13. Shaffoflik kemaning o'rtasidan kamon va orqa tomonga silliq ko'tarilishi bo'lgan yuqori paluba ham ta'sir qiladi. ko'rinish kema. Yuk chizig'i qoidalariga muvofiq belgilanadigan standart shaffof kemalar, qisqartirilgan yoki oshirilgan shaffof kemalar va shaffof bo'lmagan kemalar o'rtasida farqlanadi. Ko'pincha qirqish silliq bajarilmaydi, lekin tanaffuslar bilan to'g'ri bo'laklarda - tomir uzunligining yarmidan ko'p ikki yoki uch qismda. Buning yordamida yuqori palubada ikki tomonlama egrilik yo'q, bu uni ishlab chiqarishni osonlashtiradi.

Dengiz kemalarining pastki chizig'i odatda o'rta qismdan kamon va orqa tomonga ko'tarilgan silliq egri chiziqqa o'xshaydi va kemaning shaffofligini tashkil qiladi. Shaffoflikning asosiy maqsadi kema to'lqinli dengizlarda suzib ketayotganda kemaning suv bosishini kamaytirish va uning uchlarini suv bosganda cho'kib ketmaslikni ta'minlashdir. Daryo va dengiz kemalari bilan katta balandlik Qoidaga ko'ra, ularda ochiq havo borti yo'q. Kemaning orqa tomonida ko'tarilishi, birinchi navbatda, suv bosmaslik va cho'kmaslik shartlariga asoslanadi.

14. O'lim- bu pastki qavatning DP dan yon tomonlarga qiyaligi. Odatda, pastki qavatlar ochiq qavatlarga ega (yuqori va ustki tuzilmalar). Kemalarga tushgan suv, qoldiqlar mavjudligi sababli, yon tomonlarga oqib o'tadi va u erdan bortga tashlanadi. Tushilish nuqtasi (yon chetiga nisbatan DPdagi pastki qavatning maksimal balandligi) odatda kema kengligining V50 ga teng olinadi. Kesmada yo'qotish parabola bo'lib, ba'zida tanani ishlab chiqarish texnologiyasini soddalashtirish uchun u singan chiziq shaklida hosil bo'ladi. Yuqori qavat ostida yotgan platformalar va pastki qavatlar zarar ko'rmaydi. O'rta kemaning ramka tekisligi kema korpusini ikki qismga - kamon va orqa qismga ajratadi. Tananing uchlari poya shaklida (quyma, soxta yoki payvandlangan) tayyorlanadi. Burun

Harakatlanayotganda yuk kemasining barqarorligi haqida katta ta'sir yuklash bor. Qayiq to'liq yuklanmagan bo'lsa, uni boshqarish ancha osonlashadi. Umuman yuki bo‘lmagan kemani rul boshqaruvi osonroq bo‘ladi, biroq kema parvonasi suv yuzasiga yaqin joylashgani uchun uning burilish kuchaygan.

Yukni qabul qilishda va shuning uchun tortishish kuchayib borayotganida, kema shamol va to'lqinlarning o'zaro ta'siriga nisbatan sezgir bo'lib qoladi va yo'nalishda barqarorroq saqlanadi. Korpusning suv yuzasiga nisbatan holati ham yukga bog'liq. (ya'ni, kemada ro'yxat yoki bezak bor)

Kema massasining inertsiya momenti yukning vertikal o'qga nisbatan kema uzunligi bo'ylab taqsimlanishiga bog'liq. Agar eng yuk aft stendlarida to'plangan, inersiya momenti katta bo'ladi va kema tashqi kuchlarning bezovta qiluvchi ta'siriga nisbatan kamroq sezgir bo'ladi, ya'ni. kursda barqarorroq, lekin shu bilan birga kursni kuzatish qiyinroq.

Yaxshilangan chaqqonlikka eng og'ir yuklarni tananing o'rta qismiga jamlash orqali erishish mumkin, lekin ayni paytda harakat barqarorligi yomonlashadi.

Yuklarni, ayniqsa og'ir og'irliklarni yuqoriga qo'yish kemaning aylanishiga olib keladi va bu barqarorlikka salbiy ta'sir qiladi. Xususan, sintine lamellari ostida suvning mavjudligi nazorat qilish qobiliyatiga salbiy ta'sir qiladi. Bu suv rul qiyshayganda ham u yoqdan bu yoqqa siljiydi.

Idishning bezaklari korpusning tartibga solinishini yomonlashtiradi, tezlikni pasaytiradi va tortishish farqiga qarab, korpusdagi lateral gidrodinamik kuchni qo'llash nuqtasini kamon yoki orqa tomonga siljishiga olib keladi. Ushbu siljishning ta'siri kamon valansi yoki qattiq o'lik daraxt maydonining o'zgarishi tufayli markaziy tekislikning o'zgarishiga o'xshaydi.

Orqa tarafdagi trim gidrodinamik bosim markazini orqa tomonga siljitadi, kursdagi harakat barqarorligini oshiradi va chaqqonlikni pasaytiradi. Aksincha, kamon bezaklari chaqqonlikni yaxshilash bilan birga, kurs barqarorligini yomonlashtiradi.

Kesish paytida rullarning samaradorligi yomonlashishi yoki yaxshilanishi mumkin. Orqa tarafga qirqish paytida og'irlik markazi orqa tomonga siljiydi (36-rasm, a), boshqaruv momenti qo'li va momentning o'zi kamayadi, chaqqonlik yomonlashadi va harakat barqarorligi oshadi. Trim kamonda bo'lsa, aksincha, "rul kuchlari" va teng bo'lganda, elka va moment ortadi, shuning uchun chaqqonlik yaxshilanadi, lekin kurs barqarorligi yomonlashadi (36-rasm, b).

Kema kamongacha kesilganda, kemaning manevr qobiliyati yaxshilanadi, kelayotgan to'lqinda harakat barqarorligi oshadi va aksincha, o'tayotgan to'lqinda orqa tomonning kuchli shovqinlari paydo bo'ladi. Bundan tashqari, kemani kamonga qisqartirganda, oldinga tezlikda shamolga o'tish tendentsiyasi mavjud va kamon teskari shamolga tushishni to'xtatadi.

Kemaning orqa tomonini qirqish paytida, kema kamroq chaqqon bo'ladi. Oldinga harakatlanayotganda, kema yo'nalishda barqaror, lekin kelayotgan to'lqinlarda u osongina yo'nalishdan chiqib ketadi.

Kemaning orqa tomoniga kuchli trim bilan, kema kamon bilan shamolga tushishga intiladi. Kemaning orqa tomoniga qarab, uni boshqarish qiyin, ayniqsa u yon tomonga yo'naltirilgan bo'lsa, uni doimo shamolga olib borishga harakat qiladi.

Orqa tomonni biroz qisqartirganda, qo'zg'atuvchilarning samaradorligi oshadi va ko'pchilik kemalarning tezligi oshadi. Biroq, trimning yanada oshishi tezlikni pasayishiga olib keladi. Suvning harakatga chidamliligi oshishi tufayli kamon bezaklari odatda oldinga siljishning yo'qolishiga olib keladi.

Navigatsiya amaliyotida, ba'zan orqa tarafga trim tortishish paytida, muzda suzib yurganda, pervanellar va rullarning shikastlanish ehtimolini kamaytirish, to'lqinlar va shamol yo'nalishi bo'yicha harakatlanayotganda barqarorlikni oshirish uchun va boshqa hollarda maxsus yaratilgan.

Ba'zan kema bir tomonida ro'yxat bilan sayohat qiladi. Ro'yxat quyidagi sabablarga ko'ra yuzaga kelishi mumkin: yukning noto'g'ri joylashtirilishi, yoqilg'i va suvning notekis sarflanishi, dizayndagi kamchiliklar, lateral shamol bosimi, yo'lovchilarning bir tomonda to'planishi va boshqalar.

36-rasm Trimning ta'siri Shakl. 37 Ruloning ta'siri

Roll bitta vintli va ikkita vintli idishning barqarorligiga boshqacha ta'sir qiladi. To'piq paytida bitta rotorli kema to'g'ridan-to'g'ri ketmaydi, lekin tovonga qarama-qarshi yo'nalishda kursdan og'ishga intiladi. Bu idishning harakatiga suv qarshilik kuchlarini taqsimlashning o'ziga xos xususiyatlari bilan izohlanadi.

