Yay üzərində trim - yayın layihəsi arxa tərəfin çəkilməsindən böyük olduqda gəminin vəziyyəti. Yay üzərində kəsmə gəminin sürətini azaldır
Gəminin çəkmə və trim necə müəyyən edilir?
Yayda və arxa tərəfdə qaralama və bəzəkləri müəyyən etmək üçün hər iki tərəfdə ərəb rəqəmləri ilə desimetrlərdə depressiya işarələri tətbiq olunur. Rəqəmlərin aşağı kənarları göstərdikləri qaralamaya uyğundur. Əgər arxa çəngəl kamandan daha böyükdürsə, o zaman gəminin arxa tərəfinə bir bəzək var və əksinə, arxa tərəf kamandan azdırsa, kaman kəsilir.
Yay stəkanı sərt çəngəl ilə bərabər olduqda, "gəmi düz qaya üzərindədir" deyirlər. Orta cızıq kaman və sərt qaralamaların cəminin yarısıdır.
Gəminin yerdəyişməsi və tamlıq əmsalı nədir?
Gəminin ölçüsünü xarakterizə edən əsas dəyər, həcmli yerdəyişmə adlanan onun yer dəyişdirdiyi suyun həcmidir. Kütlə vahidləri ilə ifadə edilən suyun eyni miqdarına kütləvi yerdəyişmə deyilir. Şəkil 5-də göstərilən ponton üçün həcmli yerdəyişmə V 10 x 5 x 2 = 100 kubmetr olacaqdır. Bununla belə, gəmilərin böyük əksəriyyətinin sualtı həcmi paralelepipedin həcmindən əhəmiyyətli dərəcədə fərqlənir (şək. 6). Nəticədə gəminin yerdəyişməsi onun əsas ölçüləri və çəkmə qüvvəsi üzərində qurulmuş paralelepipedin həcmindən az olur.
Şəkil 5
Sualtı səthin tamlıq dərəcəsini qiymətləndirmək üçün gəminin nəzəriyyəsinə ümumi tamlıq əmsalı g anlayışı daxil edilmişdir, göstərilən paralelepipedin həcminin hansı hissəsinin V gəmisinin həcmli yerdəyişməsi olduğunu göstərir. : V = g x L x B x T
Ümumi tamlıq əmsalının dəyişmə hədləri g
Kütləvi yerdəyişməni təyin etmək üçün V-nin qiymətini suyun xüsusi kütləsinin dəyərinə vurmaq kifayətdir (şirin su - 1000 kq m3, Dünya okeanında - 1023-dən 1028 kq m3-ə qədər. İkisi arasındakı fərq daşınan yükün, yanacağın, sürtkü yağlarının, suyun, ehtiyatların, ekipajın və baqajı olan sərnişinlərin, yəni bütün dəyişkən yüklərin kütləsi olan dedveyt adlanır.
Xalis tonaj, gəmiyə götürülə bilən daşınan yükün kütləsidir.
Bəzi hallarda standart yerdəyişmə, tam, normal və maksimum yerdəyişmə kimi anlayışlardan istifadə olunur.
Standart yerdəyişmə tam hazır, tam heyətlə təchiz edilmiş, bütün mexanizm və qurğularla təchiz edilmiş və yola düşməyə hazır olan gəminin yerdəyişməsidir. Bu yerdəyişmə yanacaq, sürtkü materialları və qazan suyu istisna olmaqla fəaliyyətə hazır SPP avadanlığının kütləsini, qida və şirin suyu əhatə edir.
Tam yerdəyişmə tam və qənaətcil hərəkətlərlə müəyyən bir kruiz sırasını təmin edən yanacaq, sürtkü yağları və qazan suyunun standart rəqs ehtiyatlarına bərabərdir.
Normal yerdəyişmə standart yerdəyişmə, üstəgəl tam yerdəyişmə üçün nəzərdə tutulmuş ehtiyatın yarısı miqdarında yanacaq, sürtkü materialları və qazan suyu ehtiyatlarına bərabərdir.
Ən böyük yerdəyişmə bu məqsəd üçün xüsusi təchiz olunmuş çənlərdə (çənlərdə) tam həcmdə yanacaq, sürtkü yağları və qazan suyunun standart əlavə ehtiyatlarına bərabərdir.
