00:21 — REGNUM Oživljavanje vojne avijacije

2014. je bila godina za Zračne snage Rekord Rusije - piloti su na raspolaganju dobili 108 različitih aviona. U 2015. godini, tempo isporuke bi trebao ostati na približno istom nivou ili blago porasti. Ukupno, uzimajući u obzir izvoz, izgrađeno je najmanje 124 vojna aviona. Broj proizvedenih helikoptera raste sporije, u 2013. i 2014. godini proizvedeno je oko 300 helikoptera. Što se tiče proizvodnje civilnih aviona, rezultati su ovde primetno skromniji - proizvedeno je 43 aviona, od čega je 38 aviona isporučeno kupcima, a ostali će biti isporučeni u 2015. godini.

Da li je to puno ili malo? Da bismo to učinili, moramo se detaljnije zadržati na svakoj kategoriji zrakoplovnih proizvoda.

Proizvodnja vojnih aviona

Rusko ratno vazduhoplovstvo je 2014. godine dobilo 24 višenamenska lovca Su-35S, 21 višenamenski lovac Su-30SM, 8 lovaca Su-30M2, 18 frontalnih bombardera Su-34, 10 borbenih aviona Mig-29K/KUB, 20 Jak -130 borbenih trenažera, osmatrački avion Tu-214ON, četiri putnička aviona An-148-100E, dva teretno putnička aviona An-140-100. Svi navedeni avioni ispunjavaju savremene zahteve, mnogi od njih (posebno Su-30) su imali ogroman uspeh u inostranstvu. Kao što je već pomenuto, ukupan broj proizvedenih vojnih aviona bio je najmanje 124 (broj aviona isporučenih u inostranstvo nije se mogao tačno utvrditi, pa bi broj mogao biti više - do 150). Uporedimo ovu cifru s brojem borbenih aviona proizvedenih 80-ih godina SSSR-a, kada je zrakoplovna industrija bila jako jaka. Od 1983. do 1990. godine u prosjeku se proizvodilo 175 aviona svake godine, od čega 110 vojnih. Odnosno, rezultat postignut 2014. u potpunosti odgovara sovjetskim stopama proizvodnje, i to unatoč činjenici da svaki novi model aviona (posebno vojni) košta znatno više od prethodnog i zahtijeva više vremena za izradu.

I još jedna zanimljiva stvar - danas je Ruska Federacija počela da zauzima prvo mjesto u svijetu u proizvodnji borbenih aviona, prestigavši ​​i Kinu (koja koristi ruske motore u svojim avionima) i Sjedinjene Države (ne više od 100 aviona u 2014. ). Sjedinjene Države su razočarane razvojem lovca 5. generacije F-35, koji ne ide tako glatko kako bismo željeli. Prema preliminarnim informacijama, u narednih 5 godina SAD će proizvoditi 569 aviona - 113 godišnje, zajedno sa izvoznim avionima.

Što se tiče izgleda Ruske Federacije, u roku od dvije godine lovci 5. generacije PAK FA će krenuti u masovnu proizvodnju. U okviru Državnog programa naoružanja za 2011-2020, stopa proizvodnje aviona trebala bi ostati približno na istom nivou kao u 2014. godini. Počeli su radovi na stvaranju perspektivnog strateškog bombardera PAK DA i vojno-transportnog aviona PAK TA.

Druga važna oblast razvoja Ratnog vazduhoplovstva je modernizacija postojeće avionske flote. Već 2015. godine biće primljeno 5 modernizovanih Tu-160 i 9 strateških bombardera Tu-22M3M. Ovi avioni sada mogu nositi precizne nenuklearne krstareće i protivbrodske rakete. Do 2020. godine rusko ratno vazduhoplovstvo trebalo bi da ima najmanje 700 modernizovanih aviona (uz zadržavanje sadašnjeg tempa).

Industrija civilnih aviona

Ovdje stvari nisu tako ružičaste. Glavni putnički avion domaće proizvodnje je kratkolinijski Sukhoi Superjet 100. Proizveden je u količini od 34 jedinice. To je teško civilno vazduhoplovstvo Možemo uključiti i transportne avione koje su nabavile agencije za provođenje zakona - još 9 An-148, An-140, Il-76 i Tu-214. Ukupno 43 automobila. 80-ih godina SSSR je proizvodio 60-70 civilnih aviona svake godine. Ali onda je došlo do proizvodnje širokotrupnih aviona, istog Il-86/96. Sada je asortiman modela ograničen na samo jedan SSJ-100, čije izglede na tržištu još nisu sasvim jasne. MS-21, avion srednjeg dometa iz UAC-a, je u razvoju. Bilo je informacija o mogućem razvoju projekta širokotrupnog aviona zajedno s Kinom. U svakom slučaju, još smo jako daleko od Evropljana i Amerikanaca – svjetsko tržište je još uvijek gotovo potpuno podijeljeno između dva giganta – Airbusa i Boeinga. Prvi je 2013. godine isporučio 626 aviona, a drugi 648. Godišnja proizvodnja naših UAC aviona je samo 6,8% proizvodnje Airbusa.

