Mnogi ljudi se plaše letjeti avionom. Psiholozi kažu da postoji čak i "aerofobija". Pacijenti s ovom dijagnozom doživljavaju pravi užas pri samoj pomisli da se dižu u zrak. Najjače negativne emocije izazivaju prodiranje u zračne džepove i turbulencija. Takvi trenuci su neugodni čak i za one koji se ne boje letenja. Međutim, piloti tvrde da je to zapravo prilično uobičajeno. prirodni fenomen, što se može objasniti naučnim jezikom, i neće naneti nikakvu štetu putnicima avio-kompanije. Danas smo odlučili da vam kažemo šta je to zapravo vazdušni džep, i da li treba da ga se plašite.

Objašnjenje pojma

Običnom čovjeku je prilično teško razumjeti šta je zapravo vazdušni džep. Svi shvaćaju da na nebu nema autoputeva ili cesta, pa stoga ne može biti nikakvih rupa. Na primjer, kada je riječ o vožnji automobila, svakome je apsolutno jasno da na putu može postojati prepreka ili rupa koju će iskusni vozač moći zaobići. Ali šta ako se nađete u vazdušnom džepu? Da li je to moguće zaobići? I koliko je opasno? Odgovorićemo na sva ova pitanja u narednim odeljcima članka. Ali hajde da postepeno razumijemo ovu tešku temu.

Naučnici su odavno otkrili da su vazdušni tokovi heterogeni. Imaju različite smjerove, temperature, pa čak i gustine. Sve to utiče na avioprevoznike koji lete na određenim linijama. U slučaju kada avion na putu naiđe na tokove niže temperature, stvara se potpuna iluzija kratkotrajnog pada. Tada obično kažemo da je brod pao u vazdušni džep. Međutim, u stvarnosti je to samo iluzija, koja se lako može objasniti uz pomoć moderne nauke.

Tokovi prema dolje i prema gore

Da bismo razumjeli kako se formiraju zračni džepovi, potrebno je potpuno razumjeti kretanje zračnih struja. Prema zakonima fizike, zagrijani zrak se uvijek diže, a ohlađen pada dolje. Tople struje nazivaju se uzlaznim; one uvijek teže prema gore. A hladan vazduh se smatra da se spušta i kao levak ruši sve što mu se nađe na putu.

Upravo zbog kretanja ovih strujanja tokom leta nastaju vazdušni džepovi, koji putnici tako ne vole. Oni čine da putnici dožive veoma neprijatne senzacije koje mnogi ne mogu da zaborave dugo vremena.

Princip formiranja vazdušnih džepova

Unatoč činjenici da je moderna zrakoplovna industrija svoje nove avione odavno opremila obiljem tehnoloških inovacija osmišljenih da let učine udobnim i sigurnim, do sada niko nije uspio osloboditi putnike od neugodnih senzacija uzrokovanih spuštanjem zračnih masa. Dakle, avion je pao u vazdušni džep. Šta mu se dešava u ovom trenutku?

Čak i tokom leta u dobrim uslovima vremenskim uvjetima Avion može naići na mlaz hladnog vazduha. Budući da se spušta, počinje značajno usporavati brzinu uspona aviona. Važno je napomenuti da u pravoj liniji ide sa istim performansama, ali malo gubi na visini. Ovo obično traje samo nekoliko trenutaka.

Avion tada nailazi na uzlazno strujanje, koje počinje da ga gura prema gore. Ovo dozvoljava aviona dobiti istu visinu i nastaviti let na uobičajeni način.

Osećanja putnika

Onima koji nikada nisu bili zarobljeni u vazdušnim džepovima prilično je teško da shvate šta osećaju putnici u avionu. Ljudi se obično žale da imaju grčeve u stomaku, mučninu koja se diže u grlu, pa čak i bestežinsko stanje koje traje djelić sekunde. Sve to prati iluzija pada, koja se percipira što realističnije. Kombinacija osjeta dovodi do nekontroliranog straha, koji u budućnosti ne dozvoljava većini ljudi da mirno podnese letove i uzrokuje aerofobiju.

Treba li paničariti?

Nažalost, čak ni najprofesionalniji pilot neće moći izbjeći zračni džep. Nemoguće je letjeti oko njega, a čak ni marka i klasa aviona ne mogu zaštititi putnike od neugodnih iskustava.

Piloti tvrde da kada avion udari u silazni mlaz, privremeno gubi kontrolu. Ali zbog toga nema potrebe za panikom, takva situacija ne traje duže od nekoliko sekundi i osim neugodnih senzacija ne prijeti putnicima ničim.

Međutim, morate znati da je avion pod ozbiljnim pritiskom u vazdušnom džepu. U ovom trenutku, avion se susreće sa „burkanjem“ ili turbulencijama, što zauzvrat doprinosi neprijatnim senzacijama za uplašene putnike.

Ukratko o turbulencijama

Ova pojava uzrokuje mnogo neugodnosti putnicima, ali zapravo nije opasna i ne može dovesti do pada aviona. Vjeruje se da opterećenje na avionu tokom turbulencije nije veće nego na automobilu koji se kreće po neravnom putu.

Zona turbulencije nastaje kada se susreću strujanja zraka različitih brzina. U ovom trenutku formiraju se vrtložni valovi koji uzrokuju „čavrljanje“. Važno je napomenuti da se na nekim rutama turbulencije javljaju redovno. Na primjer, kada letite iznad planina, avion se uvijek trese. Takve zone mogu biti poprilično duge, a "buckast" može trajati od nekoliko minuta do pola sata.

Uzroci turbulencije

Već smo govorili o najčešćem uzroku kvrgavosti, ali osim ovoga, mogu ga uzrokovati i drugi faktori. Na primjer, avion koji leti naprijed često doprinosi stvaranju vrtloga, a oni zauzvrat formiraju zonu turbulencije.

Nedaleko od površine zemlje zrak se neravnomjerno zagrijava, zbog čega se stvaraju vrtložni tokovi koji uzrokuju turbulencije.

Važno je napomenuti da piloti upoređuju letenje u oblacima sa vožnjom po autoputu sa rupama i rupama. Stoga, po oblačnom vremenu, putnici najčešće doživljavaju sve "užitke" letenja u drhtavom avionu.

Opasnosti od turbulencije

Većina putnika ozbiljno vjeruje da turbulencija može ugroziti brtvu kabine i dovesti do sudara. Ali u stvari, ovo je najsigurniji fenomen od svih. Istorija vazdušnog saobraćaja ne poznaje slučaj kada bi ulazak u nezgodnu situaciju doveo do fatalnih posledica.

Dizajneri aviona uvijek stavljaju određenu sigurnosnu granicu u tijelo aviona, koje lako može izdržati i turbulencije i grmljavine. Naravno, takav fenomen izaziva tjeskobu, neugodne emocije, pa čak i paniku među putnicima. Ali u stvari, samo treba mirno da sačekate ovaj trenutak, ne prepuštajući se sopstvenom strahu.

Kako se ponašati tokom leta: nekoliko jednostavnih pravila

Ako se jako plašite letenja, a zbog misli o zračnim džepovima i turbulencijama se osjećate užasno, pokušajte se pridržavati nekoliko jednostavnih pravila koja će vam značajno olakšati stanje:

• nemojte piti alkohol tokom leta, to će samo pogoršati neugodne emocije;
• pokušajte da pijete vodu sa limunom, to će ublažiti napade mučnine kada uđete u vazdušne džepove;
• prije putovanja, postavite se u pozitivno raspoloženje, inače će vas uvijek mučiti predosjećaji i negativne emocije;
• obavezno vežite pojaseve; putnici se mogu ozlijediti dok prolaze kroz zonu turbulencije;
• Ako se jako bojite letenja, onda birajte veće modele aviona koji su manje osjetljivi na razne vrste podrhtavanja.

Nadamo se da će nakon čitanja našeg članka vaš strah od letenja postati manje akutan, a vaš sljedeći zracno putovanje Biće lako i prijatno.

Autorska prava ilustracije Airbus Naslov slike Primjer kako bi set snage mogao izgledati u budućnosti aviona Airbus. Umjesto uobičajenog "kostura" okvira, struna i špalira - lagana mreža složenog oblika

Da li je moguće da se sam koncept leta potpuno promeni? Moguće je da će tako biti i u budućnosti. Zahvaljujući novim materijalima i tehnologijama, mogu se pojaviti putnički dronovi, a na nebo će se vratiti i supersonični avioni. Ruski servis BBC analizirao je informacije o najnovijim projektima Erbasa, Ubera, Tojote i drugih kompanija kako bi utvrdio u kom pravcu će se avijacija razvijati u budućnosti.

• Jeste li spremni za letenje bespilotne letjelice?
• U Singapuru je počelo testiranje taksija bez vozača
• Da li biste leteli bespilotnim avionom?

Gradsko nebo

Danas, prilično veliki sloj atmosfere do kilometar visine ostaje relativno slobodan iznad gradova. Ovaj prostor koristi specijalna avijacija, helikopteri, kao i individualni privatni ili korporativni avioni.

Ali u ovom sloju se već počinje razvijati novi tip zračnog transporta. Ima mnogo naziva - urbana ili lična avijacija, vazdušni transportni sistem budućnosti, sky taxi, itd. Ali njenu suštinu su početkom 19. veka formulisali umetnici futuristi: svako će imati priliku da koristi mali avion za letenje na kratke udaljenosti.

Autorska prava ilustracije Hulton Archive Naslov slike Ovako je umjetnik zamišljao budućnost 1820. godine. Na takvim slikama i tada je bio prisutan pojedinačni avion

• Na kojim projektima rade dizajneri aviona širom svijeta?

Inženjeri nikada nisu odustali od ovog sna. Ali do sada, nedostatak izdržljivih i laganih materijala i nesavršena elektronika, bez kojih se mnogi mali uređaji ne mogu pokrenuti, bili su sputani. Pojavom laganih karbonskih vlakana visoke čvrstoće i razvojem prijenosnih računara sve se promijenilo.

Sadašnja faza stvaranja gradskog avio-mobilnog transporta pomalo podsjeća na 1910-te godine, na sam početak istorije izgradnje aviona. Tada dizajneri nisu odmah pronašli optimalan oblik aviona i hrabro su eksperimentirali, stvarajući bizarne dizajne.

Sada nam zajednički zadatak - da napravimo avion za urbano okruženje - takođe omogućava da napravimo širok spektar uređaja.

Korporacija Airbus, na primjer, razvija tri velika projekta odjednom - jednosjed Vahana s posadom, koji će, prema planovima korporacije, moći letjeti sljedeće godine, a do 2021. će biti spreman za komercijalne letove. Dva druga projekta: CityAirbus, bespilotni kvadrokopter taksi za nekoliko ljudi i Pop.Up, koji korporacija razvija zajedno sa Italdesign-om. Ovo je bespilotni modul sa jednim sjedištem koji se može koristiti na šasiji s kotačima za putovanja po gradu, kao i okačen na kvadrokopter za letove.

Airbus Pop.Up i CityAirbus koriste princip kvadrokoptera, a Vahana je tiltrotor (tj. uređaj koji polijeće poput helikoptera, a zatim okreće motore i zatim se kreće kao avion).

