar en båt under ett lock.

Träblankskrovet för en båt bearbetas på samma sätt som för skrovet på en fartygsmodell. På ena sidan av ett träblock av en viss storlek är konturen av båtdäcket skisserad enligt en färdig mall. Ta sedan bort överflödigt trä med hjälp av en kniv och fil.

När man gör en storskalig modell av en båt används rammallar, utskurna enligt den teoretiska ritningen av båten (se fig. 52).

Båtens köl görs när skrovet redan är klart. En längsgående slits skärs i botten, i vilken en köl gjord av tunn plywood eller celluloid limmas. Båtmodellen är noggrant slipad, grundmålad, spacklad och målad. Ett överdrag av tyg ser grovt ut, så det är imiterat med tråd och målat i en annan färg än båtens färg (bild 53).

Öppna båtar, ibland med alla detaljer (för storskaliga modeller), tillverkas på en mängd olika sätt. När du limmar en kropp från papier-maché eller gasväv i flera lager (bild 54), är det nödvändigt att applicera ett avskiljande lager (till exempel paraffin) på ämnets kropp så att tyget eller annat material inte fastnar på det tomma.

Ris. 53. Båtmodellsöverdrag, imiterad med gängor

Ris. 54. Att göra en båtmodell av tyg:

1 - blank; 2 - klistra in det tomma; 3 - trimma överflödigt material; 4 - avlägsnande av ämnet; 5 till 6- slutlig bearbetning

Ris. 55. Extruderande modeller av båtar från plexiglas (celluloid) g: A- punch; 6 - matris

Ris. 56. Åror för olika båtar:

A- rulle; b - gunga; V- släppkrok

Det bästa sättet att göra öppna båtar upp till 80 cm långa är att extrudera dem från plexiglas (0,5 - 0,6 mm tjockt) eller celluloid. För att göra detta behöver du den enklaste stämplingsanordningen - en stans och en matris (Fig. 55). Stansen (modell av skrovet på en båt eller båt) är gjord av hårt trä och limmad på ett träblock av flera större storlekar än båtmodellen. Höjden på modellen bör vara 1 - 2 mm högre än sidan av modellen på båten som tillverkas. Efter stämpling av båten skärs överflödigt material bort.

Matrisen är en bit plywood som är något tjockare än stansens höjd med ett hål i det, som är större än stansen med tjockleken på det stämplade materialet. För att stämpla båtskrovet värms en platta av plexiglas, hållen med pincett, tills den mjuknat över en elektrisk kokplatta, överförs snabbt till matrisen och pressas ut med en stans. Överskottsmaterial från den stämplade båten avlägsnas med ett smärgelhjul och nålfilar. Efter att ha målat insidan av båten limmas alla nödvändiga delar in - burkar, fiskar etc.

Vid stämpling av livbåtsmodeller värms celluloiden i hett vatten snarare än över en kokplatta för att förhindra att den tar eld. Modeller av båtskrov är stämplade utan köl. Kölen, gjord av en remsa av celluloid, limmas på senare.

För att fästa båten i båthissarna görs kedjelyftar i för och akter på båten. På småskaliga modeller avbildas de schematiskt i form av trådändar.

Dunkar för roddare är dessutom säkrade på sidorna med metallfästen. På sjögäpar och pråmar används rullåror (fig. 56), och på spelningar rulllösa (swing)åror. På varje bank ror en roddare med en svängåra. Vid förtöjning och lossning av båtar används släppkrokar.

Båtens förnödenheter inkluderar (fig. 57): ett litet ankare av amiralitetstyp med en metallstång, kallad "drek", med en hartskabel - drektov; ankare - ekfat med kopparringar som används för att lagra dricksvatten; fendrar - dukpåsar med repfläta, fyllda med kork, används för att mildra stötarna från båtens sidor vid förtöjning (de kan stickas av tjock tråd med en virknål eller sys av en bit färdigt stickat material), landgång - en bräda med ribbor (trappsteg) stoppade på den.

Tillverkningen av gallerluckor och målare visas i fig. 58.

Ris. 57. Båttillbehör:

A - ankare (drek); b - ankare; V- fender; G- landgång

Ris. 58. Att göra en gallerlucka (A) och målare (b)

§ 28. Styranordningar för segelfartyg

För att säkerställa svängförmågan, samt bibehålla en given rak riktning, installeras ett roder på varje fartyg.