Bir vintli idish rulonsiz harakat qilganda, kattaligi va yo'nalishi bo'yicha bir-biriga teng bo'lgan ikkita kuch va ikkala tomonning yonoq suyaklariga qarshilik ko'rsatadi (37-rasm, a). Agar biz bu kuchlarni ularning tarkibiy qismlariga ajratsak, unda kuchlar yonoq suyaklarining yon tomonlariga perpendikulyar yo'naltiriladi va ular bir-biriga teng bo'ladi. Shunday qilib, kema aniq yo'nalishda suzib boradi.

Kema poshnali tomonning chinining cho'milgan yuzasining "l" maydoniga aylanganda ko'proq maydon Ko'tarilgan tomonning "p" yonoqlari. Shunday qilib, tovonli tomonning yonoq suyagi kelayotgan suvga ko'proq qarshilik ko'rsatadi va ko'tarilgan tomonning yonoq suyagi kamroq qarshilik ko'rsatadi (37-rasm, b).

Ikkinchi holda, suv qarshilik kuchlari va bir va boshqa yonoq suyagiga qo'llaniladigan bir-biriga parallel, lekin kattaligi bilan farq qiladi (37-rasm, b). Bu kuchlarni parallelogramma qoidasiga ko’ra komponentlarga ajratganda (ulardan biri parallel, ikkinchisi yon tomonga perpendikulyar bo’lishi uchun) yon tomonga perpendikulyar bo’lgan komponent qarama-qarshi tomonning mos keladigan komponentidan katta bo’lishiga ishonch hosil qilamiz.

Natijada, biz bitta rotorli tomirning kamonini, tovon paytida, ko'tarilgan tomonga (tovonga qarama-qarshi) egiladi, degan xulosaga kelishimiz mumkin, ya'ni. eng kam suvga chidamlilik yo'nalishi bo'yicha. Shuning uchun, bitta rotorli kemani kursda ushlab turish uchun rulni rulon yo'nalishi bo'yicha siljitish kerak. Agar poshnali bir rotorli idishda rul “to'g'ri” holatda bo'lsa, tomir tovonga qarama-qarshi yo'nalishda aylanadi. Shunday qilib, inqiloblarni amalga oshirayotganda, rulon yo'nalishi bo'yicha aylanish diametri ortadi, teskari yo'nalishda u kamayadi.

Ikki vintli kemalarda egilish suvning korpusning yon tomonlardan harakatlanishiga teng bo'lmagan frontal qarshiligining birgalikda ta'siri, shuningdek, chap va burilish kuchlarining ta'sirining har xil kattaligi tufayli yuzaga keladi. bir xil miqdordagi aylanishlarda to'g'ri dvigatellar.

To'piqsiz idish uchun suvga qarshilik kuchlarini harakatga qo'llash nuqtasi markaziy tekislikda bo'ladi, shuning uchun har ikki tomonning qarshiligi idishga teng ta'sir qiladi (37-rasm, a ga qarang). Bunga qo'shimcha ravishda, rulonga ega bo'lmagan idish uchun vintlar va vintlarning surish natijasida hosil bo'lgan idishning og'irlik markaziga nisbatan burilish momentlari amalda bir xil bo'ladi, chunki surish qo'llari tengdir va shuning uchun.

Agar, masalan, kemada portga doimiy ro'yxat bo'lsa, u holda o'ng tomonidagi pervanelning chuqurchasi kamayadi va o'ng tomonidagi pervanellarning chuqurchalari ortadi. Suvning harakatga chidamliligi markazi tovonli tomonga siljiydi va vertikal tekislikda joylashadi (37-rasm, b ga qarang) unga nisbatan qo'llanilish qo'llari teng bo'lmagan itaruvchilar harakat qiladi. bular. Keyin< .

O'ng parvona, chuqurligi kichikroq bo'lganligi sababli, chapga qaraganda kamroq samarali ishlashiga qaramay, qo'lning ko'payishi bilan o'ng mashinadan umumiy burilish momenti chapga qaraganda ancha katta bo'ladi. , ya'ni. Keyin< .

To'g'ri mashinadan kattaroq lahzaning ta'siri ostida kema chap tomonga qochishga moyil bo'ladi, ya'ni. egilgan tomon. Boshqa tomondan, tomirning chinlar tomonidan harakatlanishiga suv qarshiligining oshishi idishni yuqori tomonga burish istagini oldindan belgilaydi, ya'ni. o'ng tomoni.

Bu momentlarni bir-biri bilan solishtirish mumkin. Amaliyot shuni ko'rsatadiki, har bir turdagi tomirlar, turli omillarga qarab, to'piq paytida ma'lum bir yo'nalishda egiladilar. Bundan tashqari, qochish momentlarining kattaliklari juda kichik ekanligi va rulni 2-3 ° ga chetlanish tomoniga qarama-qarshi tomonga siljitish orqali osongina kompensatsiyalanishi aniqlandi.

Siqilishning to'liqlik koeffitsienti. Uning ortishi kuchning pasayishiga va damping momentining pasayishiga, shuning uchun kurs barqarorligining yaxshilanishiga olib keladi.

Stern shakli. Orqa tomonning shakli orqa tomonning orqa qismining bo'sh joyi (pastki kesilgan) maydoni (ya'ni, to'rtburchaklar shaklini to'ldiruvchi maydon) bilan tavsiflanadi.

38-rasm. Ozuqa kesish maydonini aniqlash uchun:

a) to'xtatilgan yoki yarim osma rulli orqa;

b) rul ustunining orqasida joylashgan rulli orqa tomon

Hudud to'g'ridan-to'g'ri perpendikulyar, o'q chizig'i (tayanch chizig'i) va sternning konturi (38-rasmda soyali) bilan cheklangan. Sternni kesish mezoni sifatida siz koeffitsientdan foydalanishingiz mumkin:

o'rtacha qoralama qayerda, m.

Parametr - DP maydonining to'liqlik koeffitsienti.

Orqa tomonning pastki qismidagi konstruktiv o'sish aylanma diametrini 2 baravar kamaytirishi mumkin. Biroq, bu kurs barqarorligini keskin yomonlashtiradi.

Rulda maydoni. O'sish rulning lateral kuchini oshiradi, lekin ayni paytda rulning damping ta'siri ham ortadi. Amalda ma'lum bo'lishicha, rul maydonining kattalashishi faqat katta rul burchaklarida burilish qobiliyatini yaxshilashga olib keladi.

Rulning nisbiy cho'zilishi. O'sish, uning maydoni o'zgarishsiz qolsa, rulning lateral kuchining oshishiga olib keladi, bu esa chaqqonlikning biroz yaxshilanishiga olib keladi.

Rulda joylashgan joy. Agar rul vida oqimida joylashgan bo'lsa, u holda rulga oqib o'tadigan suv tezligi vintning qo'shimcha oqim tezligi tufayli ortadi, bu esa chaqqonlikning sezilarli yaxshilanishini ta'minlaydi. Bu ta'sir, ayniqsa, tezlashtirish rejimida bir rotorli tomirlarda sezilarli bo'ladi va tezlik barqaror holat qiymatiga yaqinlashganda kamayadi.

Ikki vintli kemalarda DPda joylashgan rul boshqaruvi nisbatan past samaradorlikka ega. Agar bunday kemalarda har bir pervanelning orqasida ikkita rul pichoqlari o'rnatilgan bo'lsa, unda chaqqonlik keskin ortadi.