Helikopteri

Vratimo se opet pozitivnom. Holding kompanija Ruski helikopteri je 2014. godine proizvela nešto više od 300 aviona, od kojih je više od 100 proizvedeno u okviru Državnog naloga za odbranu. U SSSR-u 80-ih godina proizvodnja helikoptera iznosila je otprilike 380 jedinica godišnje - brojka je veća, ali ne dramatično, posebno s obzirom na smanjenje same zemlje i proizvodnju skupljih i modernijih mašina. Osim toga, postoji proizvodnja određenog broja rotorcrafta van ruskih helikoptera - do 50 helikoptera više godišnje. Ruski helikopteri čine 14% globalne prodaje. Posebno je popularna linija legendarnog Mi-8/17, koji i danas kupuje čak i Pentagon za avganistansku vojsku. Proizvodnja jurišnih helikoptera Ka-52, Mi-28 i Mi-35 iznosi više od 70 jedinica godišnje - prvo mjesto u svijetu.

zaključci

1. Svjedoci smo oživljavanja vojne avijacije Ruske Federacije. Ne samo da su postignute stope sovjetske proizvodnje, već su čak i Sjedinjene Države zaostale.

2. Iako je industrija civilnih aviona počela da oživljava (prije nekoliko godina nije se proizvodilo ni 20 aviona godišnje), ona je još uvijek beznačajna u svjetskim razmjerima. Asortiman modela je izuzetno oskudan i ne zadovoljava potrebe Ruske Federacije. Glavna perspektiva razvoja je saradnja sa Kinom, koja će nam omogućiti da osvojimo ogromno azijsko tržište.

3. Napredak u proizvodnji helikoptera je veoma dobar. Vrijedi napomenuti da je čak iu najgorim godinama proizvodnja helikoptera rijetko padala ispod 100 jedinica godišnje. Linija Mi-8/17 oduvijek je bila popularna u inostranstvu.

Vazduhoplovna industrija kao industrija formirana je početkom dvadesetog veka. Do 1910-12, mnoge zemlje su imale nekoliko preduzeća koja su se bavila proizvodnjom aviona. Interes za industriju nastao je u vrijeme svjetskih ratova, posebno Drugog svjetskog rata, kada je zračna prevlast postala jedan od odlučujućih faktora u određenoj bitci. Nakon 1945. godine, industrija je nastavila sa brzim rastom, tokom ovog perioda posvećujući više pažnje civilnom vazduhoplovstvu. Do kraja 80-ih, zrakoplovna industrija se približila modernom modelu, a zatim praktički nije promijenila svoj izgled. Trenutno se nekoliko zemalja pojavilo kao lideri u avio industriji i zadržavaju svoje pozicije u ovom sektoru.

Savremeni lideri - koje su njihove karakteristike

Trenutno svjetsko vodstvo u avio industriji pripada nekoliko zemalja, uključujući SAD, Rusiju, EU i Brazil. Ove zemlje imaju najveći broj tvornice i pogoni koji rade u ovoj industriji. Neke kompanije u državi mogu sebi priuštiti proizvodnju pojedinačnih dijelova, ali svi oni na kraju odlaze u veća preduzeća koja čine osnovu nacionalne avionske industrije.

Posebnost vodećih kompanija u zemljama koje su lideri u avio industriji je činjenica da sve one sarađuju sa državom. Ako govorimo o civilnom vazduhoplovstvu, onda je to opsluživanje velikih prevoznika i nacionalnih letova, ako je reč o vojnom vazduhoplovstvu, to je zadovoljavanje potreba oružanih snaga.

Vodeće kompanije u industriji civilnog vazduhoplovstva

Industrija civilnih aviona je najskuplja grupa, koja uključuje samo velika preduzeća sa uskom specijalizacijom na nacionalnom ili međunarodnom nivou.

U industriji civilnih aviona danas vode dvije velike korporacije:

• Boeing (američka kompanija);
• Airbus (ujedinjena korporacija EU);
• Ujedinjena avijaciona korporacija Rusije.

U drugim zemljama nema preduzeća sličnog obima. Ključna karakteristika od ovih kompanija je disperzija proizvodnje u cijeloj zemlji ili nekoliko zemalja (EU). Ovakav pristup omogućava fokusiranje proizvodnje u jednom pogonu za proizvodnju jednog dijela, približavanje tvornica resursima i samim tim smanjenje troškova proizvodnje. Osim toga, ove kompanije su se mogle pojaviti samo zahvaljujući spajanju divova. Tako, na primjer, UAC uključuje nekoliko velikih preduzeća "Su", "Mig", "Il", "Tu", "Yak", fokusiranih na opću proizvodnju.

Druge velike kompanije koje proizvode avijaciju u svijetu su: Lockheed Martin, Northrop-Grumman, United Technologies, Textron (SAD).

Kina će najvjerovatnije u bliskoj budućnosti biti među vodećim proizvođačima aviona, ali danas njena proizvodnja još ne može konkurirati svjetskim gigantima.

Vojna avijacija

U vojnom sektoru lideri avio industrije izgledaju drugačije. U ovu kategoriju spadaju sljedeće marke:

• Su (proizvedeno u Rusiji);
• Mig (Rusija);
• Panavia Tornado (Njemačka);
• Eurofighter Typhoon (proizvodnja Evropske unije);
• Boeing (Proizvodnja u Sjedinjenim Državama).