På 1700-talets segelfartyg. och första hälften av 1800-talet. ratten var av trä. Den bestod av en stock och en plan yta - roderbladet. När de hängdes på akterstolpen gick roderstiften monterade på dess bojor (ribbor) in i akterstolpsöglorna (fig. 59). Den övre änden av roderstocken passerade in i fartyget genom ett hål i aktern (helmport). Ballern (fyrkantig i tvärsnitt) hade ett fyrkantigt hål i änden för att installera en lång rorkult i den, som gick under balkarna på det andra däcket och stöddes i änden av en halvcirkelformad träsektor monterad på balkarna. Änden av rorkulten slutade i en krökt järnbur som gled längs sektorn (se bild 59). Rorkulten var förbunden med ett system av styrlinor och styrblock till ratttrumman, som hade sporrar runt handtagets omkrets. På ett stort fartyg kunde det finnas två rattar (bild 60).

Ris. 59. Roder på ett segelfartyg och dess delar:

1 - malm erpis; 2 - roderblad; 3 - ballare; 4 - fyrkantigt hål för rorkult; 5 - styrslingor; 6 - horisontella ribbor med stift; 7 - rorkult; 8 - öljetter för ogräs; 9 - sektor

Ris. 61. Att göra en ratt

Ris. 60. Styrinrättning av ett gammalt skepp:

1 - ratt; 2 - trumma; 3 - shturtros; 4 - vertikala ställningar

Sturtvajrar kan vara gjorda av hållbara växtrep eller kedjetrådar.

Rodret var placerat på fartygets kvartsdäck framför mizzenmasten. På små fartyg - långbåtar och yawls - styrs ratten direkt med rorkulten.

Från styranordningen som beskrivs ovan kommer fartygsmodelleraren bara att behöva göra ett roder med en stock och en styrväxel med en ratt och kablar som går under däck.

Det svåraste är att tillverka ratten. Det är lättare att göra den prefabricerad av enskilda delar (bild 61). För att göra detta bearbetas den inre banan på ratten med hål för ekrarna (eller trumman) och ekrarna på ratten tillsammans med handtagen separat från hårt trä eller celluloid. På stickorna under handtagen filas tetraeder med hjälp av en fil. Skär ut två halvor av ratten separat med urtag för rattens tetraederekrar. Montera sedan hela ratten och limma fast den med flytande lim med hjälp av en liten borste.

§ 29. Några nyttiga saker på ett segelfartyg

Användbara saker (i modern mening) på segelfartyg inkluderar: landgångar, lyktor, klockor, takfönster och ledarluckor, fönster, hyttventiler, etc.

På fartyg kallas stegar för skeppstrappor som används för att flytta människor från ett däck till ett annat. Stegarna är uppdelade i inre och yttre. Interna stegar förbinder det övre däcket med de nedre. På segelfartyg var de gjorda av trä och bestod av två sidobrädor (strängar) och en serie horisontella steg (bild 62). De installerades snett i en vinkel på 50 - 60° i förhållande till däcket. Bredden på stegarna mellan strängarna var 1,0 - 1,2 m, och det vertikala avståndet mellan stegen var 0,25 - 0,3 m.

Eftersom upp till 10 eller fler stegar måste installeras på en modell av ett havssegelfartyg, är det bekvämt att använda olika enheter (ledarmallar) för att montera och limma dem, som enkelt kan göras i vilken fartygsmodell som helst.

En mallledare för montering av modeller av lutande och utombordsstegar av plywood, faner, plexiglas, celluloid eller kartong (Fig. 63) är gjord enligt följande. Mallens bas är utskuren från en skiva eller plywood 5 - 7 mm tjock, två parade lameller hyvlas under torget, en mallribba skärs ut, i vilken slitsar med ett djup på 60° är gjorda i en vinkel på 60° mot horisontalplanet h - = 1,5 - 2 mm på lika avstånd L från varandra. Avståndet mellan slitsarna beror på stegens skala. Sidor limmas på de parade lamellerna, vars höjd ska vara lika med det vertikala avståndet från basen till den nedre kanten av spåret i mallens lameller, och bredden - 1,5 - 2 mm. Bredden på mallens lameller bör vara mindre än längden på stegen med minst två gånger bredden på sidan. Längden på de parade lamellerna bör vara något större än längden på basen av ledarmallen.

