Kratke informacije o opremi za automatsko spajanje automobila.

Automatska spojnica je dizajnirana da spaja vagone jedan s drugim i sa lokomotivom.

Do 1948. vozni park domaćih željeznice bio opremljen vijčanim spojnicama - uređajima za ručno spajanje automobila. Spajanje i odvajanje vagona vršili su specijalni radnici - spojnice. Rad spojnice bio je veoma opasan, a stepen povreda među radnicima ove specijalnosti bio je prilično visok. Trenutno je vozni park opremljen automatskim spojnicama SA-3. Zahvaljujući tome, operacije spajanja i odvajanja vagona postale su bezbedne zbog odsustva ljudi u vreme spajanja ili odvajanja vagona u međuvagonskom prostoru. Osim toga, postalo je moguće značajno povećati masu voza, ubrzati i pojednostaviti proces formiranja vozova, posebno na ranžirnim stanicama, te ubrzati i pojednostaviti ranžirne radove na stanicama. Naravno, ugradnjom automatske spojnice na željeznička vozila, nivo sigurnosti saobraćaja je značajno povećan.

Susedne automatske spojnice se automatski aktiviraju kada se pritisnu ili udari. Odvajanje spojnica nastaje kada se okrene ručka poluge za odvajanje jedne od spojnica. Poluga se nalazi na krajnjoj gredi automobila sa strane. Nakon spajanja, oprema za spajanje opaža i prenosi vlačne i tlačne sile u vozu i percipira udarna opterećenja koja nastaju prilikom ranžirnog rada.

Automatske spojnice se dijele na tri tipa: nekrute, krute i polukrute.

Rice. 8 A- nekruti tip; b- polukruti tip; V-- krutog tipa

nije krut , automatske spojnice (sl. 8 A) omogućavaju relativno kretanje spojenih kućišta u vertikalnom smjeru. U slučaju razlike u visini uzdužnih osa, nekrute automatske spojnice se postavljaju u koracima, uz zadržavanje horizontalnog položaja. Kretanje u horizontalnoj ravni u njima je omogućeno relativno jednostavnim šarkama na krajevima tijela automatskih spojnica.

Čvrsto spojnice (slika 8 V) isključuju relativno kretanje spojenih tijela u vertikalnoj ravni. Ako je prije spajanja automobila postojala razlika u visinama uzdužnih osa, onda će se nakon spajanja spojiti i zauzeti nagnuti položaj, smješten duž jedne ravne linije. Na krajevima tijela takvih automatskih spojnica nalaze se složene šarke koje pružaju relativne vertikalne i horizontalne kutne pomake.

polukrut spojnice (slika 8 b) međusobno djeluju tokom rada kao nečvrste, međutim, njihova vertikalna kretanja u odnosu jedna na drugu su ograničena sigurnosnim nosačima smještenim na malim zupcima kućišta. Polukrute spojnice se koriste u vagonima, a manje je udara između spojnih površina; olakšavanje rada mehanizma automatske spojnice kao rezultat manjih pomaka dijelova; smanjenje buke tokom kretanja automobila, što je važno za stvaranje komfora za putnike.

TO vrline nije krut automatske spojnice odnositi se : osiguranje zagarantovanog prianjanja automobila sa značajnom razlikom u uzdužnim osovinama u visini, posebno pri spajanju natovarenog automobila sa praznim automobilom; nedostatak složenih završnih šarki; manja težina automatske spojnice, jednostavan dizajn. Nekrute automatske spojnice koriste se u površinskim željezničkim vagonima, a krute u vagonima podzemne željeznice.

Tijelo spojnice (slika 9) je šuplji odljevak, koji se sastoji od dijela glave i drške.

Unutar glavnog dijela nalaze se dijelovi mehanizma automatske spojnice.

Ona ima veliku 1 i mali 4 zubi, koji, kada se spoje, formiraju ždrijelo. Završne površine malog zuba i grla doživljavaju tlačne sile, a vučne sile se prenose stražnjim površinama velikih i malih zuba. Na okomitom zidu ždrijela u blizini malog zuba nalazi se prozor za bravu 3, a pored njega je prozor za držač brave 2. U gornjem dijelu glave oblikovana je izbočina 5 koja podnosi jak udarac

Rice. 9

kroz utičnicu na okviru automobila. Sa strane malog zuba unutar glave izlivena je polica za nadlakticu štitnika brave od samootpuštanja, a sa strane velikog zuba je šiljak za vješanje držača brave.

U donjem dijelu glave nalaze se otvori za izbočine automatske brave spojnice i horizontalni otvor za postavljanje podiznog valjka.

U šupljoj dršci je napravljena izdužena rupa 6 (sl. 9) za klin koji povezuje telo sa vučnom obujmom. Kraj drške 7 služi za prijenos udarnih opterećenja i ima cilindričnu površinu koja omogućava horizontalne okrete automatske spojnice.

Horizontalna projekcija zuba, vilice i izbočenog dijela brave naziva se kontura angažman.

Prije spajanja, automatske spojnice mogu zauzeti različite međusobne položaje i njihove ose se mogu pomicati okomito ili horizontalno.

Visina osovine automatske spojnice iznad nivoa glava šine ne smije biti veća od 1080 mm za teret i putnička vozila i najmanje 980 mm za vagone sa putnicima.

Visinska razlika između uzdužnih osa spojenih automatskih spojnica susednih vagona u putničkim vozovima koji se kreću brzinom do 120 km/h ne sme biti veća od 70 mm, a u vozovima brzinom većom od 120 km/h ne veća od 50 mm.

Između lokomotive i prvog vagona putnički voz razlika u visini između uzdužnih osa spojenih automatskih spojnica ne smije biti veća od 100 mm;

Rice. 10

Kvačilo automatske spojnice se dešava na sledeći način (slika 10). Kada se automobili sudare, mali zub tijela jedne automatske spojnice klizi duž vodeće površine malih ili velikih zuba (u zavisnosti od odstupanja glava u horizontalnoj ravni u jednom ili drugom smjeru). Zatim mali zub ulazi u ždrijelo i pritiska na izbočeni dio brave 5.

Kada se uzdužne ose automatskih spojnica poklapaju, brave se pritiskaju jedna na drugu. Kao rezultat toga, brave ulaze u džepove kućišta, a sa njima i štitnici brave, nadlaktice 3 koji klize duž polica i prelaze preko graničnika 2 protivteže 1 držači brava. Krećući se dalje u čeljustima, mali zubi pritiskaju šape 4 držači brava, prisiljavajući ih da se okreću. U ovom trenutku, protivteže 1 držači brava se postavljaju ispod gornjih ramena 3 osigurači, stvarajući im potporu. Kada mali zubi zauzmu krajnji desni položaj naspram velikih zuba, brave 5 se oslobađaju pritiskanja i pod dejstvom sopstvene težine padaju nazad u čeljusti, ispunjavajući prostor formiran u krugu zahvata, i osiguravaju zaključavanje. automatskih spojnica. Brave ne mogu ponovo ući u džepove futrole, budući da su gornji rameni 3 osigurači, skliznuvši sa protivtega 1 držači brava za police 7, nalaze se na graničnicima 2 protutega držača brave, osiguravajući da se brava drži u ovom položaju. Protivteg držača brave je u ovom trenutku u gornjem položaju i ne može se spustiti, jer mali zub susjedne automatske spojnice pritiska na njegovu šapu. Ovakav položaj dijelova sprječava samorasklapanje automatskih spojnica kada se voz kreće.

Signalni procesi 6 brave 5 spregnutih spojnica nalaze se unutar džepa na tijelu i nisu vidljive izvana.

To odvojiti se automatske spojnice (Sl. 11 A), dovoljno je uzeti barem jednu bravicu unutar džepa kućišta, čime se oslobađa prostor i omogućava izlazak malih zuba iz čeljusti.

Rice. jedanaest A-- isključiti osigurač; b-- kraj izdanja

Da biste to učinili, okrenite ručicu pogona za odvajanje pomoću lanca kako biste okrenuli osovinu za podizanje. Onda lift 1, posađeno na kvadrat 8 valjak, podiže se i širokim prstom 3 pritisne donje kovrčavo rame 5 fitilja i podiže svoja gornja ramena 4 iznad graničnika protivtega 6 držača brave. Dakle, osigurač od samootpuštanja je isključen. Uz daljnju rotaciju valjka, široki prst 3 podizač, naslonjen na ivicu brave, pritisnuće ga i uzeti bravu 9 unutar džepa. uski prst 3 (Sl. 11 b) dizalica će pritisnuti odozdo na horizontalnu ivicu ugla za otpuštanje 2 držača brave. Zbog prisutnosti ovalne rupe u držaču brave, ona se podiže, prolazeći kroz uski prst 3 lift 1 preko vertikalne ivice ugla otpuštanja 2. Oslobođen pritiska odozdo, držač brave će pasti pod sopstvenom gravitacijom zbog ovalnog otvora. Istovremeno, uski prst 3 dizalica će se naslanjati na okomitu ivicu ugla otpuštanja i održat će se u okomitom položaju, ne dopuštajući da brava uđe u grlo. U ovom položaju, signalna ruka 7 brave će viriti iz kućišta, što pokazuje da su spojnice otkopčane. Mehanizam će ostati u ovom stanju sve dok se vagoni ne razdvoje.

Prilikom uzgoja vagona, mali zubi susjednih automatskih spojnica izlaze iz usta, lišavajući šapu držača brave graničnika. Držač brave se rotira pod dejstvom protivteže. Njegova šapa ulazi u grlo, a ugao otpuštanja 2 oslobađa podizanje 1 i bravu, koji pod utjecajem vlastite gravitacije padaju u donji položaj, osiguravajući spremnost mehanizma za naknadno uključivanje.

Ako su automatske spojnice pogrešno isključene, tada se spojeni položaj mehanizma može vratiti bez razdvajanja automobila podizanjem držača brave prema gore. Da biste to učinili, na dnu kućišta je predviđena rupa kroz koju se provlači tanka šipka koja se koristi za pritiskanje stopala držača brave. Zahvaljujući ovalnom otvoru, držač brave se podiže, a dijelovi mehanizma padaju - automatske spojnice su spojene i zaštićene od samoodvajanja.

Najčešća posljedica raznih kvarova na spojnici je samooslobađanje automatske spojnice , razlozi koga svibanj biti :

• 1. Savijanje ili savijanje sigurnosnog uređaja protiv samootpuštanja i protivtega ili stopala držača brave;
• 2. Padanje držača brave sa šiljka i istovremeno zaglavljivanje brave, lomljenje šiljka brave za kačenje sigurnosnog uređaja od samootpuštanja;
• 3. Puknuće kratkospojnika utora u bravi za donji krak osigurača od samootpuštanja;
• 4. Lift pada u ovalni izrez brave, zbog čega se gubi njegova pokretljivost;
• 5. Tankoća dvorca;
• 6. Savijanje signalnog procesa brave, usled čega proces ne prolazi slobodno kroz otvor za njega na dnu džepa tela spojnice;
• 7. Habanje vučnih i udarnih površina velikih i malih zuba;

proširenje ždrijela;

• 8. Ispadanje iz valjka lifta ili zaglavljivanje prilikom okretanja;
• 9. Savijen držač ili poluga za otpuštanje;
• 10. Puknuće vijaka za pričvršćivanje ili lom držača i kraka poluge;
• 11. Kratki ili dugi lanac.

kratko lanac pri izvlačenju automatske spojnice usled kompresije vučnog zupčanika, kao i kod značajnih bočnih odstupanja tela automatske spojnice na zakrivljenim delovima koloseka, ona se povlači i okreće podizni valjak, zbog čega se sigurnosni uređaj od samootpuštanje je isključeno. Dugo lanac Takođe može stvoriti uslove za samoodvajanje automatskih spojnica, jer u slučaju nepažljivog pregleda, automobil se može poslati sa polugom u položaju za odvajanje. U tom slučaju dolazi do nepotpunog spajanja ili se, kao kod kratkog lanca, isključuje sigurnosna brava od samootpuštanja.

Uzrok samootpuštanje mogu biti strani predmeti koji ulaze ispod brave, a zimi nakupljanje snijega ili leda na dnu džepa automatske spojnice zbog činjenice da se brava prilikom zakopčavanja neće moći u potpunosti vratiti na svoje mjesto. donji položaj i samootpuštajući sigurnosni uređaj će se isključiti.

Ostalo uzrok - radi se o prekoračenju dozvoljene visinske razlike između uzdužnih osa automatskih spojnica, što dovodi do samoodvajanja kada voz prati dionice kolosijeka sa velikim nagibom ili dubinama, kao i kada je grupa vagona spušten sa grba ranžirnog kolodvora.

U slučaju samorasklapanja automatskih spojnica u putničkom vozu, zbog odvajanja kočionih creva, voz će samokočiti.

U slučaju odvajanja kočionih crijeva u vozu provodnici vagoni po komandi starešine voza dužni su dati znak za zaustavljanje u pravcu kretanja lokomotive, vodeći računa o vidljivosti lokomotivskog osoblja, upotrebom crvene signalne zastave ili crvenog svjetla signalne lampe. Uklanjanje ovog signala se takođe vrši po nalogu starešine voza. Šef vozovi I voz elektromehaničar obavijestiti mašinovođu o samoodvojivanju u vozu i zajedno sa zaposlenima u lokomotivskoj posadi izvršiti preliminarni pregled automatskih spojnica nevezanih vagona. Prethodno je potrebno zakočiti nepovezane vagone ručnom kočnicom. Zatim vizualno provjerite stanje graničnika vertikalnog kretanja automatskih spojnih glava. Zatim, pomoću šablona 873, mora se provjeriti stanje obje isključene spojnice. Širina ždrijela se smatra normalnom ako šablon pričvršćen za ugao malog zuba svojim drugim krajem ne prolazi kraj nožnog prsta velikog zuba (Sl. 12, a).

Rice. 12

Dužina malog zuba je normalna ako je šablon postavljen u položaj I (slika 12, b) ne uklapa u potpunosti. Udaljenost od udarnog zida grla do vučne površine velikog zuba provjerava se šablonom, kao što je prikazano na poziciji II. Kod automatske spojnice koja radi, šablon ne bi trebao proći u prostor između naznačenih površina. Debljina brave se smatra unutar tolerancije kada je veličina izreza u šabloni manja od ove debljine (Sl. 12, c).

Prilikom provjere rada osigurača od samootpuštanja, šablon koji se nalazi okomito na udarnu stijenku otvora automatske spojnice treba jednim krajem nasloniti na šapu držača brave, a kvadratom na vučnu površinu velikog zuba (Sl. 12, G). Osigurač je dobar ako, kada je brava pritisnuta, uđe u džep automatske spojnice ne više od 20 mm.

Isti položaj šablona omogućava vam da provjerite djelovanje mehanizma koji drži bravu u isključenom stanju dok se vagoni ne razdvoje. Da biste to učinili, valjak za podizanje se okreće do kvara, a zatim otpušta. Bravu treba držati u isključenom položaju, a nakon što šablon prestane da pritiska nogu držača brave, treba da padne pod sopstvenom težinom u donji položaj.

Pomoću šablona 873 možete provjeriti razliku u visini između uzdužnih osa spojenih automatskih spojnica (Sl. 12, e). Da biste to učinili, predložak se izbočenjem naslanja na donju površinu automatske brave spojnice koja se nalazi iznad, a druga izbočina, razmaknuta na udaljenosti od 100 mm od prve, ne bi trebala doseći bravu druge automatske spojnice.

Nakon izvršenih mjerenja utvrđuje se uzrok samorasklapanja, rješava se pitanje otklanjanja uočenih kvarova ili traženja pomoćne lokomotive. Za zamjenu pokvarenih dijelova mogu se koristiti rezervni dijelovi ili dijelovi ekstremnih automatskih spojnica iz repnog vagona ili lokomotive. Nakon otklanjanja kvara potrebno je spojiti otkačene spojnice. Da biste to učinili, potrebno je otpustiti kočnice glave vlaka i, pri brzini ne većoj od 3 km / h, ojačati je dok ne zahvati dio vlaka koji nije zakačen. Nakon spajanja automatskih spojnica, potrebno je lagano pomaknuti sastav naprijed kako bi se provjerila pouzdanost spojnice. Ako su automatske spojnice spregnute, tada je potrebno spojiti kočiona crijeva, otvoriti krajnje ventile, otpustiti ručne kočnice odvojivog dijela voza. Nakon izvođenja ovih radnji potrebno je izvršiti kratak test kočnica, nakon čega se voz može poslati iz vučne vožnje. Potrebno je pratiti do najbližeg PTO-a, gdje bi, uz sudjelovanje inspektora vagona, trebalo izvršiti potpuni pregled isključenih automatskih spojnica. Za vrijeme putovanja voza do mjesta gdje će se obaviti potpuni pregled, prolaz kroz krajnja vrata vagona, između kojih je došlo do samootpuštanja, mora biti zaključan.

Na osnovu rezultata prethodnog pregleda sastavlja se akt na obrascu navedenom u Prilogu br. 1. Akt potpisuju zaposlenici voznog i lokomotivskog osoblja. Na osnovu rezultata kompletnog pregleda sastavlja se i akt koji potpisuju uposlenici voznog osoblja, djelatnici lokomotivskog osoblja i radnici PTO-a koji su izvršili potpuni pregled. Oba akta se sastavljaju u tri primjerka. Jedan primjerak ostaje kod lokomotivskog osoblja, drugi kod glave voza, a treći se prenosi u depo koji teritorijalno istražuje ovaj slučaj braka. Neispravni dijelovi automatskih spojnica i drugi predmeti koji su doveli do samorasklapanja pohranjuju se u PTO do okončanja istrage braka i moraju se predočiti na zahtjev predstavnika matičnog depoa.

ODGOVOR: Postupak za otkrivanje razdvajanja (razmaka) voza. Ako se prilikom pregleda voza otkrije samorasklapanje ili prekid automatskih spojnica, pomoćnik mašinovođe mora:
- preduzme mjere za osiguranje neokvačenog dijela voza postavljanjem kočionih papuča sa strane kosine i aktiviranjem postojećih ručnih kočnica teretnih vagona, u skladu sa standardima za osiguranje;
- u putničkom vozu, preko konduktera vagona, aktivirati ručne kočnice svakog vagona otkačenog dela;
- uvjeriti se da broj posljednjeg automobila izdvojene grupe odgovara broju navedenom u certifikatu VU-45;
- izvijestiti vozača o osiguranju nepovezanih vagona, udaljenosti između njih, stanju njihovih automatskih spojnica i kočionih crijeva.
Nakon što dobije informacije od pomoćnika vozača, vozač koordinira dalje radnje sa DSC-om.
U putničkom vozu samoisključenje prijaviti šefu voza. Zajedno s njim i električarom vlaka, nakon odvajanja visokonaponskog grijaćeg kabela vlaka, pregledajte automatske spojnice. Uz održavanje pokretljivosti brava obje automatske spojnice i odsutnosti vidljivih kvarova u njima, pomoćnik mašinovođe, u prisustvu šefa vlaka, više ne mora spajati vagone brzinom koja ne uznemirava glavu vlaka. od 3 km/h. Prilikom spajanja, glava voza se nalazi u predvorju vagona kod ispravne stop dizalice, kontroliše prilaz i spajanje delova voza.
U slučaju kvara na mehanizmu jedne od automatskih spojnica isključenih vagona, nakon spajanja voza, zamijenite unutrašnji mehanizam automatske spojnice, skinut sa automatske spojnice posljednjeg vagona ili lokomotive.
Ako je nemoguće zamijeniti mehanizam, ako je automatska spojnica neispravna, zatražite pomoćnu lokomotivu.
- u teretnom vozu provjerite ispravnost mehanizma automatskih spojnica i spojnih rukava isključenih vagona. Nakon što dobijete informaciju od pomoćnika mašinovođe o izlasku iz međuvagonskog prostora, spojite voz, pri čemu povlačenje glave voza treba biti izuzetno oprezno da kada su vagoni spojeni brzina ne prelazi 3 km. / h
- oštećena kočiona crijeva zamijeniti rezervnim, a u slučaju njihovog odsustva skinuti ih sa stražnjeg vagona ili prednje grede lokomotive;
Nakon što spojite dijelove voza na vuku, napunite kočnice, skratite test kočnica na dva stražnja vagona, skinite papuče ispod vagona, otpustite ručne kočnice i skinite ostatak voza s vučne vožnje.
Zabranjeno je spajanje dijelova voza na vuci:
a) tokom magle, mećave i pod drugim nepovoljnim uslovima, kada je signale teško razlikovati;

b) ako je otkačeni dio na strmini većoj od 2,5%o i od guranja pri spajanju može ići u smjeru suprotnom od smjera kretanja voza.
U slučaju nemogućeg povezivanja sastava voza, mašinovođa je dužan da zatraži pomoćnu lokomotivu na repu voza, uz navođenje u prijavi i tačnu udaljenost između odvojenih delova voza.
Prilikom povlačenja dijela voza iz vučne vagone potrebno je zaštititi zadnji vagon povučenog dijela voza rasklopljenom žutom zastavicom na odbojnoj gredi na desnoj strani, a noću žutim svjetlom fenjera i zabilježiti brojeve stražnjih vagona preostalog dijela voza i izlaz.
Zabranjeno je ostavljati nečuvane vozove u kojima se nalaze vagoni sa ljudima i opasnim materijama klase 1 (eksplozivni materijali) na vuci.
U slučaju loma automatskih spojnih uređaja vagona, vozač je dužan prijaviti kontrolni pregled kočnica.

U cilju uspostavljanja jedinstvene procedure za postupanje zaposlenih u vezi sa kretanjem vozova, sa zaposlenima lokomotivskih posada u slučaju vanrednih i nestandardnih situacija na javnim prugama infrastrukture Ruskih železnica, kako bi se bezuslovno obezbedilo Zahtjevi za sigurnost saobraćaja:

1. Odobrava priloženu interakciju zaposlenih uključenih u kretanje vozova sa zaposlenima lokomotivskih ekipa u slučaju vanrednih i nestandardnih situacija na javnim prugama infrastrukture Ruskih železnica (u daljem tekstu: Pravilnik).

2. zamjenik CEO- načelnik Centralne direkcije za infrastrukturu Verkhovikh G.V., zamjenik generalnog direktora - šef Direkcije za vuču Valinsky O.S., zamjenik generalnog direktora - šef Centralne direkcije za kontrolu saobraćaja Ivanov P.A., direktor Ruskih željeznica JSC za putnički saobraćaj Pegov D.V., šefovi filijala, strukturnih odjeljenja i podružnica JSC "Ruske željeznice" kako bi osigurali upoznavanje, proučavanje sadašnjosti od strane uključenih zaposlenika i unijeli odgovarajuće izmjene u interne dokumente odjeljenja.

3. Priznati nevažećim Pravila za interakciju lokomotivskih posada sa uključenim zaposlenima Ruskih željeznica, čije su aktivnosti direktno povezane sa kretanjem vozova, u slučaju vanrednih i nestandardnih situacija na infrastrukturi Ruskih željeznica, odobrena po nalogu Ruskih železnica od 30. decembra 2010. N 2817r.

Pravila
interakcija zaposlenih uključenih u kretanje vozova sa zaposlenima lokomotivskih posada u slučaju vanrednih i nestandardnih situacija na javnim prugama infrastrukture Ruskih železnica

1. Predgovor

1.1. Izradio - Direkcija za vuču.

1.2. Uveo - Direkcija za vuču.

1.3. Odobreno i stavljeno na snagu - naredbom prvog potpredsjednika Ruskih željeznica.

1.4. Uvedeno umjesto Pravilnika o interakciji zaposlenih u lokomotivskim posadama sa uključenim zaposlenicima Ruskih željeznica, čije su aktivnosti direktno povezane sa kretanjem vozova, u slučaju vanrednih i nestandardnih situacija na javnim kolosijecima ruske infrastrukture Željeznice, odobrene naredbom Ruskih željeznica 30. decembra 2010. grad N 2817r.

1.5. Revizija i dopune Pravilnika se sprovode - nakon stupanja na snagu novih regulatornih dokumenata Ruskih železnica i Ministarstva saobraćaja Rusije, koji određuju organizaciju rada strukturnih odeljenja na infrastrukturi Ruskih železnica u oblasti obezbeđivanja bezbednost saobraćaja vozova.

1.6. Kontrolna kopija dokumenta u elektronskom obliku može se preuzeti iz Unified Document Management System (EASD).

2. Termini i definicije

ALSN - kontinuirana automatska signalizacija lokomotive.

BLOCK je siguran kompleks lokomotivnih zglobova.

BHV - repni blok automobila.

DTsUP - dispečerski kontrolni centar za transport.

Iverica - dežurni zeljeznicka stanica.

DNC - otpravnik vozova.

IDP - Dodatak N 8 PTE - uputstvo za kretanje vozova i manevarski rad na željeznički transport Ruska Federacija, odobren naredbom Ministarstva saobraćaja Rusije od 4. juna 2012. godine N 162, registrovan u Ministarstvu pravde Ruske Federacije 28. juna 2012.

ISI - Dodatak N 7 PTE - uputstva za signalizaciju u željezničkom transportu Ruske Federacije, odobrena naredbom Ministarstva saobraćaja Rusije od 4. juna 2012. N 162, registrovana u Ministarstvu pravde Ruske Federacije dana 28. juna 2012

CLUB je složeni sigurnosni uređaj za lokomotivu.

KLUB-U je objedinjeni kompleksni sigurnosni uređaj za lokomotivu.

KTSM (KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, KTSM-K, itd.) - multifunkcionalni kompleksi tehničkih sredstava.

KT - signalni znak za kraj kočenja.

Lokomotivsko osoblje - zaposleni koji upravljaju i održavaju lokomotive, kao i više jediničnih vozova.

Lokomotiva - željeznički vozni park dizajniran za osiguranje kretanja vozova ili pojedinačnih vagona duž željezničkih pruga.

Mašinovođa je službenik koji upravlja lokomotivom, MVPS, SSPS i osigurava bezbjednost saobraćaja prilikom upravljanja vozom i obavljanja manevarskih radova.

MVPS (motorni vozni park) - motorni i nemotorni automobili, od kojih se formiraju električni vozovi, dizel vozovi, vagoni, dizel-električni vozovi, električni vagoni, dizajnirani za prevoz putnika i (ili) prtljaga.

Lokalna instrukcija - regulatorni dokument koji utvrđuje postupak izvođenja radova korak po korak u strukturnoj jedinici (depou), na osnovu lokalnih uslova.

NT - signalni znak za početak kočenja.

PU - pokretna jedinica opreme, samohodna i nesamohodna, dizajnirana za kretanje duž javnih željeznica (lokomotiva, vagon, dionica za motorna vozila itd.).

Željezničko osoblje - grupa željezničkih radnika zadužena za pratnju i servisiranje putničkog voza, koja uključuje šefa voza, konduktere i voznog električara.

Pravila N 151 - Pravila za održavanje kočione opreme i kontrolu kočnica željezničkih voznih sredstava, usvojena od strane Savjeta za željeznički saobraćaj država članica Commonwealtha (Zapisnik od 6. do 7. maja 2014. N 60).

PTE - Pravila za tehnički rad željeznica Ruske Federacije, odobrena Naredbom Ministarstva saobraćaja Rusije od 21. decembra 2010. N 286, registrovana u Ministarstvu pravde Ruske Federacije 28. januara 2011.

PTO - mjesto održavanja (automobili).

FC - udaljenost putanje.

PCHD - kontroler udaljenosti staze.

SSPS - specijalni samohodni vozni park.

SKNB - sistem upravljanja grijanjem osovinske kutije.