Kema tezligining uning boshqarilishi mumkinligiga ta'siri noaniq ko'rinadi. Kema rulida va korpusidagi gidrodinamik kuchlar va momentlar kelayotgan oqim tezligining kvadratiga proportsionaldir, shuning uchun kema barqaror tezlikda harakat qilganda, uning mutlaq qiymatidan qat'i nazar, bu kuchlar va momentlar orasidagi nisbatlar doimiy bo'lib qoladi. Binobarin, turli turg'un holat tezligida traektoriyalar (bir xil rul burchaklarida) o'z shakli va o'lchamlarini saqlab qoladi. Bu holat dala sinovlari bilan bir necha bor tasdiqlangan. Aylanmaning bo'ylama o'lchami (cho'zilishi) sezilarli darajada harakatning boshlang'ich tezligiga bog'liq (past tezlikda manevr qilishda yugurish to'liq tezlikda yugurishdan 30% kamroq). Shuning uchun, shamol va oqim bo'lmaganda cheklangan suv zonasida burilish qilish uchun manevrni boshlashdan oldin tezlikni pasaytirish va burilishni pasaytirilgan tezlikda bajarish tavsiya etiladi. Kema aylanib yuradigan suv maydoni qanchalik kichik bo'lsa, uning dastlabki tezligi shunchalik past bo'lishi kerak. Ammo agar manevr paytida siz pervanelning aylanish tezligini o'zgartirsangiz, u holda pervanelning orqasida joylashgan rulga oqadigan oqim tezligi o'zgaradi. Bunday holda, rul tomonidan yaratilgan moment. darhol o'zgaradi va kemaning o'zi tezligi o'zgarishi bilan kema korpusidagi gidrodinamik moment asta-sekin o'zgaradi, shuning uchun bu momentlar orasidagi oldingi munosabatlar vaqtincha buziladi, bu esa traektoriyaning egri chizig'ining o'zgarishiga olib keladi. Pervanelning aylanish tezligi ortishi bilan traektoriyaning egri chizig'i ortadi (egrilik radiusi kamayadi) va aksincha. Kema tezligi pervanelning kamon tezligiga to'g'ri kelganda, traektoriyaning egriligi yana dastlabki qiymatga teng bo'ladi.

Yuqorida aytilganlarning barchasi tinch ob-havo uchun to'g'ri keladi. Agar kema ma'lum bir kuchli shamolga duchor bo'lsa, bu holda boshqariladiganlik kema tezligiga sezilarli darajada bog'liq bo'ladi: tezlik qanchalik past bo'lsa, shamolning boshqaruvga ta'siri shunchalik katta bo'ladi.

Ba'zi sabablarga ko'ra tezlikni oshirishga ruxsat berish mumkin bo'lmaganda, lekin aylanishning burchak tezligini kamaytirish kerak bo'lganda, qo'zg'atuvchilarning tezligini tezda kamaytirish yaxshiroqdir. Bu rulni qarama-qarshi tomonga siljitishdan ko'ra samaraliroq.

Harakat paytida yuk kemasining barqarorligiga uning yuklanishi katta ta'sir ko'rsatadi. Qayiq to'liq yuklanmagan bo'lsa, uni boshqarish ancha osonlashadi. Umuman yuki bo‘lmagan kemani rul boshqaruvi osonroq bo‘ladi, biroq kema parvonasi suv yuzasiga yaqin joylashgani uchun uning burilish kuchaygan.

Yukni qabul qilishda va shuning uchun tortishish kuchayib borayotganida, kema shamol va to'lqinlarning o'zaro ta'siriga nisbatan sezgir bo'lib qoladi va yo'nalishda barqarorroq saqlanadi. Korpusning suv yuzasiga nisbatan holati ham yukga bog'liq. (ya'ni, kemada ro'yxat yoki bezak bor)

Kema massasining inertsiya momenti yukning vertikal o'qga nisbatan kema uzunligi bo'ylab taqsimlanishiga bog'liq. Agar yukning katta qismi aft stendlarida to'plangan bo'lsa, inertsiya momenti katta bo'ladi va kema tashqi kuchlarning bezovta qiluvchi ta'siriga nisbatan sezgir bo'ladi, ya'ni. kursda barqarorroq, lekin shu bilan birga kursni kuzatish qiyinroq.

Yaxshilangan chaqqonlikka eng og'ir yuklarni tananing o'rta qismiga jamlash orqali erishish mumkin, lekin ayni paytda harakat barqarorligi yomonlashadi.

Yuklarni, ayniqsa og'ir og'irliklarni yuqoriga qo'yish kemaning aylanishiga olib keladi va bu barqarorlikka salbiy ta'sir qiladi. Xususan, sintine lamellari ostida suvning mavjudligi nazorat qilish qobiliyatiga salbiy ta'sir qiladi. Bu suv rul qiyshayganda ham u yoqdan bu yoqqa siljiydi.

Idishning bezaklari korpusning tartibga solinishini yomonlashtiradi, tezlikni pasaytiradi va tortishish farqiga qarab, korpusdagi lateral gidrodinamik kuchni qo'llash nuqtasini kamon yoki orqa tomonga siljishiga olib keladi. Ushbu siljishning ta'siri kamon valansi yoki qattiq o'lik daraxt maydonining o'zgarishi tufayli markaziy tekislikning o'zgarishiga o'xshaydi.

Orqa tarafdagi trim gidrodinamik bosim markazini orqa tomonga siljitadi, kursdagi harakat barqarorligini oshiradi va chaqqonlikni pasaytiradi. Aksincha, kamon bezaklari chaqqonlikni yaxshilash bilan birga, kurs barqarorligini yomonlashtiradi.

Kesish paytida rullarning samaradorligi yomonlashishi yoki yaxshilanishi mumkin. Orqa tarafga qirqish paytida og'irlik markazi orqa tomonga siljiydi (36-rasm, a), boshqaruv momenti qo'li va momentning o'zi kamayadi, chaqqonlik yomonlashadi va harakat barqarorligi oshadi. Trim kamonda bo'lsa, aksincha, "rul kuchlari" va teng bo'lganda, elka va moment ortadi, shuning uchun chaqqonlik yaxshilanadi, lekin kurs barqarorligi yomonlashadi (36-rasm, b).

Kema kamongacha kesilganda, kemaning manevr qobiliyati yaxshilanadi, kelayotgan to'lqinda harakat barqarorligi oshadi va aksincha, o'tayotgan to'lqinda orqa tomonning kuchli shovqinlari paydo bo'ladi. Bundan tashqari, kemani kamonga qisqartirganda, oldinga tezlikda shamolga o'tish tendentsiyasi mavjud va kamon teskari shamolga tushishni to'xtatadi.

Kemaning orqa tomonini qirqish paytida, kema kamroq chaqqon bo'ladi. Oldinga harakatlanayotganda, kema yo'nalishda barqaror, lekin kelayotgan to'lqinlarda u osongina yo'nalishdan chiqib ketadi.

Kemaning orqa tomoniga kuchli trim bilan, kema kamon bilan shamolga tushishga intiladi. Kemaning orqa tomoniga qarab, uni boshqarish qiyin, ayniqsa u yon tomonga yo'naltirilgan bo'lsa, uni doimo shamolga olib borishga harakat qiladi.

Orqa tomonni biroz qisqartirganda, qo'zg'atuvchilarning samaradorligi oshadi va ko'pchilik kemalarning tezligi oshadi. Biroq, trimning yanada oshishi tezlikni pasayishiga olib keladi. Suvning harakatga chidamliligi oshishi tufayli kamon bezaklari odatda oldinga siljishning yo'qolishiga olib keladi.

Navigatsiya amaliyotida, ba'zan orqa tarafga trim tortishish paytida, muzda suzib yurganda, pervanellar va rullarning shikastlanish ehtimolini kamaytirish, to'lqinlar va shamol yo'nalishi bo'yicha harakatlanayotganda barqarorlikni oshirish uchun va boshqa hollarda maxsus yaratilgan.

Ba'zan kema bir tomonida ro'yxat bilan sayohat qiladi. Ro'yxat quyidagi sabablarga ko'ra yuzaga kelishi mumkin: yukning noto'g'ri joylashtirilishi, yoqilg'i va suvning notekis sarflanishi, dizayndagi kamchiliklar, lateral shamol bosimi, yo'lovchilarning bir tomonda to'planishi va boshqalar.

36-rasm Trimning ta'siri Shakl. 37 Ruloning ta'siri

Roll bitta vintli va ikkita vintli idishning barqarorligiga boshqacha ta'sir qiladi. To'piq paytida bitta rotorli kema to'g'ridan-to'g'ri ketmaydi, lekin tovonga qarama-qarshi yo'nalishda kursdan og'ishga intiladi. Bu idishning harakatiga suv qarshilik kuchlarini taqsimlashning o'ziga xos xususiyatlari bilan izohlanadi.