Dizajn kvadrokoptera i tiltrotora sada je glavni za putničke dronove. Kvadrokopteri su mnogo stabilniji tokom leta. A titrotori vam omogućavaju da postignete veće brzine. Ali obje sheme vam omogućavaju da poletite i sletite okomito. Ovo je ključni uslov za gradsko vazduhoplovstvo, pošto konvencionalni avioni zahtevaju pistu. To znači da će biti potrebna izgradnja dodatne infrastrukture za grad.

Drugi značajni projekti uključuju Volocopter njemačke kompanije eVolo, koji je multikopter sa 18 propelera. Ovo je najuspješniji avio taksi projekat do sada; testiranje je već počelo u Dubaiju u jesen 2017. U junu, kompanija za upravljanje transportom iz Dubaija o tome razgovara sa eVolom.

Autorska prava ilustracije Lilium Naslov slike Lilium pokreće 36 električnih turbina postavljenih u nizu na avionima iu dva bloka na prednjoj strani uređaja

Još jedan projekat iz Njemačke - Lilium - zanimljiv je zbog svog neobičnog rasporeda. Riječ je o električnom nagibnom motoru sa 36 malih turbina postavljenih u dva bloka duž krila, te sa još dva bloka u prednjem dijelu uređaja. Kompanija je već započela probne letove u bespilotnom režimu.

Japanski proizvođač automobila Toyota ulaže u projekat Cartivator.

I online taksi usluga Uber također razvija svoj vlastiti sistem bez posade; u ovom projektu blisko sarađuje s NASA-om na razvoju tehnologije i softvera za uslugu u gradovima s velikom gustinom naseljenosti.

Autorska prava ilustracije Ethan Miller/Getty Images Naslov slike Putnički dron EHang 184, kreiran od strane kineske kompanije Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. u 2016

Mnogo je stručnjaka za vazduhoplovstvo koji su pristalice urbanog razvoja bez posade prevoz putnika i skeptici.

Među potonjima je i glavni urednik Avia.ru Roman Gusarov. Glavni problem, po njegovom mišljenju, je mala snaga elektromotora i baterija. A efikasni putnički dronovi teško da će se pojaviti u doglednoj budućnosti, uprkos činjenici da se u njihov razvoj ulaže mnogo novca.

„Tehnologije su i dalje prilično sirove i sistemi stvoreni pomoću njih podložni su tehničkim kvarovima“, rekao je Denis Fedutinov, glavni urednik portala uav.ru, u intervjuu za BBC.

Prema njegovim riječima, ovakvi projekti mogu biti jednostavno lijep reklamni trik i prilika da se pokaže da se kompanija bavi vrhunskim istraživanjima. On također ne isključuje da se, u pozadini entuzijastičnih publikacija u štampi, mogu pojaviti mnogi startupi koji, nakon što su pronašli novac investitora, neće moći stvoriti leteći putnički dron.

Izvršni direktor Infomost Consultinga (kompanije koja se bavi konsaltingom u oblasti transporta) Boris Rybak smatra da je do sada najveći problem u ovoj oblasti strah. Ljudi će se dugo bojati povjeriti svoje živote u avion bez pilota.

"Kada su se pojavila prva samohodna benzinska kola, jahali su pored konja sa dimom, dimom i rikom, a ljudi su pobjegli. Ali to je normalno, tada je bilo strašno, a strašno je i sada", rekao je Rybak.

Između kućeamii pticeami

Trenutno NASA i Federalna uprava civilno vazduhoplovstvo Sjedinjene Američke Države rade na programu upravljanja saobraćajem (UTM) sistema bespilotne letjelice (UAS). U okviru ovog programa Uber sarađuje sa NASA-om i FAA-om.

Razvoj tehnologija u ovoj oblasti daleko je ispred razvoja pravila za njihovo regulisanje. Američki program počeo je da se razvija 2015. godine, ali u " mapa puta“Njegov razvoj još nije označio ni rok za kreiranje pravila za letove u gusto naseljenim urbanim područjima.

Autorska prava ilustracije Italdesign Naslov slike Putnička kapsula Pop.Up može se koristiti na šasiji s kotačima ili pričvršćena na kvadrokopter

To se odnosi na letove dronom za dostavu pošte i snimanje video zapisa vijesti. Ali program ama baš ništa ne govori o prevozu putnika.

Sudeći prema podacima iz prezentacija koje je proučavao Ruski servis BBC, ubuduće će letovi putničkih dronova u gradovima biti regulisani formiranjem ruta u vazdušnim koridorima. Isti princip važi iu modernom civilnom vazduhoplovstvu. U tom slučaju, dronovi će aktivno komunicirati jedni s drugima i nadgledati zračni prostor oko sebe kako bi izbjegli sudare s drugim dronovima i drugim objektima u zraku (na primjer, pticama).

Međutim, kako smatra Boris Rybak, mnogo efikasniji bi bio sistem izgrađen na principu slobodnog leta, gdje bi rute gradili kompjuteri uzimajući u obzir lokaciju svih aviona u zraku.

• Britanija počinje testiranje kamiona bez vozača
• Pokreti kengura zbunjuju samovozeće automobile

Hoće li Rusija ostati po strani?

U Rusiji vlasti takođe pokušavaju da preduzmu oprezne korake da regulišu letove dronova u urbanim sredinama. Dakle, Rostelecom je već duže vrijeme zainteresiran za dronove. Radi se o izvođaču radova za kompaniju Ruski svemirski sistemi, koja je u novembru 2015. pobijedila na konkursu Roskosmosa za 723 miliona rubalja (12,3 miliona dolara) za stvaranje infrastrukture Federalnog mrežnog operatera.

Autorska prava ilustracije Tom Cooper/Getty Images Naslov slike Još jedan supersonični poslovni mlaznjak - XB-1 američke kompanije Boom Technology

Ova infrastruktura će morati da obezbedi nadzor nad transportom i bespilotnim vozilima (uključujući avione), kopnenim i vodenim transportom sa posadom i bespilotom i železničkim transportom, objasnio je predstavnik Rostelekoma. Operater kreira prototip infrastrukture koja će kontrolisati kretanje vozila, prvenstveno dronova, i spreman je da potroši oko 100 miliona rubalja (1,7 miliona dolara) na podizvođače.

Zamenik šefa moskovskog Odeljenja za nauku, industrijsku politiku i preduzetništvo Andrej Tihonov rekao je za BBC da ruska prestonica još nema uslove za pojavu putničkih dronova.

„Prvo, nije u potpunosti razvijen normativna baza za bespilotne letelice i zemaljska vozila. Drugo, moskovska infrastruktura još nije prilagođena za masovni transport robe i putnika bespilotnim vozilima. Treće, većina vozila namijenjenih prijevozu ljudi i velikih tereta je još uvijek u fazi testiranja i mora dobiti odgovarajuću dokumentaciju za rad u urbanim sredinama. Opet se postavljaju pitanja obaveznog osiguranja putnika i mnoga druga”, objasnio je on.

Istina, prema njegovim riječima, ovi problemi ne zaustavljaju toliko gradske vlasti koliko ih tjeraju da traže načine za njihovo rješavanje.

Brže od zvuka

Još jedno područje na kojem rade mnoge korporacije za proizvodnju aviona je supersonični prijevoz putnika.

Ova ideja uopšte nije nova. 22. novembra navršava se 40 godina od početka redovnih komercijalnih letova između New Yorka, Pariza i Londona avionima Concorde. Sedamdesetih godina prošlog veka ostvarena je ideja o nadzvučnom transportu British Airways zajedno sa Air France, kao i Aeroflot na Tu-144. Ali u praksi se pokazalo da tehnologije tog vremena nisu bile prikladne za civilnu avijaciju.

Zbog toga je sovjetski projekat otkazan nakon sedam mjeseci rada, a britansko-francuski nakon 27 godina.

Autorska prava ilustracije Evening Standard Naslov slike Concorde je, kao i Tu-144, bio ispred svog vremena, ali je pokazao koliko je teško napraviti supersonični putnički avion

Glavni razlog, prema kojem su projekti Concorde i Tu-144 skraćeni, obično se naziva financijama. Ovi avioni su bili skupi.

Motori takvih uređaja troše mnogo više goriva. Za takve avione bilo je potrebno stvoriti sopstvenu infrastrukturu. Tu-144 je, na primjer, koristio vlastiti tip avio goriva, koji je bio mnogo složeniji po sastavu, zahtijevao je posebno održavanje, koje je bilo temeljitije i skuplje. Za ovaj avion je čak bilo potrebno održavati odvojene rampe.

Drugi ozbiljan problem, pored složenosti i troškova održavanja, bila je buka. Tokom leta pri nadzvučnoj brzini, na svim prednjim rubovima elemenata aviona dolazi do snažnog zračnog zatvaranja, što stvara udarni val. Dopire iza aviona u obliku ogromnog stošca, a kada dođe do tla, osoba kroz koju prolazi čuje zaglušujući zvuk, poput eksplozije. Zbog toga su zabranjeni letovi Concordea iznad teritorije SAD nadzvučnom brzinom.

A to je buka protiv koje dizajneri sada prvenstveno pokušavaju da se bore.

Nakon prestanka letova Concordea, pokušaji da se napravi novi, efikasniji supersonični putnički avion nisu prestali. A s pojavom novih tehnologija u području materijala, izgradnje motora i aerodinamike, ljudi su počeli sve češće govoriti o njima.

Nekoliko velikih projekata u oblasti nadzvučnog civilnog vazduhoplovstva razvija se širom sveta. U osnovi, ovo su poslovni avioni. Odnosno, dizajneri se u početku pokušavaju usmjeriti na onaj segment tržišta gdje cijena karata i usluga igra manju ulogu nego kod rutnog prijevoza.

Autorska prava ilustracije Aerion Naslov slike Aerion razvija avion AS2 u partnerstvu sa Airbusom

NASA, zajedno sa Lockheed Martin Corporation, razvija supersonični avion, pokušavajući, prije svega, riješiti problem zvučne barijere. QueSST tehnologija podrazumeva traženje posebnog aerodinamičkog oblika aviona, koji bi „razmazao“ tvrdu zvučnu barijeru, čineći je mutnom i manje bučnom. Trenutno je NASA već razvila izgled letjelice, a njeni letni testovi bi mogli početi 2021. godine.

Još jedan značajan projekat je AS2, koji razvija Aerion u partnerstvu sa Airbusom.

Airbus također radi na projektu Concord 2.0. Planirano je da ova letelica bude opremljena sa tri tipa motora - raketnim u repnom delu i dva konvencionalna mlazna motora, uz pomoć kojih će letelica moći da poleti skoro okomito, kao i jednim ramjet, koji će već ubrzati avion do brzine od 4,5 maha.

Istina, Airbus se s takvim projektima bavi prilično pažljivo.

"Airbus nastavlja da istražuje u oblasti supersoničnih/hipersoničnih tehnologija, takođe proučavamo tržište kako bismo shvatili da li će ovakvi projekti biti održivi i izvodljivi", rekao je Airbus u zvaničnom komentaru za BBC Ruski servis. "Mi ne vidjeti tržište za takve avione sada iu doglednoj budućnosti zbog visokih troškova ovakvih sistema.To se može promijeniti s pojavom novih tehnologija, ili sa promjenama u ekonomskom ili društvenom okruženju.Generalno, za sada je ovo više od područje proučavanja, a ne prioritetni smjer."