Orta layihə MMM dəyərini əldə etdikdən sonra trim üçün düzəlişlər hesablanır.
Trim üçün 1-ci düzəliş(cari su xəttinin ağırlıq mərkəzinin yerdəyişməsi üçün düzəliş - Uzunlamasına Flotasiya Mərkəzi (LCF).
1-ci Trim Korreksiyası (ton) = (Trim*LCF*TPC*100)/LBP
Trim - gəmi bəzəyi
LCF - cari su xəttinin ağırlıq mərkəzinin orta gəmilərdən yerdəyişməsi
TPC - yağıntının hər santimetrinə düşən tonların sayı
LBP - perpendikulyarlar arasındakı məsafə.
Düzəlişin əlaməti qayda ilə müəyyən edilir: LCF və irəli və arxa qaralamaların ən böyüyü orta gəmilərin eyni tərəfində olarsa, trim üçün ilk düzəliş müsbətdir, bunu Cədvəl 3.3-də göstərmək olar:
Cədvəl 3.3. LCF korreksiyası əlamətləri
| Kəsmək | LCF burun | LCF yemi |
| Stern | - | + |
| Burun | + | - |
Qeyd - prinsipi xatırlamaq vacibdir: yüklənərkən (qaralama artırıldığında) LCF həmişə arxaya keçir.
Trim üçün 2-ci düzəliş(Nemotonun düzəlişi, işarə həmişə müsbətdir). O, trimi (18) dəyişdirərkən LCF-nin mövqeyinin yerdəyişməsi nəticəsində yaranan xətanı kompensasiya edir.
2-ci Trim Korreksiyası (ton) =(50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP
(Dm/Dz) iki çəkiliş dəyərində gəminin trimini 1 sm dəyişdirən an fərqidir: biri orta qeydə alınmış su çəkmə dəyərindən 50 sm yuxarı, digəri qeydə alınmış su çəkmə dəyərindən 50 sm aşağıdır.
Gəminin IMPERIAL sistemində hidrostatik masaları varsa, düsturlar aşağıdakı formanı alır:
1-ci Trim Korreksiyası =(Kəsmə*LCF*TPI*12)/LBP
2-ci Kəsmə Korreksiyası =(6*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP
Dəniz Suyu Sıxlığının Korreksiyası
Gəmi hidrostatik cədvəlləri xarici suyun müəyyən bir sabit sıxlığı üçün tərtib edilir - dəniz gəmilərində, adətən 1,025, çay-dəniz gəmilərində, ya 1,025, ya da 1,000 və ya hər iki sıxlıq dəyərində eyni vaxtda. Belə olur ki, cədvəllər bəzi aralıq sıxlıq dəyəri üçün - məsələn, 1.020 üçün tərtib edilir. Bu halda, hesablama üçün cədvəllərdən seçilmiş məlumatları xarici suyun faktiki sıxlığına uyğunlaşdırmaq zərurəti yaranır. Bu, cədvəl və faktiki su sıxlıqları arasındakı fərq üçün düzəliş tətbiq etməklə həyata keçirilir:
Düzəliş = Yer dəyişdirmə nişanı *(Sıxlıq ölçüsü - Sıxlıq nişanı) / Sıxlıq nişanı
Faktiki dəniz suyunun sıxlığına düzəliş edilmiş yerdəyişmə dəyərini dərhal düzəliş etmədən əldə etmək mümkündür:
Yer dəyişdirmə faktı \u003d Yer dəyişdirmə cədvəli * Sıxlıq ölçüləri / Sıxlıq cədvəli
Yerdəyişmənin hesablanması
Orta gəmi layihəsi və triminin dəyərlərini hesabladıqdan sonra aşağıdakılar yerinə yetirilir:
Gəminin hidrostatik məlumatları orta MMM layihəsinə uyğun olaraq gəminin yerdəyişməsini müəyyən edir. Lazım gələrsə, xətti interpolyasiya istifadə olunur;
Köçürülmə üçün "kəsmə üçün" birinci və ikinci düzəlişlər hesablanır;
Yerdəyişmə trim üçün düzəlişlər və xarici suyun sıxlığı üçün düzəlişlər nəzərə alınmaqla hesablanır.