SKNR - sistem upravljanja grijanjem reduktora.

Kočenje u slučaju nužde - kočenje se primjenjuje u slučajevima kada je potrebno trenutno zaustavljanje vlaka primjenom maksimalne sile kočenja.

TRA - tehnički i administrativni akt željezničke stanice.

CPC je centralna kontrolna tačka sistema centralizacije STK.

EPS - vučna električna vozna sredstva (električne lokomotive, elektromotori, elektromotori).

ECH - udaljenost napajanja.

ECC - energetski menadžer.

EMM - elektronska ruta vozača.

3. Svrha i obim

Ova Uredba o interakciji zaposlenih u vezi sa kretanjem vozova sa zaposlenima lokomotivskih posada u slučaju vanrednih i nestandardnih situacija na javnim prugama infrastrukture Ruskih železnica (u daljem tekstu: Uredba) utvrđuje:

Propisi i zahtevi za organizaciju i sprovođenje mera od strane zaposlenih u AD "Ruske železnice" u vezi sa kretanjem vozova i izvođenjem ranžirnih radova u slučaju vanrednih i nestandardnih situacija na infrastrukturi AD "Ruske železnice";

Spisak regulatornih dokumenata Ruskih železnica, Ministarstva saobraćaja Rusije i Ministarstva železnica Rusije, koji definišu glavne pravce organizacije za interakciju zaposlenih u srodnim službama u pitanjima obezbeđivanja bezbednosti saobraćaja vozova;

Pravilnik o interakciji učesnika u transportnom procesu u slučaju vanrednih i nestandardnih situacija.

Obim Pravilnika određen je zahtjevima regulatornih dokumenata Ruskih željeznica, Ministarstva željeznica Rusije i Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije.

4. Opće odredbe

4.1. Ova Uredba je razvijena kako bi se uspostavila jedinstvena procedura za interakciju zaposlenih uključenih u kretanje vozova sa zaposlenima lokomotivskih ekipa na javnim prugama infrastrukture Ruskih željeznica.

4.2. Ova Uredba je izrađena u skladu sa zahtjevima regulatornih dokumenata Ruskih željeznica, Ministarstva željeznica i Ministarstva saobraćaja Rusije:

Pravila za tehnički rad željeznica Ruske Federacije, odobrena naredbom Ministarstva saobraćaja Rusije od 21. decembra 2010. N 286;

Propisi za postupanje posada lokomotiva u vanrednim i nestandardnim situacijama pri radu na susednim deonicama drugih železničkih uprava, odobreni na sastanku Saveta za železnički saobraćaj država članica Commonwealth-a (zapisnik od 21. do 22. maja 2009. godine N 50);

Aneks br. 8 PTE (Uputstvo o kretanju vozova i ranžirnim radovima u željezničkom transportu Ruske Federacije, odobreno naredbom Ministarstva saobraćaja Rusije od 4. juna 2012. N 162);

Aneks br. 7 PTE (Uputstvo o signalizaciji u željezničkom transportu Ruske Federacije, odobreno 4. juna 2012. br. 162);

Pravila za održavanje kočione opreme i kontrolu kočnica željezničkih voznih sredstava, odobrena od strane Savjeta za željeznički transport država članica Commonwealth-a (Zapisnik od 5. do 6. maja 2014. N 60);

Postupak za radnje zaposlenih u JSC "Ruske željeznice" u slučaju prisilnog zaustavljanja voza na pozornici s naknadnim pružanjem pomoći pomoćnom lokomotivom, odobren naredbom JSC "Ruske željeznice" od februara 27, 2015 N 554r;

Uputstvo za ugradnju, puštanje u rad, održavanje i popravku uređaja za praćenje iklizanja željezničkih voznih sredstava, odobreno od strane Ministarstva željeznica Rusije 30. decembra 2002. N TsV-TsSh-929;

Uputstvo za postavljanje, ugradnju i rad sredstava za automatsko praćenje tehničkog stanja voznog parka u pokretu voza, odobreno naredbom Ruskih železnica OJSC od 18. marta 2016. N 469r;

Uputstvo za konduktera putničkog automobila AD FPC, odobreno naredbom AD FPC od 27. aprila 2015. godine N 515r;

Uputstvo šefa putničkog voza AD FPC, odobreno naredbom AD FPC od 20. jula 2015. godine N 916r;

Pravila o sigurnosti i postupku za likvidaciju vanrednih situacija sa opasnim materijama prilikom njihovog prevoza željeznicom od 25. novembra 1996. N TsM-407;

Pravilnik o postupanju zaposlenih u strukturnim odjeljenjima Ruskih željeznica dd po prijemu informacija o povredama građana koji nisu povezani sa proizvodnjom, voznim parkom, odobren naredbom Ruskih željeznica dd od 29. maja 2015. godine N 290;

Uredba Ruskih železnica AD od 27. decembra 2012. godine N 2707r „O odobravanju uputstava o zaštiti rada za lokomotivske posade Ruskih železnica AD“;

Naredba OJSC Ruskih železnica od 11. januara 2016. N 4p „O donošenju standardnog uputstva za organizovanje vožnje voza i izvođenje manevarskih radova mašinovođa bez pomoćnika mašinovođe (u jednom licu)“.

Naredba JSC Ruskih železnica od 17. aprila 2017. N 734r „O odobravanju privremenog uputstva o postupku kretanja vozova na deonicama železničke pruge Prohorovka – Žuravka – Čertkovo – Batajsk, opremljene sistemom za intervalnu regulaciju vozova saobraćaj sa pokretnim blok dionicama na potezima.

5. Postupak prinudnog zaustavljanja voza

5.1. U slučaju prinudnog zaustavljanja voza na vuci, mašinovođa (pomoćnik mašinovođe), nakon što je vizuelno odredio koordinate mesta gde se lokomotiva zaustavila, dužan je da ivericu odmah prijavi graničnom vuču, DNC-u i mašinovođe vozova u istom i suprotnom smeru na jednokolosečnoj, dvokolosečnoj i višekolosečnoj vožnji o zaustavljanju i njegovim razlozima.

Kada se voz prinudno zaustavi na bini, mašinovođa (pomoćnik mašinovođe) je, navodeći lokaciju (kilometar, piket), dužan da počne sa slanjem poruka sa sledećim tekstom:

"Pažnja svima! Ja, mašinovođa (prezime) voza N ... zaustavio sam se na ... kilometar, ... šiljak na parnom (neparnom) kolosijeku etape ... zbog (navesti razlog). Budite oprezni!" (poruka se ponavlja nekoliko puta ako je potrebno).

U slučajevima kada voz stane na vuci na zabranjujućem semaforu, mašinovođa mora obavijestiti mašinovođe o sljedećim vozovima i stanicama od iverice koje ograničavaju vuču, odnosno DNC dionice sa dispečerskom centralizacijom, sa informacijom o stajalištu koje označava kilometar, piket i staza izvlačenja.

5.2. Kada se voz zaustavi zbog pada pritiska u kočionom vodu, mašinovođa je dužan da odmah preko radija pošalje poruku:

"Pažnja svima! Ja, mašinovođa (prezime) voza N ..., stao sam zbog pada pritiska u kočionom vodu na ... kilometru parne (neparne) vučne pruge ..., nemam informacije o kršenju mjerila. Budite oprezni!".

5.3. Kada se voz zaustavi zbog iskliznuća šinskog voznog parka, mašinovođa je dužan da odmah preko radija pošalje poruku:

"Pažnja, svi! Ja sam mašinovođa (prezime) voza N .... Na ... kilometru ... piketu na parnom (neparnom) kolosijeku etape ... je narušen kolosijek zbog iskliznuće voznog parka. Budite oprezni!".

Poruka se ponavlja sve dok mašinovođa zaustavljenog voza ne dobije potvrdu uočenih informacija od mašinovođa nadolazećih i pratećih vozova, iverica stanica koje ograničavaju vožnju, DNC sa dispečerskom centralizacijom. U slučajevima kada nema informacija o potvrdi uočenih informacija od mašinovođa nadolazećih i pratećih vozova, uključujući i one koji idu na susjednom kolosijeku dvokolosečnih ili višekolosečnih vuka, mašinovođa voza koji je stao na vučna je dužna da o tome obavijesti DSP (DNC u dispečerskoj centralizaciji), koji preduzima mjere za obavještavanje mašinovođa ovih vozova o potrebi poduzimanja odgovarajućih mjera.

Informacije se prenose u sljedećem redoslijedu: na VHF opsegu mašinovođama vozova koji putuju u suprotnom ili prolaznom smjeru, kada opslužuju putnički voz do čela vlaka, zatim na VH opsegu DSP-a koji ograničava vuču, DNC .

U izuzetnim slučajevima, ako je voz bio prisiljen stati u zoni odsustva željezničke radio stanice, mašinovođi je dozvoljeno da koristi mobilnu komunikaciju i izvijesti dežurnog glavnog depoa ili komandno-instruktorsko osoblje o koordinatama i razlozi za zaustavljanje, ako je nemoguće dalje da se preduzmu mere za brzo povlačenje voza iz vučne vožnje. U tom slučaju, pomoćnik mašinovođe kreće prema očekivanom vozu kako bi čuvao zaustavljeni voz.

Dežurni depo ili komandno-instruktorsko osoblje treba da nastavi algoritam za prenošenje informacija primljenih putem mobilne komunikacije od mašinovođe zaustavljenog voza DSP (DNC) sve dok se ne dobije potvrda o prihvatanju informacije od uključenih radnika.

Povlačenje voza iz vučne vožnje vrši se na način koji je odredio IRL.

Mašinovođe svih vozova koji se nalaze u području pokrivanja radio komunikacija, DNC i DSP nakon riječi "Pažnja svima!" dužni su prekinuti radio komunikaciju, pažljivo slušati poruku.

Mašinovođe koje prate sledeće i nadolazeće vozove dužne su da potvrde informacije primljene u obrascu: "Ja, mašinovođa voza N ____, prezime, razumem, voz N _____ stao na ____ km _____ kolovoz, _____ put, _____ vučna", zabilježiti u obrascu DU-61 mjesto prepreke i poduzeti mjere za osiguranje sigurnosti voza.

5.4. Mašinovođe vozova koji dolaze i prolaze, kao i koji prate jedan od kolosijeka na višekolosiječnoj dionici, nakon što su čuli informaciju o prinudnom zaustavljanju voza u nedostatku informacija o prisutnosti kolosijeka, dužni su:

Radnim kočenjem smanjiti brzinu voza i krenuti duž zaustavljenog voza brzinom ne većom od 20 km/h, uz poseban oprez i spremnost da se zaustavi ako se naiđe na prepreku za dalje kretanje;

Izvijestiti mašinovođu zaustavljenog voza i DSP (DNT) stanica koje ograničavaju vožnju, o postojanju razmaka i identifikovanim komentarima nakon prolaska repnog vagona pored lokomotive.

U slučaju da se nalazi na udaljenosti koja ne osigurava pravovremeno smanjenje brzine na 20 km/h do nadolazeće lokomotive ili od repa zaustavljenog vlaka, nakon što je čuo informaciju o prinudnom zaustavljanju vlaka u nedostatku informacija o prisutnosti kolosijeka, mašinovođe nadolazećeg i prolaznog voza na višekolosiječnoj dionici dužne su:

Primijeniti kočenje u nuždi;

Dajte zvučni signal upozorenja i nakratko uključite i ugasite reflektor kako biste potvrdili da su preduzeli mjere za zaustavljanje voza;

Od mašinovođe zaustavljenog voza saznajte razlog zaustavljanja, potrebu za pomoći. Pomoć se pruža uz dozvolu DSC-a u skladu sa procedurom utvrđenom od strane IRL-a i naredbom Ruskih železnica OJSC od 27. februara 2015. N 554r;

U nedostatku kršenja kolosijeka, nastaviti kretanje duž voza brzinom ne većom od 20 km/h s posebnim oprezom i spremnošću da se zaustavi ako se naiđe na prepreku za dalje kretanje.

5.5. U svim slučajevima kada mašinovođa voza koji se zaustavio na etapi ima informaciju o povredi širine kolosijeka ili nepostojanju takvih informacija, ili u drugim slučajevima kada je potrebno zaustaviti nadolazeći voz, on je obavezan da upali crvena svjetla tampon svjetla. Ako crvena tampon svjetla ili njihovi kvarovi nisu predviđeni projektom, upotrijebite signalni pribor koji se nalazi na lokomotivi da zaustavite vlak.

5.6. U slučaju kvara lokomotive iu svim slučajevima kada se kretanje vlaka ne može nastaviti nakon 10 minuta, mašinovođa je dužan zatražiti pomoćnu lokomotivu od DNC-a preko iverice obližnje stanice. Ako nije moguće zadržati voz na autokočnici, lokomotiva je dužna da odmah osigura voz, u skladu sa zahtjevima poglavlja 3. Dodatka 2 Pravila N 151 ogradom voza u skladu sa pravila i propisi utvrđeni od strane ISI, IDP i naredbi Ruskih željeznica N 554r, nakon čega slijedi izvještaj o utvrđivanju sastava DSP stanica koje ograničavaju vuču ili DNC sa dispečerskom centralizacijom.

Prilikom servisiranja putničkog voza mašinovođa je dužan da obavesti rukovodioca voza o potrebi aktiviranja ručnih kočnica vagona i polaganja kočionih papuča, radi zaštite voza u skladu sa zahtevima iz st. 45, 46, 47. , 48 ISI.

5.7. U slučaju zaustavljanja vlaka zbog kvara lokomotive (MVPS), posadi lokomotive zabranjeno je nasilno otpuštanje automatskih kočnica u sklopu vlaka dok se ne utvrdi uzrok nestandardne situacije ili u slučaju kvara. opreme za automatsko kočenje. Ostavite se tek nakon punjenja kočionog voda ili osiguranja kompozicije od neovlaštenog kretanja.

5.8. U svim slučajevima prinudnog zaustavljanja voza na dionici, saobraćaj se može nastaviti samo uz dogovor sa DNC ili DSP obližnje stanice.

6. Postupak za pojavu znakova narušavanja integriteta kočionog voda u sastavu voza

6.1. Razlozi pada pritiska u kočionoj liniji voznog parka su:

Odvajanje kočionih crijeva ili drugo kršenje integriteta kočionog voda kao dijela vlaka;

Lom (samootpuštanje) automatskih spojnica u voznom parku;

Iskakanje željezničkih vozila iz šina zbog kršenja integriteta kočne linije;

Otvaranje ventila za zaustavljanje u nuždi (zaustavnog ventila);

Aktivacija autostop kočenja;

Rad gasa za kočenje u slučaju nužde;

Kršenje performansi kompresora;

Gubitak komunikacije sa BHV-om.

6.2. Znaci po kojima se utvrđuje pad pritiska u kočionoj liniji voza, MVPS su:

Smanjenje brzine koje ne odgovara profilu staze;

Često uključivanje kompresora;

Brzi pad pritiska u glavnim rezervoarima nakon isključivanja kompresora kada sandbox i tifoni ne rade;

Aktiviranje senzora za praćenje stanja kočionog voda konv. N 418.

Kontrolu integriteta kočionog voda voza vrši mašinovođa koristeći upravljačke uređaje (manometri kočionog voda i glavni rezervoari) koji se nalaze u upravljačkoj kabini lokomotive, MVPS.

6.3. Redoslijed radnji vozača u slučaju pada tlaka u kočionoj liniji željezničkog vozila.

U slučaju pada pritiska u kočionom vodu putničkog, poštansko-prtljažnog, putničkog i teretnog voza, MVPS-a, mašinovođa mora primeniti kočenje u slučaju nužde pomeranjem upravljačkog tela vozačeve dizalice u položaj za prinudno kočenje, a ručku pomoćne kočnice u krajnji položaj kočnice dok se potpuno ne zaustavi. Prilikom primjene kočenja u slučaju nužde obavezno je koristiti sistem za dovod pijeska (ako postoji) ispod osovinskih parova, koji se mora zaustaviti pri brzini voznog parka od 10 km/h.

6.4. Postupak za mašinovođu u slučaju pada pritiska u kočnom vodu teretnog voza.

Ako se tijekom prolaska teretnog vlaka pojave znaci mogućeg narušavanja integriteta kočionog voda (često uključivanje kompresora ili brzo smanjenje tlaka u glavnim cisternama nakon isključivanja kompresora s neispravnim hranilicama pijeska i tifonima, naglo usporavanje voza, koje ne odgovara uticaju profila kolosijeka), isključite vuču, prebacite na 5-7 sekundi upravljačko tijelo mašinovođe ventila u položaj koji ne osigurava održavanje navedenog tlaka u kočni vod nakon kočenja, i pazite na pritisak kočionog voda:

U slučaju da nema naglog i kontinuiranog pada pritiska u kočionom vodu i naglog usporavanja voza, izvršiti radno kočenje sa pražnjenjem kočnog voda za vrednost prvog stepena, a zatim otpustiti automatske kočnice voza u na propisan način, dok je uključivanje vuče dozvoljeno tek nakon što su automatske kočnice voza potpuno otpuštene;

Ako se u toku kretanja teretnog voza aktivirao senzor za praćenje stanja kočionog voda ili je došlo do spontanog pada pritiska u kočionom vodu, mašinovođa je dužan da izvrši radno kočenje sa ispražnjenim kočionim vodovom do prvog stepena. , a zatim premjestiti upravljački element mašinovođe dizalice u položaj koji ne osigurava održavanje navedenog tlaka u kočnom vodu nakon kočenja i zaustaviti voz bez pritiskanja pomoćne kočnice lokomotive.

Nakon zaustavljanja, pomaknite upravljački element pomoćnog kočionog ventila u krajnji položaj kočenja. Pomoćnik mašinovođe mora pregledati voz, utvrditi da li je kompletan po broju posljednjeg vagona i provjeriti prisustvo signala vlaka na ovom vagonu, provjeriti integritet i zategnutost kočionog voda i izvršiti skraćeni test kočnice.

U slučaju ponavljanja znakova mogućeg kršenja integriteta kočne linije vlaka (uključujući rad senzora za praćenje stanja kočionog voda u sastavu), potrebno je prebaciti na 5-7 sekundi . upravljački element dizalice vozača u položaj koji ne osigurava održavanje navedenog tlaka u kočionom vodu nakon kočenja i prati pritisak kočionog voda:

U slučaju kada nema naglog i kontinuiranog pada pritiska u kočionom vodu i naglog usporavanja voza, izvršiti radno kočenje sa pražnjenjem kočnog voda za vrednost prvog koraka, a zatim otpustiti automatske kočnice voza u na propisan način, dozvoljeno je uključiti vuču tek nakon što su automatske kočnice voza potpuno otpuštene;

U slučaju naglog i kontinuiranog pada pritiska u kočionom vodu ili naglog usporavanja voza, što ne odgovara uticaju profila kolosijeka, izvršiti radno kočenje za vrednost prvog stepena. Zatim se upravljački element mašinovođe dizalice prebacuje u položaj koji ne osigurava održavanje navedenog pritiska u kočionom vodu nakon kočenja, a voz se zaustavlja bez pritiskanja pomoćne kočnice lokomotive. Nakon što se voz zaustavi, upravljačko tijelo pomoćnog kočionog ventila se prebacuje u krajnji položaj kočenja.

Kada se ponove znaci mogućeg narušavanja integriteta kočionog voda voza, mašinovođa je dužan da prijavi DNC-u preko iverice obližnje stanice kontrolnu proveru kočnica u skladu sa Poglavljem XIV Pravila N. 151.

6.5. Postupak za prijenos informacija o zaustavljanju vlaka zbog pada tlaka u kočionom vodu.

Kada je vlak prinudno stao zbog pada tlaka u kočnom vodu, informaciju prenosi lokomotiva na način utvrđen ovim Pravilnikom.

6.6. Redoslijed pregleda voza.

Mašinovođa mora poslati pomoćnika mašinovođe da pregleda sastav voza, prethodno ga uputivši u proceduru.

Prije polaska na pregled voza, pomoćnik mašinovođe mora:

Ispisati broj repnog vagona iz potvrde o opremljenosti voza kočnicama i njihovom ispravnom radu;

Sa sobom ponesite signalnu opremu, prenosivu radio stanicu, za operativnu komunikaciju sa vozačem, baterijsku lampu u mraku;

Prilikom zaustavljanja teretnog voza na nepovoljnom profilu, uzeti kočne papuče za osiguranje vagona, preduzeti mjere za osiguranje voza potrebnim brojem kočionih papuča u skladu sa pravilima i propisima;

Da bi se utvrdio uzrok pada pritiska u kočionom vodu, pregledati ceo voz, obraćajući posebnu pažnju na prisustvo stalnog izbijanja komprimovanog vazduha iz kočione mreže voza, pregledati jesu li parovi točkova iskočiti iz šina, kao i stanje opreme za automatsko spajanje;

Došavši do posljednjeg vagona, provjerite njegov broj s brojem navedenim u potvrdi o snabdijevanju voza kočnicama obrasca VU-45, provjerite da li je rep vlaka označen na desnoj strani odbojnika u obliku crvene disk sa reflektorom, položaj čahure kočionog voda automobila (treba da je u limbu).

U putničkom vozu dodatno se uvjerite da su na stražnjem vagonu 3 crvena signalna svjetla i provjerite kod konduktera posljednjeg vagona da li je to stražnji vagon u vozu. Pregled putničkog voza vrši se zajedno sa šefom voza ili voznim električarom.

Kada lokomotivu servisira jedan mašinovođa, putnički voz pregledava vozno osoblje, a u pregled teretnog voza mogu biti uključeni zaposleni lokomotivskih ekipa vozova koji dolaze i prolaze, kao i SPSS.

6.7. Postupak odvajanja kočionih crijeva ili druge povrede integriteta kočionog voda u sastavu voza.

Prilikom otkrivanja odvajanja kočionih crijeva, posada lokomotive je dužna:

Pregledajte ih, ako se pronađe neispravno crijevo, po potrebi ga zamijenite ispravnim, koje se nalazi na lokomotivi u tehničkom kompletu prve pomoći, a ako nije, skinite ga iz stražnjeg vagona ili prednje grede lokomotiva;

Uvjeriti se da broj stražnjeg vagona odgovara broju navedenom u potvrdi o opremljenosti voza kočnicama i njihovom ispravnom radu;

Provjerite integritet kočionog voda;

Izvršite smanjeni test kočnica.

Ako se zbog neispravnosti kočne opreme i nemogućnosti njenog otklanjanja utvrdi povreda integriteta kočionog voda vlaka, posada lokomotive je dužna:

Prijavite prirodu kvara DSC-u ili DSP-u, zatražite od DSC-a preko DSP-a obližnje stanice pomoćnu lokomotivu da ukloni repni dio iz izvlačenja, a zatim slijedite upute DSC-a;

Ako je potrebno zatvoriti krajnji ventil na neispravnom vagonu, potrebno je, uzimajući u obzir profil kolosijeka i nastalu kvar, osigurati repni dio vlaka od neovlaštene brige u skladu sa utvrđenim pravilima i propisima. u skladu sa zahtjevom odjeljka III.7 Pravila N 151.

6.8. Postupak za otkrivanje razdvajanja (razmaka) voza.

Postupak za isključenje (razbijanje) voza određen je stavovima 9-13 Dodatka br. 7 IRL-a.

Prilikom isključivanja (razbijanja) voza na potezu, mašinovođa mora:

Odmah radio komunikacijom prijaviti incident mašinovođama vozova koji prate binu i stanicama od iverice koje ograničavaju binu, koji to odmah prijavljuju DSC-u;

Preko pomoćnika mašinovođe provjeriti stanje voza i spojnih uređaja isključenih vagona i, ako su u dobrom stanju, spojiti voz. Izdvojene delove spojnog voza treba spustiti krajnje oprezno tako da u slučaju sudara vagona brzina ne pređe 3 km/h;

Oštećena kočiona crijeva zamijeniti rezervnim ili skinuti sa stražnje vagone i na prednjoj gredi lokomotive;

U svim slučajevima, kada se radnje na spajanju isključenih dijelova voza ne mogu završiti u roku od 20 minuta, strojovođa mora poduzeti mjere da dio voza koji ostane bez lokomotive bude osiguran kočnim papučama i ručnim kočnicama.

Nakon spajanja rastavljenih dijelova, pomoćnik mašinovođe, po broju stražnjeg vagona i prisutnosti signala vlaka na njemu, mora provjeriti integritet voza. Prije nastavka kretanja potrebno je otpustiti ručne kočnice, izvršiti smanjeno testiranje auto-kočnica i ukloniti kočione papuče ispod automobila.

Nije dozvoljeno spajanje dijelova voza na vuci:

Tokom magle, snježnih oluja i drugih nepovoljnih uslova, kada je signale teško razlikovati;

Ako je otkačeni dio na strmini većoj od 0,0025 i može se udaljiti od potiska tokom spajanja u smjeru suprotnom od smjera kretanja vlaka.

U izuzetnim slučajevima, lokomotiva voza iza voza može se koristiti za spajanje sa otkačenim dijelom voza na način propisan stavom 22. Priloga br. 7. IRL-a.

U slučaju da nije moguće spojiti voz, mašinovođa mora zatražiti pomoćnu lokomotivu ili povratni voz na način predviđen stavom 2. Dodatka br. 7 IDP-a, uz navođenje u prijavi približne udaljenosti između isključenih dijelova voz.

U izuzetnim slučajevima, u nedostatku telefonske i radio komunikacije sa DSP stanicom ili DNC, može se koristiti lokomotiva voza (sa ili bez vagona) za dostavu pismenog zahtjeva željezničkoj stanici. Dozvoljeno je otkačiti lokomotivu sa voza tek nakon što se vagoni osiguraju od izlaska polaganjem kočnih papuča ispod točkova vagona i aktiviranjem ručnih kočnica. Prije odvajanja lokomotive od voza moraju se aktivirati i autokočnice lijevog vagona (potpunim otvaranjem krajnjeg ventila).

Rep takve lokomotive danju mora biti obilježen - razvijenom žutom zastavom na odbojnoj gredi s desne strane, noću - žutim svjetlom fenjera.

Nije dozvoljeno koristiti lokomotivu putničkog voza za isporuku zahtjeva željezničkoj stanici.

U slučaju kvara u automatskim spojnicama automobila, vozač je, u skladu sa zahtjevima Odjeljka XIV Pravila br. 151, dužan prijaviti se DSC-u putem kontrolne provjere kočnica od iverice.

6.9. Procedura za otkrivanje iskliznuća željezničkih vozila.

Prilikom otkrivanja iskliznuća šinskog voznog parka posada lokomotive dužna je:

Odmah pristupiti obezbeđivanju vagona koji stoje na šinama nakon vagona koji su iskočili iz šina, u skladu sa zahtevima Odeljka III.7 Pravila N 151;

Ograditi izlaznu tačku u skladu sa pravilima i propisima za ograđivanje i, u skladu sa zahtjevima paragrafa 48-49 ISI, prijaviti mašinovođu.

Mašinovođa, nakon što dobije informaciju o iskačenju šinskog voznog parka, dužan je:

Izvještavanje mašinovođa nadolazećih i slijedećih vozova, DNC (iverica ograničava vuču);

Upalite crvena svjetla tampon svjetla;

Nakon ličnog pregleda mjesta spuštanja, prenesite sljedeće informacije na ivericu koja ograničava etapu (DNC):

Ima li ljudskih žrtava;

Prisutnost slobodnog prostora na susjednoj stazi;

Navedite tačno na kom kilometru i piketu je došlo do okupljanja, prirodu područja, da li postoje ulazi na željezničku prugu;

Koliko je jedinica voznog parka iskočilo iz šina (da li je lokomotiva iskočila iz šina),

Brojevi odlazećih vagona, serijski broj prvog vagona koji je napustio čelo voza, razmak između vagona (u metrima);

Podaci o stanju kontaktne mreže i podrška kontakt mreže;

Podaci o stanju i integritetu infrastrukturnih uređaja (puta, signalnih uređaja);

Ubuduće se vodite uputama DNC-a.