Reprodukcija medija nije podržana na vašem uređaju

Da li je moguće oživjeti Concorde?

Zaista je teško predvideti da li će biti potražnje za ovakvim avionima. Boris Rybak napominje da su se paralelno s avijacijom razvijale i informacione tehnologije, a sada biznismen koji treba brzo riješiti problem s druge strane Atlantika često to može učiniti ne osobno, već putem interneta.

"Leti poslovnom klasom ili poslovnim avionom od Londona do New Yorka je šest sati. U suprotnom, tehnički ćete potrošiti četiri, pa, tri i četrdeset. Je li ova [igra] vrijedna cijene?" - rekao je Rybak u vezi sa nadzvučnim letovima.

Na osnovu iskustva sa Tu-144

Međutim, drugi ruski avijacijski specijalisti misle drugačije. Supersonični avioni će moći da zauzmu svoje mesto na tržištu, kaže rektor Moskovskog vazduhoplovnog instituta Mihail Pogosjan, bivši šef Ujedinjene avio korporacije.

"Supersonični avion omogućava dostizanje kvalitativno drugačijeg nivoa, omogućava vam da uštedite globalno vreme - dan. Tržišne prognoze ukazuju da će uvođenje ove vrste tehnologije i ovakvog projekta biti povezano sa troškovima takvog Ako je takav trošak prihvatljiv i neće se puta razlikovati od cijene leta na podzvučnom avionu, onda vas uvjeravam da postoji tržište”, rekao je on za BBC Ruski servis.

Pogosyan je govorio na forumu Aerospace Science Week u Moskovskom institutu za avijaciju, gdje je posebno govorio o izgledima za stvaranje supersonične letjelice uz učešće ruskih stručnjaka. Ruska preduzeća (TsAGI, MAI, UAC) učestvuju u velikom evropskom istraživačkom programu Horizon 2020, čiji je jedan od pravaca razvoj supersoničnog putničkog aviona.

Poghosyan je naveo glavna svojstva takvog aviona - nizak nivo zvučnog buma (inače letelica neće moći da leti iznad naseljenih mesta), motor promenljivog ciklusa (treba dobro da radi na podzvučnim i nadzvučnim brzinama), nova toplota -otporni materijali (pri nadzvučnim brzinama letelica se jako zagreva), veštačka inteligencija, kao i činjenica da takvim avionom može da upravlja jedan pilot.

Istovremeno, rektor MAI je uvjeren da se projekat supersonične letjelice može kreirati samo na međunarodnom nivou.

Autorska prava ilustracije Boris Korzin/TASS Naslov slike Prema Sergeju Černiševu, Rusija je sačuvala školu stvaranja supersonika putnički avion

Šef Centralnog aerohidrodinamičkog instituta po imenu profesora N. E. Žukovskog (TsAGI) Sergej Černišev rekao je na forumu da ruski stručnjaci učestvuju u tri međunarodna projekta u oblasti nadzvučne putničko vazduhoplovstvo- Hisac, Hexafly i Rumble. Sva tri projekta nemaju za cilj stvaranje konačnog komercijalnog proizvoda. Njihov glavni zadatak je proučavanje svojstava nadzvučnih i hipersoničnih vozila. Prema njegovim riječima, sada proizvođači aviona samo kreiraju koncept takve letjelice.

To je u intervjuu za BBC rekao Sergej Černišev jaka tačka Ruski proizvođači aviona imaju iskustva u stvaranju nadzvučnih aviona i upravljanju njima. Prema njegovim riječima, riječ je o jakoj aerodinamičkoj školi, bogatom iskustvu u testiranju, uključujući i u ekstremnim uslovima. Rusija takođe ima „tradicionalno jaku školu naučnika materijala“, dodao je on.

"Moja subjektivna prognoza: na horizontu 2030-35. pojavit će se [poslovni mlaznjak]. Akademik Pogosyan vjeruje da između 2020. i 2030. Dao im je deset godina. To je istina, ali ipak bliže 2030.", rekao je Sergej Černišev .

"Obične" neobične obloge

Glavni zadatak konstruktora aviona danas je postizanje povećanja efikasnosti goriva aviona, uz smanjenje štetnih emisija i buke. Drugi zadatak je razvoj novih upravljačkih sistema u kojima će računar obavljati sve više zadataka.

Danas nikog neće iznenaditi sistem upravljanja avionom fly-by-wire, kada se signali sa komandne palice ili volana, pedala i drugih organa prenose na kormilo i druge elemente mehanizacije u obliku električnih signala. Takav sistem omogućava kompjuteru na brodu da kontroliše radnje pilota, vrši podešavanja i ispravlja greške. Međutim, ovaj sistem je već juče.

• Posljednji supersonični Concorde stavljen je u muzej
• Prvi avion na svijetu sa fuzijskim reaktorom: koliko uskoro?
• Zašto kompanije za proizvodnju aviona prave identične avione?

Kako je za BBC rekao Kiril Budajev, potpredsednik Irkut korporacije za marketing i prodaju, ruska kompanija radi na sistemu u kojem će samo jedan pilot upravljati avionom, a funkcije drugog prilikom poletanja i sletanja obavljaće se. od strane posebno obučene starije stjuardese. Tokom leta avionom na nivou leta jedan pilot je sasvim dovoljan, smatra Irkut.

Prema zakonima prirode

Još jedna velika inovacija koja se pojavila u posljednjoj deceniji su kompozitni materijali. Razvoj lagane, izdržljive plastike može se uporediti sa upotrebom aluminijuma u posleratnoj avijaciji. Ovaj materijal, zajedno sa pojavom efikasnih turbomlaznih motora, promijenio je lice aviona. Sada se potpuno ista revolucija dešava sa kompozitima, koji postepeno istiskuju metal iz konstrukcija aviona.

Dizajn aviona sve više koristi 3D štampanje, što mu omogućava stvaranje složenijih oblika sa velikom preciznošću. I nastojte smanjiti potrošnju goriva.

Na primjer, Airbus i Boeing koriste najnovije motore porodice LEAP koje proizvodi CFM International. Injektori u ovim motorima su 3D štampani. A ovo je povećalo efikasnost goriva za 15%.

Osim toga, zrakoplovna industrija je sada počela aktivno prihvaćati bionički dizajn.

Bionika je primijenjena nauka koja proučava mogućnosti praktične primjene u različitim tehničkim uređajima principa i struktura koje su nastale u prirodi zahvaljujući evoluciji.

Autorska prava ilustracije Airbus Naslov slike Nosač dizajniran korištenjem bioničke tehnologije

Evo jednostavnog primjera - gornja slika prikazuje nosač sličan onom koji se koristi na Airbus avionu. Obratite pažnju na njegov oblik - obično je takav element čvrst komad trokutastog metala. Međutim, računajući na kompjuteru sile koje će biti primijenjene na njegove različite dijelove, inženjeri su shvatili koji dijelovi se mogu ukloniti, a koji modificirati na način da ne samo olakšaju, već i ojačaju takvu komponentu.

Mnogo složeniji posao obavila je grupa naučnika predvođena profesorom Nielsom Aageom sa Tehničkog univerziteta Danske. U oktobru 2017. objavili su izvještaj u časopisu Nature u kojem su opisali kako su izračunali skup sila krila aviona Boeing 777 na francuskom superkompjuteru Curie - složenu strukturu prilično tankih skakača i podupirača.

Kao rezultat toga, prema istraživačima, težina dvaju krila aviona mogla bi se smanjiti za 2-5% bez gubitka snage. Uzimajući u obzir da su oba krila zajedno teška 20 tona, to bi rezultiralo uštedom do 1 tone, što odgovara procijenjenom smanjenju potrošnje goriva od 40-200 tona godišnje. Ali ovo je već značajno, zar ne?

Istovremeno, bionički dizajn u budućnosti će se, kako vjeruju korporacije za proizvodnju aviona, sve više koristiti. Avion na prvoj ilustraciji ovog teksta samo je skica inženjera Airbusa, ali već pokazuje na kom principu će biti kreiran pogonski sklop budućih aviona.

Struja

Motor je najvažniji i najskuplji dio aviona. I on je taj koji određuje konfiguraciju bilo kojeg aviona. Trenutno je većina motora aviona ili na prirodni gas ili sa unutrašnjim sagorevanjem, benzin ili dizel. Samo mali dio njih radi na struju.

Prema Borisu Rybaku, tokom decenija postojanja mlazne avijacije, razvoj suštinski novih avionskih motora nije sproveden. On to vidi kao manifestaciju lobija naftnih korporacija. Bilo da je to tačno ili ne, tokom čitavog poslijeratnog perioda nikada se nije pojavio efikasan motor koji nije sagorijevao ugljovodoničko gorivo. Iako su čak i atomske testirane.

Odnos prema električnoj energiji u globalnoj avio industriji trenutno se dramatično mijenja. Koncept "više električnih aviona" pojavio se u globalnoj avijaciji. To podrazumijeva veću elektrifikaciju jedinica i mehanizama uređaja u odnosu na moderne.

U Rusiji tehnologiju u okviru ovog koncepta provodi holding Technodinamika, dio Rostec-a. Kompanija razvija električne pogone za vožnju unazad za budućnost Ruski motor PD-14, pogoni sistema za gorivo, uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa.

"Dugoročno gledano, naravno, gledamo na velike projekte komercijalnih aviona. I u ovim velikim avionima ćemo najvjerovatnije koristiti hibridni pogonski sistem prije nego što bude potpuno električni", rekao je Airbus u komentaru. "Poenta je da stav "Odnos snage i težine današnjih baterija je još uvek veoma daleko od onoga što nam je potrebno. Ali mi se pripremamo za budućnost u kojoj je to moguće."

„Dame i gospodo, govori vaš kapetan. Imamo mali problem. Sva četiri motora su se zaustavila. Činimo sve što je moguće da ih ponovo pokrenemo. Siguran sam da niste u potpunoj nevolji.”

Postoji mnogo stvarnih opasnosti za letenje avionima. Svi su prilično dobro proučeni. Deseci slučajeva godišnje sudara aviona s pticama u pravilu uopće ne dovode do katastrofa ili nesreća, a još više ne služe kao razlog za zabranu ograničenja letova u zemlje u kojima ima ptica. Kumulonimbus oblaci predstavljaju smrtonosnu opasnost za avione, ali ih stotine aviona dnevno jednostavno izbjegavaju na sigurnoj udaljenosti (oko 50 kilometara na sredini između oblaka, ili 15 kilometara od jednog oblaka). Nabrajanje ovakvih pojava nije tema materijala, vjerujte da njihovo prisustvo u prirodi ne umanjuje ukupnu sigurnost letenja.