Trim üçün birinci və ikinci düzəlişlər nəzərə alınmaqla yerdəyişmənin hesablanması düstura uyğun olaraq aparılır:
D2 = D1 + ?1 + ?2
D1 - orta çəkilişə uyğun olan hidrostatik masalardan yerdəyişmə, t;
1 - trim üçün ilk düzəliş (müsbət və ya mənfi ola bilər), t;
2 - trim üçün ikinci düzəliş (həmişə müsbət), t;
D2 - trim üçün birinci və ikinci düzəlişləri nəzərə alaraq yerdəyişmə, yəni.
Metrik sistemdə trim üçün ilk düzəliş (20) düsturu ilə hesablanır:
1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)
TRIM - trim, m;
LCF - su xətti sahəsinin ağırlıq mərkəzinin absissinin qiyməti, m;
TPC - orta çəkilişdə 1 sm, t dəyişməsi ilə yerdəyişmənin dəyişdiyi tonların sayı;
1 - Birinci Düzəliş, cild.
İmperator sistemində trim üçün ilk düzəliş (21) düsturu ilə hesablanır:
1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)
TRIM - trim, fut;
LCF - su xətti sahəsinin ağırlıq mərkəzinin absissinin qiyməti, ft;
TPI - orta sulama 1 düym, LT/düym dəyişdikdə yerdəyişmənin dəyişdiyi tonların sayı;
1 - birinci düzəliş (müsbət və ya mənfi ola bilər), LT.
TRIM və LCF dəyərləri işarədən, moduldan asılı olmayaraq götürülür.
İmperator sistemindəki bütün hesablamalar imperiya vahidlərində (düym (düym), fut (ft), uzun ton (LT) və s.) ilə aparılır. Yekun nəticələr metrik vahidlərə (MT) çevrilir.
Düzəlişin əlaməti?1 (müsbət və ya mənfi) Cədvəl 4.1-ə uyğun olaraq LCF-nin orta gəmilərə nisbətən yerindən və trimin (kaman və ya arxa) mövqeyindən asılı olaraq müəyyən edilir.
Cədvəl 4.1 - Düzəltmə əlamətləri?
burada: T AP - perpendikulyar, arxa tərəfdə çəkiliş;
T FP - perpendikulyarda, yayda layihə;
LCF su xətti sahəsinin ağırlıq mərkəzinin absisinin qiymətidir.
Metrik sistemdə ikinci düzəliş (22) düsturu ilə hesablanır:
2 = 50 × TRIM 2 × ?MTS / LBP (22)
TRIM - trim, m;
MTS, orta sulamadan 50 sm yuxarı olan MCT ilə orta çəkilişdən 50 sm aşağıda MCT arasındakı fərqdir, tm/sm;
LBP - gəminin yay və arxa perpendikulyarları arasındakı məsafə, m;
İmperator sistemində ikinci düzəliş (23) düsturu ilə hesablanır:
2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)
TRIM - trim, fut;
LBP - gəminin ön və arxa perpendikulyarları arasındakı məsafə, fut;
MTI, orta çəkilidən 6 düym yuxarı olan MTI ilə orta çəkilişdən 6 düym aşağıda MTI arasındakı fərqdir, LTm/in;
LBP gəminin ön və arxa perpendikulyarları arasındakı məsafədir, ft.
İmperator sistemindəki bütün hesablamalar imperiya vahidlərində (düym (düym), fut (ft), uzun ton (LT) və s.) ilə aparılır. Yekun nəticələr metrik vahidlərə çevrilir.
Xarici suyun sıxlığına düzəliş nəzərə alınmaqla yerdəyişmə (24) düsturu ilə hesablanır:
D = D 2 × g1 / g2 (24)
D 2 - trim üçün birinci və ikinci düzəlişləri nəzərə alaraq gəminin yerdəyişməsi, t;
g1 - xarici su sıxlığı, t/m 3;
g2 - cədvəl sıxlığı, (bunun üçün D 2 yerdəyişməsi hidrostatik cədvəllərdə göstərilmişdir), t / m3;
D - kənar suyun trim və sıxlığı üçün düzəlişlər nəzərə alınmaqla yerdəyişmə, m.