U ovom sektoru prilično je teško odrediti liderstvo među markama, jer kompanije koje proizvode takvu opremu nerado oglašavaju vlastitu prodaju. Međutim, sa sigurnošću možemo reći da su u ovom sektoru prva tri ostala nepromijenjena: SAD, Evropska unija i Rusija. Zanimljiva dešavanja u ovoj industriji pripadaju i Izraelu, Kanadi, Kini i nekim drugim zemljama, ali se proizvode u znatno skromnijim količinama.

Već sam primetio da je Rusija 2015. godine zauzela prvo mesto u svetu u proizvodnji borbenih aviona - pogledajte podatke ovde:. Pogledajmo sada kako se ponašaju naši "vjerovatni partneri" s tim - u Sjedinjenim Državama i Evropi podaci o njima za 2014. su ovdje:

Najpopularniji u serijskoj proizvodnji prošle godine na Zapadu bio je F-35, a prvi avion sastavljen je izvan Sjedinjenih Država - u Italiji

Pogledajmo podatke:

SAD

F-15 - 15 15 - 8 8 - 14 14 - 14 14 - 12 12

F-16 - 22 22 - 37 37 - 13 13 - 17 17 - 11 11

F-18 49 - 49 48 - 48 48 - 48 44 - 44 35 - 35

F-22 13 - 13 8 - 8 - - - - - - - - -

F-35 8 - 8 28 2 30 32 3 35 34 2 36 42 3 45

UKUPNO: 70 37 107 84 47 131 80 30 110 78 33 111 77 26 103

Ovdje također možete dodati nekoliko AC-130J i R-8 BPS proizvedenih za nas i Indiju i primijetiti da F-35 još uvijek nije u potpunosti borbeno spreman lovac.
Takođe bih želeo da napomenem da SAD trenutno ne proizvode UBS - konkurencija za nove mašine je tek u toku...

Francuski Rafale konačno se probio na inostrano tržište - narudžbine su stigle iz Egipta i Katara

EVROPA: 2011 2012 2013 2014 2015

"sam"izvezi sve "sam"izvezi sve "sam"izvezi sve "sam"izvezi sve "sam"izvezi sve

"Gripen" - 12 12 - 6 6 - 6 6 - - - - - -

"Rafal" 11 - 11 11 - 11 11 - 11 11 - 11 5 6 11

"Tajfun" 38 10 48 40 - 40 54 10 64 28 12 40 28 12 40

UKUPNO: 49 22 71 51 6 57 65 16 81 39 12 51 33 18 51

Tabela opet ne uključuje UBS proizvodnju - MV.339, MV.346 (u Italiji) i Hawk (u Britaniji, uključujući komplete aviona za Indiju) - oko dva tuceta godišnje - nemam tačne podatke.
Treba očekivati ​​povećanje proizvodnje Rafalesa - zbog pojave izvoznih narudžbi - prvi avioni za Egipat su preuzeti i neznatno modifikovani od onih namenjenih francuskom ratnom vazduhoplovstvu.
U 2018. nastavit će se proizvodnja Gripenova - ovaj put nove generacije.

Za Kinu nema tačnih podataka, ali možemo pretpostaviti da se tamo proizvodilo manje od 100 borbenih aviona godišnje.
Trenutno u serijskoj proizvodnji su:
- teški bombarderi N-6K (razvoj Tu-16) - proizvodi se nekoliko aviona godišnje
- Lovac "5. generacije" J-20 - pokrenuta mala proizvodnja - nekoliko. jedinice
- varijante Su-27/30/33 - J-11/15/16 - nemoguće je tačno utvrditi obim proizvodnje - nekoliko. desetine godišnje
- Lovac J-10 (nastao na osnovu izraelskog zatvorenog projekta "Lavi" - sličan prethodnom...
- JH-7 lovac-bombarder/prednji bombarder
- Lovac JF-17 (duboka modernizacija MiG-21) - kompleti aviona za Pakistan - 16 jedinica, ovaj broj bi trebao porasti na 25 godišnje
- UBS JL-8/K-8 - aktivno se izvozi, uklj. kompleti aviona za sklapanje u Pakistanu
- UBS JL-9 (duboka modernizacija MiG-21U) - mala proizvodnja
- UBS L-15 (supersonični baziran na Yak-130) - pokrenuta mala proizvodnja
- BPS Y-8Q - BPS (zasnovan na lokalnoj kopiji An-12) - nekoliko. jedinica godišnje

Osim toga:
Južna Koreja proizvodi i prilično uspješno prodaje svoj UBS/laki lovac F/T-50 - desetak godišnje
Indija "muči" svoje Tejas i Sitara UBS - ne više od desetak godišnje (pored montaže Su-30 i Hawk UBS)
Spomenuo sam Pakistan u kineskom dijelu
Iran tamo sklapa nešto poput F-5 - nekoliko komada godišnje iz raznih konfiguracija
Brazil veoma dobro proizvodi uspješno prodaje turboelisni jurišni avion Super Tucano - desetak, 2 godišnje (osim toga, slični korejski KT-1, američki AT-802 i T-6 imaju udarne varijante - općenito, možete bombardirati sa An-26, na primjer...)
Japan je sastavio R-1 BPS za 2-3

Transformaciju privrede prati i prelazak sa transnacionalne integracije na transkontinentalnu integraciju, što se za globalno tržište proizvodnje aviona manifestuje u nastanku preduslova za nestanak pojmova kao što su „američka/evropska/ruska vazduhoplovna industrija”: kapaciteti vazduhoplovne industrije istočne Evrope koriste se u proizvodnji američkih aviona; Kineski proizvođač aviona AVIC sarađuje sa evropskim koncern Airbus i američkom korporacijom General Electric itd. Svaki pokušaj da se izolujemo na nacionalnom nivou danas nema izgleda. Ovo određuje primarni značaj uticaja globalnih faktora na razvoj pojedinačnog preduzeća. Dakle, savremeno globalno tržište civilnih aviona, s jedne strane, odražava glavne globalne ekonomske trendove današnjice, ali s druge strane ima svoj specifičan razvoj.