Bir vintli idish rulonsiz harakat qilganda, kattaligi va yo'nalishi bo'yicha bir-biriga teng bo'lgan ikkita kuch va ikkala tomonning yonoq suyaklariga qarshilik ko'rsatadi (37-rasm, a). Agar biz bu kuchlarni ularning tarkibiy qismlariga ajratsak, unda kuchlar yonoq suyaklarining yon tomonlariga perpendikulyar yo'naltiriladi va ular bir-biriga teng bo'ladi. Shunday qilib, kema aniq yo'nalishda suzib boradi.

Kema aylanayotganda, tovonli tomonning chinining suvga cho'mgan yuzasining "l" maydoni ko'tarilgan tomonning chinining "p" maydonidan kattaroqdir. Shunday qilib, tovonli tomonning yonoq suyagi kelayotgan suvga ko'proq qarshilik ko'rsatadi va ko'tarilgan tomonning yonoq suyagi kamroq qarshilik ko'rsatadi (37-rasm, b).

Ikkinchi holda, suv qarshilik kuchlari va bir va boshqa yonoq suyagiga qo'llaniladigan bir-biriga parallel, lekin kattaligi bilan farq qiladi (37-rasm, b). Bu kuchlarni parallelogramma qoidasiga ko’ra komponentlarga ajratganda (ulardan biri parallel, ikkinchisi yon tomonga perpendikulyar bo’lishi uchun) yon tomonga perpendikulyar bo’lgan komponent qarama-qarshi tomonning mos keladigan komponentidan katta bo’lishiga ishonch hosil qilamiz.

Natijada, biz bitta rotorli tomirning kamonini, tovon paytida, ko'tarilgan tomonga (tovonga qarama-qarshi) egiladi, degan xulosaga kelishimiz mumkin, ya'ni. eng kam suvga chidamlilik yo'nalishi bo'yicha. Shuning uchun, bitta rotorli kemani kursda ushlab turish uchun rulni rulon yo'nalishi bo'yicha siljitish kerak. Agar poshnali bir rotorli idishda rul “to'g'ri” holatda bo'lsa, tomir tovonga qarama-qarshi yo'nalishda aylanadi. Shunday qilib, inqiloblarni amalga oshirayotganda, rulon yo'nalishi bo'yicha aylanish diametri ortadi, teskari yo'nalishda u kamayadi.

Ikki vintli kemalarda egilish suvning korpusning yon tomonlardan harakatlanishiga teng bo'lmagan frontal qarshiligining birgalikda ta'siri, shuningdek, chap va burilish kuchlarining ta'sirining har xil kattaligi tufayli yuzaga keladi. bir xil miqdordagi aylanishlarda to'g'ri dvigatellar.

To'piqsiz idish uchun suvga qarshilik kuchlarini harakatga qo'llash nuqtasi markaziy tekislikda bo'ladi, shuning uchun har ikki tomonning qarshiligi idishga teng ta'sir qiladi (37-rasm, a ga qarang). Bunga qo'shimcha ravishda, rulonga ega bo'lmagan idish uchun vintlar va vintlarning surish natijasida hosil bo'lgan idishning og'irlik markaziga nisbatan burilish momentlari amalda bir xil bo'ladi, chunki surish qo'llari tengdir va shuning uchun.

Agar, masalan, kemada portga doimiy ro'yxat bo'lsa, u holda o'ng tomonidagi pervanelning chuqurchasi kamayadi va o'ng tomonidagi pervanellarning chuqurchalari ortadi. Suvning harakatga chidamliligi markazi tovonli tomonga siljiydi va vertikal tekislikda joylashadi (37-rasm, b ga qarang) unga nisbatan qo'llanilish qo'llari teng bo'lmagan itaruvchilar harakat qiladi. bular. Keyin< .

O'ng parvona, chuqurligi kichikroq bo'lganligi sababli, chapga qaraganda kamroq samarali ishlashiga qaramay, qo'lning ko'payishi bilan o'ng mashinadan umumiy burilish momenti chapga qaraganda ancha katta bo'ladi. , ya'ni. Keyin< .

To'g'ri mashinadan kattaroq lahzaning ta'siri ostida kema chap tomonga qochishga moyil bo'ladi, ya'ni. egilgan tomon. Boshqa tomondan, tomirning chinlar tomonidan harakatlanishiga suv qarshiligining oshishi idishni yuqori tomonga burish istagini oldindan belgilaydi, ya'ni. o'ng tomoni.

Bu momentlarni bir-biri bilan solishtirish mumkin. Amaliyot shuni ko'rsatadiki, har bir turdagi tomirlar, turli omillarga qarab, to'piq paytida ma'lum bir yo'nalishda egiladilar. Bundan tashqari, qochish momentlarining kattaliklari juda kichik ekanligi va rulni 2-3 ° ga chetlanish tomoniga qarama-qarshi tomonga siljitish orqali osongina kompensatsiyalanishi aniqlandi.

Siqilishning to'liqlik koeffitsienti. Uning ortishi kuchning pasayishiga va damping momentining pasayishiga, shuning uchun kurs barqarorligining yaxshilanishiga olib keladi.

Stern shakli. Orqa tomonning shakli orqa tomonning orqa qismining bo'sh joyi (pastki kesilgan) maydoni (ya'ni, to'rtburchaklar shaklini to'ldiruvchi maydon) bilan tavsiflanadi.

38-rasm. Ozuqa kesish maydonini aniqlash uchun:

a) to'xtatilgan yoki yarim osma rulli orqa;

b) rul ustunining orqasida joylashgan rulli orqa tomon

Hudud to'g'ridan-to'g'ri perpendikulyar, o'q chizig'i (tayanch chizig'i) va sternning konturi (38-rasmda soyali) bilan cheklangan. Sternni kesish mezoni sifatida siz koeffitsientdan foydalanishingiz mumkin:

o'rtacha qoralama qayerda, m.

Parametr - DP maydonining to'liqlik koeffitsienti.

Orqa tomonning pastki qismidagi konstruktiv o'sish aylanma diametrini 2 baravar kamaytirishi mumkin. Biroq, bu kurs barqarorligini keskin yomonlashtiradi.

Rulda maydoni. O'sish rulning lateral kuchini oshiradi, lekin ayni paytda rulning damping ta'siri ham ortadi. Amalda ma'lum bo'lishicha, rul maydonining kattalashishi faqat katta rul burchaklarida burilish qobiliyatini yaxshilashga olib keladi.

Rulning nisbiy cho'zilishi. O'sish, uning maydoni o'zgarishsiz qolsa, rulning lateral kuchining oshishiga olib keladi, bu esa chaqqonlikning biroz yaxshilanishiga olib keladi.

Rulda joylashgan joy. Agar rul vida oqimida joylashgan bo'lsa, u holda rulga oqib o'tadigan suv tezligi vintning qo'shimcha oqim tezligi tufayli ortadi, bu esa chaqqonlikning sezilarli yaxshilanishini ta'minlaydi. Bu ta'sir, ayniqsa, tezlashtirish rejimida bir rotorli tomirlarda sezilarli bo'ladi va tezlik barqaror holat qiymatiga yaqinlashganda kamayadi.

Ikki vintli kemalarda DPda joylashgan rul boshqaruvi nisbatan past samaradorlikka ega. Agar bunday kemalarda har bir pervanelning orqasida ikkita rul pichoqlari o'rnatilgan bo'lsa, unda chaqqonlik keskin ortadi.