Ris. 62. Interna fartygsstegar: 1 - stegar mellan däck; 2 - quarterdecrap; 3 - akteravvisare

Ris. 63. Ledarmall för montering av invändiga stegar:

1 - mallbas; 2 - rackmall; 3 - sidoskenor; 4 - steg; 5 - sidor;

6 - stegstativ

Ris. 64. Externa avlopp:

A- utombordsstege; b- stormstege; V- skjuten med en stormstege

Tillverkningen av stegen börjar med att skära av stegens sidoställ (strängar) och steg från lämpligt material (plywood, faner, plexiglas, celluloid eller kartong 0,5 - 1 mm tjock).

Stegen placeras i skårorna på lamellerna och bågsträngar placeras på sidan av de parade lamellerna. Ändarna av stegen är smutsade med lim och parade lameller tillsammans med bågsträngar flyttas nära dem. Efter att limmet har torkat flyttas lamellerna isär och stegen tas försiktigt bort från mallens lameller. För att tätt pressa snöret till ändarna av stegen kan du sätta gummiringar på ändarna av de parade lamellerna, eftersom lamellerna är något längre än mallens bas. Stegen limmas ihop med emalj eller AK-20 lim på 10 - 15 minuter.

Genom att ha två kopior av mallar för modeller i skala 1: 150 och 1: 100, kan du göra stegar för modeller i skala 1: 75 och 1: 50. För att göra detta måste stegens steg placeras i mallskenan genom en plats.

Externa stegar inkluderar utombordsstege och stormstegar. Utombordsstegen bestod av en serie trappsteg fixerade utanför sidan nästan i mitten av fartyget (bild 64, A). De sista stegen på stegen var bredare än de andra, eftersom när adelsmännen steg upp stod sjömän på dem och höll i kablarna som fungerade som ledstänger. Stormstegen bestod av två kablar (fig. 64, b), till vilka räckessteg av trä skruvades fast. Den var monterad på akterskenorna så att besättningen kunde ta sig in i båten eller klättra ombord. Den kallades ibland för akterstegen. En liknande stormstege hängdes också på skottet (bild 64, V). I slutet av första hälften av 1800-talet. främre sidostegar dök upp, som finns kvar än idag.

Fartygsklockor användes för att ge signaler vid bränder och i dimma. Hela det dagliga livet av fartyget leddes av ljudet av klockan, det tjänade till att slå klockor (halvtimmes intervaller) på ett glas timglas. En vakthavande sjöman stod ständigt nära timglaset, vände på halvtimmeskolven och slog på skeppets klocka.

Ris. 65. Skeppsklockor

Ris. 66. Magnetisk kompass med träbinnacle:

1 - keps; 2 - bollar av magnetiskt järn; 3 - binnacle; 4 - trådar med skruvlinor

Skeppsklockan har bevarats på fartyg än i dag, halvtimmesklockorna slås också av den, men naturligtvis inte av timglaset.

I fig. 65 visar några exempel på segelfartygs fartygsklockor. På örlogsfartyg fanns två klockor: en stor vid kvartsdäcksräcken och en liten vid förborgsräcken. Den korta änden, som är knuten till tungan på en skeppsklocka för att ringa, kallas en bowlineklocka. Ibland kallas hela skeppets klocka felaktigt för en klocka.

Ris. 67. Akterskeppsljus

För att bestämma riktningen till sjöss och fartygets kurs på ett segelfartyg använde man en magnetisk kompass. Dess verkan är baserad på egenskapen hos en magnetisk nål, som fritt roterar på spetsen av en hårnål, för att ständigt vrida ena änden till den nordliga magnetiska polen. En magnetisk kompass består av en pott med ett kort och en binnacle med en avvikelseanordning. Binnakeln (fig. 66) var ett fyrkantigt eller sexkantigt skåp av trä, i vars övre del fanns en magnetisk kompass. Binnakeln stängdes ovanpå med en koppar- eller mässingslock, vilket skyddade kompassen och insidan av binnaclen från dåligt väder. Binnakeln var fastsatt på fartygets däck på båda sidor med linor och skruvlinor och med bultar i botten.