Da bismo detaljnije razjasnili problem, razgovarao sam telefonom sa Valerijem Georgijevičem Šelkovnikovom, članom odbora Svjetske fondacije za sigurnost letenja, i predsjednik Savjetodavne i analitičke agencije za sigurnost letenja. U nastavku donosim rezultate našeg privatnog razgovora svojim riječima iu svoje lično ime, jer ne postoji način da se riječi stručnjaka odvoje od riječi novinara:

Erupcija vulkana Eyjafjallajokull i kasniji događaji povezani sa otkazivanjem letova u Evropi su me jako zabavili. Uopšte nisam protiv bezbednosti u vazduhoplovstvu. Štaviše, ako se osoba može čak i šaliti na ovu temu, onda još uvijek ne zna šta je avionska nesreća. Ipak, nastaviću sa temom. Mitologizacija vulkanskih erupcija i histerija štampe primorali su aviokompanije da zaustave ili odgode letove na onim državnim teritorijama na koje su padali „oblaci“ vulkanskog pepela.

Dakle, da li je postojala stvarna opasnost za letove, ili je postojala kolektivna vazduhoplovna histerija koju su pokrenuli novinari, a onda se desio domino efekat? Pokušajmo to shvatiti.

Doista, ulazak velike količine abrazivne prašine u motore aviona (i apsolutno bez obzira na porijeklo) može uzrokovati požar motora zbog trenutnog pregrijavanja i naknadnog uništavanja ležajeva turbine. Pri brzini rotacije od nekoliko hiljada okretaja u minuti, jednostavno će se istopiti od trenja. Stoga, ako avion udari u stup vulkanske prašine, takva situacija je sasvim moguća.

Druga stvar je posebna struktura vulkanske prašine. Osim čestica stijena izbačenih eksplozijom, sastoji se i od amorfnih čestica (inače, staklo je također amorfno) izrazito nepravilnog oblika. Ako pogledate vulkansku prašinu pod mikroskopom, jasno ćete vidjeti da se ona sastoji od "traka", "zvijezda" i drugih čestica koje imaju vrlo veliku površinu uprkos svojoj maloj težini. One. Zahvaljujući ovoj osobini, može ostati u zraku mnogo puta duže, a da se ne rasprši. Jer zbog naelektrisanja i drugih interakcija čestica pepela, takvi se oblaci raspršuju krajnje nevoljko.

Takođe, njegova posebnost je njegova "ljepljivost", tj. sposobnost lijepljenja za razne predmete ili začepljenja raznih rupa. Štaviše, čestice, kao odlična kondenzaciona jezgra, nakon nekog vremena postaju apsolutno nerazlučive spolja od običnog oblaka.

Druga stvar je da čak i na udaljenosti od "stotina" kilometara od vulkana, prašina postaje toliko rijetka i fino raspršena da vjerovatnoća kvara aviona iz tog razloga postaje samo "teoretski" moguća. A na udaljenosti od hiljadu kilometara ili više vulkanska prašina može samo malo zamutiti zrak, što je ipak jasno vidljivo golim okom, jer izlasci i zalasci sunca postaju najljepši zbog posebnog prelamanja sunčevih zraka u prašnjavom zraku .

Oni koji su bili u Egiptu dobro su svjesni pješčanih oluja iznad aerodroma u Hurgadi. Suspenzija pijeska u zraku, a posebno koncentracija i veličina čestica u zraku, nekoliko je redova veličine veća od koncentracije prašine nad Evropom. A u Australiji se letovi u uslovima globalnih prašnih oluja zaustavljaju samo u slučajevima ekstremnog pogoršanja vidljivosti. Ovi primjeri se mogu nastaviti beskonačno. A sada pažnja!!! Jedina razlika je u tome što su, za razliku od vulkanske prašine, druge opasne pojave dobro proučene i postoje jasne preporuke za njihovo izbjegavanje, kao i jasni propisi o zabranama i dozvolama “u zavisnosti od toga”.

Dozvolite mi da sada predstavim svoju konzistentnu verziju onoga što se dogodilo.

Uticaj vulkanskog pepela na let aviona oduvek je bio nedovoljno proučavan. Naravno, naučni vulkanolozi uporno su proučavali svaku erupciju, a meteorolozi su imali prilično jasnu predstavu o smjeru i brzini širenja pepela, ali nitko nije pridavao ni najmanju važnost daljnjoj sudbini ovih čestica, jer je već nekoliko stotina kilometara od vulkana u pravcu vjetra, pepeo je već bio ništa drugo do zanimljiva optička iluzija. Da, a civilno vazduhoplovstvo je ranije poznavalo samo par slučajeva kada su avioni zapravo padali u veoma guste oblake pepela i zbog toga su stali motori i dešavale su se druge neprijatne stvari. Naravno, vulkanski pepeo kao opasna pojava uvršten je u sve udžbenike i uputstva.

U praksi, i piloti i kontrolori letenja tretirali su ove tačke instrukcije prilično podrugljivo i nisu ih dovoljno dobro proučili. Zbog svoje rijetkosti i egzotičnosti. A upravo ti isti zvaničnici iz avijacije, koji su izrasli od bivših pilota i kontrolora letenja, praktično nisu izdvajali novac za istraživanje ovih pojava u interesu civilnog vazduhoplovstva, koje je, umesto „tačnih“ saznanja, momentalno zaraslo u mitove. i legende. Uopšte, u meteorologiji su se desile neke čiste gluposti. Zahvaljujući slijepoj vjeri u “kompjutere” i “satelite” širom svijeta, broj meteoroloških stanica sa “živim” ljudima smanjen je za oko 60%-70%. A postojeći „automatizovani sistemi“ mogu da se grade samo hipotetički matematički modeli, koji nemaju veze sa stvarnim stanjem stvari.

Dakle, novinari su raznijeli temu, a međunarodne vazduhoplovne vlasti, posebno Eurocontrol, odmah su nasjeli na to. I ne samo to, kada su se zvaničnici vazduhoplovstva počeli obraćati brojnim stručnjacima iz ove oblasti, oni (stručnjaci) su prilično osvetoljubivo izvestili nešto poput sledećeg: „Ova pojava je svakako opasna, ali nije dovoljno proučena. Naša oprema nam praktički ne dopušta da razlikujemo oblake opasnih koncentracija vulkanske prašine od običnih. Tako da ne znamo gdje su ovi oblaci i da li zaista postoje.”

A onda je postalo još smješnije. Opasna zona je zapravo bila prilično lokalna (prečnika i trajanja nekoliko stotina kilometara), ali u stvarnosti stotine i stotine hiljada kvadratnih kilometara zemljine i vodene površine palo je u zonu „zatvorenosti“. Istovremeno, svi nivoi od "0" do 35.000 stopa (otprilike 12 km) su također bili potpuno zatvoreni na visinama, iako je čak i većina reosiguravača predviđala opasno zatvaranje visina samo s visina od 22.000 stopa. Ukratko, zabrana letenja je postala apsolutna, jer ni njeni inicijatori više nisu mogli ništa. Došlo je do domino efekta.

Osim toga, otkrivena je jedna apsolutno neočekivana stvar. Bilo je moguće letjeti u zonama bez pepela, a u nekim slučajevima odstupanja od rute ili povećanje njenog trajanja za nekoliko stotina kilometara nisu igrali nikakvu ulogu, ali moderni automatizirani sistemi jednostavno nisu bili u stanju masovno preuređivati ​​rasporede. I postalo je nemoguće to učiniti na individualnoj osnovi. Automatizacija, automatizacija i još više automatizacije. Specijalisti za "ručno" planiranje jednostavno su izumrli poput dinosaura, a moderne avio kompanije jednostavno nemaju takve stručnjake. Oni koji su upoznati trebali bi zamisliti da je sastavljanje čak i redovnog rasporeda časova na univerzitetu već akcija između nauke, umjetnosti i misticizma. Nije bilo govora o preuređivanju rasporeda za Evropu. Nastao je nered. Apsolutno ne osuđujem nikakve mjere vezane za sigurnost letenja, ali priznajem da je u 21. vijeku prilično smiješno zatvoriti pola kontinenta zarad jedne planine dimom. Neka budu jaki.

„Američka“ pomoć je samo unela dodatni užas u Evropu i konačno lišila evropske vazduhoplovne zvaničnike ostatka volje.

Što se tiče Rusije kao dijela Evrope, nije bilo nikakve panike. Činjenica je da je dugogodišnje proučavanje Kurilskih ostrva (kao zone stalnih erupcija) donijelo dovoljnu količinu znanja i vještina u prepoznavanju opasnosti od letenja. Stoga je Rusija bez problema letjela na svojoj teritoriji.

Iako je u Rusiji prethodno uništen tzv. Zatvorene su stotine i stotine meteoroloških stanica, na kojima su sjedile slabo plaćene sinoptičarke, a tačnost predviđanja i upozorenja o opasnim pojavama bila je neviđeno visoka.

Što se tiče “nedovoljno finansiranih” naučnika, odmah možemo sa sigurnošću reći da će im biti izdvojeno mnogo novca za istraživanja, kao kompenzacija za pretrpljene patnje. Ali činjenica da će to narušiti svjetsku harmoniju, jer će taj novac biti oduzet sa drugih područja, zaista je loše. Posao i dobrotvorne svrhe nisu baš kompatibilni, zar ne?

Ipak, ne sumnjam da su vodeći naučnici odmah kontaktirali jedni druge i pozvali jedni druge i razvili zajednički stav. internet, mobilnu vezu i e-mail u smislu komunikacije - čine prava čuda. Štaviše, imam i takve informacije. Nije džabe što sam, bar nakratko, proveo kao geolog-geofizičar. Tako će biznis dobiti cjenovnike nauke u potpunosti.

A kao epilog za one koji su moje riječi poput „smiješno“ i „smiješno“ shvatili doslovno, predstavljam kratak odlomak iz članka Sergeja Meljničenka „Istorija leta 9 British Airwaysa“.

Mogli su da vide svetla piste kroz malu ogrebotinu na vetrobranskom staklu, ali svetla za sletanje aviona nisu bila upaljena. Nakon slijetanja, nisu mogli taksirati jer su im svjetla na pregačama zamrzla vjetrobransko staklo. Grad Edinburg je čekao da ga tegljač izvuče sa piste...

Naknadno je utvrđeno da je avion ušao u oblak pepela. Budući da je oblak pepela bio suv, nije se pojavio na meteorološkom radaru, koji može odražavati samo vlagu u oblacima. Oblak je djelovao kao mašina za pjeskarenje i učinio je površinu vjetrobrana matiranom. Nakon ulaska u motore, pepeo se otopio u komorama za sagorevanje i taložio se u unutrašnjosti elektrane.

Pošto su se motori zbog gašenja počeli hladiti, nakon što je avion izašao iz oblaka pepela, rastopljeni pepeo je počeo da se stvrdnjava i pod pritiskom vazduha izlazi iz motora, što im je omogućilo ponovno pokretanje. Ponovno pokretanje je bilo moguće jer je jedna od ugrađenih baterija ostala u funkciji.

Svih 263 osobe na brodu su preživjele.