Trendovi razvoja svetske avio industrije istovremeno su obuhvaćeni studijama avio-proizvodnih korporacija koje imaju svoje istraživačke centre, kao i studijama koje provode naučnici u okviru svojih aktivnosti u naučnim institucijama. Među glavnim studijama koje čine osnovu strategija korporacija za proizvodnju aviona su „Globalna tržišna prognoza“ kompanije Airbus, „Current Market Outlook 20122031“ iz Boeinga, „Tržišna prognoza“ iz Bombardier-a, Worldwide Market Forecast 2014-2033. iz Japan Aircraft-a. Development Corporation i neke druge. Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO) takođe redovno objavljuje svoja istraživanja (npr. Airplane Outlook). Djelomično na osnovu ovakvih prognoza, izgledi za proizvodnju aviona istaknuti su u naučnim istraživanjima J. Vensvina i A. Wells.S. Sokolova, M.V. Bojkova, S.D. Gavrilov i N.A. Gavrilicheva L.A. Khatypov i T.T. Khalilova, T. Boetsch, T. Vigera i A. Vitmera, Y. Prikhodko i drugi autori.

Prije svega, postojeće studije primjećuju transformaciju tržišne strukture zrakoplovne industrije i shodno tome analiziraju strategije vodećih tržišnih agenata. Međutim, istovremeno su istaknute pojedinačne karakteristike koje karakterišu promene u avio industriji, a postojeće prognoze razvoja tržišta avionske industrije zasnivaju se prvenstveno na predviđanju potražnje za avionima i proučavanju faktora koji na nju utiču, a ne uzimaju se u obzir. uzimajući u obzir opći smjer društveno-ekonomskog razvoja u cjelini. Odnosno, možemo govoriti o nedostatku integriranog pristupa analizi trenutna drzava i promjene u industriji, što značajno smanjuje pouzdanost i potpunost prognoza. Uzimajući to u obzir, postoji potreba za sistematizacijom pojedinačnih manifestacija i formiranjem holističkog pogleda na promjene na svjetskom tržištu proizvodnje aviona. Istovremeno, formiranje holističkog pogleda na promene na globalnom tržištu proizvodnje aviona, sa naše tačke gledišta, omogućava (slika 3.4):

prvo, analiza strukture globalnog tržišta proizvodnje aviona, određivanje kriterijuma segmentacije i glavnih tržišnih agenata, generalizacija glavnih trendova;

drugo, analiza eksternih faktora koji utiču na razvoj vazduhoplovne industrije u smislu kvantitativnih i kvalitativnih parametara;

treće, analiza ponašanja tržišnih subjekata, određivanje načina organizovanja poslovanja svojstvenih tržišnim liderima.

Sl.3.4. V Ciljevi proučavanja promjena na svjetskom tržištu proizvodnje aviona

Segmenti i struktura tržišta proizvodnje aviona

Moderna struktura tržišta proizvodnje aviona je matrične prirode: istovremeno, s jedne strane, postoji distribucija na dva sektora – proizvodnju finalnih proizvoda i potrošačke usluge (rezervni dijelovi, komponente, usluge), s druge strane, svaki od ovih sektora je podijeljen na sektore civilnih i vojnih proizvoda (Slika 3.5).

Na tržištu proizvodnje vojnih aviona može se izdvojiti nekoliko kompanija: Boeing - približno 22% u globalnoj industriji vojnih aviona u 2011., Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (ukupan udio američkih kompanija u globalnoj industriji vojnih aviona je 54%), Eurofighter - oko 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (ukupan udio kompanija Evropske unije u globalnoj industriji vojnih aviona je 25%), udio ruskih kompanija je 20,6%. Istovremeno dolazi do stvaranja zajedničkog anglosaksonskog transatlantskog odbrambenog tržišta sa snažnom difuzijom vojno-industrijskih kompleksa zemalja, a na teritoriji Evropske unije - formiranje jedinstvenog odbrambenog tržišta unutar zemalja. koji su deo toga.

Sl.3.5. V

Među specifičnim trendovima u razvoju tržišta vojnih aviona mogu se istaći sljedeće:

U zemljama koje se razvijaju, umjesto nabavke novih vojnih aviona, raste potražnja za modernizacijom postojećeg naoružanja uz pružanje odgovarajuće operativne podrške;

Ekonomski razvijene zemlje se oslobađaju tehnički zastarjelih aviona, stimulišu njihovu prodaju prenosom prava na licencnu proizvodnju, pomoć u uspostavljanju servisne infrastrukture;

Formiranje potražnje za vojnim avionima zavisi od političke i ekonomske klime na planeti i strateških odnosa među državama.