Baserat på deras användning delas magnetkompasser in i huvud-, rese- och båtkompasser. Med hjälp av huvudkompassen bestäms riktningar till himlakroppar, strand och andra föremål; med hjälp av spårrorsmannen upprätthåller han fartygets kurs; och med hjälp av båtkompassen korrigerar han båtens kurs när den är mot öppet hav .

Den magnetiska huvudkompassen på ett segelfartyg installerades i mittplanet på översta däck eller i styrhytten, och spårkompassen installerades nära ratten, i mittplanet eller strikt parallellt. Höjden på resande kompassbinnacle är cirka 1 m, och den huvudsakliga är cirka 1,2 m, måtten i plan är 300X300 mm.

Körljus. På gamla segelfartyg fungerade akterljusen som särskiljande ljus (bild 67). Allroundbelysningslyktor placerades vanligtvis i aktern på fartyget. Handelsfartyg bar som regel ett eller två akterljus, militära fartyg - från tre till sju. Under den gemensamma resan av örlogsfartyg som en del av en flotteskadron på natten användes akterljus för att ge olika signaler och kommandon.

Vid mitten av 1700-talet. Utsmyckningen av fartyg nådde sin kulmen och blev ett konstobjekt. Akterlyktor, såväl som bogfigurer, blev huvudelementen i fartygets dekoration. Varje lykta var upplyst av dussintals enorma ljus installerade inuti i flera nivåer. Akterlyktorna var stora - varje lykta fick plats för flera personer.

I mitten av 1800-talet. prototyper av moderna navigationsljus dyker upp - distinkta sidoljus (gröna och röda), masttoppar och bakljus (vita), som legaliserades i enhetliga regler för att förhindra kollisioner av fartyg till havs vid Washington International Conference 1889.

KAPITEL V, SPANG OCH RIGG

§ 30. Spar

Sparren avser allt trä, och på moderna fartyg, metalldelar som används för att bära segel, flaggor, hisssignaler etc. Sparren omfattar: master, toppmaster, varv, gaffer, bommar, bogspröt, jiggar, rävsvansar och skott.

Masten (fig. 68) är ett vertikalt eller lätt lutande sparträ som fungerar som grund för att fästa andra delar av sparren (topmaster, gårdar) och sätta segel. Masterna på stora segelfartyg med raka riggar nådde en höjd av 60 m eller mer med en tjocklek på den nedre delen av upp till 1 m. Det gick inte att välja ett helt rakt träd av denna storlek, så masterna gjordes sammansatta av flera träd som sträcker sig i höjd med varandra. Det nedre trädet kallas en kolumn eller helt enkelt en mast, och förlängningarna kallas toppmaster.

Beroende på fartygets storlek och typen av segelrigg kan antalet master variera. Varje mast har sitt eget namn - Så på ett tremastade fartyg kallas den första masten från fartygets fören för masten, den andra är stormasten, den tredje, den minsta, är mizzen-masten.

Toppmaster får sina namn från de master de tillhör. Så, på förmasten, kallas toppmastarna: för-topmast, fore-topmast, fore-bom-topmast. På huvudmasten: huvudtoppmast, huvudtopp toppen topp toppen, main top top top top top. Undantaget är mizzen-masten, vars toppmast heter (från däck och uppåt): kryssnings-topmast, kryssnings-topmast, cruise-bom-topmast.

Bom-topmast och topmast var i regel gjorda i ett stycke, det vill säga av ett stycke trä (se fig. 68). Den del av bommens toppmast ovanför bomriggen kallas för en flaggstång, på vilken en klotik är monterad - en kula vänd från trä, tillplattad upptill och nedtill.