U slučaju nužde s vagonima zauzetim opasnim teretom (DG), mašinovođa to odmah javlja putem radio veze vlaka ili bilo koje druge vrste komunikacije moguće u trenutnoj situaciji DSC-u, DSP-u najbližih stanica koje ograničavaju vuču. . Pravo otvaranja paketa imaju mašinovođa i njegov pomoćnik otpremni dokumenti.

Poruka treba da sadrži opis prirode hitnog slučaja, informacije o prisustvu žrtava, naziv tereta koji se nalazi u otpremnim dokumentima, broj kartice za hitne slučajeve (UN broj tereta, ako postoji), iznos opasnog tereta u zoni nužde, te na elektrificiranim dionicama - informacije o potrebi rasterećenja napona u kontaktnoj mreži.

U slučaju nužde, lokomotiva poduzima akciju, vodeći se uputama sadržanim u hitnoj kartici za ovu opasnu robu.

6.10. Postupak otkrivanja kvara zaustavne dizalice u putničkom vozu.

Ako se prilikom pregleda putničkog voza ispostavi da je do pada pritiska u kočionom vodu došlo zbog kvara zapornog ventila, zbog detekcije strane buke, trzaja, udara, rada SKNB, SKNR, onda dalje inspekciju vrši mašinovođa zajedno sa šefom voza.

Na osnovu rezultata pregleda odluku o redosledu daljeg kretanja donosi rukovodilac voza zajedno sa mašinovođom. Mašinovođa lokomotive mora dobiti akt utvrđenog obrasca, koji sastavlja načelnik voza o činjenici i razlozima kvara zapornog ventila.

Vozač DNC-u prijavljuje razlog kvara zaustavne dizalice.

6.11. U teretnim vozovima, u slučaju kvara zapornog ventila (u vagonima rashladnih sekcija, putničkim vagonima itd.), postupiti u skladu sa zahtjevom iz stava 179. Pravila N 151. Odluka o postupku daljeg kretanja na osnovu rezultata pregleda vrši se od strane lica u pratnji automobila, zajedno sa vozačem, sastavljanjem rukom pisanog akta i prenosom istog na mašinovođu.

7. Postupak za otkrivanje kvara gornjeg ustroja kolosijeka

7.1. Kada prati servisni prostor i mašinovođa uoči vertikalne ili horizontalne vibracije lokomotive, bočno, vertikalno potiskivanje, mašinovođa je dužan da primeni radno kočenje do potpunog zaustavljanja voznog parka, uz vizuelno praćenje njegovog stanja, oba sa strane mašinovođe. a od pomoćnika vozača kroz retrovizore.

U slučaju da je vozni park izvan kolosijeka i da se pojave znaci iskakanja iz šina, odmah poduzeti mjere za zaustavljanje voza primjenom kočenja u slučaju nužde.

7.2. Nakon zaustavljanja, vozač, u skladu sa procedurom utvrđenom ovim pravilnikom, prijavljuje naglo zaustavljanje. Također prenosi informaciju o mjestu na kojem se udar dogodio, sa naznakom kilometra, kilometraže, vučne trase, te lično pregleda naznačeno mjesto, nakon čega slijedi izvještaj o rezultatima pregleda iverice i DNC-a pri organizaciji željezničkog saobraćaja sa dispečerom. centralizacija. Kada se putuje putničkim vozom, mašinovođa prenosi informaciju o razlogu zaustavljanja čelniku voza.

7.3. Ako se na osnovu rezultata pregleda voznog parka i kolosijeka ne uoče primjedbe koje prijete daljem sigurnom kretanju voza, tada se nakon izvještaja DSP-a i DNC-a o rezultatima pregleda dozvoljava kretanje u brzina ne veća od 20 km/h. Nakon nastavka opasno mjesto cijelom vozu je dozvoljeno da nastavi zadatom brzinom.

Nakon zaustavljanja putničkog voza, pregleda ga mašinovođa zajedno sa šefom voza. Pregled ostalih vozova vrši mašinovođa. Kada pratite voz pod kontrolom mašinovođe bez pomoćnika mašinovođe, postupite u skladu sa Odeljkom 17 Standardnog uputstva za organizovanje vožnje voza i izvođenje manevarskih radova od strane mašinovođa bez pomoćnika mašinovođe „u jednom licu“, odobrenog naredbom JSC. Ruske željeznice od 11. januara 2016. N 4p.

7.4. Prilikom pregleda mjesta nastanka “udara” i utvrđivanja od strane strojovođe uzroka njegovog nastanka, povezanog s kvarovima na gornjoj konstrukciji kolosijeka, ugrožavajući sigurnost saobraćaja vlakova (ispiranje, urušavanje, izbacivanje kolosijeka i druge moguće neispravnosti kolosijeka, kao što su slijeganje kolosijeka, iskošenje, ukapljivanje i prskanje balasta, narušavanje prizme balasta i sl.), dozvoljeno je dalje kretanje voznog parka, samo nakon što službenik pregleda ovo mjesto od strane službenika udaljenosti kolosijeka po poziciji ne niže od predradnika staze.

Dozvola za prolaz željezničkim vozilima preko opasnog mjesta je zapisnik predstavnika udaljenosti pruge (položaj ne niži od poslovođe kolosijeka), sačinjen na poleđina obrazac obrazac DU-61 sa sljedećim sadržajem:

„Dozvoljavam mašinovođi (navesti prezime) ______ voza N _____ da se kreće duž _____ km ______ kom brzinom od _____ km/h zbog kvara gornje konstrukcije kolosijeka (navesti kvar) __________

datum ___________ 201____ Pozicija ______________ Potpis ____________ potpis __________.

7.5. Stanica od iverice nakon prijema poruke od vozača o otkrivanju sumnje na kvar nadgradnje kolosijeka "gura" mora:

Zabilježite to u dnevnik inspekcije;

Isključiti polazak vozova do etape na kojoj je otkriven kvar - "potres" na putu.

Ako su vozovi prethodno upućeni u etapu, dužan je da o kvaru - "guranju" na putu - kilometražu, kolosijeku, broju kolosijeka i nazivu etape obavijesti mašinovođe otpremljenih vozova.

Prvi voz na vučnoj pruzi, sa kojeg je primljena poruka o kvaru - "potisak" na putu, može biti poslat u pratnji majstora puta, au njegovom odsustvu i majstora kolosijeka. Mašinovođa dobija upozorenje, koje ukazuje na zaustavljanje u krugu od jednog kilometra prije onog na kojem je uočena kvar – „tres“ na putu, a dalje slijedi prema uputama radnika. Zaposlenik koji prati voz utvrđuje proceduru propuštanja vozova, po potrebi izdaje zahtjev za ograničenje brzine.

7.6. Mašinovođe sljedećih vozova, nakon što su dobili informaciju o „potresu na putu“ dužni su:

Zaustavite voz u blizini naznačenog mjesta prepreke;

Uvjeriti se da je moguće nastaviti praćenje ličnim pregledom ako se ne uoče prekršaji u održavanju gornjeg ustroja kolosijeka, vozom pratiti naznačeno mjesto brzinom koja osigurava sigurnost saobraćaja vozova, ali ne većom od 20 km/h;

Ukoliko se na mjestu prepreke otkrije kvar koji ugrožava bezbjednost saobraćaja, obavestite mašinovođe koje prate vozove i ivericu putem radija. Nastavak kretanja dozvoljen je tek nakon otklanjanja kvara od strane radnika staze.

7.7. Prilikom vožnje voza duž područja opsluživanja i vizuelnog otkrivanja kvarova na kolosiječnoj konstrukciji koji predstavljaju prijetnju sigurnosti saobraćaja vlakova, uključujući prekid šine, eroziju kolosijeka, odron, snježni nanos, izbacivanje kolosijeka, odron kamenja, mulj, itd. mašinovođa je dužan da primeni kočenje u slučaju nužde, preduzimajući sve moguće mere da zaustavi voz do opasnog mesta koje je nastalo.

Vozaču se zabranjuje nastavak kretanja dok se ne izvrši uvid i odluka zastupnika o udaljenosti staze. Dalje kretanje voza vrši se u skladu sa procedurom prolaska voznog parka opasnog mjesta, vođenom ovim pravilnikom.

U slučaju otkrivanja loma šine ili loma spojnice, vozač je dužan prijaviti ivericu, DNC kilometar, piketu, putanju vučne trake na kojoj je kvar otkriven.

Ako je voz zaustavljen na polomljenoj šini, na kojoj je, prema zaključku šefa pruge, a u njegovom odsustvu mašinovođe, moguće pustiti voz da prođe, tada je dozvoljen prolazak samo jednog prvog voza duž njega brzinom ne većom od 5 km / h.

U slučaju prolaznog poprečnog loma tračnice bešavne kolosijeke, ako je nastali razmak manji od 25 mm, prije izrezivanja neispravnog mjesta, dopušteno je spojiti krajeve trepavica sa preklopima komprimiranim stezaljkama (od odobreni tip). U tom slučaju, vozovi prolaze kroz neispravnu trepavicu 3 sata brzinom ne većom od 25 km/h. Takav spoj mora biti pod stalnim nadzorom posebno dodijeljenog radnika.

Na polomljenoj tračnici unutar mosta ili tunela, prolazak vozova u svim slučajevima zabranjen je.

7.8. U slučaju prepreke (polomljena tračnica, ispiranje kolosijeka, urušavanje, snježni nanos, urušeni teret, mulj itd.), kada je potrebno zaštititi mjesto prepreke za kretanje vozova koji su nastali na susjednoj željezničkoj pruzi, mašinovođa mora dati opći znak za uzbunu (jedan dug i tri kratka signala) i organizirati njegovo ograđivanje u skladu sa odjeljkom III stava 48. Dodatka br. 7 PTE.

7.9. U slučajevima prepreke zbog erozije ili izbacivanja željezničke pruge i njenog plavljenja, urušavanja, snježnog nanosa, urušavanja tereta i sl. na susjednom kolosijeku dvotrake ili više kolosijeka, vozač mora:

Prijava o pojavi smetnje u kretanju mašinovođa nadolazećih vozova, DSP ograničavanje etape, DNC pri organizovanju vožnje voza sa dispečerskom centralizacijom;

Oglašavajte opšti alarm tifonom velike jačine (jedan dug i tri kratka);

Organizovati ograđivanje prepreke u skladu sa zahtjevima st. 45, 46, 47, 48, 49 ISI.

8. Postupak neovlaštenog zaustavljanja vozova na semaforima sa zabranom

8.1. U slučajevima kada se voz zaustavi na semaforu sa znakom zabrane, kao i nerazumljivim i ugašenim oznakama i ako se ispred njega nalazi informacija o slobodi bloka bloka, mašinovođa, vodeći se stavom 87. Dodatka N 6. PTE, i stav 5. Dodatka N 1 IRL, pratit će ga brzinom ne većom od 20 km/h, a na željezničkim prugama koje nisu javne – ne većom od 15 km/h i treba biti posebno oprezan i spreman na zaustaviti ako postoji prepreka za saobraćaj ispred vas.

8.2. Nakon što se voz zaustavi ispred semafora sa crvenim svjetlom, kao i sa nerazumljivom indikacijom ili se ugasio, ako mašinovođa vidi ili zna da je blok dionica ispred zauzeta vozom ili postoji neka druga prepreka za kretanje, zabranjeno je nastaviti kretanje dok se blok sekcija ne oslobodi.

8.3. U skladu sa utvrđenom procedurom iu skladu sa Prilogom N 20 IDP, mašinovođa obaveštava DSP, DNC i mašinovođe koje prate u istom pravcu o neovlašćenom zaustavljanju voza na semaforu sa zabranom. Uspostavljeni poredak. i . ove Uredbe slijedit će ga, po utvrđenoj regulaciji servisnih pregovora, s posebnim osvrtom na stanje gornjeg ustroja željezničkog kolosijeka. Ako se pronađe slomljena šina, postupite u skladu sa zahtjevima ove Uredbe.

8.4. U nedostatku informacija o slobodi bloka ispred ili druge prepreke, mašinovođa je, nakon zaustavljanja voza, dužan da otpusti automatske kočnice i, ako za to vreme na semaforu ne gori svetlo, sledi ga na propisan način i do sljedećeg semafora krenuti brzinom ne većom od 20 km/h, a na željezničkim prugama koje nisu javne - ne većom od 15 km/h.

8.5. U slučaju kada je sljedeći semafor na istoj poziciji, kretanje voza nakon zaustavljanja nastavlja se istim redoslijedom.

Ako se nakon prolaska na propisan način kroz semafor sa zabranom, sa nerazumljivom indikacijom, ili ako se na semaforu lokomotive u toku daljeg kretanja blokovskom dionicom pojavi žuto ili zeleno svjetlo, strojovođa može povećati brzinu, ali ne više od 40 km/h, i prati s posebnim oprezom do sljedećeg semafora.

U slučaju nestabilne indikacije svjetala na semaforu lokomotive pri praćenju blok dionice, mašinovođa treba da ide do sljedećeg semafora brzinom ne većom od 20 km/h.

8.6. Prilikom pojavljivanja na semaforu lokomotive, blok BIL KLUB-U, BLOK crveno svjetlo, posada lokomotive mora krenuti brzinom ne većom od 20 km/h sa posebnom budnošću i spremnošću da stane kada se promijene indikacije na semaforu lokomotive. na popustljiviju indikaciju. Nakon promjene vatre na semaforu lokomotiva, blok BIL KLUB-U, BLOK, lokomotiva je dužna da na obrascu upozorenja obrasca DU-61 učvrsti mjesto sa naznakom kilometra i piketa i to prijavi. informacije DSP-u, DNC-u.

8.7. DSP ili DNC, nakon što od vozača dobije informaciju o mjestu kvara signalnih uređaja i ponovnom uspostavljanju njihovog rada, javlja dispečerima udaljenosti signalnog sistema i putanji, koji zauzvrat šalju odgovorne zaposlenike na pozicije ne niže od poslovođe, da pregleda naznačeno mjesto, obavještava mašinovođu koji prati nadolazeći voz o mogućem postojanju kvara kolosiječnog kola.

8.8. Ukoliko se utvrdi kvar gornje konstrukcije kolosijeka koji ugrožava bezbjednost saobraćaja vozova, dalje kretanje treba izvršiti u skladu sa procedurom prolaska voznog parka opasnog mjesta, vođenom ovim Pravilnikom.

Radnje mašinovođe koji prati nadolazeći voz

8.9. Mašinovođa sledećeg voza, po prijemu obaveštenja o razlogu zaustavljanja voza ispred, na način utvrđen od strane Ruskih železnica, vozi do semafora sa zabranom. Nakon zaustavljanja i ispunjenja utvrđenih propisa za službene pregovore (Prilog N 20 IDP), mašinovođa obaveštava DSP koji ograničava vuču, DNC i mašinovođe koje prate u istom pravcu o zaustavljanju voza na semaforu sa zabranom.

8.10. Saznaje od DSP-a (DNT-a) koji ograničava etapu, razlog zaustavljanja na semaforu sa zabranom ispred sledećeg voza.

8.11. U slučajevima kada se utvrdi razlog prisutnosti svjetla zabrane na podnom semaforu, a koji nije u vezi sa kvarom gornjeg ustroja kolosijeka, vozaču je dozvoljeno da ga prati na propisan način, uz obavještavanje polaska. vrijeme iverice, DNC.

8.12. Vozaču se, po prijemu informacije o mjestu mogućeg narušavanja integriteta šinskog kolosijeka, zabranjuje dalje kretanje do otklanjanja kvara.

9. Postupak postupanja u slučaju nezadovoljavajućeg rada automatskih kočnica u vozu

9.1. U slučaju otkrivanja nezadovoljavajućeg rada autokočnica na trasi, kada nakon prve faze kočenja nije postignut početni efekat kočenja kod putničkog voza, MVPS u roku od 10 sekundi, sa praznim teretnim vozom dužine do 400 osovina i putnika -i teretni voz u roku od 20 sekundi, a ostali teretni vozovi u roku od 30 sekundi, mašinovođa mora da zakoči u slučaju nužde i preduzme sve moguće mere da zaustavi voz.

9.2. Nakon zaustavljanja voza, mašinovođa mora aktivirati ventil pomoćne kočnice lokomotive tako što prebacuje upravljačko tijelo u krajnji položaj kočenja uz fiksiranje posebnim uređajem od spontanog otpuštanja i aktivira automatsku parkirnu kočnicu (u daljem tekstu - AST, ako postoji).

Prijavljuje prinudno zaustavljanje mašinovođama, iverice koje ograničavaju vuču, a pri organizaciji saobraćaja vozova sa dispečerskom centralizacijom. Pravila pregovora se sprovode u skladu sa zahtevima odeljka V Dodatka N 20 IRL.

Po prijemu odgovora od pozvanog pretplatnika, mašinovođa prijavljuje razlog prinudnog zaustavljanja i dalje radnje koje su preduzete na utvrđivanju uzroka koji su uticali na nezadovoljavajući rad kočione opreme voznog parka.

9.3. Kako bi otkrio razlog nezadovoljavajućeg rada automatskih kočnica, šalje pomoćnika vozača da pregleda vozni park i provjeri njihov rad za svaki automobil.

Ako prema rezultatima inspekcije nije utvrđen razlog za nezadovoljavajući rad automatskih kočnica, tada se vozač, u skladu sa Odjeljkom XIV Pravila N 151, prijavljuje DNC-u putem jedne od ploča od iverice koje ograničavaju o potrebi provođenja kontrolne provjere kočnica.

Mašinovođa i DNC zajednički određuju stanicu na kojoj će se vršiti kontrolna provjera kočnica, redosled voza do ove stanice.

Kontrolnu provjeru kočnica zajednički provode predstavnici operativnog lokomotiva i vagonskog depoa. Prilikom provođenja kontrolne provjere u putničkom vozu sudjeluju predstavnici vlasnika voznog parka.

9.4. Kada se voz kreće do kontrolne stanice, mašinovođa mora:

Uz zeleno svjetlo semafora lokomotive, pratite brzinom ne većom od 40 km/h;

Semafori sa žutom indikacijom idu brzinom ne većom od 20 km/h;

Pratite semafor sa indikacijom zabrane brzinom ne većom od 5 km/h.

9.5. Prilikom provjere djelovanja autokočnica duž rute za njihovo djelovanje, ako nema smanjenja brzine za 10 km/h, a kod praznih teretnih vagona za 4-6 km/h prema utvrđenoj izračunatoj vrijednosti puta kočenja, vozač je dužan da primeni kočenje u nuždi.

Zaustavni put mora odgovarati rastojanju zaštićenom znakovima "NT" i "CT", utvrđenom tehničkim i distributivnim nalogom vlasnika infrastrukture.

Radnje lokomotivskog osoblja moraju biti u skladu sa zahtjevima ovog pravilnika.

9.6. U slučaju kvara kočnica u vozu nakon što je upravljanje mašinovođom dizalicom prebačeno u položaj za prinudno kočenje i nema efekta kočenja, mašinovođa je dužan da preduzme sve raspoložive mjere da ga zaustavi.

U skladu sa zahtjevom iz stava 30. Priloga N 20 IRL-a, mašinovođa, odnosno pomoćnik mašinovođe je dužan da obavijesti DNC, iverice stanice koje ograničavaju vuču, kao i mašinovođe drugih vozova o izvlačenju. Obrazac izvještaja je dat u nastavku.

"Pažnja svima! Mašinovođa (prezime) voza N..., pratim etapu..., kilometar..., kočnice nisu u funkciji. U akciju" (poziv preko radio kanala traje 12 -15 sekundi, nakon čega se mora ponoviti dok se ne primi odgovor od DSP stanica ili DSC).

9.7. Da bi zaustavio nekontrolisani voz, mašinovođa mora da uradi sledeće:

Pomerite dvostruki vučni ventil u položaj za kočenje u slučaju nužde;

Aktivirati zaustavni ventil, dugmad ventila za ispuštanje u nuždi, ventile za hitno kočenje (na nizu lokomotiva, gdje su predviđeni projektom lokomotive);

Aktivirajte prisilno kočenje sa automatskim zaustavljanjem, za koje:

Isključite EPC u nedostatku pritiska u kočionim cilindrima ili impulsnom vodu lokomotive opremljene KOH uređajem;

Isključite EPC i uključite ga bez pritiskanja dugmeta RB;

Pritisnite i držite dugme RB na lokomotivi opremljenoj ALSN ili KPD;

Isključite ALSN prekidače ili dugme "lokomotivne signalizacije" kada je EPK uključen;

Osigurati kontinuirano snabdijevanje pijeskom ispod kotača lokomotive;

Primijeniti električno kočenje na onim serijama lokomotiva, gdje je to predviđeno, dok kočnica lokomotive mora biti otpuštena.

Nije dozvoljeno istovremeno primjenjivati ​​pneumatsko i električno kočenje na električnim lokomotivama i dizel lokomotivama u slučajevima koji nisu predviđeni shemom lokomotive;

9.8. Prilikom vožnje putničkog voza, prenijeti putem radio komunikacije zahtjev starješini voza da aktivira ventile za zaustavljanje u nuždi (zaustavne ventile) i ručne kočnice vagona.

Ako je nemoguće kontaktirati putem radija, dajte tifonski signal velike jačine "tri duga" (zahtjev za zaposlenike koji opslužuju voz "Uspori!").

9.9. Nakon svih pokušaja zaustavljanja voza, posada lokomotive dužna je dati opšti signal za uzbunu i putem radio veze voza dodatno obavijestiti DSP, ograničavajući vuču ili DNC (kod organizovanja saobraćaja vozova sa dispečerskom centralizacijom) o neuspjehu kočnice u vozu i nemogućnost njegovog zaustavljanja u uslovima profila kolosijeka.

9.10. U slučaju spontanog zaustavljanja nekontrolisanog voza duž profila koloseka (podizanje), mašinovođa odmah fiksira voz kočionim papučama i ručnim kočnicama, u skladu sa zahtevima poglavlja 3. Dodatka br. 2 Pravila br. 151. , i nastavlja identificirati uzrok kvara kočnice.

9.11. Ako se ne utvrdi razlog kvara automatskih kočnica ili nije moguće samostalno otkloniti utvrđeni uzrok, posada lokomotive je dužna da se javi DSC-u o nalogu voza.

Da bi se obezbijedilo dovoljno pritiskanje kočnica i sigurno povlačenje nekontrolisanog vlaka iz vučne vožnje, može se ukloniti pomoću više lokomotiva koje su pričvršćene za voz ili u dijelovima, pri čemu je svaki dio voza povučen iz vučne vule opremljen pritiskom na kočnicu, obezbeđivanje bezbednosti saobraćaja.

9.12. Nakon što dobiju informaciju o kretanju voza koji je izgubio kontrolu nad kočnicama, DSC i DSP su dužni, na osnovu situacije u vozu, da preduzmu mjere za minimiziranje težine posljedica, isključujući polazak nadolazećih i prolaznih vozova. uputstva.

U slučaju da su takvi vozovi prethodno upućeni na vuču, dužan je da mašinovođama otpremljenih vozova obavesti broj koloseka i naziv vučne linije kojom ide nekontrolisani voz, kao i njegov broj. Prije svega, poruke se prenose mašinovođama vozova koji prate susjedne vučne pruge, zatim mašinovođi voza koji slijedi vuču ispred nekontrolisanog voza.

Kada se nekontrolisani voz kreće ka stanici, organizovano je da ga zaustavi svim raspoloživim sredstvima (ugradnja kočionih papuča, korišćenje lokomotive, SSPS, spuštanje pameti i strela, papuče za spuštanje točkova, stacionarne kočnice itd.).

Prilikom usmjeravanja nekontroliranog voza na vučni kolosijek koji je zauzeo voz. Lokomotivske brigade vozova moraju biti upozorene na trenutno stanje.

Poduzmite sve moguće mjere da zaustavite voz koji je izgubio kontrolu nad kočnicama.

9.13. Poruka o sledećem vozu koji je izgubio kontrolu nad kočnicama, u zavisnosti od situacije, mašinovođa nadolazećeg voza preduzima mere da ga zaustavi ili smanji brzinu polaganjem kočionih papučica, za šta upućuje pomoćnika mašinovođe napred da ugradi papuče kočnica na šinama na susjednoj stazi. Ugradnja kočionih papuča vrši se na oba navoja šine i dodavanjem zemlje u kontaktnu zonu točka sa vrhom kočione papuče kako bi se smanjila vjerovatnoća da kočiona papuča izbije kada točak pređe.

10. Postupak postupanja prilikom prijema informacija o kretanju nadolazećeg voza koji je izgubio kontrolu nad kočnicama ili u slučaju neovlaštenog kretanja vagona

10.1. Nakon prijema poruke od DSP-a ili DNC-a (prilikom organizovanja vožnje voza sa dispečerskom centralizacijom) o prolasku nadolazećeg voza koji je izgubio kontrolu nad kočnicama voznog parka ili neovlašćenom kretanju automobila, mašinovođa mora:

Odmah zaustaviti voz naglim kočenjem, istovremeno potvrditi primljene informacije, razjasniti vrijeme polaska voza (automobila) na rutu;

Radio komunikacijom voza obavijestiti DSC, DSP, ograničavanje vučne vožnje, i mašinovođe nadolazećih i prolaznih vozova u vuci o mjestu zaustavljanja;

Otkačiti lokomotivu sa kočenog voza i udaljiti se od njega što je dalje moguće, uz slanje pomoćnika mašinovođe da položi papuče kočnice i aktivira ručne kočnice kako bi vlak osigurao od izlaska;

U zavisnosti od situacije, obavestiti DSC ili DSP putem radija o preduzetim merama;

Nakon zaustavljanja, zakočiti lokomotivu pomoćnom kočnicom dok se ne postigne maksimalni pritisak zraka u kočionim cilindrima i, ovisno o vrsti lokomotive, spustiti pantografe, ugasiti dizel motor, isključiti prekidač akumulatora i pritisnuti ruku kočnice.

10.2. U zavisnosti od situacije, nakon što se voz zaustavi ili se lokomotiva odvoji od voza, mašinovođa je, poštujući mere lične bezbednosti, dužan da zadrži neovlašćene automobile (nadolazeći voz) kako bi papuče kočnice stavio na šine na što većoj udaljenosti. iz lokomotive i, poštujući mjere lične sigurnosti, odmah se udaljite na sigurnu udaljenost.

10.3. Po prijemu obaveštenja o neovlašćenom kretanju automobila prema putničkom vozu, mašinovođa je dužan da zaustavi voz naglom kočenjem. Pozovite šefa putničkog voza putem VHF radija i dajte komandu za aktiviranje ručnih kočnica vagona i hitnu evakuaciju putnika. Šef putničkog voza, nakon što dobije ovu informaciju, osigurava evakuaciju putnika i aktiviranje ručnih kočnica vagona od strane voznog osoblja.

10.4. U slučaju kvara ili nedostatka radio veze voza nakon zaustavljanja voza, mašinovođa preko konduktera prvog vagona šalje komandu da odmah evakuiše putnike i osigura voz ručnim kočnicama, o čemu kondukter prvog vagona u lanac obavještava šefa putničkog voza.