13. Şəffaf göyərtənin gəminin orta hissəsindən kaman və arxa tərəfə hamar yüksəlişi olan yuxarı göyərtə də gəminin görünüşünə təsir göstərir. Yük Xətti Qaydaları ilə müəyyən edilmiş standart şəffaf gəmilər, azaldılmış və ya artırılmış şəffaf gəmilər və şəffaf olmayan gəmilər arasında fərq qoyulur. Çox vaxt şəffaf rəvan yerinə yetirilmir, ancaq fasilələrlə düz hissələrdə - gəminin uzunluğunun yarısında iki və ya üç hissədə aparılır. Bununla əlaqədar olaraq, yuxarı göyərtədə istehsalını asanlaşdıran ikiqat əyrilik yoxdur.
Dəniz gəmilərinin göyərtə xətti adətən orta hissədən yay və arxa tərəfə doğru qalxan hamar əyri formaya malikdir və göyərtə şəffaflığını təşkil edir. Şəffaflığın əsas məqsədi gəmi dalğalarda üzən zaman göyərtənin su basmasını azaltmaq və ətrafları su altında qaldıqda batmazlığı təmin etməkdir. Çay və dəniz gəmiləri ilə böyük hündürlük friboard şəffaf, bir qayda olaraq, yoxdur. Göyərtənin arxa tərəfdə qalxması, ilk növbədə, daşqın olmaması və batmazlıq vəziyyətindən irəli gəlir.
14. Öl- bu, DP-dən yanlara doğru göyərtənin yamacıdır. Adətən göyərtələrdə açıq göyərtələr (yuxarı və üst tikili göyərtələri) olur. Göyərtəyə düşən su, ölümün olması səbəbindən yanlara doğru axır və oradan da göyərtəyə axıdılır. Ölüm oxu (yan kənara nisbətən DP-də göyərtənin maksimum hündürlüyü) adətən gəminin eninin V50-ə bərabər alınır. Kəsikdə ölüm bir paraboladır, bəzən gövdənin istehsal texnologiyasını sadələşdirmək üçün qırıq bir xətt şəklində formalaşır. Üst göyərtənin altındakı platformalarda və göyərtələrdə kamber yoxdur. Midship çərçivəsinin təyyarəsi gəminin gövdəsini iki hissəyə - yay və arxa hissəyə ayırır. Korpusun ucları gövdə şəklində hazırlanır (tökmə, döymə və ya qaynaq). burun
Bir yerdəyişmə gəmisini işləyərkən, bir planya gəmisində olduğu kimi, işləyən trimlərə nəzarət etmək də vacibdir.
Dizayn zamanı gəmini təşkil etmək və üzən zaman yükləmək həmişə mümkün deyil ki, optimal mərkəzləşdirmə və optimal bəzək təmin edilsin. Bildiyiniz kimi, həddindən artıq çalışan trim sürət itkisinə səbəb olur, iqtisadi göstəriciləri pisləşdirir.
Mən kiçik (№ 1) qayıqdan çevrilmiş Ördək qayıqımı sınaqdan keçirməyə başlayanda bu problemlə qarşılaşdım. xilasedici qayıq(uzunluğu - 4,5 m; eni - 1,85 m). SM-557L mühərrikinə tam qaz verən kimi, arxa tərəfdəki bəzək dərhal icazə verilən 5-6 ° -dən çox olan dəyərlərə yüksəldi: dalğa formalaşması artdı, lakin sürət artmadı.
Çalışan trimi azaltmaq üçün bir yol axtarmağa başladı. Yüksək sürətli qayıqlara bənzətməklə, bəzək plitələrindən istifadə etmək qərarına gəldim. Çörəklənmiş kontrplakdan dəyişən meyl bucağı ilə müxtəlif formalı iki transom boşqabını kəsdim və onları bir-bir Ördəkdə sınaqdan keçirdim. İlk çıxışlar göstərdi ki, kiçik meyl açılarında plitələr təsirsizdir və böyük açılarda trim həqiqətən azalır, lakin eyni zamanda əyləc kimi işləməyə başlayır. Sonrakı dalğada hərəkət edərkən, plitələrə görə güclü yanma görünür; əksinə, plitə pervanəyə su axınının qarşısını alır. Nə olursa olsun, amma 13,5 litr tutumu ilə. ilə, həm plitələrlə, həm də plitələrsiz 10 km / saatdan yuxarı sürəti inkişaf etdirmək mümkün deyildi. Nisbi sürət - uzunluğu boyunca Froude sayı - 0,4 ətrafında dəyişdi.