Kema tezligining uning boshqarilishi mumkinligiga ta'siri noaniq ko'rinadi. Kema rulida va korpusidagi gidrodinamik kuchlar va momentlar kelayotgan oqim tezligining kvadratiga proportsionaldir, shuning uchun kema barqaror tezlikda harakat qilganda, uning mutlaq qiymatidan qat'i nazar, bu kuchlar va momentlar orasidagi nisbatlar doimiy bo'lib qoladi. Binobarin, turli turg'un holat tezligida traektoriyalar (bir xil rul burchaklarida) o'z shakli va o'lchamlarini saqlab qoladi. Bu holat dala sinovlari bilan bir necha bor tasdiqlangan. Aylanmaning bo'ylama o'lchami (cho'zilishi) sezilarli darajada harakatning boshlang'ich tezligiga bog'liq (past tezlikda manevr qilishda yugurish to'liq tezlikda yugurishdan 30% kamroq). Shuning uchun, shamol va oqim bo'lmaganda cheklangan suv zonasida burilish qilish uchun manevrni boshlashdan oldin tezlikni pasaytirish va burilishni pasaytirilgan tezlikda bajarish tavsiya etiladi. Kema aylanib yuradigan suv maydoni qanchalik kichik bo'lsa, uning dastlabki tezligi shunchalik past bo'lishi kerak. Ammo agar manevr paytida siz pervanelning aylanish tezligini o'zgartirsangiz, u holda pervanelning orqasida joylashgan rulga oqadigan oqim tezligi o'zgaradi. Bunday holda, rul tomonidan yaratilgan moment. darhol o'zgaradi va kemaning o'zi tezligi o'zgarishi bilan kema korpusidagi gidrodinamik moment asta-sekin o'zgaradi, shuning uchun bu momentlar orasidagi oldingi munosabatlar vaqtincha buziladi, bu esa traektoriyaning egri chizig'ining o'zgarishiga olib keladi. Pervanelning aylanish tezligi ortishi bilan traektoriyaning egri chizig'i ortadi (egrilik radiusi kamayadi) va aksincha. Kema tezligi pervanelning kamon tezligiga to'g'ri kelganda, traektoriyaning egriligi yana dastlabki qiymatga teng bo'ladi.

Yuqorida aytilganlarning barchasi tinch ob-havo uchun to'g'ri keladi. Agar kema ma'lum bir kuchli shamolga duchor bo'lsa, bu holda boshqariladiganlik kema tezligiga sezilarli darajada bog'liq bo'ladi: tezlik qanchalik past bo'lsa, shamolning boshqaruvga ta'siri shunchalik katta bo'ladi.

Ba'zi sabablarga ko'ra tezlikni oshirishga ruxsat berish mumkin bo'lmaganda, lekin aylanishning burchak tezligini kamaytirish kerak bo'lganda, qo'zg'atuvchilarning tezligini tezda kamaytirish yaxshiroqdir. Bu rulni qarama-qarshi tomonga siljitishdan ko'ra samaraliroq.

Suv osti kemasi suzganda, uning og'irligi va qo'llab-quvvatlovchi kuch (suzish) o'rtasidagi tenglik asta-sekin buziladi. Bir-biriga nisbatan kamon va orqa tomonning og'irligi ham o'zgaradi, bu esa trim paydo bo'lishiga olib keladi.

Qo'llab-quvvatlovchi kuch suvning zichligi va suv osti kemasining bosim korpusining suvga botgan suv o'tkazmaydigan hajmining mahsulotiga teng. Zichlik dengiz suvi sho'rlanish, harorat va bosimga bog'liq. Bosim qutisining hajmi ham o'zgaradi va suvga cho'mish chuqurligiga va haroratga bog'liq dengiz suvi, suv osti kemasining og'irligi - o'zgaruvchan yuklarni iste'mol qilishdan: yoqilg'i, moy, o'q-dorilar, toza suv, ta'minot va boshqalar. Ushbu yuklarning aksariyati dengiz suvi, shu jumladan yoqilg'i bilan almashtiriladi.

Yoqilg'i va suv zichligidagi farq nomutanosiblikka olib keladi. Natijada, suv osti kemasining og'irligi va qo'llab-quvvatlovchi kuch o'rtasidagi tenglik buziladi, bu esa qoldiq suzish deb ataladigan narsaning paydo bo'lishiga olib keladi. Agar qo'llab-quvvatlovchi kuch suv osti kemasining og'irligidan katta bo'lsa, unda qoldiq suzuvchilik ijobiy bo'ladi, agar kamroq bo'lsa, u salbiy bo'ladi. Ijobiy qoldiq suzish qobiliyati bilan suv osti kemasi suzishga intiladi, salbiy qoldiq suzish qobiliyati bilan u cho'kishga intiladi.

Kamonda o'zgaruvchan yuklarni notekis iste'mol qilish va orqa qayiqlar trimlarning shakllanishiga olib keladi.

Bortdan suvni ko'tarish idishiga qabul qilish (olib tashlash) va suvni trim tanklari o'rtasida o'tkazish orqali qoldiq suzish qobiliyatini va trimni belgilangan qiymatlarga etkazish kesish deyiladi.

Yuqoridagi va boshqa sabablar suv osti kemasini vaqti-vaqti bilan kesish zaruratini keltirib chiqaradi.

Kesish harakatlanmasdan yoki harakatlanayotganda amalga oshirilishi mumkin.

Sayohatsiz kesib oling

Qon tomirsiz kesish amalga oshiriladi:

Suv osti kemasi uzoq vaqt davomida sho'ng'imaganda;

Suv ostida manevr qilish qiyin bo'lgan joylarda;

Belgida;

Ta'lim maqsadlarida.

Dengiz holati 3-4 balldan oshmasa, yugurishsiz kesish odatda periskop chuqurligida, dengiz holati 4 balldan yuqori bo'lsa - xavfsiz chuqurlikda amalga oshiriladi.

Yugurishsiz trimning afzalligi shundaki, bu usul sayoz chuqurlikdagi hududda suv osti kemasini kesish imkonini beradi. Kamchiliklarga quyidagilar kiradi: yo'lga chiqishda trim zarurati va manevr qilish qiyin bo'lgan joylarda tashqi xavfsizlikni ta'minlash.

Periskop chuqurligida engil vaznli suv osti kemasi bilan kesish tavsiya etiladi, buning uchun ko'tarilish tankiga botirishdan oldin hisoblangan qiymatdan 5-10 tf kamroq suv olish kerak (suv osti kemasining dizayniga qarab). ). Asosiy balast avval oxirgi guruhlarda, so'ngra o'rtada olinadi. Agar asosiy ballast tanklarining so'nggi guruhlarini to'ldirgandan so'ng, suv osti kemasi 0,5 ° dan ortiq trimga ega bo'lsa, trim momenti suvni bir trim tankidan ikkinchisiga distillash orqali o'chirilishi kerak. Asosiy ballast tanklarining o'rta guruhini to'ldirgandan so'ng, trim boshlanadi.

Qiymatga bog'liq bo'lgan ijobiy suzish, kingston yoki aniq to'ldirish valfi orqali bortdan tenglashtiruvchi idishga suv olish orqali o'chiriladi. Asosiy ballast tanklarining so'nggi guruhlari va ustki tuzilmasidan havo pufakchalarini olib tashlash uchun suv osti kemasini "silkitish" kerak, ya'ni trimni bir chetidan ikkinchisiga siljitish, trim tanklari orasidagi suvni distillash va keyin bu tanklarning shamollatish klapanlari yopiq bo'lishi kerak. Oxirgi guruhlarning tanklaridan havo pufakchalarini olib tashlash bilan o'rta guruhning tanklari xuddi shu tarzda ventilyatsiya qilinadi. Trim belgilangan qiymatga 1,5-2° ga yetmasa, bir trim idishidan ikkinchisiga suv distillashni to'xtatish tavsiya etiladi.

Suvga botgan holatda qoldiq suzish xususiyati chuqurlik o'lchagichlarining o'qishlari bilan baholanadi. Agar suv osti kemasi cho'kib ketsa, u salbiy qoldiq suzish qobiliyatiga ega. Qayiqni nol suzish qobiliyatiga keltirish uchun to'lqinli idishdan suv bortga pompalanadi. Agar suv osti kemasi suzayotgan bo'lsa, u ijobiy qoldiq suzish qobiliyatiga ega. Uni nol suzish qobiliyatiga etkazish uchun suv to'lqinli idishga bortdan olinadi. Agar suv osti kemasi ma'lum bir vaqt davomida ma'lum bir trim bilan doimiy chuqurlikni saqlasa, taraqqiyotsiz kesish tugallangan hisoblanadi. Trimning oxirida yordamchi balast tanklaridagi suvning haqiqiy miqdori o'lchanadi va qayd etiladi, shuningdek, har bir bo'lim va boshqaruv minorasida mavjud bo'lgan xodimlar tekshiriladi va qayd etiladi.