10.5. Nakon prenošenja informacija, lokomotivsko osoblje je dužno da otkači lokomotivu sa voza i odveze se od voza što je dalje moguće prema vagonima u pokretu. U zoni njihove vidljivosti zaustaviti lokomotivu, staviti je u kvar i napustiti upravljačku kabinu, maknuti se na sigurnu udaljenost od voznog parka.

10.6. Mašinovođa MVPS-a, po prijemu obaveštenja o neovlašćenom kretanju automobila prema njima na trasi, dužan je da zaustavi voz prinudnim kočenjem, na razglasu obavesti putnike o hitnoj evakuaciji i njihovom odlasku na bezbednu udaljenost od voz. Prilikom evakuacije putnika, pomoćnik vozača osigurava vozni park kočnim papučama i pruža pomoć putnicima.

Vozač je dužan da putem radio veze voza pozove ivericu ispred ležeće željezničke stanice, prijavi situaciju i napusti upravljačku kabinu, krećući se na sigurnu udaljenost.

11. Redosled postupanja u slučaju alarmnih indikacija sredstava za automatsku kontrolu tehničkog stanja voznog parka u pokretu voza

11.1. Mašinovođa, vođen porukom glasovnog informatora "Pažnja! Mašinovođa neparnog (parnog) voza do stanice (naziv stanice) KTSM. Alarm-1, (Alarm-2). Upozorenje", s naznakom iverice ili DNC i (ili) indikacije signalnog svjetlosnog indikatora ili ulaznog (izlaznog) semafora stanice moraju:

Po prijemu informacije o detekciji PE u vozu sa indikacijama nivoa "Alarm-1", preduzeti mere za nesmetano smanjenje brzine kako bi se pratile ulazne strelice stanice brzinom ne većom od 20 km / h i prateći s posebnim oprezom, posmatrajući voz, do staze prijema stanice sa stajalištem voza;

Po prijemu informacije o detekciji PE u vozu sa indikacijama nivoa "Alarm-2", odmah preduzeti mere za zaustavljanje voza radnim kočenjem, obavestiti mašinovođe vozova na putu, DSP (DNC). Pregledajte JKP u kojima je CTSM zabilježio znakove kvara i prijavite DSP (DNT) o mogućnosti putovanja vozom do stanice ili zatražite od vagonista do voza (ako su na stanici) ili o potrebi da dobije savjet od vagonista o mogućnosti daljeg putovanja vozom neispravnog PE.

U slučaju zaustavljanja putničkog voza, mašinovođa je dužan da o tome obavesti rukovodioca voza i da zajedno sa njim izvrši pregled PU u kojoj je CTSM evidentirao znakove kvara. U zavisnosti od stanja vagonskih jedinica, rukovodilac voza odlučuje da li je moguće pratiti PU sa vozom ili je potrebno od DSP zahtevati radnike vagona do voza, o čemu se izveštava mašinovođa, za prijenos informacija u DSP (DNT).

U slučaju prijema informacije o detekciji jedinice u višejediničnom voznom parku sa indikacijama nivoa "Alarm-1", "Alarm-2", vozač preduzima mjere za nesmetano smanjenje brzine (ako je došlo do hitnog zaustavljanja voz nije potreban) i zaustaviti voz radi pregleda jedinice u kojoj je KTSM zabilježio znakove kvara. Po završetku pregleda, mašinovođa je dužan da prijavi DSP (DNT) inventarne brojeve vagona, prisustvo grejanja osovinskih kutija, znakove kvara i redosled daljeg kretanja voza.

Sve radnje na pregledu JP i donošenju odluke o postupku daljeg kretanja višeslojnog voznog parka obavlja lično vozač.

11.2. Radnici vagona (u njihovom odsustvu - posada lokomotive) nakon zaustavljanja voza prema indikacijama KTSM-a na stanici ili etapi dužni su pregledati prikazane jedinice (ako se otkriju grijane osovinske kutije) najkasnije 15 minuta nakon pokretanja vlaka. zaustavlja. Pregled agregata i pogonskih dijelova lokomotiva, vagona elektromotornih vozova, specijalnih samohodnih voznih sredstava i vagona višeslojnih vozova vrši lokomotivska brigada.

Ako se kao rezultat pregleda utvrdi da u automobilima koje pokazuje CTCM nema neispravnih jedinica (na "Alarmu-1" ili "Alarmu-2"), dva susjedna PU sa obje strane fiksnog treba biti ispitan. Ako postoje informacije o kvarovima CTSM na PU računu za ovaj voz, pregledavaju se sve PU sa naznačene CTSM strane voza.

Pregled vagona u stanici obavljaju radnici vagonske privrede (u njihovom odsustvu - lokomotivska posada). Ako je potrebno, obavještava se DSP (DNT) o odvajanju neispravnih vagona.

U slučaju zaustavljanja voza na osnovu indikacija KTSM o izvlačenju i pregledu voznog parka od strane posade lokomotive, ako se utvrdi da voz ne može ići u stanicu, pregled i rešenje o povući neispravne vagone iz vučne do najbliže stanice treba da izvrše radnici vagonskog gospodarstva koji su stigli na mjesto gdje se voz zaustavio.

Polazak vozova je zabranjen ako se otkrije grijana osovinska kutija vagona bez odluke stručnjaka za vagone. Polazak ovakvih vozova bez zaključka specijaliste za vagone treba izvršiti tek nakon odvajanja neispravnog vagona.

Nakon obavljenog pregleda ili popravke PU, zaposleni u vagonskoj ekonomiji (lokomotivska posada) obavještavaju DSP (DNC) ili lice koje uzima očitavanja uređaja za snimanje o spremnosti voza za polazak.

Pregled pratećih jedinica i šasija specijalnih voznih sredstava sa pratećom brigadom vrši brigada lokomotiva i brigada za pratnju.

11.3. Ako se tokom inspekcije PU, u kojoj je CTSM zabilježio znakove kvara, utvrdi da njihov popravak nije potreban i da se voz može poslati iz stanice na daljnje kretanje, tada informacije o tome, kao i serijski broj PU, vrsta kvara se prenosi preko operatera centralne pošte (TsPK) na kasniju stanicu radi povećanja budnosti zaposlenih u vagonskoj ekonomiji, a kada se voz zaustavi - radi pregleda takvih vagona. Slične informacije se prenose i u slučaju kada na ovoj kontrolnoj tački nisu pregledane osovinske jedinice ili pogonske remenice generatora sa predvanrednim nivoom grijanja zbog nepostojanja stajališta vlaka na stanici prema rasporedu saobraćaja.

11.4. U slučaju da se prilikom pregleda vozova na stanici ispred koje je postavljen CTSM, na osnovu rezultata pregleda utvrde neispravne jedinice voznog parka koje nisu registrovane od strane ovih CTSM-a i zahtijevaju odvajanje vagona takvih vagona od strane inspektora-popravljača (inspektora) i mašinovođe sastavlja se akt u kojem se podaci o tehničkom stanju kontrolisane vagonske jedinice, broju voza, broju vagona, vremenu kontrole i dr.

11.5. U slučaju otkrivanja začepljenja garnitura kotača, lokomotivsko osoblje dužno je utvrditi uzrok (u putničkim vozovima, zajedno sa šefom voza ili osobom koja ga zamjenjuje) i po mogućnosti otkloniti kvar (u putničkim vozovima, pomoći rukovodiocu voza ili licu koje ga zamjenjuje), u nedostatku kvarova, parametara odbacivanja na kotrljajućoj površini kotačkih parova nastavlja se dalje zadatom brzinom do stanice u kojoj se nalazi depo ili mjesto održavanja vagona.

11.6. Ako se pronađu očigledni vanjski znakovi uništenja osovinske kutije, strojovođa mora preko DSP-a (DNC) pozvati radnika vagona kako bi se utvrdila mogućnost daljeg kretanja registrovanog vagona.

Odluku o napuštanju voza iz stanice nakon potvrde grijanja sa indikacijama prekoračenja nivoa odbijanja grijanja za ovu vrstu čvora donosi zaposlenik vagonskog gospodarstva. Polazak ovakvih vozova bez zaključka radnika vagonskog gospodarstva vrši se tek nakon odvajanja neispravnog vagona od voza.

U cilju organizovanja odvajanja neispravnog vagona na stanicama sa dispečerskom centralizacijom, DSC poziva vatrogasnu jedinicu stanice, koja je dužna da organizuje ranžirne pokrete radi otkopčavanja neispravnog automobila. Prilikom odvajanja neispravnog vagona brzina kretanja nije veća od 5 km/h, a pored neispravnog para kotača mora pratiti stacionarni radnik, spreman da mašinovođi lokomotive da znak za zaustavljanje u slučaju opasnosti od iskakanja vagona. ili uništenje mehaničkog dijela vagona.

U slučaju da je voz zaustavljen zbog informacije o vučenju, a mašinovođa prilikom pregleda registrovanog vagona nije otkrio razlog, kao i ako postoje informacije o kvarovima kontrolnih uređaja u broju vagona, dužan je da se sa obe strane pregleda stanje celog voza.

11.7. U svim slučajevima zaustavljanja voza prema indikacijama KTSM (Alarm-1, Alert-2), nakon zaustavljanja voza, mašinovođa je dužan da kod DSP (DNC) proveri prethodno primljene informacije:

Prisutnost neispravnih vagona u vozu i njihov broj;

Vrsta kvara (grijanje osovinske kutije, inhibicija garnitura kotača, kršenje donje dimenzije (crtež));

Serijski broj registrovanog JP;

Strana u smjeru vožnje i serijski broj ose registrovane PU;

Nivo (temperatura) grijanja;

Prisustvo kvarova kontrola na računu vagona.

Prilikom provjere stanja osovinske kutije vozač je dužan vizualno, infracrvenim uređajem za mjerenje temperature Kelvinovog tipa (ako postoji) i na dodir provjeriti stepen zagrijanosti osovinskih kutija, felgi kotača i pregledati kotrljajuća površina kotača radi identifikacije klizača, zavara, boja za kaljenje zbog inhibicije garnitura kotača (u slučaju kvara opreme za automatsko kočenje automobila), obraćajući pažnju na:

Prisutnost "svježeg" oslobađanja maziva na disku, naplatku, glavčini kotača, dijelovima kočionog spoja;

Stanje poklopca osovine (prisustvo kamenca, promjena boje, bubrenje boje, deformacija i rupe na poklopcu);

Prisutnost vijaka za pričvršćivanje poklopaca za pregled i montažu, njihovo moguće izvrtanje ili otpuštanje;

Svježe mrlje masti u donjem dijelu kućišta osovine, prisustvo mirisa zagrijane masti;

Pomak (pomak) kućišta kutije;

Iskrivljena osovinska kutija, okretanje u otvoru osovinske kutije bočne strane okretnih postolja;

IN zimsko vrijeme- pri otapanju snijega na tijelu osovine (za razliku od ostalih osovinskih kutija).

Ako se na osnovu rezultata pregleda utvrdi da nema kvarova osovinske kutije i kočenih garnitura kotača, voz kreće zadatom brzinom do stanice u kojoj se nalazi službenik za upravljanje vagonom i zajedno se sastavlja akt. s njim.

Ako se kao rezultat pregleda voza na vuci utvrdi da stanje osovinske kutije omogućava nastavak do najbliže stanice (nema očiglednih vanjskih znakova uništenja osovinske kutije) ili kvar nije otkriveno, posada lokomotive može nastaviti kretanje do prve stanice, o čemu izvještava CPD najbliže stanice (DNC) i poziva radnike vagonskog gospodarstva u ovu stanicu radi pregleda i davanja mišljenja o mogućnosti daljeg kretanja voza. Prilikom kretanja lokomotivsko osoblje dužno je iz kabine lokomotive pratiti stanje voza na krivim dijelovima kolosijeka.

11.8. Kada se voz zaustavi u stanici prema indikacijama KTSM-a ili prema redu vožnje, posada lokomotive (u odsustvu inspektora vagona) dužna je pregledati vagone sa stepenom zagrevanja prije nužde (Alarm - 0) osovinske kutije ili blokiranje sklopova kotača (ako ima takve informacije).

11.9. Kako bi se isključila nerazumna zaustavljanja voza prema očitanjima KTSM upravljačkih uređaja, mašinovođa mora izabrati mjesto zaustavljanja i način daljeg kretanja voza na način da prati podne uređaje KTSM-a u konstantna brzina od najmanje 10 km/h.

12. Redosled postupanja u slučaju rada uređaja za praćenje iskakanja šinskih vozila

12.1. Iverica ili DNC, nakon što je dobio informaciju o radu UKSPS-a i o blokadi ulaza ili preko semafora od propuštanja do zabrane, i pobrinuvši se da se nalaze u zoni koja se približava željezničkoj stanici, dužan je:

Isključiti polazak vozova nadolazećih i usputnih pravaca saobraćaja na susjedni kolosijek (na dvokolosečnoj i višekolosečnoj deonici pruga);

Pozovite mašinovođu putem radija, tokom čijeg prolaska je radio UKSPS, obavestite ga o tome sledećim tekstom:

"Pažnja! Mašinovođa voza N ... Vaš voz je izazvao rad UKSPS-a! Odmah stani! DSP stanica ... (ime stanice, prezime)";

Radio-vezom pozvati mašinovođu u suprotnom smeru, ako prati stanicu ili je prethodno upućen na binu, obavestiti ga o radu UKSPS-a i zaustavljanju voza na susednom koloseku;

Po dobijanju informacija o rezultatima pregleda voza, zajedno sa DSC-om utvrđuje proceduru za dalje kretanje voza i organizaciju saobraćaja vozova, odlučuje o prenosu informacija rukovodiocima stanica io sprovođenju mjera hitnog oporavka.

12.2. Ako se prilikom približavanja željezničkoj stanici (vještačkoj konstrukciji) ispred koje je postavljen UKSPS, ulazni (prelazni) semafor prebacuje sa dozvoljene na zabranu, semafor upozorenja na zabranjujuću indikaciju, granični semafor je uključen, ili po prijemu informacije o radu UKSPS-a od glasovnog informatora, DSP-a (DNT-a) putem radio komunikacije voza, mašinovođa mora:

Zaustavite voz radnom kočnicom i upalite crvena svjetla svjetala na odbojnom snopu lokomotive;

Izvještavanje putem radio veze o zaustavljanju voza na način utvrđen ovim Pravilnikom;

Dati opći alarmni signal (zvuk i svjetlo sa prozirnim bijelim reflektorom) kada se voz suprotnog smjera približava u zoni vidljivosti, ako se od njega ne dobije odgovor putem radio komunikacije;

Pošaljite pomoćnika mašinovođe da pregleda voz;

O rezultatima inspekcijskog nadzora i preduzetim mjerama, kao io mogućnosti daljeg kretanja vozova na bini, obavijestiti DSP ili DNC.

Pomoćnik vozača mora:

Pregledajte voz sa obe strane do repa voza;

Obratite pažnju na vuču, delove koji prelaze širinu šinskog vozila, ili iskliznuće garnitura točkova u vozu;

Pregledajte stanje UKSPS senzora, pod uslovom da se nalaze ispod voza ili ne dalje od 300 metara od stražnjeg vagona, obraćajući pažnju na broj, broj senzora, tragove uništenja ili interakcije sa elementima tračnica voza (ako moguće, foto i video snimanje stanja senzora).

12.3. Ako je lokomotiva zaustavljenog voza uočila iskliznuće ili vučenje dijelova šinskog voznog parka, dužna je:

Saznati stanje voznog parka, prisustvo slobodnog prostora na susjednoj pruzi i prijaviti ovu informaciju DNC ili DSP stanicama koje ograničavaju ovu vuču;

U slučaju iskliznuća voznog parka iz šina, odmah ga ogradite.

Mašinovođa voza u suprotnom smjeru, nakon što je primio radio poruku o zaustavljanju voza na susjednoj željezničkoj pruzi, mora smanjiti brzinu na 20 km/h i pratiti vlak stojeći voz brzinom ne većom od 20 km/h sa posebnom budnošću i spremnošću da se zaustavi ako se naiđe na prepreku za dalje kretanje. Nakon prolaska voza koji stoji na susjednoj željezničkoj pruzi i nepostojanja smetnje za kretanje, mašinovođa o tome obavještava DSC (DSP) i vodi voz dalje prema semaforu.

Mašinovođa voza, prilikom čijeg prolaska je aktiviran UKSPS, nakon zaustavljanja voza, dužan je da pošalje pomoćnika mašinovođe da pregleda voz sa obe strane radi otkrivanja delova koji se vuku ili iskačenih garnitura točkova šinskog voznog parka. Vozač izvještava DSC (DSP) o rezultatima pregleda i preduzetim mjerama.

Prilikom upravljanja vozom od strane mašinovođe bez pomoćnika mašinovođe, postupak pregleda voza pri aktiviranju UKSPS-a utvrđuje vlasnik infrastrukture.

U slučaju otklanjanja uzroka rada ili pogrešnog rada UKSPS-a, vozač to prijavljuje DNC-u (DSP).

12.4. Ako se u vozu ne utvrdi kvar, onda DSP, u dogovoru sa DSC, prihvata voz na propisan način.

12.5. Voz koji stiže na stanicu pregledava službenik vagone privrede, au njegovom odsustvu mašinovođa. Na osnovu rezultata inspekcijskog nadzora utvrđuje se redosled daljeg praćenja. Ako se kvar ne otkrije, tada voz ide do najbližeg mjesta održavanja vagona podešenom brzinom.

12.6. Ako mašinovođa, u slučaju kvara ili iskakanja željezničkog vozila, ne može pozvati DSP ili DNC putem radija, tada mora obavijestiti mašinovođe o prolaznom i suprotnom smjeru kretanja radi prenošenja relevantnih informacija.

12.7. Kada se UKSPS aktivira ispod voza koji se kreće pogrešnim kolosijekom prema signalima automatske lokomotivske signalizacije na dvokolosečnoj (višekolosečnoj) deonici ili kada se kreće na jednokolosečnom delu, DSC ili DSP polaska stanica putem radio veze vlaka mora mašinovođi dati naredbu sljedećeg sadržaja:

„Pažnja! Mašinovođa voza N .... prati ... stazu u pogrešnom smeru na bini ... stani odmah! Vaš voz je izazvao rad UKSPS-a!

Komanda se prenosi sve dok se ne dobije odgovor mašinovođe.

12.8. U slučaju zastoja putničkog voza na vuci zbog rada UKSPS-a, mašinovođa je, nakon ispunjenja uslova iz ovog pravilnika, dužan da o tome obavesti rukovodioca voza i zajedno sa njim izvrši pregled. kola i lokomotiva.

12.9. U slučaju zastoja MVPS-a zbog rada UKSPS-a, mašinovođa pregleda voz. Na osnovu rezultata pregleda, vozač samostalno odlučuje o postupku daljeg kretanja i potrebi drugog pregleda, o čemu izvještavaju DSP ili DNC.

13. Postupak za oštećenje šine donjeg kolosijeka voznog parka

13.1. Po prijemu obaveštenja o oštećenju šine donjeg koloseka voznog parka, vozač mora:

Zaustavite voz aktiviranjem radne kočnice;

Da o zaustavljanju voza obaveštava radio vezom o zaustavljanju voza na način utvrđen ovim pravilnikom;

Upali crvena svjetla svjetala na odbojnom snopu lokomotive;

Poslati pomoćnika mašinovođe da pregleda voz, koji je dužan da pregleda voz sa obe strane do repa voza, vodeći računa o provlačenju, pregazi voznog parka ili iskačenju garnitura točkova u vozu;

O rezultatima inspekcijskog nadzora i preduzetim mjerama, kao io mogućnosti daljeg kretanja vozova na vuci, obavijestiti DSP ili DNC.

13.2. Ako lokomotiva zaustavljenog voza uoči iskliznuće ili vučenje dijelova voznog parka, dužna je:

Saznajte stanje voznog parka, prisutnost slobodnog prostora na susjednoj pruzi i odmah prenesite ovu informaciju u DNC ili DSP koji ograničavaju ovu vožnju;

U slučaju iskliznuća šinskog vozila, odmah ga ograditi;

Mjere za otklanjanje posljedica provlačenja ili iskakanja šinskih vozila i obnavljanje saobraćaja treba koordinirati sa DSP ili DNC.

13.3. Ako se kvar u vozu ne otkrije, voz treba da ode do najbliže tačke održavanja vagona zadatom brzinom.

13.4. Ako mašinovođa, u slučaju kvara ili iskakanja voznog parka, ne može da pozove DSP ili DNC putem radija, dužan je da o tome obavesti mašinovođe u istom ili suprotnom smeru kretanja, dežurnog za prijelaz, ili koristiti mobilnu komunikaciju za prijenos relevantnih informacija.

13.5. U slučaju zastoja putničkog voza na vuci zbog oštećenja donjeg koloseka voznog parka, mašinovođa je, nakon ispunjenja uslova iz ovog pravilnika, dužan da o tome obavesti rukovodioca voza i, zajedno sa njim pregledajte vagone i lokomotivu.

Na osnovu rezultata provjere ili otklanjanja kvarova, starješina voza zajedno sa mašinovođom odlučuje o postupku daljeg kretanja, o čemu je mašinovođa dužan da izvijesti DSP (DNC) putem radio veze. O razlozima i vremenu zaustavljanja, starešina voza sastavlja akt, koji se prenosi mašinovođi na sledećoj stanici, gde će se voz stati po redu vožnje.

Voz ide zadatom brzinom do mjesta tehničkog pregleda putničkih vagona, gdje pregled vagona i lokomotiva vrše zaposleni u vagonskom i lokomotivskom objektu.

13.6. U slučaju zaustavljanja MVPS-a zbog oštećenja kolosijeka željezničkog vozila, mašinovođa pregledava voz. Na osnovu rezultata pregleda, vozač samostalno odlučuje o redosledu daljeg kretanja, o čemu izveštava DSP ili DNC. Voz prati zadatom brzinom do krajnje stanice, gdje se voz ponovo pregleda.

14. Postupak prinudnog zaustavljanja voza na vuci zbog kvara lokomotive

14.1. U slučaju kvara na lokomotivi opreme koja obezbjeđuje rad voza i nemoguće je otkloniti uzrok kvara, strojovođi je strogo zabranjeno da prati stanicu i ide na vuču.

14.2. Prilikom praćenja vučne vožnje, u zavisnosti od trenutne situacije i situacije u vozu i nemogućnosti dovođenja voza do stanice, mašinovođa mora:

Zaustavite voz, ako je moguće, na gradilištu i na ravnoj dionici pruge, ako nije potrebno zaustavljanje u nuždi;

Aktivirati automatske kočnice voza i pomoćnu kočnicu lokomotive sa fiksiranjem u krajnji položaj kočenja, po potrebi osigurati voz ručnim kočnicama i kočnim papučama;

Odmah radio-vezom saopštiti razloge i mjesto zaustavljanja u skladu sa zahtjevima ovog pravilnika (pored toga, mašinovođa putničkog voza je dužan da obavijesti šefa ili električara putničkog voza, a mašinovođu posebnog samostalnog pogonski vozni park - rukovodiocu rada u komunalnom vozu), nakon čega se 10 minuta odbrojava radi utvrđivanja kvara i mogućnosti njegovog otklanjanja. U izuzetnim slučajevima, u nedostatku radio veze voza sa DSP ili DNC, mašinovođa zaustavljenog voza preduzima mere da prenese poruku o zaustavljanju (o zahtevu za pomoćnu lokomotivu) preko mašinovođa suprotnog (prolaznog) voza smjera ili korištenjem mobilne komunikacije.

14.3. Nakon što dobiju dojavu mašinovođe o prinudnom zaustavljanju zbog kvara vučnog voznog parka, DSC-u i DSP-u je zabranjeno da ometaju posadu lokomotive radio pozivima u trajanju od 10 minuta.

14.4. U slučaju kvara opreme lokomotive (MVPS, SSRS), kako bi se obnovila njihova radna svojstva, posada lokomotive mora, poštujući mjere sigurnosti, koristiti standardne sheme za slučaj opasnosti koje je dao proizvođač.

14.5. Ako nije moguće otkloniti kvar koji je nastao nakon 10 minuta nakon zaustavljanja vlaka, strojovođa mora:

Osobno provjeriti stvarnu lokaciju voza na najbližem kilometru i stajalištima;

Zatražite pomoćnu lokomotivu preko DSP-a (DNC), uz naznaku na kom kilometru je kolovoz na čelu voza, u vezi s kojim je potrebna pomoć i vrijeme njenog zahtjeva;

Ako se kretanje vlaka ne može nastaviti u roku od 20 minuta od trenutka zaustavljanja i nemogućnosti zadržavanja voza na mjestu na automatskim kočnicama, dati signal za aktiviranje ručnih kočnica koje su dostupne u sastavu ručnih kočnica od strane konduktera. putničkih automobila, konduktera, nadzornika rada u komunalnom vozu, uputiti pomoćnika mašinovođe da osigura teretni voz kočnim papučama i ručnim kočnicama vagona;

Javljanje putem radija najbližoj iverici, ograničavanje vučne, i DNC o osiguranju voza, sa naznakom broja kočionih papučica koje osiguravaju vozni park;

Prilikom opsluživanja lokomotiva putničkih vozova od strane jednog mašinovođe, poslove obezbeđenja i ograđivanja voza izvode starešina voza (električar vozova) i kondukter repnog vagona po uputstvu mašinovođe, koji se prenosi putem radija.

14.6. U slučaju kvara na lokomotivi (MVPS, SSPS), mašinovođi (MVPS, SSPS), koji je stao na vuci i zatražio pomoćnu lokomotivu, strogo je zabranjeno puštanje lokomotive (MVPS, SSPS) u pokret, dok je vozač dužan da se javi putem radija najbližoj iverici koja ograničava izvlačenje i DNC-u o otklanjanju kvarova i sa njim dogovori dalje radnje.

Ako se kretanje voza ne može nastaviti u roku od 20 minuta od trenutka zaustavljanja i nemogućnosti da se voz zadrži na automatskim kočnicama, po nalogu mašinovođe, pomoćnik mašinovođe je dužan da osigura voz kočnim papučama i ručne kočnice automobila.

Polaganje kočionih papuča vrši se ispod natovarenih automobila sa strane kosine (prst klizača kočione papuče položen na šinu mora dodirivati ​​rub kotača automobila). Pričvršćivanje se vrši po stopi od jedne kočione papuče za jedan automobil.

Po potrebi, ručne kočnice vagona se aktiviraju u količini iu skladu sa standardima navedenim u Dodatku br. 2, odjeljak III.7., tabela br. III.4 Pravila br. 151.

U operativnim lokomotivskim depoima izrađuju se tabele za hitne slučajeve u kojima su naznačene norme pričvršćivanja u zavisnosti od težine voza i profila kolosijeka servisiranih dionica;

Nakon povratka prijaviti mašinovođu, ivericu koja ograničava vožnju (DNT) o osiguranju voza kočionim papučama, sa naznakom njihovog broja, kao i broja vagona na kojima se aktiviraju ručne kočnice, nakon čega se upisuje u dnevnik. obrazac TU-152.

Po prijemu dozvole od DSC-a za polazak sa izvlačenja, vozač mora:

Izvršite smanjeni test kočnica (ako je potrebno);

Dati komandu pomoćniku mašinovođe da skine kočione papučice ispod točkova vagona i otpusti ručne kočnice vagona, a u putničkom vozu - preneti informaciju o skidanju papučica kočnica i otpuštanju ručnih kočnica na čelo voza;

Po povratku u kabinu lokomotive (MVPS, SSPS), pomoćnik mašinovođe otpušta ručne kočnice lokomotive (MVPS, SSPS).