Najveća prepreka za analizu tržišta vojnih aviona je politička pristrasnost, koja se očituje u tajnosti ili nedostatku pouzdanih informacija o karakteristikama najnovije tehnologije i zaključenih ugovora. Uzimajući u obzir ove faktore, omjer tržišta civilnih i vojnih aviona (ukupan udio industrije vojnih aviona je oko 40% svjetske avio industrije, a oko 20% u finalnim proizvodima), kao i tendencija da se posuđujući tehnologije iz civilnih i vojnih aviona, fokusiramo se na istraživanje industrije civilnog tržišta aviona u svijetu.

Istovremeno, u industriji civilnih aviona, proizvodnja finalnih proizvoda je raspoređena između aviona i helikoptera kao 88-90% / 12-10% u korist aviona. Stoga ćemo analizu trendova na tržištu proizvodnje aviona fokusirati na primjer tržišta civilnih aviona i provesti je kroz faze prikazane na slici 3.6.

Sl.3.6. V

Da bi se okarakterisalo globalno tržište civilnih aviona, uzimajući u obzir značajnu diferencijaciju vazduhoplovna tehnologija, potrebno je razmotriti kriterijume za njegovu segmentaciju.

Najčešće se tržište civilnih aviona, ovisno o vrsti trupa i dometu leta, dijeli na sljedeće segmente: tržište za srednje- i dugolinijske širokotrupne avione, tržište za srednje- i dugolinijske uskotrupne avione. trup aviona, tržište regionalnih i tržište lokalnih aviona (Dodatak B).

Ova vrsta segmentacije tržišta je prilično uslovna i može se modificirati u različitim studijama – dodatno se identificiraju manji segmenti ili se koristi veći rub.

Takođe, za segmentiranje avio tržišta koriste se tri kriterijuma: tip avionske elektrane (turboprop, mlazni), namena aviona (putnička, transportna) i putnički ili teretni kapacitet. Stoga, kako bismo formirali holističkiju sliku tržišta proizvodnje aviona, u budućnosti ćemo koristiti mješovitu segmentaciju za analizu tržišta, predstavljenu u Dodatku D.

Razvoj segmenata tržišta civilnog vazduhoplovstva povezan je sa dometom prevoza, pa ćemo okarakterisati distribuciju globalnog putničkog saobraćaja po tipu aviona i dometu leta (videti sliku 3.7). Glavni putnički saobraćaj obavljaju uskotrupni avioni, koji saobraćaju na rutama od 500 do 4.500 km, postižući ASK (Available Seat Kilometers - putnički-seat-kilometar) indikator od 300 do 750 miliona putničkih sedišta-kilometara na linijama od 1.000 do 3.500 km. Turboelisni avioni uglavnom saobraćaju na linijama do 1.500 km, ista dužina je glavna i za regionalne avione - na linijama do 1.500 km putnički promet iznosi više od 100 miliona putničkih sedišta. Prevoz putnika na rutama od 4.000 km ili više obavlja se uglavnom širokotrupnim avionima. Treba napomenuti da rute do 4500 km čine oko 65% prevoz putnika.

Sl.3.7. V

Što se tiče putničkog kapaciteta, sa dometom leta do 1000 km, najčešći su avioni kapaciteta 120-169 sedišta, od 1001 do 2000 km - 120-169 i 170-229 sedišta, od 2001 do 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 i 310-399 mjesta, više od 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 i 500-800 mjesta (Sl. 3.8).

Sl.3.8. u (izgrađeno iz podataka)

Struktura mlazne flote putnički avion u 2013. godini prikazan je na Sl. 3.9-10, odakle je jasno da najveći udeo u sastavu aviona čini značajna prevlast aviona kapaciteta 120-169 sedišta (51,22%), na drugom mestu su avioni kapaciteta 60-99 sedišta (19,39%).

Analiza dinamike flote turboelisnih putničkih aviona u svijetu za 2000-2013. (Sl. 3.11) pokazuje ukupno smanjenje eksploatacije turboelisnih putničkih aviona, na koje najviše utiče segment aviona kapaciteta 15-39 sedišta (skoro 30% u 2013. u odnosu na 2000. godinu) i neznatno je kompenzirano rast segmenta aviona kapaciteta preko 60 mesta (skoro 12% u 2013. u odnosu na 2000. godinu).

Sl.3.9. u (izgrađeno iz podataka)

Sl.3.10. u (izgrađeno iz podataka)

Sl.3.11. u (izgrađeno iz podataka)

To se objašnjava pojavom u drugoj polovini 1990-ih i početkom 2000-ih. mlazni avioni sa kapacitetom manjim od 50 sedišta, koji su štedljiviji od odgovarajućih turboelisnih aviona. Kao rezultat toga, struktura tržišta turboelisnih putničkih aviona u 2013. (vidi sliku 3.12) sastoji se od tri segmenta: avioni kapaciteta 15-39 sjedišta - 51,66% (68,62% u 2000.), 40-59 sjedišta - 22,56% (23,9 u 2000), više od 60 mesta - 25,79% (7,49% u 2000).

Sl.3.12. u (izgrađeno iz podataka)

Analizirajmo regionalnu distribuciju tipova aviona (sl. 3.13 i sl. 3.14).