Yo'lda kesing

Suv osti kemasining suv ostida erkin manevr qilishiga imkon beradigan joylarda amalga oshiriladi. Tinch dengiz sharoitida kesish periskop chuqurligida, qo'pol sharoitda esa xavfsiz chuqurlikda amalga oshirilishi mumkin.

Suv osti kemasini suv osti holatida kesish va boshqarishning mohiyatini tushunish uchun siz gorizontal rullarning ishlash printsipini va suv osti kemasiga ta'sir qiluvchi kuchlarni bilishingiz kerak.

Harakatlanayotganda gorizontal rullarni o'zgartirganda (3.1-rasm) orqa Rk va kamon Rn gorizontal rullarining gidrodinamik kuchlari paydo bo'ladi.

Guruch. 3.1. Gorizontal rullarni almashtirishda paydo bo'ladigan kuchlar

Bu kuchlar suv osti kemasining tezligi kvadratiga va rulning burchaklariga mutanosibdir. Rk va Rn kuchlarini ularning GX va GY o'qlariga parallel bo'lgan komponentlari bilan almashtirish mumkin. Rxk va Rxh kuchlari suv osti kemasining harakatiga suvning qarshiligini oshiradi. Ruk va Ryn kuchlari vertikal tekislikda suv osti kemasining trimini va yo'nalishini o'zgartiradi.

Nazariy mexanikaning taniqli teoremasiga ko'ra, RyK va RyH kuchlari Mk va Mn gorizontal rullarining gidrodinamik momentlarining bir vaqtning o'zida ta'siri bilan suv osti kemasining og'irlik markazida qo'llaniladigan tarzda ifodalanishi mumkin. Sho'ng'in uchun qattiq gorizontal rullarni siljitish bir lahzani beradi - Mk, suv osti kemasini kamonga qisqartiradi va ko'taruvchi kuch +Ruk. kamon gorizontal rullarini ko'tarilish uchun siljitish, suv osti kemasining orqa tomonini kesuvchi lahza +Mn va ko'taruvchi kuch +Ryn beradi.

Ko‘tarilish uchun orqa gorizontal rullarni siljitish orqa tomonda kesish momentini +Mk va cho‘kish kuchi _RyK, sho‘ng‘in uchun kamon gorizontal rullarini siljitish esa orqa tomonda kesish momentini - Mn va cho‘kish kuchi -Rk beradi.

Guruch. 3.2. Suv ostida harakatlanayotganda suv osti kemasiga ta'sir qiluvchi kuchlar

Gorizontal rullardan birgalikda foydalanish suv osti kemasining og'irlik markaziga qo'llaniladigan trim momentini va kuchini hosil qiladi, bu esa orqa va kamon gorizontal rullari tomonidan alohida yaratilgan trim momentlari va kuchlaridir.

Suv osti holatida barqaror tezlikka ega bo'lgan Vpl suv osti kemasi statik va dinamik kuchlarga ta'sir qiladi (3.2-rasm). Statik kuchlar og'irlik kuchi, qo'llab-quvvatlovchi kuch va ularning momentlarini o'z ichiga oladi, ular doimo suv osti kemasiga ta'sir qiladi. Bu kuchlar odatda natijaviy - qoldiq suzuvchanlik Q va uning momenti Mq bilan almashtiriladi. Uzunlamasına moyilliklarda (trim ph) suv osti kemasini asl holatiga qaytarishga moyil bo'lgan Mps tiklash momenti paydo bo'ladi.

Dinamik kuchlar va momentlarga surilish kuchi, pervanelning surish momenti, gidrodinamik kuch va momentlar kiradi. Parvonalarning surish kuchi Tt pervanelning aylanish tezligiga proporsionaldir. Barqaror harakat paytida pervanelning surish kuchi tortishish bilan muvozanatlanadi. Mt pervanellarining surish momenti suv osti kemasidagi mil chizig'ining o'qlari odatda og'irlik markaziga balandlikda to'g'ri kelmasligi va uning ostida joylashganligi sababli yuzaga keladi. Shuning uchun, pervanellarning surish kuchi momenti suv osti kemasini orqa tomoniga qisqartiradi.

Suv osti kemasi harakatlanayotganda gidrodinamik kuchlar paydo bo'ladi. Amaliy kesish uchun, doimiy chuqurlikda korpusga ta'sir qiluvchi Rm gidrodinamik kuchlarning natijasi tezlik va kesish burchagiga proportsional deb taxmin qilish mumkin. Olingan Rm ga qo'llaniladigan K nuqta bosim markazi deb ataladi. Bosim markazi suv osti kemasining og'irlik markaziga to'g'ri kelmaydi va odatda undan oldinda joylashgan.

Yuqorida keltirilgan nazariy mexanika teoremasidan kelib chiqqan holda, hosil bo'lgan gidrodinamik kuchlarning suv osti kemasiga ta'sirini suv osti kemasining G og'irlik markaziga qo'llaniladigan Rm kuch va MR momenti sifatida ifodalash mumkin. Rm kuchini uning tarkibiy qismlariga bo'lish mumkin. Rmx (drag) komponenti suv osti kemasining harakatiga suvning qarshiligini tavsiflaydi. Rm komponenti suv osti kemasining vertikal tekislikda boshqarilishida muhim rol o'ynaydi. Doimiy sho'ng'ish chuqurligida trim nolga yaqin yoki orqa tomonda, ko'taruvchi kuch Rmu va MR suv osti kemasini kamon uchun trim bilan kesgan paytda, Rtu kuchi cho'kadi va MR ni kesishda; kamonga suv osti kemasi.

Harakat paytida trim uchun asos suv osti kemasining doimiy chuqurlikda va to'g'ri yo'nalishda harakatidir, chunki bu kuchlar va momentlarning yo'nalishini aniqlashga imkon beradi. Amalda kuchlar va momentlarning yo'nalishini aniqlash gorizontal rullar va trimning burchaklariga qarab doimiy chuqurlikda suzib yuradigan ajratilmagan suv osti kemasining quyidagi xarakterli pozitsiyalarini bilish bilan osonlashadi:

Trim 0° - orqa gorizontal rullar suzuvchi holatga o'tkaziladi;

Trim 0° - qattiq gorizontal rullar suvga cho'ktirishga o'tkaziladi;

Trim kamonda - qattiq gorizontal rullar suv ostiga o'tkaziladi;

Trim kamonda - qattiq gorizontal rullar suzib yurish uchun o'tkaziladi;

Orqa tarafga kesish - orqa gorizontal rullar suzib yurish uchun o'tkaziladi;

Orqa tarafga qirqish - orqa gorizontal rullar suv ostiga o'tkaziladi.

Harakatda trimga misollar

1-misol. To'g'ridan-to'g'ri yo'nalishdagi suv osti kemasi past tezlikda harakat qiladi, 0 ° trim bilan doimiy chuqurlikni saqlaydi.

Guruch. 3.3. Suv osti kemasida og'ir kamon bor

Qattiq gorizontal rullar 12 ° suzish uchun o'rnatiladi, kamon rullari nolga teng. Suv osti kemasini farqlash mumkin (6.6-rasm).

Qattiq gorizontal rullar orqa tomonda kesish momentini +MK va cho'kish kuchi - RyK hosil qiladi. +MK momenti orqa tomonda trim yaratishga intiladi, lekin suv osti kemasi nol trimga ega. Bundan kelib chiqadiki, orqa trimni yaratish uchun +MK momentiga qarshi turadigan qandaydir moment mavjud. Bunday moment suv osti kemasining kamonining orqa qismidan og'irroq bo'lishi yoki xuddi shu narsa, orqa tomoni engil bo'lishi, ya'ni suv osti kemasining kamonda ortiqcha kesish momenti borligi sababli paydo bo'lishi mumkin - O'rta. Suv osti kemasini bir lahzada kesish uchun siz suvni kamon trim tankidan orqa idishga o'tkazishingiz va shu bilan birga orqa gorizontal rullarni nolga o'tkazishingiz kerak.