14.7. Pomoćnik vozača mora:

Odrediti vrijeme prijenosa od strane strojovođe putem radio komunikacije informacija o razlozima, mjestu i vremenu prinudnog zaustavljanja vlaka, kao i vrijeme i imena mašinovođa sljedećih i (ili) nadolazećih vozova, iverica , DNC o potvrdi primljenih informacija na poleđini obrasca upozorenja DU-61;

Aktivirati ručne kočnice lokomotive;

Izraditi set zraka u rezervnom spremniku pantografa (ako je to predviđeno dizajnom lokomotive);

Uvjerite se da je vlak zakočen, a kontrola pomoćnog kočionog ventila u krajnjem položaju kočenja sa svojim fiksiranjem na zasun posebnim uređajem;

Ako je potrebno otkloniti kvar s ulaskom u visokonaponsku komoru električne lokomotive, vizualno provjerite jesu li pantografi spušteni;

Ako je potrebno, pregovarati putem radija, navodeći njegovo ime i poziciju;

Kontrolišite odbrojavanje od trenutka zaustavljanja i javite vozaču;

Za određivanje rasporeda kočionih papuča prema punom listu vlaka, utvrdite prisutnost u sastavu natovarenih vagona i njihove serijske brojeve iz glave;

Ako se kretanje voza ne može nastaviti u roku od 15 minuta od trenutka zaustavljanja i nemogućnosti zadržavanja voza na mjestu na automatskim kočnicama, poduzeti radnje u skladu sa ovim Pravilnikom.

14.8. Naredbu o zatvaranju dionice za kretanje vozova DSC prenosi na ivericu, koja ograničava dionicu, na mašinovođu koji je zatražio pomoć i mašinovođu pomoćne lokomotive.

14.9. U slučaju prinudnog zaustavljanja voza na dionici, mašinovođa, nakon prijema naloga DNC-a za zatvaranje dionice i informacije o postupku pružanja pomoći, obezbjeđuje ograđivanje voza u skladu sa zahtjevima iz stava 45. -49 ISI.

Pričvršćivanje vrši po uputstvu mašinovođe zaustavljenog voza od strane voznog osoblja putničkog voza i pomoćnika mašinovođe sa ostalim vozovima.

14.10. Nakon utvrđivanja postupka pružanja pomoći (u skladu sa zahtjevima IDP-a), DSC, DSP i mašinovođa pomoćne lokomotive dužni su radio komunikacijom sa mašinovođom zaustavljenog voza provjeriti podatke o mjestu zaustavljanja lokomotiva (MVPS, SSPS) koja je zatražila pomoć i informaciju o odlasku pomoćne lokomotive.

14.11. Obrazac dozvole DU-64 izdaje DSP nakon prijema naloga od DSC-a za zatvaranje izvlačenja (način izvlačenja), a kod organizacije saobraćaja sa dispečerskom centralizacijom, registrovanog naloga od DSC-a.

14.12. Mašinovođa pomoćne lokomotive, prilikom pružanja pomoći zaustavljenom vozu (na etapi), mora se rukovoditi Postupkom postupanja radnika Ruskih željeznica u slučaju prinudnog zaustavljanja voza na bini, nakon čega slijedi pomoć mu pomoćna lokomotiva, odobrena naredbom Ruskih željeznica OJSC od 27. februara 2015. N 554r:

Prilikom kretanja pogrešnim kolosijekom, pomoći vozu koji se zaustavio na potezu od čela voza, brzinom ne većom od 60 km/h, a nakon zaustavljanja na udaljenosti od najmanje 2 km do mjesta navedeno u obrascu dozvole DU-64 - pri brzini ne većoj od 20 km/h;

Prilikom kretanja desnom prugom pomoći vozu koji se zaustavio na pozornici sa repa voza na signale za autoblokiranje, a nakon zaustavljanja na crvenom semaforu - brzinom ne većom od 20 km/h;

Na pravom kolosijeku, pomoći vozu koji se zaustavio na izvlačenju iz repa voza tokom poluautomatskog blokiranja, pri brzini ne većoj od 60 km/h, a nakon zaustavljanja na udaljenosti od najmanje 2 km do mjesta navedenog u obrascu dozvole DU-64 - brzinom ne većom od 20 km/h;

Sa sistemom električnih štapića i telefonskom komunikacijom, to je slično praćenju sa poluautomatskim blokiranjem.

14.13. Prilikom pružanja pomoći zaustavljenom vozu sa čela, mašinovođa pomoćne lokomotive, nakon zaustavljanja najmanje 2 km prije mjesta navedenog u obrascu dozvole DU-64, dužan je:

Kontakt radio-vezom sa mašinovođom voza koji je stao na putu (MVPS, SSPS) radi razjašnjenja stvarne lokacije njegove lokacije i koordinacije akcija;

Na znak pomoćnika mašinovođe ograđenog voza zaustaviti se i, nakon uklanjanja petardi, sletjeti na lokomotivu, nastaviti kretanje brzinom ne većom od 20 km/h uz poseban oprez i spremnost za zaustavljanje;

Zaustavite se 10-15 m prije lokomotive voza, uskladite svoje djelovanje sa mašinovođom zaustavljenog voza, spojite kvačilo, napunite kočnice i izvršite kratki test putnika, tehnološko ispitivanje u teretnim vozovima, uvjerite se da su kočione papuče uklonjene i ručne kočnice voznog parka otpuštene;

Izvijestiti DSC (preko DSP) o spremnosti za polazak.

14.14. U slučaju prinudnog zaustavljanja u vuci višejediničnog voza i nemogućnosti njegovog daljeg samostalnog kretanja, dozvoljeno je da se na njega pričvrsti sljedeći višejedinični vozni park za izlazak u željezničku stanicu. Postupak pružanja pomoći utvrđuje vlasnik infrastrukture.

15. Postupak u slučaju kvara kontaktne mreže ili oštećenja strujnih kolektora

15.1. Mašinovođa voza koji se zaustavio na pozornici zbog oštećenja kontaktne mreže ili drugih uređaja za napajanje mora:

O zaustavljanju voza odmah obavijestiti putem radija na način utvrđen ovim Pravilnikom;

U slučaju otkrivanja oštećenja na pantografima, krovnoj opremi lokomotive, MVPS-a ili kontaktnoj mreži, primeniti kočenje u slučaju nužde i istovremeno preduzeti mere za spuštanje pantografa na električna vozna sredstva;

Ako se kontaktna žica nalazi na krovu voznog parka, nakon zaustavljanja voza, preduzeti sve moguće mere da spreči ulazak ljudi u opasnu zonu, sa putničkim vozom, upozoriti šefa voza u MVPS razglasom na zabranu putnika koji napuštaju automobile.

Zabranjeno je penjanje i obavljanje bilo kakvih radova na krovu lokomotive dok se ne skine napon i uzemlji kontaktnu mrežu od strane pristiglih radnika EK.

15.2. Nakon što se voz zaustavi, posada lokomotive mora:

Isključite strujna i pomoćna kola na lokomotivi, MVPS, kontaktore za zagrevanje vagona putničkih vozova, spustite pantografe;

Pregledati lokomotivu, MVPS (bez penjanja na krov), kontaktnu mrežu i sastav voza;

Radio-vezom pozovite ivericu najbliže stanice ili DNC i javite o prirodi kvara kontaktne mreže, lokomotive, MVPS (prekidanje žice, držač kontaktne mreže, pregorevanje ili lomljenje kontaktne žice, prelom struje kolektor, precijenjeni cik-cak kontaktne žice, nagib ili pad nosača kontaktne mreže i prisutnost razmaka na susjednoj stazi), što ukazuje na mogući uzrok oštećenja;

Ukoliko se inspekcijom utvrdi da se saobraćaj može nastaviti, nastavite vožnju, obavještavajući DSP (DNC) o preduzetim mjerama;

U slučaju oštećenja kontaktne mreže, omogućava kretanje lokomotive. MVPS sa spuštenim pantografima za obavještavanje DSP (DNT) kilometraže, piketa i broja podrške o početku i kraju oštećenog dijela kontaktne mreže;

Ako je prema uslovima profila nemoguće pratiti mjesto oštećenja kontaktne mreže sa spuštenim pantografima ili kada oštećene konstrukcije prelaze širinu kolosijeka, zaustaviti voz, obavijestiti stanice koje ograničavaju voze, a mašinovođe sledećih vozova, radio komunikacijom, o razlogu zaustavljanja, fiksiranjem voznog parka, u skladu sa utvrđenim standardima, uvlače vazduh u glavni i rezervni rezervoar i, po mogućnosti, obezbeđuju propisani vazdušni pritisak u dovodnim i kočnim vodovima;

U slučaju oštećenja kontaktne mreže, strujnih kolektora, krovne elektro opreme, u kojoj je kretanje lokomotive, MVPS nemoguće, u nedostatku gabarita gornjeg ustroja kolosijeka ili širine kolosijeka, odmah pozvati radnici kontaktne mreže.

15.3. Zaposlenici na daljini napajanja počinju sa radovima na obnovi kontaktne mreže tek nakon što dobiju nalog od ECC-a za izvođenje radova.

EChTs putem DSP-a (DNT) obavještava vozača o uklanjanju napona u kontaktnoj mreži na mjestu oštećenja.

15.4. Na krovu lokomotive, MVPS, zaposlenici elektrodistribucije smiju se nalaziti samo nakon uzemljenja kontaktne mreže prenosivim uzemljivačima i predočenja mašinovođi potvrde o pravu na rad na kontaktnoj mreži. Istovremeno, radnici EK su prvi koji se penju na krov voznog parka.

15.5. Radovi na pregledu i povezivanju pantografa izvode se pod vodstvom EK radnika u skladu sa sigurnosnim uputama za električare kontaktne mreže. Vozač, zajedno sa radnikom EP, povezuje pantograf nakon skidanja napona i uzemljenja kontaktne mreže sa obe strane mesta rada na EPS-u od strane radnika EP. U tom slučaju, neispravan pantograf mora biti isključen iz strujnog kruga pomoću visokonaponskog rastavljača.

Pantograf kojem iz nekog razloga nedostaje klizač također je podložan povezivanju.

Vozač je odgovoran za kvalitet povezivanja pantografa i tehničko stanje ostale krovne opreme.

Po završetku pregleda i povezivanja pantografa, uklanjanja uzemljenja sa kontaktne mreže, vozač mora dobiti obavijest od radnika EK o dovodu napona u kontaktnu mrežu.

Prilikom rada lokomotiva jednosmjerne struje, prema uslovima karakteristika pantografa prema maksimalnoj vrijednosti struje, zabranjeno je polazak u slučaju kvara dva ili više pantografa.

15.6. Predstavnici pogonskog i servisnog lokomotivskog depoa, zajedno sa zaposlenima u kontaktnoj mreži, istražuju uzroke oštećenja na mjestu zamjene lokomotivske ekipe ili zamjene lokomotive uz izvršenje zajedničkog akta.

16. Postupak isključivanja napona u kontaktnoj mreži

16.1. Kada je napon u kontaktnoj mreži isključen, vozač mora:

Odmah prebacite regulator u nulti položaj i vizualno provjerite stanje pantografa i elemenata kontaktne mreže;

U nedostatku oštećenja na pantografima i kontaktnoj mreži, nastaviti kretanje vlaka na obali s isključenim napajanjem, pomoćnim strujnim krugovima i kontaktorom za grijanje vlaka;

Kontrolirati dovod zraka u glavnim rezervoarima lokomotive, očitavanje kilovoltmetra kontaktne mreže;

Nakon uspješnog snabdijevanja naponom kontaktne mreže, nastaviti kretanje voza u režimu vuče.

Kada je očitavanje kilovoltmetra nula, strojovođa provjerava prisutnost napona u kontaktnoj mreži u skladu s karakteristikama dizajna lokomotive i MVPS pomoću kilovoltmetra koji se nalazi u stražnjoj kabini.

16.2. U nedostatku napona u kontaktnoj mreži u intervalu od prve do druge minute, vozač mora spustiti pantografe.

16.3. U vremenskom intervalu od dva do zaključno četiri minuta, nakon spuštanja svih pantografa na EPS-u, vrši se provera ispravnosti uređaja za napajanje, a voz se zaustavlja radnim kočenjem, nakon čega sledi izveštaj o stanju kontaktne mreže EPS-a. (DNT).

16.4. U vremenskom intervalu od 4 do 10 minuta nakon prvog skidanja napona sa kontaktne mreže, lokomotivske ekipe, u dogovoru sa DSC, na vučnici i iverici u stanicama, naizmenično dižu pantografe do EPS-a. Na MVPS-u prvi se diže pantograf koji se nalazi prvi u pravcu voza. Istovremeno, posade lokomotiva pažljivo prate stanje pantografa i druge krovne električne opreme kako bi se utvrdio kvar. U nedostatku vidljivih kvarova na ERS-u, strujnom i pomoćnom krugu, kontaktor grijanja vlaka se uključuje. U prisustvu napona u kontaktnoj mreži, kretanje u režimu vuče se nastavlja.

17. Postupak punjenja kočionog voda u sklopu putničkog voza

17.1. U slučaju neovlaštenog nadpritiska u kočionoj liniji putničkog voza, prekomjerno punjenje TM se eliminira nakon što ga zaustavi stepen kočenja na automatskim kočnicama s pražnjenjem od 0,03-0,04 MPa. U tom slučaju, vozač mora:

U slučaju punjenja TM do 0,6 MPa, izvršiti radno kočenje sa pražnjenjem do 0,4 MPa i otpustiti kočnice sa nadpritiskom u UR do 0,53-0,54 MPa (ova vrijednost tlaka je 0,02-0,03 MPa veći pritisak koji ostaje u rezervnom rezervoaru automobila sa najmanjim izlazom štapa);

Ako je vod napunjen na 0,7 MPa, zakočiti smanjenjem pritiska na 0,5 MPa, nakon 15-20 sekundi otpustiti kočnice povećanjem pritiska na 0,62-0,63 MPa, a nakon 1-1,5 minuta ponovo kočiti smanjenjem pritiska u UR na 0,4 MPa i otpustiti kočnice povećanjem pritiska na 0,53-0,54 MPa;

U slučaju punjenja do 0,8 MPa, izvršite tri kočenja, svaki put smanjujući pritisak za 0,2 MPa i povećavajući ga prilikom oslobađanja za 0,12 MPa nakon 1,0-1,5 minuta;

Ako se kočioni vod puni iznad pritiska uključivanja kompresora, uzmite u obzir da kada tlak u GR padne ispod tlaka za punjenje TM, kočnice u vozu će raditi.

Nakon vraćanja pritiska punjenja, mašinovođa mora poslati pomoćnika mašinovođe na rep voza da proveri otpuštanje kočnica. Ako tokom ispitivanja pojedini automobili ne otpuste kočnice, pomoćnik vozača mora otpustiti kočnice ispuštanjem vazduha iz rezervnih rezervoara kroz ventil za otpuštanje.

Nakon punjenja kočnica vlaka, strojovođa mora zakočiti s pražnjenjem TM za 0,05-0,06 MPa i otpustiti kočnice. Pomoćnik mašinovođe, prilikom prelaska iz repnog vagona u lokomotivu, dužan je da proveri puštanje svih vagona u vozu.

17.2. U slučaju nedozvoljenog nadpritiska u kočionom vodu MVPS, vozač mora:

Glatko zaustaviti voz elektropneumatskom kočnicom koristeći minimalni pritisak u kočionim cilindrima;

Zatvoriti ventil za odvajanje sa dizalice vozača konv. N 395 do kočionog voda;

Ispraznite prenaponski spremnik do normalnog tlaka punjenja;

Primjenom elektro-pneumatskih kočnica, izvršiti nekoliko kočenja nakon čega slijedi otpuštanje sve dok tlak u kočionom vodu ne padne na tlak koji je za 0,01-0,02 MPa manji nego u prenaponskom spremniku;

Otvorite odvojni ventil od dizalice vozača konv. N 395 do kočionog voda i izvršiti fazu kočenja sa automatskim kočnicama sa protokom od 0,1 MPa;

Nakon što se otkloni prekomjerno punjenje kočionog voda, u nedostatku signalnog uređaja za otpuštanje kočnice vlaka na MVPS, pošaljite pomoćnika strojovođe duž vlaka, koji, poštujući mjere opreza, mora provjeriti otpuštanje kočnice svakog vagona da li nema šipke kočionog cilindra i kočione pločice koje se udaljavaju od točkova;

Nakon uvjeravanja pomoćnika mašinovođe da otpusti kočnice cijelog voza i njegovog izvještaja o tome po dolasku u kabinu za upravljanje repom, izvršiti smanjeno testiranje kočnica;

Prilikom opremanja MVPS-a signalnim uređajem za rad i otpuštanje kočnica zadnjeg vagona, provesti skraćeno ispitivanje kočnica aktiviranjem njegove signalne lampice, bez sudjelovanja pomoćnika vozača.

18. Postupak punjenja kočionog voda u sklopu teretnog voza

18.1. Prilikom upravljanja kočnicama teretnog voza (razdjelnici zraka su postavljeni na ravan režim) i precijenjenja pritiska u kočionom vodu, mašinovođa je dužan provjeriti jasnoću podešavanja upravljačkog elementa mašinovođe dizalice na "Vlak" pozicija. Pod uslovom da je stabilizator krana vozača pravilno podešen brzinom od 0,02 MPa za 80-120 sekundi. i zadovoljavajuću gustinu klipa za izjednačavanje, smanjenje pritiska na klip za punjenje će se desiti automatski. Za vlakove povećane dužine, smanjenje tlaka u prenaponskom spremniku brzinom od 0,02 MPa trebalo bi se dogoditi za 100-120 sekundi.

18.2. Ako tokom prelaska na normalan pritisak punjenja postane potrebno primijeniti kontrolno kočenje ili dođe do spontanog rada automatskih kočnica vlaka, mašinovođa mora:

Zaustaviti voz pražnjenjem kočionog voda za vrijednost prvog stupnja od 0,06-0,07 MPa;

Nakon zaustavljanja, smanjite pritisak u kočionom vodu voza na 0,35 MPa i nakon 1 minute, kada kočioni kompresor radi i maksimalni pritisak u dovodnom vodu, otpustite kočnice povećanjem pritiska na manometru prenaponskog rezervoara za 0,03-0,05 MPa iznad punjenja do 400 osovina i 0,05-0,07 MPa preko 400 osovina u zavisnosti od gustine kočionog voda.

18.3. Pomoćnik vozača mora:

Pregledajte voz, uvjerite se da su kočnice svakog vagona otpuštene;

Ako se otkriju vagoni s neotpuštenim kočnicama, otpustiti ručno pražnjenjem radne komore razdjelnika zraka;

Po dolasku u repni vagon u sastavu voza, očistiti kočni vod otvaranjem krajnjeg ventila spojne čahure sa vremenskim odgodom od 8-10 sekundi;

Na kraju pražnjenja kočionog voda, zajedno sa vozačem, izvršite kratak test kočnica aktiviranjem 2 stražnja vagona pražnjenjem kočionog voda prema manometru prenaponskog rezervoara za 0,06-0,07 MPa;

Zapišite broj zadnjeg vagona i uvjerite se da postoji signal ograde repnog vagona u obliku diska u blizini desnog donjeg tampona;

Vraćajući se do lokomotive, provjerite otpuštanje kočnica svakog vagona.

18.4. Prilikom punjenja kočionog voda teretnog voza s razdjelnicima zraka postavljenim na planinski način, njihovo otpuštanje nakon zaustavljanja vrši se ručno pražnjenjem radne komore.

18.5. Ako se na trasi otkrije nadtlak kočionog voda, s položajem upravljačkog elementa dizalice vozača u položaju II, vozač ga mora prebaciti u poziciju IV, pri čemu promatra promjenu tlaka komprimiranog zraka pomoću manometra:

Ako je povećanje pritiska komprimiranog vazduha prestalo, onda, prema uslovima voza i diskreciji mašinovođe, nastavite kretanje do prve obližnje železničke stanice pomeranjem upravljačkog elementa mašinovođe dizalice iz položaja II u poziciju IV i nazad, ispunjavajući jedan uslov pod kojim se održava konstantan pritisak u TM u opsegu od 0,5 MPa do 0,52 MPa;

Ako je povećanje tlaka komprimiranog zraka kada je upravljačka jedinica krana vozača u položaju II u prenaponskom spremniku i kočni vod nije stao i mogućnost daljeg putovanja do prve željezničke stanice je isključena zatezanjem opruge stabilizatora u smjeru kazaljke na satu, povećajte brzinu eliminacije prenapunjenog pritiska;

Ako nema smanjenja tlaka komprimiranog zraka povećanjem brzine eliminacije nadpritiska, lagano otpustite čep ventila u gornjem dijelu stabilizatora.

Sve činjenice prekomjernog pritiska u kočionoj liniji, utvrđene uzroke i radnje koje su poduzete za njihovo otklanjanje, mašinovođa lokomotiva navodi u dnevniku obrasca TU-152 i u izvještaju.

19. Postupak u slučaju požara u vozu

19.1. Ako se požar otkrije na lokomotivi ili u sastavu voza dok prati vuču, mašinovođa ga mora zaustaviti na gradilištu, po mogućnosti na horizontalnom i povoljnom profilu kolosijeka i mogućnosti približavanja vatrogasnih vozila (blizu autoputa, prijelaza) .

19.2. Strogo je zabranjeno zaustavljanje voza sa zapaljenim vagonima, bez obzira na vrstu tereta: željeznički mostovi, u tunelima, ispod mostova, u blizini trafo-stanica, vučnih trafostanica, zapaljivih objekata ili na drugim mestima koja stvaraju opasnost od brzog širenja požara ili sprečavaju organizaciju gašenja požara i evakuaciju putnika.

U nekim slučajevima, kada se voz nalazi na nepovoljnoj dionici kolosijeka (jaružanje, visoki nasip i sl.) ili kada nije moguće ugasiti požar raspoloživim sredstvima, mašinovođa se uvjerivši u dokumente da u zapaljenim i obližnjim vagonima nema opasnih materija, klase 1-3, u dogovoru sa DSC, mogu nastaviti putovanje do najbliže stanice, dojavljujući požar i vrstu zapaljenog tereta DSC-u ili iverici, kojoj voz ide, da oni preduzmu akciju.

Zaustavljanje vlaka na elektrificiranim željezničkim prugama treba izvesti tako da zapaljeni vagoni ili lokomotiva ne budu smješteni ispod krutih ili fleksibilnih prečki, izolatora presjeka i zračnih strelica.

19.3. Istovremeno sa preduzimanjem mjera za zaustavljanje voza, mašinovođa mora dati zvučni požarni alarm (jedan dug i dva kratka signala) i, koristeći radio komunikaciju voza ili bilo koju drugu vrstu komunikacije moguće u datoj situaciji, prijaviti požar DNC-u ili DSP najbliže stanice treba da pozove vatrogasce, kao i šefa putničkog voza.

19.4. Prije primanja naloga od ECC-a za rasterećenje napona u kontaktnoj mreži i njeno uzemljenje, zaposlenima ECH-a je zabranjeno prilaziti žicama i drugim dijelovima kontaktne mreže i nadzemnih vodova na udaljenosti manjoj od 2 m, te pokidanim žicama kontaktne mreže na udaljenosti manjoj od 8 m od njihovog uzemljenja.

Dok se ne ukloni napon u kontaktnoj mreži, dozvoljeno je gasiti zapaljene predmete samo aparatima za gašenje požara ugljičnim dioksidom, aerosolom i prahom, ne približavajući se žicama kontaktne mreže bliže od 2 m.

Upotreba vodenih, hemijskih, pjenastih ili zračno-pjenastih aparata za gašenje požara dozvoljena je tek nakon što je isključen napon i uzemljena kontaktna mreža.

Gašenje zapaljenih materijala koji se nalaze na udaljenosti većoj od 8 m od kontaktne mreže pod naponom dozvoljeno je bilo kojim sredstvom za gašenje požara bez skidanja napona. U tom slučaju potrebno je osigurati da se mlaz vode ili otopine pjene ne približi kontaktnoj mreži na udaljenosti manjoj od 2 m.

19.5. Organizacija rada na gašenju požara u vozu prije dolaska vatrogasnih jedinica provodi se:

na željezničkoj stanici od strane načelnika stanice, njegovog zamjenika, a u njihovom odsustvu iverica;

na vuku - od strane lokomotivskog osoblja zajedno sa voznim osobljem putničkog voza;

u svim ostalim slučajevima, posada lokomotive.

19.6. Nakon što se voz zaustavi, posada lokomotive mora:

Preduzeti mjere da ga učvrstite na mjestu i razjasnite automobil u kojem je otkriven požar;

Otvorite paket sa transportnim dokumentima, utvrdite naziv tereta u zapaljenim i obližnjim vagonima, a ako postoji opasan teret, njegovu količinu, broj hitne kartice.

19.7. Posada lokomotive treba u slučaju požara:

Za vagone sa zapaljivim teretom, istovremeno sa pozivanjem vatrogasaca, napuštene vagone osigurati kočnim papučama i odvojiti voz, udaljavajući zapaljene vagone od voza na udaljenosti od najmanje 200 m i tamo gde nema požara. opasni objekti u radijusu od najmanje 200 m;

Cisterne sa zapaljivim (zapaljivim tečnostima) i zapaljivim (FL) tečnostima se uklanjaju iz voza na udaljenost na kojoj u radijusu od 200 m nema objekata opasnih od požara;

Automobili sa komprimiranim i tečnim plinovima u bocama - otkačiti i odmaknuti zapaljeni vagon 200 m od voza, osigurati ga i istovremeno započeti gašenje sa opremom za gašenje požara koja mu je na raspolaganju;

Rezervoari sa ukapljenim gasom komprimiranim pod pritiskom i postoji opasnost od njegove eksplozije, odvesti zapaljeni rezervoar na bezbednu udaljenost i organizovati njegovu zaštitu (gašenje takvog rezervoara aparatima za gašenje požara je zabranjeno);

Vagon sa eksplozivnim materijalima (EM) mora odmah isključiti voz, odvesti zapaljeni vagon na sigurnu udaljenost naznačenu u hitnoj kartici, ali ne manje od 800 m, i nastaviti dalje u skladu sa zahtjevima navedenim u hitnoj kartici za ovu vrstu tereta ili instrukcije koje drže prateći teret lica.

U vagonima putničkog voza gašenje požara vrši vozno osoblje, lokomotivsko osoblje ne učestvuje u gašenju požara.

U svim slučajevima odvajanja vagona, njihovo pričvršćivanje se vrši u skladu sa utvrđenim standardima.

19.8. U slučaju požara u lokomotivi, posada lokomotive mora:

Postavite upravljačku konzolu na nulti položaj, zaustavite dizel motor (na dizel lokomotivi), ugasite pomoćne mašine, isključite glavni prekidač, spustite pantograf i zaustavite voz;

Poduzeti mjere za osiguranje voza na mjestu i isključiti upravljačke uređaje i prekidač za akumulator lokomotive;

Na električnim lokomotivama paziti da je pantograf spušten i da kontaktna žica ne dodiruje krov ili opremu na njemu, a ako se požar nalazi ne bliže od 2 m kontaktnoj žici, nastavite sa pomoćnikom strojovođa za gašenje požar korištenjem raspoloživih aparata za gašenje požara i suhog pijeska;

Uključite stacionarni sistem za gašenje požara u zavisnosti od dizajnerskih karakteristika lokomotive;

U slučaju požara vučnih motora ili dovodnih kablova do njih, gašenje požara treba započeti iz tijela lokomotive;

Ako požar ne možete ugasiti sami i raspoloživim sredstvima, otkačiti električnu lokomotivu i udaljiti je od voza na udaljenosti od najmanje 50 metara, a nakon toga, ako postoji opasnost od širenja požara sa goruće dionice na drugu, otkačite ih slavinom na bezbednu udaljenost, nakon što ste osigurali zapaljeni deo kočionim papučama.