Kəsmə nişanlarını sınaqdan keçirə bilmədikdən sonra, pervanəyə xüsusi formalı halqalı başlıq quraşdırmağa cəhd etmək qərarına gəldim. Hesablamalarıma görə, reaktivi pervaneden aşağı salan burun, yalnız gövdədə əlavə qaldırıcı yaratmalı, işləyən trimləri azaltmalı, eyni zamanda SM-557L mühərriki olduğundan pervanenin səmərəliliyini artırmalıdır. mümkün sürət üçün çox yüksək bir sıra inqilablar inkişaf etdirir.
"Ördək balası" pervane mili su xəttinə nisbətən təxminən 8 ° bir meylə malikdir. Nozzinin ön hissəsi - yayın kənarından pervane diskinin müstəvisinə qədər - pervane mili ilə koaksial olaraq hazırlanır. Pervane diskinin müstəvisində burunun eksenel xəttində bir bükülmə var - o, 8 ° aşağıya doğru meyllidir (burada DWL-ə meyl açısı artıq 16 ° -ə bərabərdir).
Diaqramdan göründüyü kimi, burunun yuxarı hissəsindəki vint diskinin müstəvisinin arxasında onun daxili generatrisi düz bir xətt kimi görünür. Yaranan qüvvə P c itələmə və qaldırma qüvvəsinə parçalanır. Dayanma qüvvəsi dinamometrlə ölçüldü və 200 kqf-ə bərabər idi. Qaçış trimini birbaşa azaldan qaldırıcı qüvvə P p, təxminən 57 kq-a bərabərdir.
İndi nozzin istehsalı haqqında. Trapezoidal lövhələr köpük plastikdən kəsildi, daha sonra epoksi yapışqan istifadə edərək bir silindrə yapışdırıldı. Emal, şablonlara uyğun olaraq iti bir bıçaq və bir profil yoxlaması ilə bir törpü ilə həyata keçirildi. Xaricdə, bitmiş burun epoksi yapışqan üzərində iki qat fiberglas ilə yapışdırıldı. Başlığın daxili səthi sürtünməni azaltmaq üçün lopa qrafit sürtüldüyü epoksi macun ilə örtülmüşdür.
Üst və alt hissədə iki alüminium kvadrat sabitlənir, M6 boltları ilə bərkidilir. Ø 2 mm polad kabeldən hazırlanmış bu boltlar və dairəvi sapanlar burun və bucaqları bir hissəyə etibarlı şəkildə bağlayır. Kvadratların ön ucları arxa dirəyə, arxa ucları sükan dirəyinə (ruder dirəyi) bərkidilir.
Pervane bıçaqlarının ucları 2-3 mm dairəvi boşluq ilə burunun daxili diametri boyunca kəsilir.
"Ördək balası" nozzle ilə mən artıq iki naviqasiyanı uğurla başa vurmuşam. Bu müddət ərzində aşağıdakılar müəyyən edilmişdir:
- sürət 10-dan 12 km/saata yüksəldi (Froude sayı təqribən 0,5);
- çalışan trim praktiki olaraq yoxdur;
- hətta sıldırım ardıcıl dalğada belə qayıq sükanı yaxşı yerinə yetirir və pervane demək olar ki, açıq qalmır;
- qayıq etibarlı şəkildə hərəkət edir və sükan arxasına qənaətbəxş şəkildə tabe olur.
İstənilən su qarışdıran qayıqda xarici mühərrikin quraşdırılması, istər fofan, istər qayıq, istərsə də dörd avarlı qayıq, həmişə arxa tərəfdə artan sürətlə artan güclü trimlərə səbəb olur. Pella qayığı ilə bağlı məqalədə qeyd olunurdu ki, onun Veterok motoru altında sürəti (8 at gücündə) sürücü arxa sahildə oturanda 9,16 km/saat, burnunda oturanda isə 11,2 km/saatdır. Burada işləyən trimin sürətə necə təsir etdiyini göstərən aydın göstəricidir. Ancaq belə bir enişin digər mənfi cəhətləri də var. Ön tərəfdəki suyun üzərindəki əşyaların ona görünmədiyinə əmin olmaq üçün arxa tərəfdə oturan sükançının gözündən gövdənin yuxarı nöqtəsi ilə irəliyə doğru bir düz xətt çəkmək kifayətdir. Kursun belə zəif görünüşü ilə hər hansı bir gəminin istismarı qadağandır. İki çıxış təklif edilə bilər; qayığın burnuna balast qoyun və ya pervanəyə bir nozzle quraşdırın.