Sl.3.13. u (izgrađeno iz podataka)

Kao što se može vidjeti sa slike 3.13 i podataka u Dodatku D, regionalni mlazni avioni najčešći u Sjevernoj Americi (53,62% ukupnih regionalnih aviona) i Evropi (16,91%). Uskotrupni mlazni avioni su najtraženiji u azijsko-pacifičkom regionu (29,11% od ukupnog broja uskotrupnih mlaznih aviona), Severnoj Americi (28,3%), Evropi (22,8%). Širokotrupni mlazni avioni se više koriste za transport u Azijsko-pacifičkom regionu (37,18% od ukupnog broja širokotrupnih mlaznih aviona), Evropi (20,99%), Severnoj Americi (16,66%).

Turboprop putnički avion(podaci sa slike 3.14 i Dodatka E) se generalno najviše koriste u azijsko-pacifičkom regionu (25,44% od ukupnog broja turboelisnih aviona). Istovremeno, lideri na tržištu lokalnog transporta su Severna Amerika (30,68% od ukupnog broja turboelisnih aviona kapaciteta 15-39 sedišta) i Azijsko-pacifička regija (22,61%), na regionalnom tržištu u segment aviona kapaciteta 40-59 sedišta Pacifička regija (23,92% od ukupnog broja turboelisnih aviona kapaciteta 40-59 sedišta) i zemlje ZND (22,15%), u segmentu aviona sa kapaciteta preko 60 sedišta - Azijsko-pacifički region (32,45% od ukupnog broja turboelisnih aviona kapaciteta preko 60 sedišta), Evropa (26,8%) i Severna Amerika (16,61%). Da bi se objasnila ovakva proliferacija mlaznih i turboelisnih putničkih aviona, neophodna je analiza ekonomskih i drugih specifičnosti regiona sveta.

Sl.3.14. u (izgrađeno iz podataka)

Analizirajmo trendove razvoja tržišta mlaznih teretnih aviona (slika 3.15).

Između 2000. i 2013. godine ukupan broj mlaznih teretnih aviona smanjen je za 4,5% i struktura ovog tržišta se promijenila. Tako je 2000. godine 39,67% od ukupnog broja bilo uskotjelesnih teretni avioni i 40,01% srednjih širokotrupnih teretnih aviona. Nakon naglog povećanja upotrebe uskotrupnih teretnih aviona u 2005. godini na 50,28% od ukupnog broja, 2013. godine uspostavljena je proporcionalna tržišna struktura (otprilike 33% u svakom segmentu).

Sl.3.15. u (ugrađeno prema podacima)

Pored ekonomskih faktora koji određuju upotrebu teretnih aviona, potrebno je uzeti u obzir i dosadašnju praksu pretvaranja putničkih aviona u teretne. Tako je oko 50% teretnih aviona koji danas posluju u svijetu u jednom trenutku pretvoreno u teretne avione. Konverzija putničkih aviona počinje nakon 10 godina eksploatacije, budući da je vršna upotreba putničkih aviona 15 godina. Nakon konverzije do odlaganja, teretni avioni koji su prošli konverziju rade oko 25 godina. Od 2003. godine postoji trend smanjenja prakse konverzije (slika 3.16).

Sl.3.16. u (ugrađeno prema podacima)

U regionalnom kontekstu, analiza rada teretnih aviona u 2012. godini (slika 3.17) pokazuje da najveći udio upotrebe teretnih aviona otpada na tri regije: Azijsko-pacifički (29%), Evropu (26%) i sjeverna amerika (25%).

Sl.3.17. u (ugrađeno prema podacima)

Uporedimo kretanje teretnog i putničkog saobraćaja regionalno. Kao što se vidi sa slike 3.18, rad teretnih i putničkih aviona po regionima sveta ima sličnu distribuciju, što nam omogućava da pretpostavimo uticaj istih faktora na ova tržišta.

Sl.3.18. u (ugrađeno prema podacima)

Sumirajmo analizu razvoja segmenata tržišta aviona (gotovih proizvoda) istovremeno određujući distribuciju segmenata po proizvodnoj kompaniji i tipu aviona (slika 3.19).

Trenutno se dva konglomerata, Boeing (SELA) i Airbus S.A.S. (Evropska unija), čiji je ukupan tržišni udio više od 90%, takmiče na tržištu dugolinijskih aviona (25,2% globalnog tržišta proizvodnje aviona); na regionalnom tržištu aviona - Bombardier (Kanada) i Embraer (Brazil) sa zajedničkim tržišnim udjelom od oko 78%. Proizvodnja u zemljama ZND, uključujući Ukrajinu, dostiže oko 2% civilnih aviona.

Sl.3.19. u (gotovi proizvodi 2010-2011 prema podacima)

Dakle, moderna globalna flota civilnih aviona se sastoji od mlaznih i turboelisnih aviona, koji imaju široku segmentaciju. Svaki tip aviona, kroz svoje tehničko-ekonomske karakteristike, ima svoju tržišnu nišu i određeno područje konkurencije (domet leta do 1000 km; putnički kapacitet 60-99 sjedišta). Sve u svemu, najčešći avioni u 2013. su mlazni avioni. Turboelisni avioni se postepeno gase zbog starenja i ne zamjenjuju se u dovoljnom broju novima, ali je nemoguće govoriti o padu ovog tržišnog segmenta. Na osnovu rezultata analize eksploatacije aviona u regionalnom kontekstu, nemoguće je jednoznačno utvrditi prevlast jednog ili drugog tipa aviona, stoga je za objašnjenje opšte dinamike i distribucije saobraćaja po regionima sveta potrebno proučavanje faktora. utičući na razvoj tržišta proizvodnje aviona. Istovremeno, treba napomenuti da se industrija aviona razvija neravnomjerno po regionima.