Čuvaj se. Viktor Galenko, kontrolor letenja, navigator, geolog-geofizičar

Prema podacima Eurocontrola, 18. aprila 2010. u evropskom vazdušnom prostoru zabilježeno je oko 5.000 letova. Poređenja radi, prije erupcije vulkana na Islandu u nedjelju, bilo je oko 24.000 letova. Tako je vazdušni saobraćaj pao za oko 6 puta. Od 15. aprila otkazano je oko 63.000 letova. U nastavku se nalazi tabela koja pokazuje smanjenje broja letova u evropskom vazdušnom prostoru:

Trenutno služi vazdušni saobraćaj nije dostupno za avione opšte avijacije u većini evropskih zemalja, uključujući Austriju, Belgiju, Hrvatsku, Češku, Dansku, Estoniju, Finsku, skoro celu Francusku i Nemačku, kao i Mađarsku, Irsku, severnu Italiju, Holandiju, Norvešku, Poljsku , Rumunija, Srbija, Slovenija, Slovačka, severna Španija, Švedskoj, Švicarskoj i Velikoj Britaniji.

U nekim državama na ovoj listi gornji zračni prostor je otvoren zbog širenja oblaka pepela, ali s obzirom na potpuno zatvaranje zračnog prostora nad teritorijom drugih država, nije moguće koristiti dozvoljene površine gornjeg zračnog prostora.

Vazdušni prostor takvih teritorija i zemalja kao što su Južna Evropa, uključujući dijelove Španije, Portugala, Južni dio Balkan, južna Italija, Bugarska, Grčka i Turska ostaju otvoreni sa normalnim vazdušnim saobraćajem.

Približno 30% od ukupnog broja planiranih letova danas će saobraćati preko 50% ukupne evropske teritorije.

Od jutra 19. aprila otvorene su sve vazdušne zone Ukrajine. Ukrajinski aerodromi za odlazak i dolazak aviona rade normalno, ali određeni broj aerodroma u Evropi ostaje zatvoren. Letovi su dozvoljeni prema pravilima vizuelnog letenja prije noći. Bićete obavešteni o daljim mogućim promenama u vazdušnom prostoru Ukrajine zbog kretanja oblaka vulkanskog pepela (erupcija vulkana na Islandu). Ukrajinski avioprevoznici izvještavaju da se letovi ne obavljaju samo do zatvorenih aerodroma u Evropi, do svih otvoreni aerodromi obnovljen je zračni saobraćaj širom svijeta.

Konvencionalni avioni na klipni pogon sa krilima i repom su dio misterije NLO-a. Iako međunarodno pravo zahtijeva da svi avioni prikazuju oznake i repne brojeve na svojim avionima, repnim perajima i trupovima, nijedan od ovih misterioznih aviona ne poštuje gore navedena pravila. Obično su mračno sive ili crne boje i nemaju identifikacionih oznaka. U oblastima zakrilaca često se mogu vidjeti kako lete na maloj visini, a kokpit je uvijek jako osvijetljen, što nije uobičajena praksa za noćne letove, jer svjetlo u kokpitu ometa vizualno posmatranje pilota.

Od 1896. godine ovi "piratski" avioni su primećeni na raznim mestima širom sveta. To daje razloga vjerovati da ih zanima čitava naša planeta u cjelini. U ponedjeljak, 22. jula 1968., oko 14 sati, jedan od ovih aviona pojavio se na nebu bez oblaka iznad aerodroma San Carlos de Bariloche u blizini grada Bahia Blanca (Argentina). Lijeno je kružio iznad aerodroma na 200 stopa, kao da se spremao za sletanje.

Veliki broj svjedoka, među kojima su bili piloti, policajci i zaposlenici aerodroma, sve je ispustio i počeo promatrati neočekivanog posjetitelja. Naravno, dolazak aviona u sred bela dana na veliki aerodrom je događaj koji teško da će nekoga posebno zanimati, ali bilo je nečeg čudnog u ovom automobilu. Čak i veoma čudno.

Nakon toga, svi svjedoci u svom iskazu su se složili da je ovaj avion imao neobično dugačak trup, a krila u obliku delte izgledala su prekratka da bi automobil ove veličine držao u zraku. A ipak je leteo veoma sporo, tako sporo da je bilo prosto neverovatno kako je mogao da ostane u vazduhu. Jedan od osnovnih zakona aerodinamike kaže da što su krila aviona kraća u odnosu na njegovu ukupnu dužinu, to mora brže da leti da bi održao podizanje krila.

Aerodromski kontrolni toranj pokušao je da stupi u kontakt sa avionom putem radija, ali nije dobio odgovor. Tada su se upalila zelena signalna svjetla koja su davala dozvolu za sletanje. Međutim, džinovski automobil je nastavio da kruži iznad aerodroma. Došavši do kraja piste 28, avion se iznenada okrenuo za 360 stepeni oko svoje ose, skoro na mestu. Zadivljeni gledaoci, koji su dvogledom sa zemlje posmatrali manevre misteriozne mašine, na njenim stranama nisu mogli da vide nikakve identifikacione oznake, osim tri mala i jednog velikog crnog kvadrata. Niko od aerodromskih radnika nije mogao ni da identifikuje tip aviona, iako su bili upoznati sa svim postojećim klasama aviona od Constellation do U-2, a da ne govorimo o činjenici da su imali sve potrebne priručnike pri ruci. Činilo se da avion više lebdi nego da leti, ispuštajući tihi zvižduk. Nekoliko minuta kasnije automobil je povećao brzinu i nestao u pravcu jugoistoka.

Argentinske vlasti nisu mogle dati nikakvo objašnjenje za ovaj incident. Ova priča se 25. jula 1968. pojavila na stranicama novina LA RAZON, a kasnije ju je istražila Engleskinja Edith Grainet, zaposlenica časopisa FLYING SOS REVIEW. Godine 1968. čitavo područje grada Vaia Blanca postalo je mjesto opsežnih viđenja NLO-a. Bilo je izvještaja i o slijetanjima i o kontaktima.

Čitava formacija neidentifikovanih mašina sa delta-krilima viđena je iznad Sjedinjenih Država, a čak je i dobila posebnu studiju od nepouzdanog vazduhoplovstva. IZVJEŠTAJ PROJEKTA PLAVA KNJIGA 14 navodi sljedeće pod “Neidentifikovani objekti”:

“Kadet škole mornaričkog vazduhoplovstva, njegova supruga i još nekoliko osoba u nedjelju, 20. aprila 1952. godine, bili su u ljetnom bioskopu na otvorenom za vozače na priredbi koja je trajala od 21.15 do 22.40. Tokom predstave primijetili su kako lete devet grupa objekata. direktno iznad njih.Svaka grupa je sadržavala od dva do devet objekata, a jednu grupu činilo je dvadeset objekata.Ovi objekti su letjeli pravim kursom, istovremeno ga mijenjajući normalnim okretanjem aviona.Po obliku su ličili na obične mlazni avioni.

Ono što je bilo neobično kod njih je to što je svaki bio okružen crvenim sjajem koji je izbijao iz njega samog. Noć je bila potpuno bez oblaka."

Vladin službenik u Washingtonu, kojeg ne imenujem iz očiglednih razloga, nedavno mi je ispričao o iskustvu koje je doživio dok je živio na Long Islandu 1957. godine. Prema njegovim riječima, probudio ga je lavež i cika njegovog psa i, napuštajući kuće, ugledao je ogroman avion sa delta krilima kako veličanstveno lebdi iznad njega u potpunoj tišini. Avion je bio okružen nekom vrstom jezivog grimiznog sjaja. Pošto ovako nešto nikada nije video, pozvao je najbližu vazdušnu bazu i javio šta se dogodilo.

Sljedećeg dana pozvan je u zračnu bazu, gdje ga je službenik zadužen za bezbjednost tog područja zamolio da navede neke dodatne detalje, rekavši da su slične izvještaje dobili i od drugih ljudi. (Pored malog broja prototipova, avioni sa delta krilima bili su retkost pedesetih godina.) Zaljubljenici u NLO i organizacije koje stvaraju prvenstveno se bave prikupljanjem informacija o objektima neobičnog oblika kao što su diskovi i leteći tanjiri. Međutim, Organizacija za proučavanje vazdušnih fenomena, pošto je dobila intrigantnu poruku o misterioznoj letelici, istražila je to sa svom mogućom pažnjom. Svjedok je dobrovoljno pristao svjedočiti na detektoru laži i odgovarati na pitanja profesionalnih psihologa. Svjedok se zove Wilhelm Hetzke, rančer u Kalgariju (Alberta, Kanada). U potpunosti je prošao test detektora. Čitavo poglavlje knjige Jima i Karela Lorentza "NLO nad Amerikom" posvećeno je ovom incidentu.

Jednog jutra u oktobru 1965. Wilhelm Hetzke je jahao konja kroz ranč Sickle Jay Ranch kada je iznenada ugledao nešto što je izgledalo kao mali avion kako sjedi na zemlji. Bio je srebrnosive boje sa zaobljenim (deltastim) krilima. Približavajući se bliže, Hetske je pažljivo pregledao avion. Bio je dugačak oko 16 stopa, sa rasponom krila od 12 stopa, a debljina trupa nije prelazila 4-5 stopa.

Prema Hetzkeu, koža aviona je bila neobična, nalik na "površinu oblatne". Prozirna, naizgled plastična, nadstrešnica je prekrivala kabinu. Kroz njega su se mogli vidjeti razni složeni instrumenti, televizijski ekran od četrnaest inča i dva mala, staklena, utonula sjedišta. Nije bilo vidljivih motora, propelera, mlaznica, kao ni identifikacijskih oznaka, čak ni brojeva. Ni u avionu ni oko njega nije bilo znakova života. Hetzke, koji je žurio na posao, bio je primoran da ode i nije mogao da se vrati na ovo mjesto kasnije.

Hetzkeov opis aviona sadržavao je mnogo više detalja nego što smo ovdje dali, od kojih su većina vrlo neobični.

Iako je predmet imao sasvim obična krila i repno peraje, njegova unutrašnjost i koža nalik vafli govore sami za sebe. (Brojni izvještaji ukazuju na to da NLO-i imaju grubu ili užljebljenu kožu. Očigledno, ovakva kvrgava površina je neophodna za naglo kočenje i smanjenje potencijalne brzine objekta. Najnoviji avioni su napravljeni sa što glađom površinom što je tehnološki moguće.

Čak i neispravno postavljena glava zakovice može značajno smanjiti brzinu.) Avion koji je otkrio Hetzke očigledno je napravljen za veoma male pilote i letio je na nepoznatom principu koji nije zahtevao ni propelere ni mlazni protok. (Takođe treba napomenuti da sve jedrilice imaju veoma duga krila, dok je objekat koji je Heitzke otkrio imao vrlo kratka.) Da vidite takav avion kako polako leti iznad glave, verovatno ne biste obraćali mnogo pažnje na njega.