Ris. 68. Maststruktur: 1 - nedre mast (kolumn); 2 - axel; 3 - järnok; 4 - kycklingar; 5 - longa-sa-lingi; 6 - spridare; 7 - ezelgoft; 8 - topmast; 9 - toppmast; 10 - bom toppmast; 11 - flaggstång; 12 - klotik; 13 - wuling; 14 - träok; 15 - skala; 16 - skalfäste; 17 - ullparning

Den högsta masten har alltid varit stormasten. Dess höjd för tremastade fartyg med direkt rigg bestämdes av fartygets längd längs gon-däcket, hopfällt med sin största bredd och delat på mitten. Höjden på förmasten och mizzenmasterna, tillsammans med deras toppar, bestämdes av stormastens höjd. Sålunda var förmastens längd 8/9 och mizzenmasten 6/7 av stormastens längd. Längden på huvudtoppmasten var lika med 3/5 av huvudmastens längd. I sin tur var den främre toppmasten 8/9, och kryssningstoppmasten var 3D av längden på huvudtoppen. Längden på toppmast som gjorts till ett träd med bomtopmast och deras flaggstänger summeras från längden på toppmast lika med 7g av dess toppmast, bomtopmast (5/7 dess toppmast) och en flaggstång lika 5/7 av sin bommast.

Dessa proportioner ändrades ofta något efter byggarens gottfinnande; här presenteras de inte i sin helhet, men med tillräcklig noggrannhet för amatörmodellerare.

Som nämnts ovan är för ett ord som lagts till namnen på sparträd, delar av rigg och segel relaterade till förmasten, men förstärkt ovanför toppsegelplattformen. Till exempel för-topmast, för-top-stag, etc. Stag fästa på för-topmast kallas för-stag; ett stagsegel, vars räcke är fäst vid för-topmast, kallas för-topmast-staysel m.m.

Brahm är ett ord som läggs till namnen på sparren, riggen eller seglet, vilket indikerar att de tillhör det tredje benet från botten av masten (bram-topmast). Till exempel kallas en gård som reser sig på en toppmast en toppgård; vanten som stöder toppmasten kallas toppstagsvant; seglet som är fäst vid övergården är toppseglet.

Bom är ett ord taget separat som inte har någon självständig betydelse, men när det läggs till namnet på sparren, riggen och seglen, indikerar det att de tillhör det fjärde benet från botten av masten (bom-topmast) eller bom-jumper (den andra förlängningen av bogsprötet) . Till exempel kallas en gård som höjs på en bomtopmast en bomgård; förstaget som stöder bomtoppen framför kallas bomstag; segel på bom topmast - bom toppsegel; fock på en bom fock - bom fock.

De nedre masterna (pelarna), såväl som bogspröt för styrka, var gjorda av flera balkar, sammanbundna med band - kabelvulingar, och på 1700-talet. - kabelvullingar ersattes med järnbågar - ok. De sattes på sparren medan de var varma. Fram till 1700-talet Ullen på masterna bestod av en kabel som lindades mellan två träok. Typiskt bestod en ull av fem eller sex repslangar som läggs runt en mast. Avståndet mellan angränsande vallar var cirka 1 m.

På 1700-talet Master på örlogsfartyg började förstärkas ytterligare med ett fäste - en skala, som också fästes på masten med kabelvullingar.

Den nedre änden av masten - sporren - slutade med en fyrkantig axel, som sattes in i ett steg - en hylsa placerad på kölsonen. Den övre kvadratiska delen av masten kallas toppen. På dess topp finns en tapp, även den av kvadratiskt (mindre) tvärsnitt, på vilken en ezelgoft sätts på, som förbinder masten med toppmasten. På båda sidor om masten, i den nedre delen av toppen, fästes formade bitar kallade kycklingar (bild 69), till dem fanns två längsgående balkar - longa-salinga, och på longa-salinga - andra tvärgående balkar - spridare . På spridarna och långa salings lades en toppplattform, ofta bara kallad topp, vilket var nödvändigt för att fördela väggvanten och som arbetsplats vid sättning och rengöring av segel.

Tidigare, på segelfartyg med raka segel, såg mars ut som en rund korg. Under striden fanns det skyttar på Mars, beväpnade med pilbågar och senare med skjutvapen. Omkring mitten av 1700-talet. Mars börjar göras nästan rektangulär, bara bågdelen var rundad. Hålet mellan de långa slingorna och den främre spridaren tjänar till att höja och sänka toppstativet. Den nedre mastens vant passerar genom hålen mellan de långa salingarna och sidorna av den fyrkantiga öppningen av mars (hundhål). Sjömännen klättrade i masterna genom hundhål eller längs vanten.