Xarici mühərriklər istehsal edən zavodlar profilli anti-trim ucluqlarının istehsalını mənimsəsələr, çoxlu benzinə qənaət ediləcək və ən əsası, qayıqların iş şəraiti yaxşılaşacaq, naviqasiya təhlükəsizliyi artacaq; istənilən halda üzən maneələrlə toqquşma riski azalacaq.
GİRİŞ 2
1. GƏMİNİN BOYUNA DAYANLILIĞI KONSEPSİYASI.. 3
2. GƏMİYƏ KEÇİRİLMƏ VƏ TƏKLİM BUCASI.. 6
NƏTİCƏ. doqquz
ƏDƏBİYYAT.. 10
GİRİŞ
Stabillik - üzən qurğunun xarici qüvvələrin təsirindən sonra yuvarlanmasına və ya kəsilməsinə və tarazlıq vəziyyətinə qayıtmasına səbəb olan xarici qüvvələrə tab gətirmə qabiliyyəti (xarici təsir dalğanın zərbəsi, küləyin əsməsi, dəyişiklik nəticəsində ola bilər. əlbəttə və s.). Bu, üzən gəminin ən mühüm dənizə yararlılıq keyfiyyətlərindən biridir.
Sabitlik marjası üzən gəminin çevrilmədən qorunma dərəcəsidir.
Meyil müstəvisindən asılı olaraq, rulonla eninə sabitlik və trim ilə uzununa sabitlik var. Səth gəmilərinə gəldikdə, gəminin gövdəsinin formasının uzanması səbəbindən onun uzununa dayanıqlığı eninə olandan qat-qat yüksəkdir, buna görə də naviqasiya təhlükəsizliyi üçün düzgün eninə sabitliyi təmin etmək çox vacibdir.
Meyilin böyüklüyündən asılı olaraq, meylin kiçik bucaqlarında sabitlik (ilkin sabitlik) və böyük meyl bucaqlarında sabitlik fərqlənir.
Təsir edən qüvvələrin xarakterindən asılı olaraq statik və dinamik sabitlik fərqləndirilir.
Statik sabitlik - statik qüvvələrin təsiri altında nəzərə alınır, yəni tətbiq olunan qüvvə böyüklükdə dəyişmir.
Dinamik sabitlik - külək, dəniz dalğaları, yüklərin hərəkəti və s. kimi dəyişən (yəni dinamik) qüvvələrin təsiri altında nəzərə alınır.
Sabitliyə təsir edən ən mühüm amillər ağırlıq mərkəzinin və damarın ağırlıq mərkəzinin (CV) yeridir.
1. GƏMİNİN BOYUNA DAYANLILIĞI KONSEPSİYASI
Gəminin uzununa meylləri ilə, yəni trim ilə özünü göstərən sabitlik adlanır. uzununa.
Gəminin trim açılarının nadir hallarda 10 dərəcəyə çatmasına və adətən 2-3 dərəcə təşkil etməsinə baxmayaraq, uzununa meyl gəminin böyük uzunluğu ilə əhəmiyyətli xətti trimlərə gətirib çıxarır. Beləliklə, uzunluğu 150 m olan bir gəmi üçün meyl açısı 1 dərəcədir. 2,67 m-ə bərabər olan xətti trimə uyğundur.Bu baxımdan, gəmilərin istismarı təcrübəsində trimlə bağlı məsələlər uzununa sabitlik məsələlərindən daha vacibdir, çünki əsas ölçülərin normal nisbətləri olan avtomobillər üçün uzununa sabitlik həmişə müsbət olur. .
Gəminin eninə ox ətrafında ψ bucaq altında uzununa meyli ilə C.V. C nöqtəsindən C1 nöqtəsinə keçəcək və istiqaməti cari su xəttinə normal olan dəstək qüvvəsi ψ bucaq altında hərəkət edəcəkdir. orijinal istiqamət. Dəstək qüvvələrinin orijinal və yeni istiqamətinin hərəkət xətləri bir nöqtədə kəsişir.