Bu holatda qoldiq suzish xususiyatini amalda aniqlash mumkin emas, chunki og'irlik va suzish kuchlarining natijasi bo'lgan Q kuchning yo'nalishi noma'lum. Suv osti kemasi ma'lum bir chuqurlikni saqlab qolganligi sababli, qoldiq suzish qobiliyati quyidagicha bo'lishi mumkin:

Rmy va Ryk kuchlari kattaligi bo'yicha teng bo'lganda nolga teng;

Rmu > Rvk bo'lsa salbiy;

Rmu bo'lsa ijobiy
Bu holda qoldiq suzuvchilik faqat keyinroq suv osti kemasini yangi asboblar ko'rsatkichlari bo'yicha farqlash jarayonida aniqlanishi mumkin.

2-misol. To'g'ridan-to'g'ri yo'nalishdagi suv osti kemasi past tezlikda harakat qiladi, kamonda 5 ° trim bilan doimiy chuqurlikni saqlaydi. Qattiq gorizontal rullar kamonga 12 ° suzish uchun o'tkaziladi, kamon rullari ramka tekisligida (nolda). Suv osti kemasini kesish kerak (3.4-rasm).

Qattiq gorizontal rullar orqa tomonda + MKda kesish momentini va cho'kish kuchini - RyK hosil qiladi. Kamonning qirqishi cho'kish kuchini - Rm va momentni -MR hosil qiladi, bu esa suv osti kemasini kamongacha qisqartiradi. Suv osti kemasi doimiy chuqurlikni saqlaydi, lekin cho'kish kuchlari ta'sirida u cho'kishi kerak, shuning uchun uning cho'kib ketishiga to'sqinlik qiladigan kuch mavjud. Bunday holda, bunday kuch faqat qoldiq ijobiy suzish bo'lishi mumkin, ya'ni suv osti kemasi engil. +MK momenti, 1-misolda bo'lgani kabi, kamondagi ortiqcha trim momenti - Mid, ya'ni suv osti kemasi og'ir kamonga ega bo'lib, orqa tomonda trim yaratishga to'sqinlik qiladi.

Differentsiallanmagan suv osti kemasining bunday xarakterli holati bilan avval suvni kamondan orqa tomonga siljitish kerak, bunda suv osti kemasini doimiy chuqurlikda ushlab turish uchun gorizontal rullarni cho'ktirish uchun harakatlantirilishi kerak, so'ngra suvni yuqoridan ko'tarilish tankiga olish kerak. suzish orqali kesish uchun.

Guruch. 3.4. Suv osti kemasi engil, kamon og'ir

Avval suvosti kemasini suzish qobiliyati bilan kesishga urinish, so'ngra trimni tekislash, uni ma'lum bir chuqurlikda ushlab turishning iloji bo'lmasligiga olib kelishi mumkin. Haqiqatan ham, suv osti kemasidan suv olish boshlanishi bilan uning og'irligi oshishi sababli suv osti kemasi cho'kishni boshlaydi. Berilgan chuqurlikni saqlab qolish uchun siz kamondagi trimni kamaytirishingiz kerak, ya'ni cho'kish kuchini -Rm ni kamaytirishingiz kerak, buning uchun gorizontal rullarni ko'tarilish uchun siljitish kerak. Ammo, gorizontal rullar faqat cheklangan burchakka siljiganligi va ko'tarilish uchun allaqachon 12 ° ga ega bo'lganligi sababli, ularni ko'tarilish uchun to'liq burchakka (cheklovchiga qadar) o'tkazish burundagi trimni kerakli qiymatga kamaytirmasligi mumkin. Natijada, suv osti kemasi suv ostida qoladi.

Xuddi shu tarzda, kuchlar va momentlar tahlil qilinib, kesilmagan suv osti kemasining boshqa xarakterli pozitsiyalarida harakatlanishda kesish amalga oshiriladi.

Amalda, harakatda trim quyidagicha amalga oshiriladi. Xodimlar sho'ng'in jadvali bo'yicha joylarni egallagandan so'ng, lyuk pastga tushiriladi, elektr motorlariga past tezlik beriladi va asosiy ballast olinadi, shundan so'ng buyruq beriladi: "Suv ​​osti kemasini shunday chuqurlikda kesib tashlang. ko'p metr, falon tezlikda, juda ko'p darajali kamon bilan." Asosiy balast, kesish paytida bo'lgani kabi, zarbasiz olinadi. Asosiy ballast tanklarining o'rta guruhining ventilyatsiyasi 5-7 m chuqurlikda yopiladi, ko'rsatilgan trim chuqurligi zarba va trim bilan saqlanadi. Chuqurlikka ketayotganda, muhim trim yaratilmasligi kerak. Asosiy ballastning so'nggi tanklarining ventilyatsiyasi suv osti kemasi ma'lum bir chuqurlikka kelgandan so'ng darhol yopiladi (trimni kamondan orqa tomonga o'tkazgandan keyin).

Agar asosiy ballast tanklarining o'rta guruhini to'ldirgandan so'ng, suv osti kemasi salbiy suzish qobiliyatiga ega bo'lsa, siz gorizontal rullar va zarbalar bilan orqa tomonda trim yaratishingiz kerak va qayiqni ma'lum bir chuqurlikda ushlab, bir vaqtning o'zida suvni to'lqinli idishdan to'kib tashlang.

Agar bu etarli bo'lmasa, tanklarning o'rta guruhiga qabariq bering yoki uni puflang, kuchlanish idishidan kerakli miqdordagi suvni to'kib tashlang va o'rta guruhdagi qabariqni olib tashlab, kesishni davom eting. Ushbu chora-tadbirlar suv osti kemasining sho'ng'in tezligiga qarab amalga oshiriladi.

Agar suv osti kemasi suvga cho'mmagan bo'lsa, suvni dengiz xo'rozi yoki aniq to'ldirish valfi orqali to'ldirish tankiga olish kerak. Chuqurlik o'lchagichi chuqurlikning o'zgarishini ko'rsatishi bilanoq, suv olish to'xtatiladi.

Asosiy balastning so'nggi tanklari va ustki tuzilmasidan havo pufakchalarini olib tashlash uchun suv osti kemasini navbat bilan kamon va orqa tomonga ("suv osti kemasini silkit") kesish kerak, so'ngra oxirgi guruhlarining shamollatish klapanlarini yopish kerak. asosiy ballast tanklari.

Suv osti kemasini gorizontal rullar va trimlarning holati bo'yicha to'g'ri va tez farqlash uchun qoldiq suzish va ortiqcha kesish momenti aniqlanadi, shundan so'ng ular kesishni boshlaydilar.

Agar kesish bo'yicha mutaxassis etarli tajribaga ega bo'lmasa, quyidagi qoidalarga rioya qilish kerak:

1. Agar suv osti kemasi ma'lum bir chuqurlikni saqlab tursa va uning gorizontal rullaridan kesish momenti trimga to'g'ri keladigan bo'lsa, siz uni birinchi navbatda suzuvchilik bilan, keyin esa trim bilan kesishingiz kerak.

2. Agar suv osti kemasi ma'lum bir chuqurlikni saqlab tursa, lekin trim gorizontal rullarning kesish momentiga to'g'ri kelmasa, avval uni trim bilan, so'ngra suzish qobiliyati bilan kesishingiz kerak.

Tenglashtiruvchi idishga suvni to'kish yoki qabul qilish va trim tanklari orasiga yordamchi balastni quyish orqali kamon gorizontal rullari nolga teng bo'ladigan holatga erishiladi, orqa qismi esa ramka tekisligidan bir oz og'ish bilan. Bunday holda, kamon uchun engil trimli suv osti kemasi chuqurlikni saqlab turishi kerak. Ushbu pozitsiyada u farqlangan deb hisoblanadi.

Trimning oxirida qolgan havo yostig'ini to'kish uchun asosiy balast tanklarining shamollatish klapanlari ochiladi va yopiladi ("zarb"). Ma'lum tezlikda suv osti kemasi to'g'ridan-to'g'ri yo'nalishda nol yoki ma'lum trim bilan doimiy chuqurlikni saqlab turishiga ishonch hosil qilgandan so'ng, orqa gorizontal rullarning siljishi ±5 ° dan oshmasligiga va kamon rullari nolga teng bo'lishiga ishonch hosil qiling. Kesish tugallandi” yozuvi berilgan. Bo'lim komandirlari markaziy postga bo'limlarda xodimlarning mavjudligi va yordamchi ballast tanklaridagi suv miqdori haqida hisobot beradi. Ushbu ma'lumotlar jurnal va trim jurnallarida qayd etiladi.