Tajanstveno teretni avioni

Nad teritorijom djeluje još nekoliko tipova misterioznih aviona sjeverna amerika. Ogromna mašina, koja je podsjećala na vojni transportni avion Flying Boxcar, često se pojavljivala iznad područja zakrilaca, izvodeći manevre koji su bili potpuno nemogući za mašine ove klase. Grupa svjedoka iz predgrađa Gallipolisa, Ohajo, rekla mi je da su trideset godina promatrali misteriozne leteće svjetiljke iznad svojih brda i polja. Osim toga, bez ikakvih sugestivnih pitanja s moje strane, počeli su da pričaju o “velikim teretnim avionima” koji par puta mjesečno lete iznad brda, a “ponekad tako nisko da se spremaju zaletjeti u neko brdo”. Ovi teretni avioni su višemotorni i obojeni u zagasito sivu boju. Preko Galipolisa nema redovnih ruta vojne ili civilne avijacije. U blizini nema vazdušnih baza, a avioni koji lete na aerodrom u Čarlstonu, Zapadna Virdžinija, lete mnogo severnije. I to je sasvim razumljivo, budući da bezobzirna hrabrost potrebna za letenje iznad podmuklih planinskih lanaca u regiji Ohajo-Zapadna Virdžinija ni na koji način nije opravdana.

U svom izvještaju Komitetu oružanih snaga za istraživanje fenomena NLO-a (5. aprila 1966.), inženjer Raymond Fowler se fokusirao na rezultate vlastite istrage sprovedene u oblasti Exeter (New Hampshire). Konkretno, rekao je: „Prilikom moje prve dvije posjete Carl Dinning Field-u (gdje su ranije prijavljivana viđenja NLO-a), oba puta sam vidio nisko leteći C-19 Flying Boxcar. To se dogodilo 11. septembra 1965. U svom sopstvenom istraživanju, čuo sam od mnogih ljudi u područjima udaljenim jedna od druge i iz baza vazduhoplovnih snaga da opisuju avione C-19.

Svi svjedoci su vidjeli ove avione kako lete na veoma maloj visini, što je samo po sebi čudno za ovu klasu aviona, a da ne govorimo o tome da im je akrobatika koju su ovi avioni demonstrirali jednostavno nemoguća. Neko vreme sam to pretpostavljao Zračne snage specijalno opremljene letelice su poslate u oblasti zakrilaca radi fotografisanja i raznih testiranja. Ali činjenice su me natjerale da se odvojim od ove prijatne hipoteze, zamijenivši je vrlo neugodnom. Došao sam do zaključka da su avioni nalik C-19 zapravo delovali u oblastima zakrilaca, ali, avaj, nemaju apsolutno nikakve veze sa našim ratnim vazduhoplovstvom.

Mali jednomotorni avioni su takođe često primećeni kako lete i njuškaju oko mesta nedavnih viđenja NLO-a. Kao i obično, ovi avioni su bili obojeni u sivo i bez oznaka.

Upućeni svjedoci, od kojih su neki imali dvogled, vidjeli su ih iznad Teksasa, Floride i Zapadne Virdžinije. Poput velikih teretnih aviona, ove male mašine lete noću sa jarko osvetljenim kabinama i vide se u vazduhu onih olujnih i olujnih noći kada se nijedan zdrav pilot ne bi usudio da poleti u vazduh. Mnogo je činjenica koje potvrđuju ljubav NLO-a prema lošem vremenu.

U martu 1968. godine, u Point Pleasantu u Zapadnoj Virdžiniji, kompetentni posmatrači su pratili nisko postavljena svjetla iznad autoputa 62 tokom snježne oluje tokom noći. Svjetla su bila karakteristična za NLO. Neposredno iza ovih svjetala nalazio se mali jednosjed, naizgled nesvjestan vjetra i snježne mećave.

Godinu dana prije ovog incidenta, početkom aprila 1967., jurio sam čudnu leteću vatru od područja starih skladišta eksploziva iz Drugog svjetskog rata sjeverno od Point Pleasanta do početka planinskog lanca izvan Hendersona u Zapadnoj Virdžiniji. Prestao sam da jurim i, izašao iz auta, pridružio se grupi ljudi koji su stajali na vrhu jednog od brda, kada se iznenada pojavio dvomotorni avion, zaokružio i poleteo pravo na nas, jedva promašivši vrhove drveća . Kako smo se približavali, avion je ugasio motore, klizeći bukvalno iznad naših glava - potpuno idiotski manevar, s obzirom na podmukle uzlazne struje koje uvijek okružuju brda i klisure. Kabina aviona bila je jako osvijetljena, a u njoj se jasno vidio lik pilota. Bilo je oko 21 sat, vrlo mračno, a jarko osvijetljena kabina izgledala je dvostruko čudno. Kakav je to pilot koji ne samo da je odlučio da preleti krošnje drveća u izuzetno opasnom području, već je i namjerno zaustavio motore i oslijepio se paljenjem jarkih svjetala u kokpitu?

Uskočio sam u auto i, prešavši rijeku Ohajo, odjurio na mali aerodrom u blizini Galipolisa da pogledam ovog ludog pilota, jer, prema mojim proračunima, nije imao gdje drugo da sleti. Na aerodromu nije bilo nikoga, auta parkirana su bila pokrivena, a motori nijednog nisu bili zagrijani. Naravno, vjerovatno ima vlasnika privatnih aviona koji vole da štipaju živce noćnim letovima na malim visinama, ali teško da će među njima biti onih koji bi riskirali i svoju dozvolu i život izvodeći ovako glupe i opasne vratolomije preko gusto naseljenih područja.

Švedski istraživač Ek Frensen, nedavno uronjen u štokholmske novine tridesetih godina, spojio je mnoge zaboravljene fragmente skandinavskog preklopa 1932-1938. Iskopao je preko 90 detaljnih poruka i bio dovoljno ljubazan da obavi dosadan posao prevođenja u engleski jezik za nas. Ove poruke daju zadivljujuću sliku.

Od 1932 veliki avioni neobeleženi avioni počeli su da se pojavljuju iznad severne Švedske, Norveške i Finske. Svi opisi ovih automobila pokazuju da su bili sive boje. Često su se pojavljivali tokom strašnih snježnih oluja nad gradovima, željezničke stanice, utvrde i brodovi na moru. Često su, kružeći iznad nekog objekta, gasili motore. Mnoge od njih su opisane kao ogromne mašine sa više motora. Jedna grupa od pet svjedoka prijavila je da je vidjela ogromnu letjelicu sa osam motora. Iz mnogih izvještaja jasno je da su se ovi automobili više puta pojavljivali u troje.

Tih godina u Skandinaviji gotovo da nije bilo privatnih aviona. Ogromni China Clipper još se gradio u Sjedinjenim Državama, a glomazni Ford s tri motora, koji je tek započeo proizvodnju, korišten je u brojnim komercijalnim avio-kompanijama koje su tada postojale. Godine 1926. Admiral Bide i Floyd Bennett su letjeli sa Spitsbergena na Sjeverni pol u tromotornom Fokkeru.

Skandinavska štampa je naširoko pratila njihov let, a fotografija Fokkera kružila je u svim novinama.

Šest godina kasnije, kada su misteriozni avioni počeli da se pojavljuju iznad Skandinavije, mnogi svjedoci su ih upoređivali s Baidinim Fokerom.

Švedska vlada je vrlo ozbiljno shvatila ove izvještaje. Godine 1934., najmanje 24 dvokrilna aviona švedskog ratnog vazduhoplovstva poslata su da patroliraju udaljenim i slabo naseljenim delovima zemlje u kojima se izveštavalo da se pojavljuju "leteći duhovi". Organizirana je temeljita potraga na kopnu, moru i u zraku. Operacija je izvedena u nepovoljnim vremenskim uslovima, što je rezultiralo gubitkom dva švedska aviona.

Pokušat ću ovdje sumirati neke od glavnih slučajeva ovog neuspjeha.

Izvori su sljedeće novine: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSVALS TIDNINGEN i THE NEW YORK TIMES.

„Piteo.“ Paroh iz Landtreska izvijestio je da je u posljednje dvije godine često viđao neke misteriozne avione u ovoj oblasti. Prošlog ljeta „leteći duhovi“ su dvanaest puta preletjeli njihov grad, uvijek istim putem i pravcem – od od jugozapada do sjeveroistoka.

Četiri puta avioni su se pojavili na veoma maloj visini, ali na njima nisu bile vidljive identifikacione oznake.

U jednom slučaju visina aviona bila je svega nekoliko metara iznad kupole župne crkve. Nekoliko sekundi, dva pilota u kokpitu bila su jasno vidljiva. Auto je bio sivi monoplan.

Sveštenik to ranije nije prijavio jer je mislio da su nadležni za to već znali iz drugih izvora."

Prije decembra 1933. objavljeno je vrlo malo izvještaja, ali iskustvo neuspjeha iz 1909. u Novoj Engleskoj daje svaki razlog vjerovati da je već bilo dovoljno prijavljenih viđenja prije nego što su dospjela u štampu.

Prva beleška koju posedujemo opisuje viđenje NLO-a na Badnje veče: „24. decembra 1933. Calix. Misteriozni avion pojavio se iz mora oko 18 sati. Prošao preko Kalixa i nestao u njemu na zapad. Snop svjetlosti iz reflektora usmjerenog iz aviona osvijetlio je područje.” Dana 27. decembra 1933. godine, NEW YORK TIMES je posvetio skoro čitavu kolumnu pojavljivanju „misteriozne letelice tokom snažne snežne oluje“ neposredno iznad Njujorka. U 9:30 ujutro 26. decembra, ljudi širom Menhetna jasno su čuli zvuk aviona, koji je očigledno kružio gradom u zasljepljujućem pokrovu snježne oluje. Radio NBS je zabeležila incident u Najnovije vijesti, telefonski pozivi s porukama pljuštali su po redakcijama novina. THE TIMES nastavlja:

“Poređenje različitih izvještaja pokazuje da je pilot odletio do 72. ulice, obišao Central Park i potom krenuo prema području Bronxa (231. ulica i avenija Sedwick). Već neko vrijeme nije bilo daljih izvještaja, ali je oko 14.25 dojavljen zvuk motora sa područja 155. ulice, u blizini nasipa preko Hudsona... Svi aerodromi u Metropolitanu su javili da nije bilo letova niti aviona koji su sletali na njih ceo dan, probijajući se kroz snežnu mećavu."

Avioni iz 1933. jednostavno nisu bili u stanju da lete u tako teškim vremenskim uslovima, a vrlo je sumnjivo da bi čak i sada bilo koji avion mogao da ostane u vazduhu pet ili šest sati tokom snežne mećave. Ali avion koji se pojavio iznad Menhetna uradio je upravo to i, naravno, niko nikada nije saznao ništa o avionu.

U februaru 1934. potpuno isti incident dogodio se nad glavnim gradom Velike Britanije (vidi NEW YORK TIMES, 4. februar 1934.).

U Skandinaviji su "leteći duhovi" odmah nakon Božića počeli biti izuzetno aktivni. (Zapamtite da se neuspjeh iz 1909. dogodio i tokom božićne sedmice.) Bilo je izvještaja o nepoznatoj letjelici koja leti naprijed-natrag duž švedsko-norveške granice, a izvještaj je stigao sa dva mjesta - iz Ternabyja (Švedska) i iz Langmo Vefona ( Norveška). Dana 28. decembra 1935. godine, 4. vazdušni korpus švedskog vazduhoplovstva dobio je naređenje da odleti u Ternaby kako bi istražio incident.