Prilikom gašenja požara posada lokomotive mora se pridržavati sljedećih mjera sigurnosti:

Kada se električna oprema zapali, za gašenje treba koristiti samo freonske aparate za gašenje požara, one na ugljični dioksid, opremljene difuzorom od polimernih materijala, kao i zračne emulzije sa fino raspršenim mlazom;

Kada koristite aparat za gašenje požara ugljičnim dioksidom, morate koristiti pamučne rukavice (rukavice). Zabranjeno je uzimati utičnicu aparata za gašenje požara ugljičnim dioksidom kako bi se izbjegle promrzline ruku;

Zabranjena je upotreba vodenih i vazdušno-pjenastih aparata za gašenje požara i vode pri gašenju električnih uređaja, opreme, kablova, električnih mašina pod naponom.

U slučaju požara na plinskoj lokomotivi (lokomotivi s plinskom turbinom), posada lokomotive mora:

Zaustavite motor (agregat);

Osigurati prekid protoka gasa iz kriogenog rezervoara pomoću automatskog kontrolnog sistema;

Aktivirajte sistem za gašenje požara. Zabranjeno je boraviti u strojarnici gasnoturbinske lokomotive kada je aktiviran sistem za gašenje požara;

Stavite gas masku i ostavite plinsku lokomotivu (plinskoturbinsku lokomotivu) na udaljenosti od 800 m.

Ne približavajte se kriogenom kontejneru koji gori.

Ako pjena dospije na nezaštićene dijelove tijela, obrišite je maramicom ili drugim materijalom i obilno isperite slabom mlazom tekuće vode;

Ako se odjeća zapali, ugasite vatru. U ovom slučaju, nemoguće je srušiti plamen nezaštićenim rukama;

Zapaljivu odjeću treba brzo baciti, strgnuti ili ugasiti zalivanjem vodom, posipanjem snijegom zimi. Ugasite vatru, valjajući se u zapaljenoj odeći po podu, zemlji. Na osobu u zapaljenoj odjeći bacite gustu tkaninu, ćebe, ceradu, koja se nakon eliminacije plamena mora ukloniti kako bi se smanjio termički učinak na ljudsku kožu.

Osoba u zapaljenoj odjeći ne smije biti omotana glavom, jer to može dovesti do oštećenja respiratornog trakta i trovanja otrovnim produktima sagorijevanja.

Nakon gašenja požara zabranjeno je dovođenje napona na lokomotivu (pokretanje dizel motora) na kojoj je oštećena električna oprema i žice. Lokomotiva oštećena požarom mora krenuti u depo sa spuštenim pantografima i isključenim upravljačkim krugovima.

19.9. U slučaju požara u MVPS-u, posada lokomotive mora:

Na električnim vozovima - postaviti ručku kontrolora u nulti položaj, isključiti kontrolni prekidač (na DC vlakovima) ili glavni prekidač (na AC vlakovima), spustiti sve pantografe, zaustaviti voz i poduzeti mjere da ga zadržimo na mjestu;

Na dizel vlakovima (vagoni, šinski autobusi) - postaviti ručku kontrolera u nulti položaj i zaustaviti dizel motor, isključiti sve upravljačke uređaje na kontrolnoj tabli, zaustaviti dizel vlak (vagon, šinski autobus) i poduzeti mjere da ga zadrži mjesto;

Oglašavajte požarni alarm (jedan dug, dva kratka) i prijavite požar DNC-u ili iverici, ograničavajući izvlačenje;

Uvjeriti se da su svi strujni kolektori spušteni i da kontaktna žica koja može izgorjeti ne dodiruje vagone;

Po potrebi internom komunikacijom obavijestiti putnike o incidentu, organizirati evakuaciju putnika iz zapaljenog automobila i automobila koji su u opasnosti;

Zaključajte kabinu iz koje je izvršena kontrola i nastavite sa pomoćnikom u gašenju požara, koristeći raspoložive aparate za gašenje požara i pijesak;

Ako je vozni park opremljen instalacijom za gašenje požara, pustiti ga u rad;

Ukoliko se požar ne može ugasiti vlastitim snagama i raspoloživim sredstvima, poduzeti mjere da se voz odvoji i zapaljeni vagon pomjeri na udaljenost koja isključuje mogućnost širenja požara na susjedna vagona ili ona koja se nalaze u blizini zgrada i objekata, najmanje 50 m. , osiguravajući ga kočionim papučama i zajedno sa pristiglim vatrogasnim jedinicama gasiti požar.

20. Procedura za otkrivanje kvarova na kotačima voznih sredstava na putu

20.1. U slučaju otkrivanja kvarova na kotačskim garniturama lokomotive, MVPS, vagona, lokomotivsko posada je dužno:

Izvještaj radio-komunikacijskog DSP (DNC) o razlogu zaustavljanja;

Pregledajte set kotača i utvrdite ima li labavog zavoja na središnjem rubu kotača i, ako zavoj nije olabavljen, provjerite stanje potpornog prstena;

Ako je zavoj ili potporni prsten olabavljen na više od 3 mjesta: po svom obimu, ukupna dužina oslabljenog mjesta je više od 30% ukupnog obima prstena - za lokomotive i više od 20% za MVPS, a također bliže od 100 mm od brave prstena naručiti pomoćnu lokomotivu sa repom voza, a po dolasku pomoćne lokomotive isključiti vučni motor, kočioni cilindar neispravne kotačke garniture i pratiti rezervu na brzina ne veća od 15 km/h;

Prilikom okretanja gume garniture kotača bez znakova slabljenja gume i pričvrsnog prstena, na ovoj garnituri kotača isključite vučni motor, isključite djelovanje kočnica, stavite novu oznaku i, uspostavivši kontrolu nad tehničkim stanje ove garniture, dovesti voz do krajnje stanice;

Ako se na trasi otkrije ponovljena rotacija gume, otkačiti lokomotivu s teretnog voza i pratiti rezervu brzinom ne većom od 15 km/h s isključenim vučnim motorom i kočionim cilindrom neispravne kotačke garniture;

Prilikom putovanja putničkim vozom zatražite pomoćnu lokomotivu, a po dolasku pomoćne lokomotive isključite vučni motor i kočioni cilindar neispravne kotačke garniture i pratite rezervu brzinom ne većom od 15 km/h do najbliža stanica;

Upisati u dnevnik tehničkog stanja lokomotive obrasca TU-152 o otkrivenoj rotaciji zavoja.

20.2. Postupak za otkrivanje kvarova na kotačima voznog parka na putu:

Ako se na trasi u blizini putničkog ili teretnog vagona nađe klizač (rupa) dubine veće od 1 mm, ali ne veće od 2 mm (osim motornog automobila MVPS ili tendera sa osovinskim kutijama sa valjkastim ležajevima) , dozvoljeno je takvo vozilo (tender) bez odvajanja od voza dovesti do najbližeg mesta održavanja sa sredstvom za zamenu garnitura točkova, brzinom do 100 km/h sa putničkim vozom, dok je kontrola kočnice tokom daljeg kretanja se vrši na automatskim kočnicama, a kod teretnih vozova ne većom od 70 km/h;

Sa dubinom klizača većom od 2 do 6 mm za vagone, osim za motorni vagon MVPS, i od 1 do 2 mm za lokomotivu i motorni vagon MVPS, voz je dozvoljeno voziti do najbliže željezničke stanice brzinom od ne više od 15 km/h na automatskim kočnicama do najbliže stanice na kojoj treba zamijeniti osovinski set;

Sa dubinom klizača većom od 6 do 12 mm i više od 2 do 4 mm, pri brzini ne većoj od 10 km / h. Na najbližoj željezničkoj stanici potrebno je zamijeniti set kotača;

Sa dubinom klizača većom od 12 mm za vagon i tender, većom od 4 mm za lokomotivu i motorni vagon MVPS-a, dozvoljeno je kretanje brzinom ne većom od 10 km/h sa automatskim kočnicama, pod uslovom da je isključena mogućnost rotacije osovine (visi, korištenje kočionih papuča ili ručne kočnice). U tom slučaju lokomotiva se mora odvojiti od voza, kočioni cilindri i vučni motor (motorna grupa) oštećene osovine moraju biti isključeni.

Dubina klizača se mjeri apsolutnim mjeračem. U nedostatku predloška, ​​dopušteno je na stajalištima duž rute odrediti dubinu klizača po njegovoj dužini pomoću podataka navedenih u tabeli:

Dubina klizača, mm	Dužina klizača, mm, na točkovima prečnika, mm
	prečnik 1250	prečnik 1050	prečnik 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

Ako se prilikom pregleda na međustanicama otkriju putnički automobili pri brzinama do 140 km/h sa udubljenjima na površini kotača, dužina je:

Od 25 mm, ali ne više od 40 mm, dozvoljeno je nastaviti vagon zadatom brzinom do najbliže tačke sa sredstvom za promjenu međuosovinskih para;

Više od 40 mm, ali ne više od 80 mm, dozvoljeno je dovesti takav automobil bez odvajanja od voza brzinom ne većom od 100 km/h do najbliže tačke sa sredstvima za promjenu međuosovinskih para;

Više od 80 mm, vozu je dozvoljeno da vozi brzinom ne većom od 15 km/h do najbliže stanice, gdje se treba zamijeniti osovinski par ili odvojiti vagon.

Ogrebotine na parovima točkova putničkih automobila pri brzinama većim od 140 km/h nisu dozvoljene.

21. Postupanje u slučaju kvara na radiokomunikacijskim uređajima voza

21.1. U slučaju kvara na radio komunikaciji u vozu, mašinovođa je dužan da obavesti DSC ili DSP stanicu sa najbliže železničke stanice (lično ili preko pomoćnika mašinovođe, konduktera, šefa (mehaničara-majstora) putničkog voza i dr. raspoloživih sredstava komunikacije) i prate redoslijed DSC-a koji prenosi Chipboard stanica koje ograničavaju vožnju do najbliže željezničke stanice, gdje se zamjena (popravka) radiokomunikacijskih uređaja voza mora izvršiti bez odvajanja lokomotive ili zamjene lokomotive. lokomotiva, odnosno pomoćna lokomotiva se traži prilikom servisiranja lokomotive putničkog voza od strane jednog mašinovođe.

21.2. U slučaju kvara radio komunikacije HF i VHF opsega na MVPS, mašinovođa mora dovesti voz do krajnje stanice, pod uslovom da je pomoćnik mašinovođe u zadnjoj kabini, kao i ispravnu međukabinsku komunikaciju, servisiran i uključen radio komunikacija u stražnjoj kabini. Praćenje voza se vrši po nalogu DNC.

22. Postupak za otkazivanje sigurnosnih uređaja lokomotive

22.1. U slučaju kvara glavnih sigurnosnih sistema ALSN, KLUB, KLUB-U, BLOCK i nemogućnosti ponovnog uspostavljanja njihovog rada, vozač mora:

Odmah zatražiti registrovanu narudžbu od DNC-a za voz sa neispravnim sigurnosnim uređajima;

Ako postoji poruka od DNC-a o slobodi vožnje među stanicama, nastavite brzinom ne većom od 100 km/h za putničke vozove i MVPS i ne većom od 70 km/h za teretne vozove;

U nedostatku poruke od DNC-a o slobodi vožnje međustanicom, pratite zeleno svjetlo na semaforu brzinom ne većom od 80 km/h za putničke vozove i MVPS i ne većom od 50 km/h za teretni vlakovi;

Semafor sa žutim svjetlom (dva žuta svjetla) ide brzinom ne većom od 40 km/h.

22.2. Prilikom praćenja dionice, vozač je dužan povremeno provjeravati ispravnost sigurnosnih uređaja i, ukoliko se njihova radna sposobnost vrati, nastaviti se kretati sa uključenim uređajima, obavještavajući o tome DSC kako bi dobio registrovanu naredbu za poništavanje prethodnog red za praćenje.

22.3. Po dolasku na krajnje odredište mašinovođa je dužan da se javi dežurnom depou o slučaju upravljanja vozom sa neispravnim sigurnosnim uređajima. Na poleđini trake za mjerenje brzine ili prateće dokumentacije ako su dostupni elektronski mediji izvršiti upis, kao i upisati u dnevnik tehničkog stanja lokomotive obrasca TU-152.

Postupci zaposlenih u lokomotivskim posadama u slučaju kvara sigurnosnih uređaja lokomotive kada prate dionice opremljene sistemom za intervalno regulisanje saobraćaja vozova sa pokretnim blok dionicama na vlasnicama koje nisu opremljene semaforima

22.4. U prometnim dionicama vlakova opremljenim sistemom za kontrolu saobraćaja intervalnih vlakova, u slučaju otkrivanja bilo kakvog kvara ALS uređaja u vozilu prije nego što vlak napusti stanicu ili kada vlak napusti nekodirani kolosijek, rad voza Sistem kontrole intervala saobraćaja na potezu se zatvara i saobraćaj vozova uspostavlja putem telefonskih sredstava komunikacije na način propisan Prilogom broj 5 IRL.

22.5. U slučaju neispravnosti ugrađenih uređaja za automatsku signalizaciju lokomotive pri kretanju po pružnim prugama vučne vule, mašinovođa je dužan da zaustavi voz radnim kočenjem, a zatim se rukovodi tačkom 5.6. Upute o proceduri za korištenje kontinuiranog tipa lokomotivske signalizacije (ALSN) i uređaja za kontrolu budnosti vozača od 25. oktobra 2001. N TsT-TsSh-889.

22.6. Kvarovi kod kojih je potrebno zaustaviti rad Sistema na izvlačenju i preći na telefonsko sredstvo komunikacije uključuju:

Lažno zapošljavanje tri ili više DC lociranih u nizu;

Nemogućnost promjene smjera, uključujući i uz pomoć pomoćnog načina rada (dopušteno je koristiti uređaje u utvrđenom smjeru kretanja);

Dostupnost kontrole nad slobodnim mjestom dionice kolosijeka na vuci kada je ona stvarno zauzeta vozom;

Kretanje na bijeli signal lokomotivskog semafora (displej) (semafor) na dužini više od 1500 metara.

22.7. Kada putujete sa neispravnim sigurnosnim uređajima, zabranjeno je:

Prenos upravljanja lokomotivom na pomoćnika mašinovođe;

Pomoćnik vozača da napusti kontrolnu kabinu.

23. Postupak postupanja u slučaju prijema poruke o bombardovanju voza ili izvršenju terorističkog akta u vozu

Po prijemu usmene poruke o miniranju voza, posada lokomotive mora:

Zapamtite vanjske znakove podnositelja zahtjeva, kao i informacije o mjestu eksplozije ili postavljanja eksplozivne naprave, vremenu njenog djelovanja, primljenim informacijama, odmah prenesite DNC, DSP do najbliže stanice;

Prilikom putovanja teretnim vozom, u dogovoru sa DSC-om i DSP-om najbliže stanice, poduzeti mjere za smanjenje brzine na 40 km/h i nastaviti do stanice naznačene od strane DSC-a;

Prilikom putovanja putničkim vozom o tome obavijestiti šefa voza, a ako nije moguće nazvati starješinu voza putem radija, zaustaviti voz i prenijeti primljenu informaciju kondukteru prvog vagona;

Po potrebi sudjelujte u evakuaciji putnika.

24. Postupak u slučaju gubitka sposobnosti mašinovođe da upravlja lokomotivom

24.1. Pomoćnik mašinovođe, u slučaju gubitka sposobnosti za upravljanje lokomotivom, dužan je:

Zaustaviti voz naglim kočenjem ili pomeriti ručku kombinovane dizalice u krajnji desni položaj;

Nakon zaustavljanja vlaka, pomaknuti kontrolno tijelo pomoćnog kočionog ventila u krajnji položaj kočenja i fiksirati ga posebnim uređajem od spontanog otpuštanja;

Događaj radio komunikacijom prijaviti DSC-u, DSP-u, ograničavanju vučne vožnje, a mašinovođe nadolazećih i prolaznih vozova na vuci, u putničkom vozu, šefu voza, MVPS-u, oglasiti se na uzbunu instalacija za pozivanje medicinskih radnika iz reda putnika da pruže pomoć;

Pružiti prvu pomoć vozaču;

Dogovoriti sa DSC proceduru za dalje postupanje;

Ukoliko dalje nije moguće, u dogovoru sa DSC-om, obezbediti voz svim raspoloživim sredstvima lokomotive (ručne kočnice lokomotive, kočione papuče).

24.2. Mašinovođa prvog nadolazećeg voza (ili smjera u prolazu), koji je dobio informaciju o zaustavljanju voza zbog gubitka sposobnosti upravljanja lokomotivom od strojovođe, mora:

Zaustavite se za renderiranje medicinsku njegu i dostavljanje žrtve u najbližu zdravstvenu ustanovu;

Provjerite ispravnost fiksiranja kompozicije zaustavljenog vlaka (po potrebi pružite pomoć u osiguranju kompozicije).

24.3. U slučaju onesposobljenosti mašinovođe u toku upravljanja vozom, pomoćnik mašinovođe koji ima pravo upravljanja lokomotivom, u dogovoru sa DNC, ima pravo da doveze voz do najbliže stanice, gde će mu biti pružena medicinska pomoć. vozač sa posebnom budnošću i brzinom koja obezbeđuje bezbednost saobraćaja.

25. Redosled postupanja u slučaju sudara sa osobom, mehanizmima, stranim predmetom ili naletom na motorno vozilo

25.1. Ako se na željezničkoj pruzi, koja je dio trase vlaka, nalazi osoba, mehanizmi, strano tijelo (idi izvan širine kolosijeka) ili motorno vozilo, lokomotiva je dužna:

Davati znak upozorenja sve dok osoba ili vozilo ne napuste opasnu zonu;

Primijeniti kočenje u slučaju nužde u slučaju opasnosti od sudara ili sudara (osoba ne reagira na zvučne signale, vozilo ne napušta opasnu zonu, radnici na stazi ne uklanjaju opremu ili mehanizme);

Ako je nemoguće spriječiti sudar s vozilom, posada lokomotive mora prije sudara napustiti upravljačku kabinu.

25.2. Nakon sudara sa vozilom, sudara sa opremom ili mehanizmima, stranim predmetom, vozač mora:

O razlozima zaustavljanja, prisutnosti ili odsustvu koloseka radio komunikacijom prijaviti DSC, DSP i mašinovođe nadolazećih i prolaznih vozova na putu, au putničkom vozu čelniku voza;

Nakon uviđaja mjesta događaja dodatno prijaviti prisustvo nastradalih, potrebu pozivanja ekipe hitne pomoći za reanimaciju, te prisustvo kolosijeka susjedne pruge;

Pregledati lokomotivu sa vagonima i, ako je moguće, otkloniti kvarove, a ako ih nije moguće otkloniti, o tome obavijestiti DSC (DSP);

Ako je nemoguće nastaviti dalje, zatražiti pomoćnu lokomotivu ili voz za oporavak (ako je potrebno);

Dogovoriti sa DSC (DSP) proceduru daljeg postupanja u slučaju da ima žrtava, žrtava ili je prekršena veličina.

25.3. Kada udari osobu, vozač mora:

Obavještava mašinovođe nadolazećih i prolaznih vozova koji se nalaze u relaciji, au putničkom vozu - načelniku voza o razlozima zaustavljanja putem radio veze DSC, DSP;

Na mjesto nesreće poslati pomoćnika vozača;

Nakon što dobijete informaciju od pomoćnika mašinovođe o rezultatima uviđaja, koordinirajte dalje radnje sa DSC-om (u slučaju zaustavljanja voza na bini) ili sa DSP-om (u slučaju zaustavljanja voza u stanici). ): sačekati ekipu Hitne pomoći, a u slučaju nemogućnosti dolaska medicinskih radnika na mjesto saobraćajne nezgode - osigurati, ako je to tehnički moguće (vagon putničkog voza, MVPS, SSPS i sl.), dopremanje povređenog lica pod nadzorom zaposlenih koji nisu angažovani na proizvodnim poslovima ili putnika (po dogovoru), obučenih u pravilima pružanja prve pomoći, do najbližeg mesta gde se može prevesti u ekipu hitne pomoći;

Prilikom prenošenja povrijeđenog u tim Hitne pomoći evidentira se podatak o broju naloga ekipe Hitne pomoći.

25.4. Kada udari osobu, pomoćnik vozača mora:

Pronađite žrtvu i procijenite njeno stanje;

Utvrditi potrebu za pružanjem prve pomoći žrtvi i pružiti prvu pomoć žrtvi;

Izvijestiti mašinovođu o stanju žrtve. Posmatrajte žrtvu do dolaska ekipe hitne pomoći ili daljih uputstava vozača.

Vozač, koji radi u jednoj osobi, postupa prema uputama DSP (DNC).

25.5. Ukoliko povređeno lice nema znakova života ili ima povrede nespojive sa životom, informacija o povređenom licu se prenosi putem radio veze (pomoćnik mašinovođe preko mašinovođe) DSP-a najbliže železničke stanice na trasi kretanja u cilju pozvati medicinske radnike na mjesto saobraćajne nezgode (radi konstatacije smrti nastradalog) i druge operativne službe (po potrebi).

25.6. U slučaju da na mjestu isporuke unesrećenog nema radnika Hitne pomoći, policije ili drugih specijalizovanih službi, dalje postupanje lokomotivskog osoblja do premještanja unesrećenog odgovarajućim radnicima koordinira se sa DSP (DNC).

26. Postupak ispitivanja, servisiranja i kontrole kočnica putničkog voza

26.1. Prilikom provjere ispitivanja elektropneumatskih kočnica na željezničkim stanicama za formiranje i promet putničkih vozova, smjenu lokomotiva i lokomotivskih posada, zaposleni kojima je povjerena odgovornost izvođenja ovog tehnološkog procesa dužni su provjeriti ispravnost EVR selena. ispravljač.

Za utvrđivanje neispravnosti ispravljača, vozač je, na komandu radnika koji ispituju kočnice "Otpustite kočnice", dužan da isključi izvor napajanja elektro-pneumatske kočnice kada je upravljački element vozačke dizalice uključen. položaj IV (isključivanje sa strujom), osiguravajući da se specificirani pritisak održi nakon kočenja. Nakon otpuštanja kočnice, vozač nakon 15-25 sekundi. uključuje izvor napajanja za elektro-pneumatsku kočnicu, a zaposleni koji učestvuju u testiranju kočnica dužni su provjeriti njihovo otpuštanje na svakom vagonu u putničkom vozu.

U slučaju kvara ispravljačkog ventila i upravljačkog ventila vozača u položaju IV, koji osigurava da se nakon kočenja održi navedeni tlak, elektromagnetski ventil koji obezbjeđuje kočenje će biti pod konstantnom snagom, što će dovesti do punjenja kočione cilindre automobila na rezervni pritisak rezervoara od 0,49 MPa. Korištenje električnog razdjelnika zraka s ovim kvarom u radu može dovesti do zaglavljivanja kotača duž rute i kao rezultat toga do stvaranja klizača.

26.2. Prilikom provjere integriteta kočionog voda putničkog voza otvaranjem završnog ventila na repnom vagonu, zaposleni kojima je povjerena dužnost ispitivanja kočnica na željezničkoj stanici moraju osigurati da komprimirani zrak slobodno prolazi i da na aktiviraju se najmanje dva akceleratora prinudnog kočenja razvodnika zraka na vagonima na repu i na čelu voza. Za obradu ovog tehnološkog procesa, zaposlenik koji se nalazi u glavi putničkog voza mora biti između prvog i drugog vagona i kontrolirati rad akceleratora za naglo kočenje.

Za slobodan prolaz komprimovanog vazduha kočionog voda, ispravnost i rad akceleratora za naglo kočenje za rad putničkih automobila, odgovornost snose zaposleni kojima je poverena dužnost ispitivanja kočnica. Na putničkim lokomotivama odgovornost za rad akceleratora naglog kočenja snosi mašinovođa lokomotive pod čijom se kontrolom nalazi, dok pritisak u kočionom vodu prema TM manometru u kabini lokomotive mora da se smanji za najmanje 0,08 MPa. .

26.3. Kvar akceleratora naglog kočenja prilikom provjere integriteta kočionog voda u prvom dijelu putničkog voza i na lokomotivi ukazuje da je prepreka slobodnom prolazu komprimiranog zraka čep ili suženje dijela kočionog voda, kao i kao neispravnost akceleratora za kočenje u nuždi razdjelnika zraka konv. N 292, koji ne dozvoljavaju postizanje potrebne stope smanjenja pritiska za rad akceleratora.

Strogo je zabranjeno vozaču da napusti željezničku stanicu zbog ove neispravnosti, jer to može dovesti do neovlaštenog rada akceleratora za naglo kočenje prilikom praćenja servisnog područja.

26.4. Ako se na kotrljajnoj površini voza nađu pukotine, klizači ili (zavari) na najmanje jednom kotačnom paru, zaposleni koji su odgovorni za ispitivanje kočnica unose u potvrdu o opremljenosti vlaka kočnicama i njihovoj ispravnosti. rad, o prirodi kvara, sa naznakom rezultata izvršenih mjerenja i dozvoljene brzine daljeg kretanja. U tom slučaju, mašinovođa je dužan da odveze voz kroz dionicu do mjesta održavanja vagona, gdje će biti zamijenjena osovina ili će biti izdato mišljenje radnika vagona o mogućnosti praćenja bez ograničenja, isključivo na automatskim kočnicama. bez upotrebe elektropneumatskih.

27. Postupak za sprječavanje stvaranja kliznih parova kotača u putničkim vozovima nakon primjene naglog kočenja

Razlog za formiranje gusjenica može biti i prerano stavljanje putničkog voza u pokret nakon naglog kočenja prije kraja potpunog otpuštanja auto kočnica, zbog nepotpunog obnavljanja tlaka punjenja u kočionom vodu, rezervnih rezervoara od putničkih automobila i, kao rezultat, nema odlaska jastučića i kretanja kotača proklizava.

Da bi se spriječilo proklizavanje parova kotača putničkih vagona nakon primjene naglog kočenja, posada lokomotive mora poduzeti sljedeće radnje:

Otpustiti pri maksimalnom pritisku u glavnim rezervoarima i napuniti automatske kočnice putničkog voza u skladu sa stavom 56 Poglavlja 2 Dodatka 3 Pravilnika br. 151;

Izvršiti radno kočenje smanjenjem pritiska u prenaponskom rezervoaru i kočionom vodu za 0,05-0,06 MPa, nakon čega sledi otpuštanje 1. položaja upravljačkog elementa vozačeve dizalice konv. N 395, 130 do pritiska od 0,52 MPa;

Prilikom pokretanja voza nakon parkiranja u skladu sa zahtjevom iz stava 57. Poglavlja 2. Dodatka 3. Pravilnika N 151, ocijeniti "slobodu" voza;

Zahtijevati od šefa (mehaničara-majstora) voza da provjeri otpuštanje automatskih kočnica od strane konduktera na svakom vagonu;

Pribaviti potvrdu o odlasku putem radio veze mašinovođe-šefa (mehaničara-prerađivača) voza i odsustva stranog kucanja sa para kotača automobila prilikom vučenja voza na udaljenosti od najmanje 50 metara brzinom od br. više od 5 km/h;

Ako sumnjate da automatske kočnice nisu otpuštene ili ako dobijete informaciju od šefa (mehaničara-majstora) voza o stranom kucanju po osovinama vagona, zaustavite voz i pošaljite pomoćnika mašinovođe da pregleda voz zajedno sa šefom voza;

Kada se na parovima kotača vagona otkriju gusjenice (debeo masnoće), odluku o daljem kretanju voza donosi čelnik voza.