Uzununa müstəvidə sonsuz kiçik bir meyldə dayaq qüvvələrinin hərəkət xəttinin kəsişmə nöqtəsi adlanır. uzununa metasentr M.
C.V.-nin uzununa müstəvidə yerdəyişmə əyrisinin əyrilik radiusu adlanır. uzununa metasentrik radius R, bu uzununa metamərkəzdən C.V-ə qədər olan məsafə ilə müəyyən edilir.
R uzununa metasentrik radiusun hesablanması düsturu eninə metasentrik radiusa bənzəyir;
burada IF su xətti sahəsinin onun C. T.-dən keçən eninə oxa nisbətən ətalət momentidir (F nöqtəsi); V - gəminin həcmli yerdəyişməsi.
IF su xətti sahəsinin uzununa ətalət anı IX eninə inersiya anından xeyli böyükdür. Buna görə də, uzununa metasentrik radius R həmişə eninə r-dən çox böyükdür. İlkin hesab olunur ki, uzununa metasentrik radius R təxminən gəminin uzunluğuna bərabərdir.
Stabilliyin əsas mövqeyi ondan ibarətdir ki, bərpa anı gəminin çəki qüvvəsi və dəstəkləyici qüvvənin yaratdığı cütün momentidir. Şəkildən göründüyü kimi, DP-də fəaliyyət göstərən xarici momentin tətbiqi nəticəsində adlanır kəsmə anı Mdif, gəmi kiçik bir trim bucağı ψ aldı. Kəsmə bucağının görünüşü ilə eyni vaxtda trim anının hərəkətinə əks istiqamətdə hərəkət edən Mψ bərpa anı yaranır.
Gəminin uzununa meyli hər iki momentin cəbri cəmi sıfıra bərabər olana qədər davam edəcək. Hər iki moment əks istiqamətdə hərəkət etdiyi üçün tarazlıq şərti bərabərlik kimi yazıla bilər:
Mdif = Mψ.
Bu vəziyyətdə bərpa anı olacaq:
Мψ = D" × GK1 (1)
burada GK1 bu anın çiynidir, adlanır uzununa sabitliyin çiyni.
G M K1 düzbucaqlı üçbucağından alırıq:
GK1 = MG × sinψ = H × sinψ (2)
Son ifadəyə daxil edilən MG = H dəyəri uzununa metasentrin damarın C.T.-dən yuxarı qalxmasını təyin edir və adlanır. uzununa metasentrik hündürlük.
(2) ifadəsini (1) düsturla əvəz edərək əldə edirik:
Мψ = D" × H × sinψ (3)
burada D "× H məhsulu uzununa sabitlik əmsalıdır. Nəzərə alsaq ki, uzununa metasentrik hündürlük H \u003d R - a, düstur (3) aşağıdakı kimi yazıla bilər:
Мψ \u003d D "× (R - a) × sinψ (4)
burada a gəminin C. T.-nin C. V-dən yuxarı qalxmasıdır.
Düsturlar (3), (4) uzununa sabitlik üçün metasentrik düsturlardır.
Bu düsturlarda kəsmə bucağının kiçikliyinə görə sin ψ əvəzinə ψ bucağını (radianla) əvəz edə bilərsiniz və sonra:
Mψ = D" × H × ψ və ya Mψ = D" × (R - a) × ψ.
Uzununa metasentrik radiusun R dəyəri eninə r-dən dəfələrlə böyük olduğundan, hər hansı bir damarın uzununa metasentrik hündürlüyü H eninə bir h-dən dəfələrlə böyükdür. buna görə də əgər gəmi varsa yanal sabitlik, sonra uzununa sabitlik təmin edilir.
2. GƏMİYYƏ TƏKİLİ VƏ KÖYÜK BUCASI
Döşəmənin təyini ilə əlaqəli uzununa müstəvidə gəminin meyllərinin hesablanması praktikasında, açısal trim əvəzinə, dəyəri qaralama arasındakı fərq kimi təyin olunan xətti trimdən istifadə etmək adətdir. gəminin burnunun və arxa tərəfinin, yəni d = TN - TC.
Gəminin çəpəri arxa tərəfə nisbətən kamanla daha böyükdürsə, trim müsbət hesab olunur; sərt trim mənfi hesab olunur. Əksər hallarda gəmilər arxa tərəfə bir trim ilə üzür.