O'rtacha MMM qoralama qiymatini olgandan so'ng, trim uchun tuzatishlar hisoblab chiqiladi.

1-chi trimni tuzatish(hozirgi suv liniyasining og'irlik markazining siljishi uchun tuzatish - Uzunlamasına flotatsiya markazi (LCF).

1-chi trim tuzatish (tonna) = (Trim*LCF*TPC*100)/LBP

Trim - kema trimasi

LCF - samarali suv chizig'ining og'irlik markazining o'rta kemalardan siljishi

TRS - cho'kindining santimetriga tonnalar soni

LBP - perpendikulyarlar orasidagi masofa.

Tuzatish belgisi qoida bilan belgilanadi: trim uchun birinchi tuzatish, agar LCF va kamonning eng kattasi bo'lsa, ijobiy bo'ladi. ozuqa cho'kmasi o'rta qismning bir tomonida joylashgan bo'lib, uni 3.3-jadvalda ko'rsatish mumkin:

3.3-jadval. LCF tuzatish belgilari

Kesish	LCF burun	LCF tasmasi
Stern	-	+
Burun	+	-

Eslatma - Printsipni esdan chiqarmaslik kerak: yuklashda (qoralama kuchayganda) LCF har doim orqaga siljiydi.

2-chi trimni tuzatish(Nemoto tuzatish, belgi har doim ijobiy). Trim o'zgarganda LCF pozitsiyasining siljishidan kelib chiqadigan xatoni qoplaydi (18).

2-chi trimni tuzatish (tonna) =(50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

(Dm/Dz) - ikkita shashka bo'yicha kema trimini 1 sm ga o'zgartiradigan momentdagi farq: biri o'rtacha qayd etilgan shashkadan 50 sm yuqorida, ikkinchisi esa yozilgan shashkadan 50 sm pastda.

Agar kemada IMPERIAL tizimida gidrostatik jadvallar mavjud bo'lsa, formulalar quyidagi shaklni oladi:

1-chi trimni tuzatish =(Trim*LCF*TPI*12)/LBP

2-chi trim tuzatish =(6*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

Dengiz suvi zichligi uchun tuzatish

Kema gidrostatik jadvallari dengiz suvining ma'lum bir qattiq zichligi uchun tuzilgan - at dengiz kemalari odatda 1,025 ga, daryo-dengiz kemalarida yoki 1,025 ga yoki 1,000 ga yoki bir vaqtning o'zida ikkala zichlik qiymatiga. Shunday bo'ladiki, jadvallar oraliq zichlik qiymati uchun tuzilgan - masalan, 1,020. Bunday holda, hisoblash uchun jadvallardan tanlangan ma'lumotlarni dengiz suvining haqiqiy zichligiga moslashtirish kerak bo'ladi. Bu suvning jadvaldagi va haqiqiy zichligi o'rtasidagi farqga tuzatish kiritish orqali amalga oshiriladi:

O'zgartirish=Silinish jadvali *(Zichlik o'lchangan - Zichlik jadvali)/Zichlik jadvali

Tuzatishsiz siz dengiz suvining haqiqiy zichligi uchun tuzatilgan joy almashish qiymatini darhol olishingiz mumkin:

Siqilish fakti = Deplasman jadvali * O'lchangan zichlik / Zichlik jadvali

Siqilishni hisoblash

Kemaning o'rtacha tortishish va trim qiymatlarini hisoblab chiqqandan so'ng, quyidagilar amalga oshiriladi:

Kemaning gidrostatik ma'lumotlari asosida o'rtacha MMM loyihasiga mos keladigan kemaning siljishi aniqlanadi. Agar kerak bo'lsa, chiziqli interpolyatsiya qo'llaniladi;

O'zgartirish uchun "kesish uchun" birinchi va ikkinchi tuzatishlar hisoblab chiqiladi;

Dengiz suvining zichligi uchun tuzatishlar va tuzatishlarni hisobga olgan holda joy almashish hisoblab chiqiladi.

Trim uchun birinchi va ikkinchi tuzatishlarni hisobga olgan holda siljishni hisoblash quyidagi formula bo'yicha amalga oshiriladi:

D2 = D1 + ?1 + ?2

D1 - o'rtacha qoralamaga mos keladigan gidrostatik jadvallardan siljish, t;

1 - trim uchun birinchi tuzatish (musbat yoki salbiy bo'lishi mumkin), t;

2 - trim uchun ikkinchi tuzatish (har doim ijobiy), t;

D2 - trim uchun birinchi va ikkinchi tuzatishlarni hisobga olgan holda siljish, ya'ni.

Metrik tizimda trim uchun birinchi tuzatish formula (20) yordamida hisoblanadi:

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

TRIM - trim, m;

LCF - suv chizig'i maydonining og'irlik markazining abscissa qiymati, m;

TPC - o'rtacha tortishish 1 sm ga o'zgarganda siljish o'zgargan tonnalar soni, t;

1 - birinchi tuzatish, ya'ni.

Imperator tizimidagi trim uchun birinchi tuzatish formula (21) yordamida hisoblanadi:

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

TRIM - trim, fut;

LCF - suv chizig'i maydonining og'irlik markazining abscissa qiymati, ft;

TPI - o'rtacha tortishish 1 dyuymga, LT/dyuymga o'zgarganda siljish o'zgaradigan tonnalar soni;

1 - birinchi tuzatish (ijobiy yoki salbiy bo'lishi mumkin), LT.

TRIM va LCF qiymatlari belgi, modul hisobga olinmagan holda olinadi.

Imperator tizimidagi barcha hisoblar imperator birliklarida (dyuym (dyuym), fut (ft), uzun tonna (LT) va boshqalar) amalga oshiriladi. Yakuniy natijalar metrik birliklarga (MT) aylantiriladi.

Tuzatish belgisi?1 (ijobiy yoki salbiy) 4.1-jadvalga muvofiq LCFning o'rta qismga nisbatan joylashishiga va trim holatiga (kamon yoki orqa) qarab belgilanadi.

4.1-jadval - Tuzatish belgilari?1 LCFning o'rta bo'lak va trim yo'nalishiga nisbatan holatiga qarab

bu erda: T AP - perpendikulyarda, orqa tomonda qoralama;

T FP - perpendikulyarda, kamonda qoralama;

LCF - suv chizig'i maydonining og'irlik markazining abscissa qiymati.

Metrik tizimdagi ikkinchi tuzatish formula (22) yordamida hisoblanadi:

2 = 50 × TRIM 2 × ?MTC / LBP (22)

TRIM - trim, m;

MTS - o'rtacha qoralamadan 50 sm yuqori MCT va o'rtacha qoralamadan 50 sm past MCT o'rtasidagi farq, tm / sm;

LBP - kemaning kamon va orqa perpendikulyarlari orasidagi masofa, m;

Imperator tizimidagi ikkinchi tuzatish formula (23) yordamida hisoblanadi:

2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)

TRIM - trim, fut;

LBP - kemaning kamon va orqa perpendikulyarlari orasidagi masofa, fut;

MTI - o'rtacha qoralamadan MTI 6 dyuymdan yuqori va MTI 6 dyuym o'rtacha qoralama ostidagi farq, LTm/dyuym;

LBP - kemaning kamon va orqa perpendikulyarlari orasidagi masofa, ft.

Imperator tizimidagi barcha hisob-kitoblar imperator birliklarida (dyuym (dyuym), fut (ft), uzun tonna (LT) va boshqalar) amalga oshiriladi. Yakuniy natijalar metrik birliklarga aylantiriladi.

Dengiz suvining zichligini tuzatishni hisobga olgan holda siljish (24) formula bo'yicha hisoblanadi:

D = D 2 × g1 / g2 (24)

D 2 - trim uchun birinchi va ikkinchi tuzatishlarni hisobga olgan holda idishning siljishi, t;

g1 - dengiz suvining zichligi, t/m 3;

g2 - jadval zichligi (buning uchun D 2 joy almashinuvi gidrostatik jadvallarda ko'rsatilgan), t / m3;

D - dengiz suvining kesishishi va zichligi uchun tuzatishlarni hisobga olgan holda siljish, m.