28. Postupak postupanja u slučaju otkrivanja prolaska ljudi na vanjskim dijelovima MVPS-a

28.1. Prilikom otkrivanja ili primanja informacija o prisustvu ljudi na vanjskim dijelovima MVPS-a, vozač mora:

Zaustaviti voz radnim kočenjem, ako je moguće, unutar putničkih perona, na stanici - bez prolaska izlaznog semafora (sa izuzetkom mostova, tunela i drugih veštačkih konstrukcija);

O razlozima prinudnog zaustavljanja odmah obavestite mašinovođe svih vozova koji se nalaze u zoni radio pokrivenosti, DSP (DNT) sa naznakom tačnog mesta zaustavljanja (km, pc), upozorite na opasnost od ulaska ljudi na železničke pruge u neutvrđeno mjesto, koje pokazuje povećanu budnost kada se voz u nastavku zaustavlja;

Obavještavati putnike o vanrednom zaustavljanju voza, pozvati policiju i/ili službenike obezbjeđenja koji prate voz do mjesta zatečenih ljudi na vanjskim dijelovima MVPS-a radi suzbijanja nezakonitih radnji i uklanjanja ljudi;

Izvršiti vizuelni pregled voza lično ili preko pomoćnika mašinovođe;

Izvještaj o rezultatima inspekcijskog nadzora, preduzetim mjerama, kao i mogućnost daljeg kretanja da prijavi DSP (DNC);

Po potrebi zatražiti od policijskih službenika (ako nisu u vozu) da vozni sastav preko DSP-a ili DNC-a zaustave nezakonite radnje i uklone lica, a ukoliko ima žrtava pozvati hitnu pomoć ili Ministarstvo za vanredne situacije, zavisno od okolnosti, dopremiti povređene (žrtve) u stanicu.

28.2. Redoslijed pregleda sastava:

Izvršiti vizuelni pregled voza, ako je moguće, sa obe strane od čelnog do zadnjeg vagona voza, pri kretanju međukolosijekom duž voza sa posebnom pažnjom, pratiti približavanje nadolazećih vozova duž susedne pruge ( kada se voz približava susjednom kolosijeku na udaljenosti od najmanje 400 m, udaljite se u stranu pruge na udaljenosti od najmanje 2 m od krajnje vanjske šine pri utvrđenim brzinama voza do 140 km/h i 5 m - pri utvrđenim brzinama većim od 140 km/h ili do sredine široke međukolosijeke), dok nosite signalni prsluk, sa šablonom. Zaposlenik posade lokomotive, koji se nalazi u upravljačkoj kabini kroz otvoreni bočni prozor (ili vanjsku kameru za nadzor), posmatra kretanje strojovođe (pomoćnika) duž međukolosijeka;

Obratite pažnju na prisustvo i broj ljudi na vanjskim dijelovima voznog parka, prisustvo nastradalih, potrebu pozivanja policije, Hitne pomoći, Ministarstva za vanredne situacije;

Uvjerite se da nema ili prisutnost oštećenja na MVPS-u koja sprječavaju daljnji napredak.

28.3. Mašinovođi je zabranjeno podizanje pantografa (ako su spušteni) i pokretanje voza sa ljudima na vanjskim dijelovima MVPS-a.

28.4. Polazak voza sa etape ili stanice vrši se u dogovoru sa DSP (DNC) nakon što policijski službenici uklone lica sa spoljnih delova MVPS ili njihov dobrovoljni odlazak sa spoljnih delova MVPS.

28.5. Nakon uklanjanja ljudi sa vanjskih dijelova voznog parka, posada lokomotive nastavlja dalje kretanje. Ako su ljudi stvorili privid zaustavljanja nedozvoljenih radnji (otišli na sigurnu udaljenost), a kada je saobraćaj nastavljen, ponovo se smjestili na vanjske dijelove MVPS-a, posada lokomotive vrši drugo zaustavljanje i postupa gore navedenim redoslijedom.

28.6. Lokomotivna posada voza, nakon što je dobila informaciju o zaustavljanju nadolazećeg (prolaskom na višekolosiječnom dijelu) prigradski voz zbog prisustva ljudi na vanjskim dijelovima MVPS-a, dužan je da sa zaustavljenim vozom nastavi sa posebnom budnošću, dajući jake signale i spreman da odmah stane ako se pojavi prepreka.

28.7. Prilikom prolaska pored zaustavljenog MVTS-a, mašinovođa nadolazećeg voza pregledava voz radi prisustva ljudi na vanjskim dijelovima MVTS-a.

28.8. Lokomotiva nadolazećeg voza putem radio veze voza javlja rezultate mašinovođi zaustavljenog MVPS-a.

28.9. Po prijemu informacije od zaposlenih u Ruskim železnicama o prisustvu ljudi na spoljnim delovima MVPS-a, DSP o tome odmah obaveštava mašinovođu ovog voza, saopštava DSC.

29. Postupak u slučaju otkrivanja prolaska ljudi na krovu MVPS-a

29.1. Nakon otkrivanja ili prijema informacija o prolasku ljudi na krovu servisiranog MVPS-a, vozač postupa u skladu sa ovim Pravilnikom. Osim toga, potrebno je dodatno:

Poduzeti mjere za spuštanje pantografa;

Informisati DSP (DNT) o potrebi rasterećenja napona u kontaktnoj mreži;

Nakon zaustavljanja, vizuelno pregledati voz prolazeći duž MVPS-a bez penjanja na krov u skladu sa ovim Pravilnikom.

29.2. Prilikom primanja informacija od zaposlenika Ruskih željeznica o prisustvu neovlaštenih osoba na krovu na elektrificiranoj dionici, iverica obavještava ECC da brzo otpusti napon u kontaktnoj mreži, obavještava mašinovođe nadolazećih i prolazećih vozova o zaustavljanju voza na putu. , što ukazuje na tačnu lokaciju zaustavljenog voza (km, pc ), potrebu da se mjesto zaustavljanja prati s posebnim oprezom.

29.3. U slučaju odbijanja da dobrovoljno ostavi neovlašćena lica sa krova, vozač obavještava DSP (DNC) o potrebi pozivanja policije radi uklanjanja ljudi, kao i ekipe područja kontaktne mreže za uzemljenje MVPS-a.

U prisustvu nastradalih, vozač dodatno poziva radnike Hitne pomoći i Ministarstvo za vanredne situacije.

Nakon izvještaja vozača o rezultatima pregleda iverice, po potrebi poziva policiju, hitnu pomoć ili Ministarstvo za vanredne situacije radi uklanjanja neovlaštenih lica ili pružanja pomoći.

Kada se pozovu policijski službenici, DSP sa linijskom policijskom upravom utvrđuje proceduru odlaska zaposlenih u zaustavljeni voz. Za isporuku policajaca na pozornicu, iverica koristi bilo koji voz.

29.4. Kada se od vozača MVPS-a preko DSP-a (DNC) zatraži potreba uzemljenja kontaktne mreže, ECC organizuje odlazak brigade područja kontaktne mreže na uzemljenje lokacije uz postavljanje uzemljivača. Do dolaska službenika na daljinu napajanja i uzemljenja elektromotornog voza, zabranjeno je penjanje na krov MVPS-a.

29.5. Uklanjanje unesrećenog sa krova automobila vrše samo službenici Ministarstva za vanredne situacije u prisustvu radnika EK i vozača.

29.6. Napajanje kontaktne mreže naponom vrši se samo po komandi EK nakon otklanjanja razloga za zaustavljanje (uklanjanje ili dobrovoljni odlazak ljudi).

29.7. U slučaju oštećenja kontaktne mreže, strujnog kolektora, djelatnika EK i lokomotivske posade, nakon uklanjanja unesrećenog, postupaju u skladu sa uputstvom N TsT-TsE-860 od 9. oktobra 2001. godine Ministarstva željeznica Rusije. Federacija.

29.8. Dalje praćenje MVPS-a duž trase kretanja vrši se nakon uklanjanja ljudi sa krova ili njihovog dobrovoljnog odlaska prema dogovoru u DSP (DNC).

30. Postupak postupanja u slučaju da putnik u vagonu prigradskog voza doživi stanje ili bolest koja ugrožava njegov život i zdravlje

30.1. Po prijemu od strane lokomotivske posade informacije o prisustvu u vozu putnika čije stanje ili bolest ugrožava njegov život i zdravlje, precizira:

30.2. Internom komunikacijom privlači druge putnike u vozu medicinskim obrazovanjem, znanjem i praktičnim vještinama za pružanje prve pomoći povrijeđenom putniku uz pomoć pribora za prvu pomoć.

30.3. Obavještava putem željezničke radio veze dežurnog na najbližoj stanici ili otpravnika vozova o trenutnoj nestandardnoj situaciji, navodeći:

Stanje povrijeđenog putnika (svjestan/bez svijesti);

Razlog pogoršanja zdravlja (znakovi);

Potreba da se pozove ekipa hitne pomoći za reanimaciju.

30.4. Dalje naređenje voza, njegovo zaustavljanje i parkiranje u zoni pristupačnosti medicinske pomoći vrši se u dogovoru sa zaposlenima ekipe Hitne pomoći u skladu sa komandama DSP (DNC).

Pregled dokumenta

Ažuriran je propis o interakciji zaposlenih koji učestvuju u kretanju vozova sa zaposlenima lokomotivskih ekipa u slučaju vanrednih i nestandardnih situacija na javnim prugama infrastrukture Ruskih železnica.

Posebno se propisuje postupak u slučaju otkrivanja ljudi koji prolaze po vanjskim dijelovima ili krovu višesobnog voznog parka, kao iu slučaju da putnik u vagonu prigradskog voza ima stanje ili bolest koja prijeti njegovom život i zdravlje.

Odgovor:9. Prilikom isključivanja (razbijanja) voza na potezu, mašinovođa mora:

1) bez odlaganja radio komunikacijom prijaviti događaj mašinovođama vozova koji prate vuču i stanicama od iverice koje ograničavaju vuču, koje odmah prijavljuju DSC-u. U odsustvu ili kvaru radio komunikacije, poruka se prenosi drugim vidovima komunikacije, u skladu sa stavom 103. Dodatka br. 6 Pravila;

2) preko pomoćnika mašinovođe proveri stanje voza i spojnih uređaja isključenih vagona i, ako su u ispravnom stanju, spoji voz. Izdvojene delove spojnog voza treba spustiti krajnje oprezno tako da u slučaju sudara vagona brzina ne pređe 3 km/h;

3) oštećena kočiona crijeva zamijeniti rezervnim ili skinuti sa stražnje vagone i na prednjoj gredi lokomotive.

U svim slučajevima, kada se radnje na spajanju isključenih dijelova voza ne mogu završiti u roku od 20 minuta, strojovođa mora poduzeti mjere da dio voza koji ostane bez lokomotive bude osiguran kočnim papučama i ručnim kočnicama.

Nakon spajanja rastavljenih dijelova, pomoćnik mašinovođe, po broju stražnjeg vagona i prisutnosti signala vlaka na njemu, mora provjeriti integritet voza. Prije nastavka kretanja potrebno je otpustiti ručne kočnice, izvršiti smanjeno testiranje auto-kočnica i ukloniti kočione papuče ispod automobila.

10. Nije dozvoljeno spajanje dijelova voza na vuci:

1) za vreme magle, mećave i pod drugim nepovoljnim uslovima, kada je signale teško razlikovati;

2) ako je otkačeni dio na strmini većoj od 0,0025 i od guranja pri spajanju može ići u smjeru suprotnom od smjera voza.

U izuzetnim slučajevima, lokomotiva iza voza u pokretu može se koristiti za spajanje sa otkačenim dijelom voza na način predviđen stavom 22. ovog Dodatka.

11. U slučaju da nije moguće spojiti voz, mašinovođa je dužan da zatraži pomoćnu lokomotivu ili povratni voz na način iz stava 2. ovog priloga, uz navođenje u prijavi približne udaljenosti između odvojenih delova voza.

U izuzetnim slučajevima predviđenim stavom 2. ovog aneksa, lokomotiva voza (sa ili bez vagona) može se koristiti za dostavu pismenog zahtjeva za pomoć željezničkoj stanici. Rep takve lokomotive mora biti označen na način predviđen stavom 90. Dodatka br. 7 Pravila.

Nije dozvoljeno ostavljati nečuvane vozove u kojima se nalaze vagoni sa ljudima i opasnim materijama klase 1 (VM) na vuci.

3. Ograđivanje mjesta prepreka i radova na stanici sa stop signalima na javnim i nejavnim kolosijecima. ISI str .42

odgovor: 42. Svaka prepreka u saobraćaju na staničnim željezničkim prugama i skretnicama mora biti zaštićena signalima za zaustavljanje, bez obzira da li se očekuje voz (ranžirna sredstva) ili ne.

Prilikom ograđivanja prepreke ili rada na kolosijeku stanice sa signalima za zaustavljanje, sve strelice koje vode do ovog mjesta postavljaju se u takav položaj da željeznički vozni park ne može ući u njega, te se zaključavaju ili zašivaju štakama. Prijenosni crveni signal se postavlja na mjestu prepreke ili radova na osi željezničke pruge (Sl. 98).

Ako je bilo koja od ovih strelica pametno usmjerena prema mjestu prepreke ili rada i ne omogućava izolaciju željezničkog kolosijeka, takvo mjesto se ogradi sa obje strane prijenosnim crvenim signalima postavljenim na javnim željezničkim kolosijecima na udaljenosti od 50 m, a na željezničkim prugama nejavne upotrebe - 15 m od granica mjesta prepreke ili rada (Sl. 99). U slučaju da se skretnice na javnim željezničkim prugama nalaze bliže od 50 m, a na prugama nejavnog javnog prometa - bliže od 15 m od mjesta prepreke ili rada, između skretnica se postavlja prijenosni crveni signal. svaki takav prekidač (Sl. 100).

Prilikom ograđivanja prijenosnim crvenim signalima mjesta prepreke ili izvođenja radova na skretnici, signalizacija se postavlja: sa strane krsta - uz granični stub na osi svakog od konvergentnih željezničkih kolosijeka; na suprotnoj strani na javnim željezničkim prugama - 50 m, a na nejavnim željezničkim prugama - 15 m od tačke strelice (Sl. 101).

Ako se u blizini skretnice koja se ogradi nalazi druga skretnica, koja se može postaviti u takav položaj da željeznički vozni park ne može napustiti skretnicu gdje postoji prepreka, tada se skretnica u tom položaju zaključava ili zašiva. U ovom slučaju, prenosivi crveni signal se ne postavlja sa strane takve izolacione strelice (Sl. 102).

Kada se strelica ne može postaviti u naznačeni položaj, tada se na javnim željezničkim prugama na udaljenosti od 50 m, a na željezničkim prugama koje nisu javne - 15 m od mjesta prepreke ili rada u smjeru ove strelice koristi prijenosni instaliran je crveni signal (Sl. 101).

Ako se mjesto prepreke ili rada nalazi na ulaznoj strelici, tada je sa strane pozornice ograđeno zatvorenim ulaznim signalom, a sa strane željezničke stanice - prijenosnim crvenim signalima postavljenim na osi svake konvergentnih željezničkih kolosijeka prema graničnom stupu (Sl. 103).

Kada se mjesto prepreke ili radnje nalazi između ulazne strelice i ulaznog signala, tada je sa strane pozornice zaštićeno zatvorenim ulaznim signalom, a sa strane željezničke stanice - ugrađenim prijenosnim crvenim signalom. između strelice za unos (Sl. 104).

Dežurni skretnica koji je otkrio prepreku na skretnici mora odmah postaviti jedan prijenosni crveni signal na mjestu prepreke (prije početka radova na sanaciji) i to prijaviti dežurnom željezničke stanice.

Ulaznica 8

1. Dužnosti mašinovođe prilikom upravljanja vozom (mašinovođa mora). Šta je zabranjeno za vozača na ruti (nema pravo). PTE dodatak 6 str.99.100

odgovor: 99. Prilikom vožnje voza, mašinovođa mora:

kočne uređaje uvijek imati spremne za djelovanje, provjeravati ih usput, spriječiti pad tlaka u glavnom rezervoaru i u liniji ispod utvrđenih normi;

u slučaju zabrane indikacija stalnih signala, indikacija signala smanjenja brzine i drugih signala koji zahtijevaju smanjenje brzine, primjenu radnog kočenja, zaustaviti vlak bez prolaska signala za zaustavljanje i nastaviti sa signalom za smanjenje brzine brzinom koja ne prelazi za to postavljenu signal;

pratiti signalni znak koji okružuje neutralni umetak (kako bi se izbjeglo zaustavljanje lokomotive na njemu), pri brzini od najmanje 20 km/h;

u slučaju iznenadnog signala za zaustavljanje ili iznenadne pojave prepreke, odmah primijeniti sredstva za kočenje u slučaju nužde da zaustavite vlak.

100. Na putu vozač nema pravo:

prekoračuje brzine utvrđene ovim Pravilima, nalogom vlasnika infrastrukture, prevoznika, vlasnika željezničkih kolosijeka nejavnih, kao i izdatih upozorenja i signalnih uputstava;

odvraćati pažnju od upravljanja lokomotivom, višestrukim vozom, posebnim samohodnim voznim sredstvima, njenog održavanja i praćenja signala i stanja željezničke pruge;

onemogućiti ispravno funkcioniranje sigurnosnih uređaja ili ometati njihov rad;

ići na vuču u slučaju kvara na lokomotivi, posebnom samohodnom voznom parku vučne opreme koji osigurava vožnju voza, a uzrok kvara je nemoguće otkloniti.

2. Polazak zakašnjelog voza nakon blokiranja izlaznog signala semafora u poluautomatskom blokiranju. IRL app.3 str.6

odgovor: 6. Ukoliko iz nekog razloga voz ne bude poslat nakon otvaranja izlaznog semafora, DSP stanice je dužan da zatvori izlazni semafor, o tome unese upis u saobraćajni dnevnik vozova i prijavi kašnjenje. voza do susjedne odvojene tačke i DNC. Polazak zakašnjelog ili drugog voza istog smjera vrši se na zatvorenom izlaznom semaforu uz dozvolu na obrascu DU-52 uz popunjavanje tačke I. Obavještava se susjedna izdvojena tačka vremena stvarnog polaska voza. telefonom. Kod elektromehaničkog blokiranja bez izvršnih mjesta, nakon stvarnog polaska zakašnjelog ili drugog voza u istom smjeru, šalje se signal blokade na susjednu zasebnu tačku. Sljedeći vozovi polaze na blokadu na uobičajen način. Dozvola na obrascu DU-52 sa popunjavanjem tačke I izdaje se mašinovođi vodeće lokomotive i u slučajevima spontanog zatvaranja izlaznog semafora (zbog lažnog angažovanja izolovanog dela, pregorevanja semafora ili pogrešnog zatvaranje izlaznog semafora) sa dobrom blokadom.

Na željezničkim stanicama gdje su željeznički radiokomunikacijski uređaji opremljeni sistemom za automatsku registraciju za razgovore, umjesto izdavanja dozvole na obrascu DU-52, mašinovođa može putem radio komunikacije prenijeti otpremni nalog zabilježen na snimaču razgovora u skladu sa čl. 17.1 tabele br. 2 Dodatka br. 20 ovog uputstva. Na željezničkim stanicama koje imaju uređaje koji uz slobodnu vožnju omogućavaju ponovno otvaranje izlaznog semafora, voz polazi na novootvorenom izlaznom semaforu. DSP stanica može koristiti uređaje za ponovno otvaranje izlaznog semafora samo uz saglasnost DSC-a.

3. Pokazivač "Donji pantograf", namjena. Postavljanje pokazivača i trajnih znakova na njega. ISI str.66,69

odgovor: . Na elektrificiranim dionicama jednosmjerne struje ispred zračnih raspora, gdje u slučaju iznenadnog gubitka napona na jednoj od dionica kontaktne mreže nije dozvoljen prolazak električnog voznog parka sa podignutim pantografima, signalno svjetlosni indikatori „Spusti koriste se pantograf“, postavljeni na nosače kontaktne mreže ili pojedinačne jarbole (Sl. 140).

Kada se na pokazivaču signala pojavi trepćuća svjetleća traka prozirne bijele boje, vozač je dužan odmah preduzeti mjere da prati zatvoreni zračni zazor sa spuštenim pantografima. Normalno, signalne trake indikatora ne svijetle i u ovom položaju indikatori nemaju signalnu vrijednost. U slučaju upotrebe signalnih pokazivača „Spustite pantograf“, trajni signalni znak sa reflektorima „Pažnja! Trenutni presjek" (Sl. 147). Stalni signalni znak "Podigni pantograf" sa reflektorima na njemu postavlja se iza vazdušnog raspora u pravcu kretanja (Sl. 148).

Šeme za postavljanje signalnih pokazivača "Spusti pantograf" i trajnih signalnih znakova "Podigni pantograf" i "Pažnja! Trenutna podjela” prikazani su na sl. 149, 150. Njihovo postavljanje ne bi trebalo da utiče na vidljivost i percepciju stalnih signala.

Prilikom kruženja električnih vozova s ​​12 vagona, udaljenost od zračnog jaza do stalnog znaka "Podigni pantograf" mora biti najmanje 250 m.

Ulaznica 9

1. Putni i signalni znakovi, njihova namjena i mjesto postavljanja. PTE dodatak 1 tačka 30

odgovor: Vlasnik infrastrukture, vlasnik željezničkog kolosijeka nejavnog, uspostavlja:

na glavnim željezničkim prugama signalni i putokazi;

na skretnicama i na drugim mjestima spajanja željezničkih kolosijeka, graničnim stupovima.

Po potrebi se postavljaju posebni putokazi za označavanje granica željezničkog prava prolaska željezničkih kolosijeka za opštu i nejavnu upotrebu, kao i za označavanje skrivenih konstrukcija podloge na površini zemlje.

Signalne znakove postavlja, odnosno, vlasnik infrastrukture, vlasnik kolosijeka nejavne željeznice na desnoj strani u smjeru vožnje, a kolosiječne znakove - na desnoj strani prema broju kilometara udaljenosti najmanje 3100 mm od ose najudaljenije željezničke pruge.

U udubljenjima (osim kamenitih) i na njihovim izlazima kolosiječne i signalne znakove postavlja, odnosno, vlasnik infrastrukture, vlasnik kolosijeka nejavne željeznice izvan jaraka i tacni sa strane polja. U jako nanesenim udubljenjima i na njihovim izlazima (do 100 m) ovi se znakovi postavljaju na udaljenosti od najmanje 5700 mm od ose krajnje željezničke pruge. Spisak takvih iskopavanja utvrđuje, odnosno, vlasnik infrastrukture, odnosno vlasnik željezničkih kolosijeka koji nisu javni. U elektrificiranim dionicama signalni i putokazi mogu se postaviti na nosače kontaktne mreže, osim onih nosača na kojima se postavljaju semaforske glave, kompletne trafostanice, rastavljači i odvodnici kontaktne mreže.

Granični stupovi se postavljaju na sredini između kolosijeka na mjestu gdje je rastojanje između osovina konvergentnih željezničkih kolosijeka 4100 mm. Na postojećim staničnim željezničkim kolosijecima, po kojima ne kruži željeznički vozni park izgrađen prema dimenziji T, dozvoljeno je održavati razmak od 3810 mm. Na pretovarnim željezničkim kolosijecima sa suženim međukolosijekom postavljaju se granični stupovi na mjestu gdje širina međukolosijeka doseže 3600 mm.

Na krivim dionicama željezničkog kolosijeka ove udaljenosti se moraju povećati u skladu sa pravilima i propisima.

Signalni, tračni i specijalni putni znakovi moraju biti u skladu sa pravilima i propisima.

2. Procedura prijema vozova u stanicu sa zabranom naznakom ulaznog semafora po nalogu stacionarnog službenika. IRL aneks 9 str.32

odgovor: Prijem voza na zabranu signalizacije ulaznog semafora vrši se prema registrovanom nalogu iverice stanice, koji se prenosi do mašinovođe putem radio komunikacije u skladu sa stavom 4.1 tabele br. 2 Priloga br. 20. ovom Uputstvu.

Kada voz prati pogrešnu prugu i nema ulaznog signala duž ovog koloseka, voz se prihvata prema registrovanom redosledu stanične iverice, koji se prenosi mašinovođi putem radio komunikacije u skladu sa stavom 4.2 tabele br. 2 Priloga br. 20 ovog uputstva

Nakon što je ponovio narudžbu i nakon što je od stanice za ivericu dobio potvrdu da je naređenje ispravno shvaćeno, mašinovođa ulazi u voz do željezničke stanice.

Slična naredba sa stanice od iverice se prenosi mašinovođi o odlasku voza na železničku stanicu uz zabranu signalizacije ulaznog semafora, ako se ova dozvola prenosi posebnim telefonom postavljenim na ulaznom semaforu (granični znak stanice) . Samo lokomotivske posade mogu koristiti ovaj telefon.

Po pravilu, naredba se radio-vezom prenosi mašinovođi unapred, kada se voz približi železničkoj stanici. Naredba se prenosi mašinovođi posebnim telefonom nakon što se voz zaustavi ispred ulaznog semafora (signalni znak "Granica stanice").

3. Oznaka glave i repa teretnog voza kada se vagoni kreću naprijed po desnom i pogrešnom kolosijeku. ISI str.87,88

odgovor: . Čelo teretnog voza, kada se kreće kolima napred na jednokolosečnom i duž pravilnog koloseka na dvokolosečnim deonicama, danju nije naznačeno signalima, ali je noću označeno providnim belim svetlom fenjer u blizini odbojnog snopa (Sl. 190).

Kada se vagoni kreću naprijed po pogrešnoj željezničkoj pruzi, čelo teretnog voza je označeno: danju - razvijenom crvenom zastavom, koju s lijeve strane pokazuje zaposleni u pratnji voza, koji se nalazi na prednjem prelaznom peronu; noću - sa prozirnim bijelim svjetlom fenjera u blizini odbojnog snopa i crvenim svjetlom ručnog fenjera prikazanom na lijevoj strani od strane službenika koji prati voz (Sl. 191).

88. Rep voza pri vožnji jednokolosečnim i desnim i pogrešnim kolosekom na dvokolosečnim deonicama označava se:

Rep voza pri kretanju na jednokolosiječnom i duž ispravnog i pogrešnog koloseka na dvokolosečnim deonicama je označen:

1) glava voza:

danju - lokomotiva nije označena signalima, a automobil je označen crvenim diskom u blizini odbojnog snopa vagona na desnoj strani (Sl. 195);

noću - sa dva providna bijela svjetla fenjera na tamponu lokomotive (Sl. 188) ili jednim providnim bijelim svjetlom na tamponu vagona sa desne strane, dok je glavni vagon dopunjen zvučnim signalnim uređajem ;

2) rep voza:

popodne - crveni disk na odbojniku automobila sa desne strane
(Sl. 196), lokomotiva na repu voza nije označena signalima;

noću - sa jednim providnim bijelim svjetlom fenjera na odbojniku vagona sa desne strane (Sl. 197) ili dva crvena svjetla na odbojniku lokomotive (Sl. 198)

Ulaznica 10

1. Dužnosti strojovođe nakon priključenja lokomotive na sastav. PTEpril.6 str.97

odgovor: 97. Nakon priključenja lokomotive na voznu garnituru (posebna samohodna vozna sredstva na garnituru za pomoćni voz), mašinovođa mora:

osigurati da je lokomotiva, specijalni samohodni vozni park pravilno spojen na prvi vagon vlaka i spoj zračnih crijeva i električnih žica, kao i otvaranje krajnjih ventila između njih;

napunite kočni vod komprimiranim zrakom, provjerite da pad tlaka ne prelazi utvrđene norme i testirajte automatske kočnice;

pribavi potvrdu o opremljenosti voza kočnicama, uporedi broj vagona koji je u njemu naznačen sa punim listom i uvjeri se da kočni pritisak u vozu odgovara utvrđenim standardima;

upoznajte se s punim listom sa sastavom teretnog i teretno-putničkog voza - prisutnost vagona u kojima su ljudi, roba određene kategorije navedeno u pravilima za prevoz robe željeznicom, kao i otvorenim željezničkim voznim parkom;

upoznati se sa kompletnom listom sa sastavom putničkog i poštansko-prtljažnog voza - prisustvo vagona zauzetih teretnim prtljagom i prtljagom;

ako je lokomotiva opremljena radiom za individualni poziv, postaviti dodijeljeni broj voza na radio kontrolnoj tabli.