Ruska vazduhoplovna industrija započinje najveću reformu od 2006. godine, kada je stvorena Ujedinjena avio kompanija (UAC). Sada govorimo o spajanju UAC-a, Irkut Corporation i kompanije " Civilni avioni Suhoj" u jedinstvenu strukturu koja će se baviti svim civilnim programima UAC-a. Postat će i glavni odjel cijele korporacije.

To znači da UAC smatra da je proizvodnja civilnih aviona ključna oblast. S jedne strane, u kontekstu smanjenja državnih odbrambenih naloga, o čijoj je neizbježnosti već više puta naglašeno u visoki nivo, proizvođači aviona ne moraju birati. S druge strane, ako autoritet Rusije u oblasti vojnog vazduhoplovstva niko ne osporava, onda na tržištu civilni avion Naša zemlja spada u kategoriju autsajdera.

Što je sasvim pošteno, s obzirom da je prošle godine u Rusiji proizvedeno samo 30 civilnih aviona. Poređenja radi, tržišni lideri Boeing i Airbus proizveli su 748 odnosno 577 aviona.

Postavlja se logično pitanje: na šta UAC može računati u ovoj situaciji?

Big Pie

Prema prognozi koju je United Aircraft Corporation predstavila na julskom aeromitingu MAKS 2017, globalna potražnja za novim putničkim avionima kapaciteta više od 30 sedišta u narednih dvadeset godina iznosiće 41.800 aviona sa ukupnom cenom od skoro 6 triliona dolara.

Istovremeno, među aviokompanijama će najveća potražnja biti za uskotrupnim avionima kapaciteta 120 i više sedišta, što će činiti 63% od ukupnog broja novih aviona. Za ovaj segment UAC razvija program MC-21.

Novo mlazni avion sa kapacitetom od 61-120 sedišta, oko 4,6 hiljada jedinica će biti prodato do 2036. godine (11% od ukupnog broja). Ovaj segment UAC-a predstavlja program Sukhoi Superjet SSJ 100.

Potražnja za turboelisnim avionima kapaciteta 30 ili više sedišta biće oko 2,3 hiljade jedinica. U ovom segmentu UAC razvija program IL-114.
Ukupna potražnja za širokotrupnim avionima biće 7.450 aviona. Za ovaj segment, UAC, zajedno sa Kineskom korporacijom za civilnu avijaciju SOMAS, planira da razvije i proizvede novu generaciju širokotrupnog aviona velikog dometa. Ove godine je u Šangaju otvoreno zajedničko preduzeće za upravljanje programom.

Odnosno, teoretski, ruski proizvođači aviona imaju čime da odgovore na zahteve tržišta. U praksi je sve malo komplikovanije.

Tri siva konja

Za početak, danas je samo Sukhoi Superjet zaista prisutan na tržištu. Ovo je prvi domaći avion razvijen nakon četvrt stoljeća pauze. Nažalost, nade vezane za ovaj projekat su se samo djelimično ostvarile.

Piloti koji su imali priliku letjeti Superjet-om ocjenjuju letjelicu veoma visoko - ništa lošije od Airbusa A-320 (sa boljom efikasnošću) i definitivno bolje od brazilskog Embraera. Istovremeno, oni priznaju prisustvo mnogih manjih kvarova koji, međutim, ne utiču na sigurnost letenja. Glavna zamjerka profesionalaca odnosi se na vrlo lošu servisnu podršku, zbog čega avioni dugo miruju bez rezervnih dijelova.

Putnici imaju više pritužbi – primjećuju lošu izolaciju od buke i vibracija („Sjeo sam na sjedište 7F u blizini motora i dobio sam besplatnu vibracionu masažu – vrlo jaka buka i vibracije“), kao i mala i niska stakla.

Rusi najčešće uspoređuju SSJ 100 s automobilom UAZ Patriot: dobar transport za putnike bez posebnih pritužbi. Važno je napomenuti da su meksički piloti (meksička kompanija Interjet kupila 30 SSJ 100) Superjet nazvali tenk.

Jasno je da sa ovakvim karakteristikama nije lako osvojiti svjetsko tržište. Kao rezultat toga, projekt ostaje kronično neisplativ. Da bi postigao profitabilnost, UAC treba da proda najmanje 300 aviona, ali je do sada prodao tri puta manje. Maksimalna godišnja proizvodnja SSJ 100 postignuta je 2014. godine - proizvedeno je 35 aviona. U 2015-2016, zbog promjena u makroekonomskoj situaciji, planovi prodaje su prilagođeni na 17 odnosno 18 jedinica.

Poređenja radi, brazilski Embraer je prošle godine proizveo 225 aviona: 117 poslovnih mlaznjaka i 108 regionalnih aviona - konkurenata Superjet-u. Nije iznenađujuće da je predsjednik UAC-a Yuri Slyusar nedavno najavio odbijanje proizvodnje velikih količina SSJ-a: korporacija planira proizvoditi 30-40 Superjet-a godišnje, ali ne namjerava da "programira ovaj projekat na velike količine".