Misterija je poprimila tragičan preokret kada je poručnik Georg Engelhard iz artiljerijskog puka u Gotlandu krenuo na skijama od Tennasa do Storliena, rute koja je vodila kroz šumovita područja gdje su leteći duhovi, kako se navodi, najčešći. Poručnik nije stigao u Storlien. Stranke za potragu, uključujući i avione norveškog ratnog vazduhoplovstva, uzalud su pokušavale da ga lociraju. 4. januara 1934. grupa od tri skijaša pratila je Engelhardov navodni put i nije se vratila. Organizirana je nova grupa za pretragu da ih pronađe.

Čak se i NEW YORK TIMES zainteresovao za ovu eskalirajuću misteriju. 10. januara 1934. dopisnik Timesa iz Štokholma izvještava:

„Švedsko ratno vazduhoplovstvo je već izgubilo dva aviona u svojim upornim naporima da locira baze misteriozne letelice. Pažnja svih sada je usmjerena na sudbinu poručnika Engelhard-Wanberga, koji je nestao na Badnje veče, i trojice skijaša koji su nestali dok su pokušavali pronaći poručnika. Portparol Ministarstva odbrane rekao je novinarima da potraga za sva četiri nestala vojnika još nije dala rezultate.

Trojica nestalih skijaša iznenada su se pojavila 12. januara na željezničkoj stanici New Style. Novine nisu dale nikakvo objašnjenje za njihovo dugo odsustvo. Ako su nekome dali intervju, još nije bilo moguće pronaći njegovu objavu.

Konačno, 17. januara otkriven je šator poručnika Engelharda, a dvije milje od njega i smrznuto tijelo samog oficira. Uprkos oluji koja je bjesnila u okolini, poručnik je ostavio skije i krznenu jaknu u šatoru i krenuo pješice u planine da dočeka svoju smrt. Više detalja o ovom slučaju nisu objavljeni.

Šta je najiskusnijeg skijaša i lovca navelo da ostavi skije i toplu odeću u šatoru i krene u planine kroz bijesnu snežnu mećavu? Vjerovatno nikada nećemo saznati.

Dok ste u planinama sjevernoj Norveškoj Tražili su nesretnog Engelharda, leteći duhovi su nastavili letove iznad tri skandinavske zemlje. Otprilike trećina svih objavljenih poruka za januar-februar 1934. dogodila se nedjeljom. švedski zvaničnici Ovi slučajevi su otvoreno nazvani “nedjeljni”. Nekoliko izvještaja o slijetanju misterioznih mašina stiglo je iz područja udaljenih jedno od drugog. Sve su se desile u srijedu.

Otisci pronađeni u snijegu na mjestima slijetanja bili su tragovi avionskih skija.

Te godine bilo je mnogo masovnih viđenja gradova i mjesta s misterioznim automobilima koji su letjeli iznad njih. Avioni su često letjeli tokom snježnih oluja, ponekad kružeći nisko iznad sela, osvjetljavajući tlo snažnim reflektorima.

Uzećemo si slobodu da navedemo nekoliko činjenica o ovim incidentima, izvučenih iz gore navedenih novina;

1. Nedjelja, 31. decembra 1933. - Olaf Hellund - "ozbiljan čovjek dobre reputacije" - vidio je "veliki sivi avion koji je bio veći od bilo kojeg vojnog aviona koji je poznavao." Avion je u 3.45 sati napravio tri kruga iznad željezničke stanice Sorsel. Automobil je bio monoplan i potpuno zatvoren, koji je ličio na putnički avion. Bio je opremljen plovcima ili skijama nekog posebnog dizajna... Nisu se videle nikakve identifikacione oznake (bio je pun mesec, noć je bila vedra.) Tokom leta iznad stanice, motor aviona nije radio.

2. Sreda, 10. januara 1934. - U 6 sati uveče, stanovnici grada Tarna primetili su svetlucavi objekat na visini od 1000 stopa. Objekt se okrenuo i krenuo prema Arjeplogu. 15 minuta kasnije, stanovnici Arjeploga, čuvši buku motora aviona, izašli su iz svojih kuća da pogledaju avion. Avion se tada pojavio iznad Rortraska, sjeverno od Norsea, a svjedoci tvrde da je motor aviona stao tri puta dok je leteo iznad njihovog grada... Auto je leteo tako nisko da je cijela šuma bila preplavljena svjetlošću."

3. Srijeda, 10. januar 1934. Trondhajm, Norveška. - „U srijedu uveče prijavljena su dva sletanja letećih duhova na sjeveru Norveške. Jedan automobil je sleteo u blizini ostrva Gjeslingen na paraleli Rorvik, a drugi u oblasti Namndala, u mestu zvanom Kvala. U izvještaju iz Gjeslingena navodi se da su stanovnici vidjeli ogroman snop svjetlosti i čuli buku snažnog motora. Auto je sletio i ostao na vodi oko sat i po, obasjavajući more oko sebe reflektorom.”

Norveška krstarica Eagle poslata je na ostrvo, ali je stigla prekasno.

4. Nedjelja, 21. januara 1934. – „U nedjelju, u 6 sati uveče, mnogi stanovnici Bengtoforsena (Škotska) ugledali su vrlo jarku svjetlost na nebu.

Bio je otprilike veličine mjeseca u vrijeme punog mjeseca i pomaknut velika brzina. Jasno se mogao čuti zvuk motora koji radi... U Indalu, zapadno od Bengtoforsena, svjetlo se pojavilo početkom sedam. Mnogi ljudi su gledali kako vatra kruži iznad sela deset minuta, a zatim nestaje u pravcu zapada."

Na veliko nezadovoljstvo švedskih vojnih vlasti, ove misteriozne mašine volele su da kruže iznad železničkih stanica i tvrđava, posebno Fort Boden, ne zanemarujući druge važne strateške objekte. Mnogi su posmatrali samo zaslepljujući snop svetlosti, a naš stari prijatelj „reflektor” je počeo da se pojavljuje u jednoj ili drugoj poruci.

Kada je veliki sivi avion počeo da kruži oko norveškog broda Tordenkskiold kod obale Tromsea u utorak, 23. januara 1934. godine, leteo je na maloj visini, skenirajući palubu snažnim reflektorom. Kapetan Sigvard Olsen rekao je da je pilot bio jasno vidljiv u jarko osvijetljenom kokpitu. Nosio je kacigu sa velikim naočarima za letenje.

Ali pravi promašaj počeo je u subotu, 6. januara, kada je istovremeno zabilježen značajan broj viđenja širom Švedske. Zatim su vrhovi zakrilca bili: ponedeljak 8. januar, sreda 10. januar, subota 20. januar, nedelja 21. januar, utorak 23. januar, četvrtak 25. januar, utorak 6. februar i nedelja 11. februar.

Broj objavljenih izvještaja naglo je opao kada su predstavnici vojske i kontraobavještajnih službi upućeni u područja najčešćih viđanja radi detaljne istrage. Vojna ministarstva Švedske, Norveške i Finske su već imala svoje, i vrlo sumorno, gledište o cijeloj ovoj stvari.

Teritorijalni vazdušni prostor njihovih zemalja narušen je na najflagrantniji način, i to ne jednim ili dva aviona, već čitavom vazdušnom armadom koja je delovala sa sumnjivom upornošću. Ovi avioni su bili veći od bilo kojeg borbenog vozila i mogli su djelovati po bilo kojem vremenu iznad bilo koje, čak i najopasnije, planinske teritorije. Ovakva globalna operacija svakako je zahtijevala dobro opremljene baze sa velikim brojem tehničkog osoblja, sa promišljenim sistemom snabdijevanja gorivom itd. potrebnu opremu, kao što su skladišta sa rezervnim dijelovima, hranom, objektima za popravke itd. Ali uprkos pažljivim pretragama koje su poduzele oružane snage triju država, ništa što bi ličilo na takvu bazu, naravno, nije pronađeno.

Nosači aviona 1934. bili su još u povojima i mogli su samo proizvoditi i primati veliki broj mali dvokrilci.

Godine 1942. američka mornarica je malo modernizirala nosač aviona Hornet kako bi dvomotorne bombardere B-25 generala Doolittlea dopremila bliže obalama Japana (Autor se vara: 1942. James Doolittle, koji je komandovao čuvenim letom iznad Tokija , nije bio general, već potpukovnik - cca per.).

Uz velike poteškoće, ovi bombarderi su poletjeli s nosača aviona i izvršili čisto simboličan napad na Tokio, ali više nisu mogli sletjeti na nosač aviona i bili su primorani da lete u neokupirani dio kopnene Kine.

Godine 1934. Hitler je još jačao, a Luftvafe jednostavno još nije postojao.

Sovjetski Savez nije imao avione i, što je još važnije, nijedan razlog za takve besmislene poteze iznad Skandinavije. Na kraju krajeva, postojao je ogroman rizik od izazivanja međunarodnog skandala bez presedana. Ako se i jedan od ovih aviona srušio ili zarobio i dokazano da pripada nekoj stranoj sili, onda se djelovanje cijele armade ne može smatrati drugim nego početkom neprijateljstava.

Na osnovu nekih informacija poznatih, vjerovatno samo redakciji NEW YORK TIMES-a, ove novine sugeriraju da su Japanci krivi za cijelu skandinavsku istoriju. No, niti jedan skandinavski list, uprkos velikom broju spekulacija o kojima se raspravlja, nije čak ni nagovijestio okrivljavanje Japana. A pravda toga je apsolutno očigledna - Japan, koji je u to vreme rešavao svoje probleme u Kini, nije imao ni sposobnosti ni razloga da izvede takvu operaciju.

Švedske novine su se na samom početku tešile potpuno neozbiljnim zaključkom o švercerima alkohola koji isporučuju alkohol u skandinavske zemlje. Nema smisla to pobijati, samo napominjemo da ni službena istraga nije ostavila kamen na kamenu...

Kao i tokom klapanja 1896-1897. i 1909. godine, i tokom flapsa 1934. bilo je nasumičnih letova na malim visinama objekata, u principu poznatih ljudima, i stotine visinskih letova misteriozne svetlosti za koje se činilo da su kontrolisane, sudeći po manevrima koje su izvodili. Misteriozni avioni su bili "čvrsti" objekti i korišćeni su za podršku velikom delu akcije. više„mekih“ objekata, koji su iz nekog razloga svoje operacije rasporedili u sjevernim geografskim širinama. Svjedoci su izjavili da su vidjeli avione na crvenom, zelenom i bijelom svjetlu. Kada su se videla upaljena ova svetlucava svetla velike visine, sugerirano je da su avioni letjeli kako bi se povezali sa letećim duhovima koji se kriju negdje mnogo više.

Misteriozni avioni su mogli da izvode neverovatne manevre, gasili su motore, ponekad na visini ne većoj od 100 stopa, i bez ikakve vidljive energije pravili tri ili četiri kruga iznad nekog objekta.

Pokušajte izvesti takav manevar na običnom avionu i završit ćete u njegovoj olupini. Dana 30. aprila 1934., general-major Reutersvard, komandant okruga u Norlandu (Švedska), dao je sljedeću izjavu za štampu:

"Upoređivanje svih izvještaja ne ostavlja ni sjenu sumnje u ilegalnu inspekciju iz zraka naših tajnih strateških područja. Mnogi izvještaji dobijeni od potpuno pouzdanih ljudi daju gotovo Detaljan opis ovi misteriozni automobili, a u svakom slučaju jedan zajednički detalj privlači pažnju: nijedan od ovih automobila nema nikakve identifikacione oznake... Apsolutno je nemoguće sve ove slučajeve objasniti fantazijom ili halucinacijom. I onda se postavljaju pitanja: “ko su oni?”, “i zašto nam narušavaju vazdušni prostor?”