Fərz edək ki, VL su xətti boyunca bərabər qaya üzərində üzən gəmi, müəyyən bir anın təsiri ilə bəzək aldı və onun yeni effektiv su xətti V1L1 mövqeyini aldı. Bərpa anının düsturundan əldə edirik:
ψ \u003d Mψ / (D "× H).
Arxa perpendikulyarın V1L1 ilə kəsişmə nöqtəsindən VL-yə paralel AB nöqtəli xəttini çəkək. Trim d - ABE üçbucağının BE ayağı ilə müəyyən edilir. Buradan:
tg ψ ≈ ψ = d / L
Son iki ifadəni müqayisə edərək, əldə edirik:
d / L = Mψ / (D" × H), deməli Mψ = (d / L) × D" × H.
Yükün uzununa-üfüqi istiqamətdə hərəkəti nəticəsində yaranan, üzərində kəsmə momentinin təsiri altında gəminin laynerini təyin etmək üsullarını nəzərdən keçirin.
Fərz edək ki, p yükü gəmi boyu lx məsafəsi ilə hərəkət edir. Yükün hərəkəti, artıq qeyd edildiyi kimi, gəmiyə bir cüt qüvvənin bir anının tətbiqi ilə əvəz edilə bilər. Bizim vəziyyətimizdə bu an kəsilməli və bərabər olacaq:
P × lx × cosψ = D" × H × sinψ
haradan tgψ = (P × lx) / (D" × H)
Kiçik gəmi meylləri su xətti sahəsinin C. T. F-dən keçən bir ox ətrafında meydana gəldiyindən, ön və arxaya çəkmənin dəyişməsi üçün aşağıdakı ifadələri əldə etmək olar:
Nəticə etibarı ilə, yüklərin gəmi boyunca daşınması zamanı irəli və arxaya çəkilişlər:
tgψ = d/L və D" × H × sinψ = Mψ olduğunu nəzərə alaraq yaza bilərik:
burada T - gəminin bərabər keel üzərində yerləşdiyi zaman çəkmə qabiliyyəti;
M1cm - gəmini 1 sm kəsən an.
XF absissinin qiyməti “nəzəri çertyoj elementlərinin əyriləri”ndən tapılır və XF-nin qarşısındakı işarəni ciddi şəkildə nəzərə almaq lazımdır: F nöqtəsi gəminin orta hissəsindən irəlidə yerləşdikdə, qiymət of XF müsbət hesab olunur və F nöqtəsi gəminin ortasında arxa tərəfdə yerləşdikdə mənfi hesab olunur.
Əgər yük gəminin burnuna doğru aparılarsa, qol lx də müsbət sayılır; yükü arxa tərəfə keçirərkən çiyin lx mənfi hesab olunur.
NƏTİCƏ
Sabitlik üzən gəminin dənizə yararlılığının ən vacib keyfiyyətlərindən biridir. Gəmilərə gəldikdə, gəminin dayanıqlığının aydınlaşdırıcı xarakteristikası istifadə olunur. Sabitlik marjası üzən gəminin çevrilmədən qorunma dərəcəsidir.
Xarici təsir dalğanın təsiri, küləyin əsməsi, kursun dəyişməsi və s.
Gəminin uzununa müstəvidə əyilmələrinin hesablanması praktikasında, trimin təyini ilə əlaqədar olaraq, açısal trim əvəzinə, xətti trimdən istifadə etmək adətdir.
BİBLİOQRAFİYA
1. İ., A., S. Gəminin gövdəsinin enişinə, dayanıqlığına və gərginliyinə nəzarət: Proc. müavinət - Vladivostok, Moskva Dövlət Universiteti. adm. G. I. Nevelskoy, 2003. - 136 s.
2. N. Gəminin dənizə yararlılığının əməliyyat hesablamaları - M .: Nəqliyyat, 1990, 142s.
3. K., S. Məhkəmələrin ümumi quruluşu. - Leninqrad: "Gəmiqayırma". - 1987. - 160-cı illər.
4. D. Gəminin nəzəriyyəsi və düzülüşü. - Çay məktəbləri və texnikumlar üçün dərslik. M.: Nəqliyyat, 1992. - 248s.
5. D. Gəminin cihazı: Dərslik. - 5-ci nəşr, stereotip: - L.: Gəmiqayırma, 1989. - 344 s.