Sada je glavna nada UAC-a projekat MS-21. Ovo je avion čije su karakteristike bliske današnjem lideru u segmentu – kanadskom Bombardieru CS300. Poput kanadskog aviona, i ruski je izgrađen po najsavremenijim tehnologijama od kompozitnih materijala i sa istim motorima Pratt & Whitney (međutim, u budućnosti se planira ugradnja domaćeg motora PD-14 na MC-21). Ekonomični motori i lagana karoserija omogućavaju Bombardier CS300 i MC-21 da uštede do 20% goriva u poređenju sa avionima Boeing i Airbus ove klase. U isto vrijeme, MC-21 je prostraniji od Bombardier CS300 - ima 176 putničkih sjedišta (Kanađanin ima 130), što njegovu upotrebu čini isplativijom.

Il-114 je avion iz prošlosti: prvi let je izveo još 1999. godine, a do 2012. godine proizvodio se u Taškentskom avio-proizvodnom udruženju po imenu. V. P. Chkalova. Ukupno je proizvedeno deset Il-114 sa motorima Pratt & Whitney Canada. Sada su ovi avioni dio flote Uzbekistan Airwaysa.
United Aircraft Corporation planira da obnovi proizvodnju Il-114 od Ruski motori TV7-117ST u fabrici u Lukhovitsiju, koja će proizvoditi 12-18 aviona godišnje. Ukupan obim proizvodnje, uključujući civilne i specijalne verzije, može dostići 100 vozila. Ažurirani Il-114 trebao bi svoj prvi let obaviti 2018. godine.

Aeroflot protiv Ministarstva industrije i trgovine

Glavni problem koji UAC mora riješiti nije vezan za razvoj ili proizvodnju novih aviona, već za njihovu prodaju. Već sada je jasno da Superjet neće dostići cilj proizvodnje od 300 aviona potrebnih da bi se projekat isplatio. MS-21, sa trenutnim obimom ulaganja, isplatiće se nakon prodaje 200 aviona. Već proizvedeni Il-114 ima najveće šanse da se isplati – ako se proizvede i proda planiranih 100 aviona, projekat se može smatrati komercijalno uspješnim.

U međuvremenu, prema procjenama Boeinga, potrebe ruskog tržišta u dogledno vrijeme iznosit će najviše 40 putničkih aviona svih tipova godišnje. Malo je vjerovatno da će MS-21, SSJ-100 i Il-114 zauzeti cijeli ovaj volumen. Iako vlada za to čini sve što je moguće i nemoguće. Konkretno, Ministarstvo industrije i trgovine predložilo je ukidanje povlastica za uvoz stranih aviona, čime će se „uspostaviti carinska i tarifna zaštita domaćeg tržišta u interesu ruskih aviona - proširene verzije SSJ 100 i MC-21-300 .”

Aeroflot se aktivno suprotstavio ovoj inovaciji, a 31 (!) strani avion bi trebao ući u njegovu flotu 2018. godine. Kompanija je poslala pismo prvom potpredsjedniku Vlade Igoru Šuvalovu u kojem se navodi da će, ako se povlašteni tretman obustavi, dodatni troškovi za uvoz aviona premašiti 25 milijardi rubalja. Kao rezultat toga, Aeroflot će morati da smanji svoj plan kupovine aviona "kako strane tako i ruske proizvodnje", što mu neće dozvoliti da proširi svoju mrežu ruta, "uključujući regionalne i društveno značajne rute".

Foto: portal Moskva 24/Lidija Šironina

Nestvarni izvoz

Čak i ako je glavni ruski avioprevoznik ne želi da odbije uvoz aviona kako bi podržao Superjet i MC-21, šta tek reći o strancima. Štaviše, strani kupci novih ruskih aviona moraće da uzmu u obzir gomilu dodatnih rizika.

Prvo, Irkut Corporation, proizvođač MS-21, poznat je u svijetu kao proizvođač borbenih aviona. Prve civilne letjelice koje je proizvela aviokompanije će dočekati s velikim oprezom. O kupovini će se moći govoriti tek kada Aeroflot stekne iskustvo u upravljanju MC-21 (koji će morati dobrovoljno-prinudno kupiti nove avione).

Drugo, svaki novi avion zahtijeva fino podešavanje i modifikacije, koje u prosjeku traju oko 15 godina. I nijedna ozbiljna aviokompanija neće naručiti velike količine aviona koji nisu prošli ovaj period. Ali čak i tada, novi proizvođači kao što je Irkut mogu se osloniti samo na narudžbe malih prijevoznika koji nemaju vlastite pogone za održavanje i popravku aviona. Upravo su ove kompanije manje vezane za lidere na tržištu.

Treće, 2018. godine kineski C919 ulazi na tržište aviona srednjeg razdaljina, koji, oslanjajući se na ogromnu podršku svoje vlade, može postati ozbiljan konkurent svim svjetskim proizvođačima.

Tako će, barem u narednih 15-20 godina, ruska avioindustrija biti planirana industrija sa gubitkom, koja će uglavnom živjeti od budžetskih subvencija. Pod ovim uslovima postoji velika verovatnoća da će Ministarstvo finansija lobirati za još jednu optimizaciju vazduhoplovne industrije, nakon čega će od industrije ostati samo izvozno atraktivan vojni segment.