Tremastade fartyg förde tre toppsegel, som namngavs efter att de tillhörde en eller annan mast: på förmasten fanns en förtopp, på stormasten en huvudtopp och på mizzen-masten var det en kryssning. -blast. Marses har också bevarats på moderna segelfartyg.

Ris. 69. Mars detaljer:

1 - nedre mast (kolumn); 2 - kycklingar; 3 - longa-salings; 4 - spridare; 5 - hundhål; 6 - Mars; 7 - toppen av masten; 8 - Ezelgoft; 9 - topmast

Ris. 70. Koppling av topmast med topmast:

1 - toppmast; 2 - kycklingar; 3 - longa-salings; 4 - spridare; 5 - toppmast; V- Ezelgoft; 7 - topphöljen; 8 - Schwitz-sliten-slunga

Alla toppmaster var också kopplade till varandra med hjälp av salings och ezelgofts, men av mindre storlekar. Salingsramen bestod av två långa salings och två eller tre spridare.

Ezelgoft (se fig. 69) är en träram med två hål: en fyrkantig, som sätts på toppen av den nedre masten eller toppmast, och en rund, i vilken den efterföljande toppmasten förs in. Så, den nedre masten och toppmasten är anslutna till varandra med hjälp av en toppmast och en ezelgoft, och topmast med en topmast, en toptopmast med en toptopmast, etc. - med hjälp av en saling och en ezelgoft. Förbindelsen mellan toppmast och toppmast visas i fig. 70.

Salings och ezelgofts, beroende på deras tillhörighet till en viss mast, kallas: for-saling, for-bram-saling, mast ezelgoft, for-sten-ezelgoft, kruys-sten-ezelgoft, bowsprit ezelgoft (förbinder bogspröt med fock ) etc.

Ett bogspröt är en horisontell eller lätt lutande balk

(lutande mast), som sticker ut från fören på ett segelfartyg och tjänar till att bära raka segel - en blind och en bombgardin. Fram till slutet av 1700-talet. bogsprötet bestod av endast ett träd med blind toppmast (fig. 71, a), på vilket raka blinda och bombblinda segel installerades på blindgården och bomb-blin-da-gården.

Från slutet av 1700-talet. bogsprötet förlängs med hjälp av en fock, och sedan en bomfock (fig. 71, b). Persiennen och bombgardinen är inte längre installerade på den, den tjänar till att förlänga stagen på förmasten och dess toppmaster, samt för att fästa bogtriangulära segel - fockar och stagsegel, vilket förbättrade fartygets framdrivning och smidighet. En gång i tiden kombinerades triangulära segel med raka.

Ris. 71. Bogspröt:

A - XVIII-talet; b - sent 1700-tal; V- första hälften av 1800-talet; 1 - bogspröt; 2 - knitsa; 3 - bogspröt ezelgoft; 4 - Mars; 5 - blind toppmast; 6 - Blind-topmast; 7 - flaggstång; S- klotik; 9 - jigg; 10 - bom-montör; 11 - Ezelgoft; 12 - gaffelgardin; 13 - mar-tin-nörd; 14 - spö kille; 15 - kabelavlastning

Ris. 72. Nedre gård (A) och lyselalkoholer (b):

1 - stagblock; 2 - motstagsblock; 3 - toppblock; 4 - rumpor; 5 - skena för att fästa seglet; 6 - rekvisita; 7 - Perth; 8 - nedre gården; 9 - vakter; 10 - gardelblock; 11 - longa-salings; 12 - Mars plattform; 13 - toppen av masten; 14 - topmast; 15 - ok; 16 - lysel-alkoholer

Själva bogsprötet fästes vid fartygets för med en vattenvuling-ga gjord av en stark kabel, och senare (1800-talet) och kedjor (fig. 71, V). För att binda fast ullen fästes kabelns huvudände i bogsprötet, sedan fördes kabeln genom hålet i bogsprötet, runt bogsprötet etc. Vanligtvis installerades 11 slangar som spändes i mitten med tvärgående hissar . Från glidningen av slangarna längs bogsprötet gjordes flera träfästen på den - ett extranummer.