Nakon priključenja lokomotive na sastav putničkog voza sa električnim grijanjem vagona, mašinovođa je dužan da spusti strujne kolektore da bi električar spojio visokonaponske međuvagonske električne konektore.

U prostorima opremljenim automatskom signalizacijom lokomotive, mašinovođa vodeće lokomotive, višeslojnog voza, posebnog samohodnog voznog parka dužan je da ove uređaje uključi prije napuštanja željezničke stanice, a u prostorima opremljenim radio komunikacijom, pobrinuti se da uključi se radio stanica i pozivom provjeri radio vezu sa šefom (mehaničar-majstorom) putničkog voza i, shodno tome, sa šefom poslova u ekonomskom vozu.

2. U kojim slučajevima se vrši prijem i postupak prijema vozova u stanicu sa zabranjenom naznakom ulaznog semafora uz pismenu dozvolu. IRL app.9 str.34

odgovor: 34. U izuzetnim slučajevima, kada se druge vrste dozvola iz stava 30. ovog dodatka ne mogu koristiti za prijem voza na železničkoj stanici na zabranu signalizacije ulaznog semafora, voz se prihvata uz pismenu dozvolu iverica stanice sa sljedećim sadržajem:

“Mašinovođi voza broj ... dozvoljeno je da prati ... kolosijek stanice. Prijemna ruta je spremna. Iverica (potpis)."

Dozvola se ovjerava pečatom željezničke stanice i potpisom na iverici stanice sa naznakom dana, mjeseca i vremena popunjavanja dozvole (sati, minute).

Za prenos pismene dozvole mašinovođi nadolazećeg voza mogu se uključiti dežurne skretnice, signalisti, dežurni i rukovaoci centralizacijskih punktova, zaposleni u timovima za izradu i drugi zaposleni na način propisan ZT stanice ili uputstvima o postupak opsluživanja i organizovanja saobraćaja na željezničkim prugama nejavnog karaktera.

3. Kako i u kojim slučajevima se daje signal upozorenja. ISI str.97

odgovor: 97. Signal upozorenja - jedan dugi zvižduk, a pri vožnji pogrešnim željezničkim kolosijekom - jedan dugi, kratki i dugi zvižduk lokomotive, motornog voza, posebnog samohodnog željezničkog voznog parka:

1) kada se voz približava željezničkim stanicama, usputnim točkama, stajalištima putnika, prijenosnim i ručnim signalima koji zahtijevaju smanjenje brzine, signalnim znakovima "C", udubljenjima, krivim dijelovima željezničke pruge, tunelima, željeznički prijelazi, pokretnih vagona, pokretnih tornjeva za popravku, vagona i drugih pokretnih vagona, te na željezničkim prugama nejavnog tipa, osim toga, pri prilasku vagon demperima, bunkerima, nadvožnjacima, vagonskim vagama, uređajima za vraćanje protočnosti tereta, garažama za odleđivanje tereta, kao kao i drugi objekti koji se nalaze na željezničkim prugama koje nisu javne;

2) kada se voz približava radnom mestu, počev od kilometra koji prethodi kilometru navedenom u upozorenju, bez obzira na prisustvo prenosnih signala;

3) po percepciji ručnog signala "Spusti pantograf" koji daje signalist;

4) pri približavanju lica na železničkom koloseku iu drugim slučajevima koje utvrdi vlasnik infrastrukture, vlasnik železničkih koloseka koji nisu javni.

Prilikom praćenja tokom magle, mećave i drugih nepovoljnih uslova koji smanjuju vidljivost, signal upozorenja se ponavlja nekoliko puta.

Sastavljači vozova koji su zbog prijema voza zaustavili manevre, dežurni signalisti i skretnice dužni su da na signal upozorenja provjere i uvjere da je sigurnost kretanja primljenog voza osigurana.

Ulaznica 11

1. Vidljivost semafora na glavnim i sporednim kolosijecima stanice PTZ pr.3p.4

odgovor: 4. Crvena, žuta i zelena signalna svjetla semafora za ulaz, upozorenje, prolaz, barijeru i pokrivanje na ravnim dionicama javnog željezničkog kolosijeka moraju biti jasno vidljiva danju i noću iz kontrolne kabine mobilne jedinice na udaljenosti od na najmanje 1000 m Na krivim dionicama željezničke pruge indikacije ovih semafora, kao i signalne trake na semaforima, moraju se jasno razlikovati na udaljenosti od najmanje 400 m. Na neravnom terenu (planine, duboke depresije) , dozvoljeno je smanjenje udaljenosti vidljivosti, ali ne manje od 200 m.

Na željezničkim prugama nejavnog karaktera signalna svjetla semafora za ulaz, upozorenje, prolaz, barijeru i pokrivanje na ravnim dionicama željezničkog kolosijeka moraju biti jasno vidljiva danju i noću iz kontrolne kabine kotrljajne jedinice na udaljenosti ne manjoj od kočnog puta utvrđenog za dato mjesto pri punom radnom kočenju i utvrđene brzine kretanja, te ulazne i tehnološke signalizacije - najmanje 50 m.

Oznake izlaznih i trasnih semafora glavnih željezničkih kolosijeka moraju se jasno razlikovati na udaljenosti od najmanje 400 m, izlazne i trase semafora sporednih željezničkih kolosijeka, pozivnih signala i ranžirnih semafora - na udaljenosti od najmanje 200 m, a oznake rute - na udaljenosti od najmanje 100 m.

2. Radnja mašinovođe nakon zaustavljanja voza ispred semafora sa crvenim svetlom, kao i sa nerazumljivom indikacijom ili se ugasila tokom autoblokiranja. IRL app.1 str.2

odgovor: 2. U slučaju automatskog blokiranja, dozvola da voz zauzme blok dionicu je dopuštena indikacija izlaza ili kroz semafor.

Izuzetno, na semaforima (osim onih koji se nalaze ispred ulaznih semafora) koji se nalaze na dugim nagibima, dozvoljeno je u svakom pojedinačnom slučaju uz dozvolu vlasnika infrastrukture ili vlasnika željezničkih kolosijeka nejavnih postaviti uslovni dozvoljeni signal koji se daje znakom u obliku slova "T", postavljenim na stub semafora. Prisustvo ovog signala služi kao dozvola za teretni voz da prati crveno svjetlo na semaforu bez zaustavljanja. Istovremeno, voz mora pratiti semafor sa crvenim svjetlom na javnim željezničkim prugama brzinom ne većom od 20 km/h, a na željezničkim prugama koje nisu javne - ne većom od 15 km/h.

Nakon što se voz zaustavi ispred semafora sa crvenim svjetlom, kao i sa nerazumljivom indikacijom ili ugašenim svjetlom, ako mašinovođa vidi ili zna da je blok ispred zauzet vozom ili postoji druga prepreka za kretanje, zabranjeno je nastaviti kretanje dok se područje bloka ne oslobodi. Ako mašinovođa ne zna da se nalazi na blok dionici voza ispred (još jedna prepreka), mora nakon zaustavljanja otpustiti auto kočnice i, ako za to vrijeme nema jasnog svjetla na semaforu, voziti voz do sljedećeg semafora na javnim željezničkim prugama brzinom ne većom od 20 km/h, a na željezničkim prugama nejavnih - ne većom od 15 km/h.

U slučaju kada je sljedeći semafor na istoj poziciji, kretanje voza nakon zaustavljanja nastavlja se istim redoslijedom.

U slučaju da se nakon prolaska po redu utvrđenom ovim uputstvom semafora sa zabranom, sa nerazumljivom indikacijom ili ugašenog požara i dalje prateći blok dionicu, na semaforu lokomotive upali žuto ili zeleno svjetlo, voz vozač može povećati brzinu kretanja do 40 km/h i pratiti krajnje oprezno do sljedećeg semafora.

U slučaju nestabilne indikacije svjetala na semaforu lokomotive pri kretanju blokovskom dionicom, mašinovođa mora voziti voz do sljedećeg semafora na javnim željezničkim kolosijecima brzinom ne većom od 20 km/h, a na nejavne željezničke pruge - ne više od 15 km/h.

Kada se voz kreće dionicom, mašinovođa i njegov pomoćnik dužni su da prate indikacije semafora i striktno poštuju njihove zahtjeve, a uz prisutnost automatske lokomotivske signalizacije (u daljem tekstu ALSN), prate indikacije kolosječnih i lokomotivskih semafora.

Kada signal kolosiječnog svjetla nije vidljiv (zbog velike udaljenosti, prisustva krivine, magle i u drugim slučajevima), mašinovođa i njegov pomoćnik moraju se prije približavanja rukovati znakovima semafora lokomotive. svjetlo na stazi unutar vidljive udaljenosti.

3. Signali izlaznih semafora tokom poluautomatskog blokiranja.

ISI str.14,16,17

odgovor: 14. Izlazni semafori u dionicama opremljenim poluautomatskim signalom za blokadu:

1) jedno zeleno svetlo - vozu je dozvoljeno da napusti železničku stanicu i nastavi zadatom brzinom; dovoz do sledeće železničke stanice (kolosek) je besplatan (Sl. 28);

2) jedno crveno svjetlo - stani! Zabranjeno je propuštanje signala (Sl. 29);

3) dva žuta svjetla - vozu je dozvoljeno da napusti željezničku stanicu smanjenom brzinom; voz prati sa odstupanjem duž skretnice; dovoz do sledeće železničke stanice (kolosek) je besplatan (Sl. 30);

4) dva žuta svjetla, od kojih gornja trepće - vozu je dozvoljeno da napusti željezničku stanicu smanjenom brzinom; voz prati sa odstupanjem duž skretnice; dovoz do sljedeće željezničke stanice (usputne stanice) je besplatan; otvoren je ulazni semafor na sledećoj železničkoj stanici (Sl. 30a).

16. Ako postoji grana opremljena blokadom kolosijeka, kao i za označavanje željezničke pruge na koju polazi voz na dionicama sa više kolosijeka koje su opremljene blokadom kolosijeka, a na dionicama sa dvosmjernim kolosijekom opremljenim dvosmjernim automatskim blokiranjem, izlaz semafori, ako je potrebno, koje utvrdi vlasnik infrastrukture ili vlasnik željezničkih kolosijeka nejavne upotrebe, dopunjuju se odgovarajućom indikacijom pokazivača puta.

U nedostatku pokazivača puta, dozvoljeno je korištenje signala do rekonstrukcije signalnih uređaja: dva zelena svjetla na izlaznom semaforu - kada voz kreće na odvojak ili željeznički kolosijek višekolosiječne dionice, ili duž pogrešan željeznički kolosijek sa dvosmjernim automatskim blokiranjem, koji označava slobodu najmanje dvije blok dionice sa automatskim blokiranjem, za slobodu vuče do sljedeće željezničke stanice (puta) - sa poluautomatskim blokiranjem (Sl. 33 ).

Na dvokolosiječnim dionicama, gdje se kretanje duž pravilnog željezničkog kolosijeka odvija prema signalima autoblokiranja, a pogrešnim željezničkim kolosijekom - prema indikacijama lokomotivskog semafora, kao i na dvokolosečnim dionicama opremljenim automatskim lokomotivna signalizacija koja se koristi kao samostalno sredstvo signalizacije i komunikacije, izlazni semafori pri polasku iz Na željezničkoj stanici dozvoljeno je dati signal pogrešnom željezničkom kolosijeku: jedno žuto trepćuće i jedno mjesečevo bijelo svjetlo - voz je dozvoljen da napusti željezničku stanicu, a zatim prati pogrešnu željezničku prugu prema indikacijama semafora lokomotive (Sl. 34).

Kada su privremeni uređaji za organizovanje saobraćaja na pogrešnom željezničkom kolosijeku dvokolosiječnih i višekolosiječnih vuka uključeni prema signalima lokomotivskog semafora za vrijeme remontnih, građevinskih i restauratorskih radova, dozvoljeno je slanje vozova na pogrešan željeznički kolosijek prema signalima utvrđenim za ispravan željeznički kolosijek.

Brzinu kretanja pri polasku na pogrešan željeznički kolosijek na dvokolosiječnim (višekolosiječnim) dionicama opremljenim trajnom dvosmjernom automatskom blokadom za kretanje po pogrešnoj željezničkoj pruzi prema indikacijama lokomotivskog semafora određuje vlasnik infrastrukture ili vlasnik željezničkih kolosijeka koji nisu javni.

17. Na željezničkim stanicama sa izlaznim semaforima, ako postoji krak koji nije opremljen kolosijekom, spremnost polaznog puta do kraka označava se jednim mjesečevo bijelim svjetlom izlaznog semafora; vozovi se šalju u ekspozituru uz izdavanje ključa štapića ili obrasca DU-50 mašinovođi (u daljem tekstu - putna bilješka) sa mjesečevim bijelim svjetlom i ugašenim crvenim svjetlom izlaznog semafora (sl. 35).

Na željezničkim kolodvorima na željezničkim prugama nejavnog karaktera koji imaju izlazne semafore, ako postoji odvojak koji nije opremljen blokadom kolosijeka za označavanje spremnosti polaznog puta do kraka, izlazni semafor može biti dopunjen odgovarajućim oznakama, čije vrijednosti postavlja vlasnik željezničkih kolosijeka koji nisu javni.

Ako na željezničkim stanicama postoji ranžirni signal, kada je ruta polaska za granu spremna, signal jednog mjesečevo bijelog svjetla dopunjen je indikacijom pokazivača rute.

Na željezničkim stanicama gdje vozovi polaze sa željezničkih kolosijeka koji nisu dovoljno dugi, kada se glava voza nalazi iza izlaznog (trasnog) semafora, na njegovoj poleđini je ugrađena glava repetitora, koja signalizira zeleno svjetlo kada izlaz (trasa) ) semafor je otvoren i postoji sloboda ispred dva i više blokova (Sl. 36).

Ulaznica 12

1. Zahtjevi za automatsko i poluautomatsko blokiranje. PTE dodatak 3 str.19-23

odgovor: 19. Tragovi moraju biti opremljeni blokadom kolosijeka, au pojedinim dionicama - automatskom lokomotivskom signalizacijom koja se koristi kao samostalno sredstvo signalizacije i komunikacije, u kojoj se kretanje vozova na vuci u oba smjera odvija prema signalima semafori za lokomotive.

20. Uređaji za automatsko i poluautomatsko blokiranje, kao i automatska signalizacija lokomotiva, koji se koriste kao samostalno sredstvo signalizacije i komunikacije, ne bi trebalo da dozvoljavaju otvaranje izlaza, odnosno kontrolnog punkta ili lokomotivskog semafora do šinskog voznog parka. blok-sekcije koji su njima ograđeni ili međustanični (međupoštajni) vučenje pušta vozni park, kao i spontano zatvaranje semafora kao rezultat prelaska sa glavnog na rezervno tehnološko napajanje ili obrnuto.

21. Na jednokolosječnim relacijama opremljenim automatskim ili poluautomatskim blokiranjem, nakon otvaranja izlaznog semafora na željezničkoj stanici, mogućnost otvaranja izlaznog i prolaska semafora susjedne željezničke stanice za polazak vozova u isti potez u suprotnom smjeru treba isključiti.

Na željezničkim prugama dozvoljeno je imati uređaje koji omogućavaju polazak vozova na etapu čija je dužina manja od dužine voza ili manja od zaustavnog puta za datu dionicu i ako su granice željezničkih stanica poklapaju, otvaranje izlaznog semafora samo kada je otvoren ulazni semafor susjedne željezničke stanice.

Ista međuzavisnost signala treba da bude na dvokolosečnim i višekolosečnim deonicama opremljenim automatskim ili poluautomatskim blokiranjem za dvosmerni saobraćaj na svakom železničkom koloseku.

Na jednokolosečnim deonicama opremljenim automatskim blokiranjem sa dvokolosečnim umetcima, kao i na dvokolosečnim i višekolosečnim vucima teretnih pruga, gde se saobraćaj odvija prema semaforima

Za pomoć vozu koji je stao na potezu od repa voza na pravom putu, mašinovođa pomoćne lokomotive dužan je da prati signale autoblokade zadatom brzinom, a nakon zaustavljanja na semaforu sa zabranom pozvati mašinovođu voza kome se pruža pomoć, razjasniti mesto njegovog zaustavljanja i uslovnu dužinu voza navedenu u obrascu dozvole DU-64, zatim nastaviti kretanje brzinom koja ne prelazi 20 km/h.

Pre nego što dođe do sastava ovog voza, mašinovođa se mora zaustaviti, lično pregledati automatsku spojnicu repnog vagona, učvrstiti automatsku spojnicu lokomotive u „tampon” položaj i tek nakon toga pažljivo dovezati do voza. Guranje počinje po uputama mašinovođe prvog voza, a ubuduće se od mašinovođa obje lokomotive traži da komuniciraju jedni s drugima putem radija i koordiniraju svoje akcije. Kada je potreba za pomoći gotova, druga lokomotiva, u smjeru vodeće lokomotive, prestaje gurati. Nakon što se guranje zaustavi, nastavlja se kretati, nezavisno vođen signalima automatskog zaključavanja.

Na dionicama opremljenim automatskim blokiranjem i radio komunikacijom vlaka, u uvjetima dobre vidljivosti, za pomoć vozu koji je stao na vuci moguće je koristiti lokomotivu odvojenu od teretnog voza, prateći vuču iza zaustavljenog voza.

Pružanje pomoći lokomotivom iza voza u pokretuvrši se po registrovanom nalogu DSC sekcije, nakon zatvaranja saobraćaja vozova na ovoj etapi. Istovremeno, lokomotiva se može odvojiti od voza tek nakon što je voz osiguran na propisan način, uzimajući u obzir nagib vođenja, profil kolosijeka i standarde osiguranja za ovu servisnu dionicu. Procedura praćenja voza koji je zatražila pomoć provodi se slično kao i procedura pružanja pomoći samo jednom lokomotivom.

Nakon prestanka guranja, lokomotiva se vraća u napušteni voz, a ako ova lokomotiva u postupku pružanja pomoći, zajedno sa vozom, stigne do voza ispred, biće vraćena u voz koji je ostavljen na vuci nakon izvlačenje (način izvlačenja) se zatvara po nalogu DSC-a u pravcu stanice iverice uz dostavu dozvole za formiranje DU-64. Pre nego što stigne do napuštenog voza, mašinovođa zaustavlja lokomotivu i lično se uverava da je automatska spojnica spremna za spajanje. Nakon pričvršćivanja i punjenja kočionog voda na podešeni pritisak, vrši se kratak test auto kočnica, a zatim se kočione papuče skidaju ispod točkova automobila i otpuštaju ručne kočnice.

Nije dozvoljeno pružati pomoć vozu koji se na vuci zaustavio vozom u pokretu, a da se od njega na putu ne odvoji vodeća lokomotiva..

Prilikom isključivanja vlaka na dionici, mašinovođa mora:

1) bez odlaganja radio komunikacijom prijaviti događaj mašinovođama vozova koji prate vuču i stanicama od iverice koje ograničavaju vuču, koje odmah prijavljuju DSC-u.

2) preko pomoćnika mašinovođe proveri stanje voza i spojnih uređaja isključenih vagona i, ako su u ispravnom stanju, spoji voz. Izdvojene delove spojnog voza treba spustiti krajnje oprezno tako da u slučaju sudara vagona brzina ne pređe 3 km/h;

3) oštećena kočiona crijeva zamijeniti rezervnim ili skinuti sa stražnje vagone i na prednjoj gredi lokomotive.

U svim slučajevima, kada se radnje na spajanju isključenih dijelova voza ne mogu završiti u roku od 20 minuta, strojovođa mora poduzeti mjere da dio voza koji ostane bez lokomotive bude osiguran kočnim papučama i ručnim kočnicama.

Nakon spajanja rastavljenih dijelova, pomoćnik mašinovođe, po broju stražnjeg vagona i prisutnosti signala vlaka na njemu, mora provjeriti integritet voza. Prije nastavka kretanja potrebno je otpustiti ručne kočnice, izvršiti smanjeno testiranje auto-kočnica i ukloniti kočione papuče ispod automobila.

Nije dozvoljeno spajanje dijelova voza na vuci:

1) za vreme magle, mećave i pod drugim nepovoljnim uslovima, kada je signale teško razlikovati;

2) ako je otkačeni dio na strmini većoj od 0,0025 i od guranja pri spajanju može ići u smjeru suprotnom od smjera voza.

U izuzetnim slučajevima, lokomotiva iza voza u pokretu može se koristiti za spajanje sa otkačenim dijelom voza.

Ako nije moguće spojiti voz, mašinovođa mora zatražiti pomoćnu lokomotivu. Prilikom pružanja pomoći sa repa voza, ako je lokacija repnog dijela nepoznata, strojovođi pomoćne lokomotive (spojni voz), pored dozvole na obrascu DU-64, daje se upozorenje:

"Lokacija vagona koji su se razdvojili na potezu je nepoznata."

U prisustvu takvog upozorenja, mašinovođa voza koji pruža pomoć mora pratiti stazu s posebnom budnošću i takvom brzinom koja bi obezbijedila pravovremeno zaustavljanje ispred prepreke.

Kretanje ekonomskih vozova, u izvođenju radova na željezničkim prugama u periodu "prozora".

Za izvođenje velikih popravnih i građevinskih radova, rasporedom saobraćaja moraju biti predviđeni prozori u kretanju vozova i uzeti u obzir ograničenja brzine uzrokovana ovim radovima.

Prozor- vrijeme u kojem se zaustavlja kretanje vozova duž vučne, odvojene kolosijeke vučne ili stanice za obavljanje remontnih i građevinskih radova.

Komunalni voz- voz namijenjen za obavljanje poslova na održavanju, održavanju i popravci željeznice. način.

Menadžer performansi- odgovorno lice kome je povereno rukovođenje popravkom, restauratorskim radovima u periodu "prozora".

Zatvaranje i otvaranje izvlačenja prije početka radova i nakon njihovog završetka ozvaničava se naredbom DSC. Zabranjeno je započeti radove prije zaprimanja naloga od DSC-a i prije nego što se radilište ogradi postavljenom signalizacijom.

U dozvoli za izvođenje radova mora biti navedeno: vrste radova, vrijeme za koje je ugovoreno zatvaranje vučne ili posebnog kolosijeka, radno mjesto i prezime lica koje vrši jedinstveno rukovođenje ovim radovima.

Polazak ekonomskih vozova na etapu, zatvorenu radi popravke, vrši se prema dozvolama na obrascu DU-64. U skladu sa dozvolom, na obrascu DU-64 se navodi mjesto (kilometar) početnog zaustavljanja svakog voza.

DOZVOLA STABILNOST Stanica (žig) "____" ____________________________ 20___ godine Ovlašćujem voz br. _________________________ sa lokomotivom br. ____________________________ da ide na etapu _______________________ na ______________ putu do _________________ km za _______________________________________________ ________________________________________________ ________________________________________________ __________________________________________ Ovom dozvolom daje se pravo prolaska izlaznog signala stanicu sa indikacijom zabrane i prateći vuču, bez obzira na indikacije automatskog blokiranja semafora. Dežurni stanice ___________________________________ (potpis) (bijeli formular sa crvenom dijagonalnom trakom)

DOZVOLA Stanica (žig) “____” __________________________ 20___ godine Ovlašćujem voz br. _________________________ sa lokomotivom br. ____________________________ da ide do etape _______________________ duž ______________ puta do _________________ km za ________________________________________________ ________________________________________________ ________________________________________________ __________________________________________ bez obzira na indikacije automatskog blokiranja semafora. Dežurni stanice ___________________________________ (potpis) (bijeli formular sa crvenom dijagonalnom trakom)

Mašinovođa svakog ekonomskog voza mora otići na mjesto naznačeno u dozvoli na obrascu DU-64. Prvi voz prati zadatom brzinom, a slijedeći brzinom ne većom od 20 km/h. Mjesta početnog zaustavljanja komunalnih vozova koji se uzastopno šalju na vuču moraju se nalaziti na udaljenosti od najmanje 1 km jedno od drugog. Komunalni vozovi moraju sa posebnim oprezom krenuti brzinom ne većom od 20 km/h samo do mesta naznačenog u dozvoli, gde je, po nalogu rukovodioca radova, postavljen prenosni signal za zaustavljanje, koji čuva signalista. stoji u njegovoj blizini s ručnim crvenim signalom. Nakon zaustavljanja, dalje kretanje komunalnih vozova duž vučne vožnje vrši se u pravcu rukovodioca radova brzinom ne većom od 20 km/h.

Polazak ekonomskih vozova na vuču, "biti zatvoren".

Ako se radovi izvode na dionici opremljenoj automatskom blokadom, tada je u dogovoru sa DSC-om dozvoljeno slanje komunalnih vozova na mjesto rada na signale automatskog blokiranja, bez čekanja da se dionica zatvori.

Mašinovođa svakog voza dobija upozorenje o zaustavljanju na pozornici na mjestu naznačenom u prijavi rukovodioca radova.

Dozvolu na obrascu DU-64 kada se takvi vozovi šalju u etapu za zatvaranje predaje rukovodiocu rada, koji je predaje mašinovođi nakon što se voz zaustavi na bini na određenom mestu i dobije nalog od DNC da zatvori pozornicu. Po naredbi DNC-a, po puštanju vozova poslanih ispred servisnih vozova, vuče se zatvara radi popravki.

Komunalni vozovi koji polaze sa željezničke stanice u istom vozu radi istovremene vožnje na vuci mogu se odvojiti ili spojiti na vuku po naređenju rukovodioca radova.

Prilikom polaska sa željezničke stanice nekoliko međusobno povezanih ekonomskih vozova radi njihovog naknadnog rada na vuci po nalogu rukovodioca posla, mašinovođi svakog od njih mora se izdati posebna dozvola na obrascu DU-64 sa zadatkom posebnog broja za svaki ekonomski voz. U nedostatku dozvole na obrascu DU-64, rukovodiocu radova je zabranjeno da odvaja komunalne vozove na vuču.

Polazak komunalnih vozova iz vučne linijevrši se po nalogu rukovodioca posla, unapred dogovorenom sa DSC.

Ako se na dvokolosečnoj vuci opremljenoj automatskim blokiranjem, po završetku radova, komunalni vozovi šalju u stanicu duž ispravnog kolosijeka, tada se vrši njihovo kretanje, bez obzira na to imaju li mašinovođe dozvolu na obrascu DU-64 prema signalima automatskog blokiranja pri podešenoj brzini.

U drugim slučajevima, brzina servisnih vozova koji se vraćaju nakon rada na vuci (osim prvog) ne bi trebala biti veća od 20 km/h, s rastojanjem između njih od najmanje 1 km.

Otvaranje bine vrši se po nalogu DNC-a.