Bogspröt med fock och bomfock hade en vertikal martinbom och horisontella blindgaffar (se fig. 71) för avstånd mellan den stående riggen av fock och bomfock.

Ankarkyrkogård i Holland
(ankare har alltid ansetts vara ett tecken på stabilitet)

Ordet " ankare» ( ankare) översatt från grekiska betyder "krokig", "böjd"

Sedan människan byggde sin första fartyg, han fick genast ett behov av att göra det orörligt, mitt i floden eller långt från havet. För att göra detta var människan tvungen att komma med det första ankaret. Den bestod av en sten och en vinstock som var bunden till den (bild 1).

Förbättring " ankare"blev en ränna (spår) (fig. 2).

Men hålet som gjordes i stenen visade sig vara mer pålitligt (fig. 3).

Med tiden märkte sjömän att beroende på ankringsförhållandena hölls samma fartyg på plats av stenar av olika storlekar. Med tiden började flätade korgar, nät och påsar användas. Beroende på vindens och strömstyrkan placerades det erforderliga antalet små stenar i dem (fig. 4). Sådana "ankare" användes på Alexander den stores och antikens Roms fartyg.

Nästa förbättring av ankarstenen var ett kors av spetsiga grenar. (Fig. 5) Tack vare krokarna gick denna struktur djupt ner i marken och försenades fartyg. Olika folk hade olika typer av ankare:

Sibirien (Fig. 6), England (Fig. 7), Frankrike (Fig. 8), Nordamerika (Fig. 9), Egypten. (Fig. 10) Men snart var sjömännen inte längre nöjda med sådana "ankare". Det krävdes innovationer för att öka hållkraften.

Den berömda franska dykaren Jacques-Yves Cousteau hittade 1955 skrovet på ett antikt romerskt fartyg nära staden Marseille på ett djup av 38 meter. På den upptäckte forskaren två trä ankare. Deras egenhet var att enhetens huvudvikt var koncentrerad i den övre delen. Det visade sig att detta gjorde det möjligt att sänka hornet till marken. På den tiden använde man ett rep, och dess vikt räckte inte för att luta ankaret. Numera utförs denna funktion av en ankarkedja, som väger mer än ankaret. (Fig. 11)

Grekland och Romarriket använde ankare med en blyformad stav. Människor i antiken, trots att de vägde hundra kilo, sänkte ankare, och kastade den inte till botten, vilket gjorde att några av dem kunde överleva till denna dag. (Fig. 12)

Järn ankare dök upp på 500-talet f.Kr. e. och blev smeders huvudprodukt tillsammans med yxor, svärd och plogar. Det hade helt klart fler fördelar jämfört med ankarsten och träankare. (Fig. 13) visar ett järnankare som hittades av dykare nära Italien 1966. Dess vikt var 545 kg och tillhörde, enligt inskriptionen på hornen ankare, antik romersk köpman Asicius. Han visade två drag av ankare från den eran. För det första, frånvaron av tassar på hornen, och för det andra en metallstav som var avtagbar. Ankaret täcktes även med trä för att förhindra skador på fartygets skrov från vassa delar och för att förhindra att det sjunker grunt ner i marken. Klor dök upp i utformningen av gamla järnankare 113 f.Kr. e. I och med det romerska imperiets fall stoppades metallurgins utveckling, sjöfartshandeln och varvsindustrin i Medelhavet gick ner och ankarhantverkarnas erfarenhet gick förlorad.

Men romarna hade också efterträdare. De levde vid Skandinaviens kust, kända som normanderna. Dessa är verkligen enastående skeppsbyggare. Deras skeppsbyggnad hade ett betydande inflytande på utvecklingen av många typer av sjöfartyg. Normanderna blev prototyper fartyg efterföljande epoker. De hade utmärkta sjöegenskaper, tack vare rätt proportioner och form. De skandinaviska skeppen hade järnankare med järnkedja. De hade tassar, men ingen stam. Saken är den att de normandiska skeppsbyggarna visade sig vara de mest praktiska av alla. De var de första som gjorde hashål i sidorna, genom vilka ankaret kunde dras in i skeppet tills dess tassar vilade mot huden. Denna metod eliminerade den tidskrävande hanteringen av ankare över sidan och gjorde det också möjligt att placera mer än en ankare ombord. (Fig. 14).