Ako se svi kursevi letećih duhova iz 1934. ucrtaju na kartu, onda izgleda da njihova ruta postaje jasna. Čini se da su dan za danom letjeli u velikom luku s fanatičnom postojanošću. Leteći na jug iz severne Norveške, prošli su preko Švedske i ponovo skrenuli na sever preko Finske. Ako od ovog luka napravimo potpuni krug, onda će njegov gornji dio biti na području rijetko naseljenog ostrva Spitsbergen u Arktičkom okeanu, a zapadni dio će biti na sjevernom dijelu ostrva Grenland. Inače, mnogo zanimljivih zapažanja dogodilo se nad Grenlandom. (U prvom poglavlju smo govorili o slučaju u kojem je čitav niz neidentifikovanih objekata otkriven radarom dok je leteo iznad Grenlanda.) Stotine izveštaja o viđenjima NLO-a dolaze iz arktičkih regiona i tako izgleda potvrđuju teoriju, veoma popularnu, da leteći tanjiri se pojavljuju iz rupa iznad Sjevernog pola. Organizacija za istraživanje vazdušnih fenomena ima revolucionarnu teoriju da objekti ulaze u polarne oblasti Zemlje iz svemira kako bi izbegli intenzivan radioaktivni pojas koncentrisan iznad umerenih zona.

Radio signali iz vječnosti

Tokom letova letećih duhova iznad Skandinavije, misteriozni radio signali su primljeni širom Švedske i Norveške. O ovom pitanju se takođe naširoko raspravljalo u štampi. Dana 11. januara 1934. godine, jedne od novina u gradu Umeå (Švedska) su zabilježile sljedeće:

„Službenici u štabu ratnog vazduhoplovstva veruju da misteriozna letelica ima radio predajnike i radio navigacione uređaje... Sigurno je da su ovi avioni predstavnici neke vanredne organizacije.

“Slušaoci radija u gradu Umeå presreli su komunikaciju letećih duhova na svojim prijemnicima, iz čega možemo zaključiti da je njihova obavještajna služba na samom visoki nivo... Radio razgovori su se odvijali na talasu popularnog muzičkog programa u gradu Umeå, a tema im je bila razgovor o susretu nekoliko letećih duhova. Na kraju pregovora objavljeno je vrijeme za sljedeći kontakt.” (Dopisnici koji istražuju tvrdnju izvjesnog Howarda Mengera iz New Jerseya o kontaktu s NLO-om 1956-1957, navodno su otkrili čudan radio predajnik na njegovoj farmi. Ovaj odašiljač nije emitovao vlastite signale, već je koristio signale "ukradene" sa lokalne radio stanice Švedski izvještaji sugeriraju da je neko u Umeåu 1934. koristio istu opremu, kada je "izlaz" obične radio stanice korišten kao izvor energije za "piratske" signale.) 25. januara 1934., radnik u Nyrbyskari (Švedska) po imenu Galmar Hedstrom primio je sljedeću poruku na svoj prijemnik, prenošenu na kratkim talasima: „More je mirno, temperatura je dva stepena Celzijusa. Moraš da se popneš na vodu i uhvatiš o čemu smo pričali. Javite se ponovo u 19.45.” Poruka je sadržavala i podatke o smjeru vjetra, koordinate lokacije i druge informacije. Iako su se svi pregovori vodili na švedskom jeziku, Hedstrom se nije mogao sjetiti mnogo toga.

Još jedan radio-amater iz grada Hedesunda primio je sličnu poruku istog dana. Presretnuta je i dodatna poruka u navedeno vrijeme - 19.45.

Neke poruke su primljene na talasu od 900 m, druge u rasponu od 230-275 m.

Velika većina viđenja 1934. godine, bez obzira na lokaciju, dogodila se oko 18 sati. U martu je klapna počela da jenjava, ali su periodični izvještaji primani tokom tridesetih godina.

"Sa raznih mjesta stižu izvještaji o misterioznim svjetlima koja se vide na nebu. Dopisnik Norveške telegrafske agencije prikupio je neke od ovih izvještaja tokom putovanja u Šesti okrug. Gotovo sva viđenja stanovnici su prijavili policiji, čiji je predstavnik dao detaljnije informacije dopisniku.Prijavljeno je i viđenje misterioznih svjetala oko Tromsoa u utorak uveče.

Leteći duhovi su se vratili u Skandinaviju 1936. godine, tačno ponavljajući utabane puteve iz 1934. godine. Njihovu pojavu ponovo su pratili misteriozni radio signali. Dopisnik NEW YORK TIMES-a, koji je 1934. godine pokušao okriviti Japan za sve što se dogodilo, ovoga puta optužio je Njemačku za odašiljanje misterioznih radio signala. Ali opet, kao i 1934. godine, skandinavska štampa ovim izmišljotinama nije pridavala nikakav značaj.

Kada je blistavo svjetlucavi predmet proganjao po srednjozapadnoj preriji. voz 1937. godine, NEW YORK TIMES je u svom broju od 15. avgusta, pozivajući se na astronome, pripisao incident uticaju planete Venere.

Teško da je potrebno isticati da su stanovnici sjeverne Skandinavije dobro upoznati polarna svjetlost i druge obične astronomske i atmosferske pojave. Sumnjivo je da su obraćali mnogo pažnje na bilo šta za šta su mislili da može imati prirodno objašnjenje.

Na raspolaganju su nam dvije poruke iz različitih dijelova Evrope koje zaslužuju da budu navedene u ovoj knjizi. U četvrtak, 11. februara 1937. godine, oko 9 sati uveče iz Kvalovika krenula je norveška ribarska kočarica "Fram", koja je, zaobilazeći planinski rt koji je odvajao luku Kvalovik od okeana, primetila veliki hidroavion kako sedi na vodi. .

Odlučivši da se avion srušio, kapetan kočarice je promijenio kurs i krenuo prema njemu. Zelena i crvena svjetla upozorenja na krilima vozila bila su jasno vidljiva, ali kako se brod počeo približavati, svjetla su se iznenada ugasila. U istom trenutku, avion je bio obavijen oblacima dima i nestao.

U podne sljedeći dan, u petak, 12. februara 1937. godine, nepoznati avion pojavio se iznad glavnog grada Austrije, Beča, i počeo da kruži nad gradom. Neobična priroda ovog slučaja naširoko je zapažena u evropskoj štampi. Očigledno je bilo razloga da se sumnja u porijeklo ovog aviona.

Skandinavija: 1946

10. juna 1946. objekat nalik njemačkoj raketi V-2 prošao je iznad Finske. Tokom naredne dve nedelje, hiljade ljudi u Švedskoj i Norveškoj videlo je svetla nalik NLO-u, cilindrične objekte i neidentifikovana vozila sa krilima. Velika većina viđenja bila je koncentrisana u hladnim, slabo naseljenim sjevernim regijama obje zemlje. Evropska štampa im je posvetila dužnu pažnju - „rakete duhova“ zamenile su leteće duhove iz 1934. Viđene su daleko na jugu, iznad Grčke i iznad planina Švajcarske, gde su samouvereno letele nad klisurama i kanjonima. Presreli su ih radari i fotografisali. (Jednu takvu fotografiju, koja prikazuje traku svjetlosti u obliku strelice, objavio je londonski MORNING POST 6. septembra 1946.) Izmjerena je brzina ovih objekata između 400 i 1000 milja na sat.

Činilo se da su neki predmeti eksplodirali u zraku, neki su izbacivali komadiće metala koji su izgledali kao obična šljaka.

Engleske i skandinavske novine otvoreno su optužile Sovjetski Savez za testiranje novih tipova borbenih projektila u vazdušnom prostoru severne Evrope. Moskva je tu činjenicu kategorički negirala. U septembru su svijetlozelene kugle uočene iznad Portugala. "Ogromna školjka sa vatrenim repom" preplavila je Kazablanku. Ogromna plamena sfera zviždukala je nebom iznad Osla i eksplodirala uz zastrašujući urlik. U srijedu, 3. jula 1946. godine, misteriozna eksplozija potresla je mali grad u centralnoj Škotskoj, razbila stakla na prozorima i ubila jednu osobu (očigledno od šoka od granate). Uzrok ove eksplozije niko nije mogao objasniti. Švedske vlasti prikupile su više od 2.000 izvještaja o "projektilima duhova". Iako je ovaj promašaj bio vrlo šturo izvještavan u američkoj štampi, general James Doolittle odletio je u Stockholm da učestvuje u istrazi. London je potresla i serija eksplozija čije porijeklo niko nije mogao objasniti.

Krajem avgusta 1946. poklopac se zalupio. Londonske novine DAILY TELEGRAPH su 22. avgusta izvijestile: “Da bi spriječila curenje tehničkih informacija o lansiranju projektila koji lete iznad Danske, danska vlada je zamolila dopisnike da ne navode područja zemlje u kojima su ove rakete viđene...” . 31. avgusta 1946. dopisnik DNEVNOG TELEGRAF-a iz Osla javlja:

"Norveške novine su od srijede prekinule bilo kakvu diskusiju o letovima raketa iznad Skandinavije. Norveški generalštab je danas izdao memorandum za štampu u kojem zahtijeva da se u štampi ne objavljuju informacije o pojavljivanju projektila iznad norveške teritorije i da se svi izvještaji o ovu temu uputiti u Generalštabnu obavještajnu upravu...

U Švedskoj je također zabranjeno pominjati u štampi letove i eksplozije projektila iznad teritorije zemlje."

Za kratkih 50 godina prošli smo put od misteriozne izume do špijunaže i krijumčarenja, a potom i do ruskog tajnog oružja. Budući da se nijedno od ovih objašnjenja ne može shvatiti ozbiljno, a fenomen se i dalje promatra, čini se da nam ostaje jedina prihvatljiva hipoteza: dolazak vanzemaljaca na Zemlju iz svemira. Već duže vrijeme članovi Fortijanskog društva, poštovaoci i sljedbenici pokojnog Charles Fort-a, svojim neodgovornim publikacijama potpiruju ovu hipotezu. Još im nije postavljeno pitanje, ali već imaju spreman odgovor na sve. Njihova misao ide u ovom pravcu: 1945. godine bacili smo atomske bombe na Japan. Energija atomskih eksplozija snimljena je u svemiru instrumentima neke vanzemaljske supercivilizacije.

Ova supercivilizacija bila je užasno šokirana činjenicom da je takvo ništavilo kao što je čovjek otkrilo tajnu atomske energije. Kako bi se istražila ova tužna činjenica, organizirana je ekspedicija na Zemlju. Međutim, izvjesni superinteligentni navigator napravio je malu grešku i, umjesto da odvede svemirski brod do oštećenog Japana, odletio je u Skandinaviju.

Šteta ako je to slučaj.

Misteriozni helikopteri

Hiljade opservacija za period 1896-1938. sablasni vazdušni brodovi i misteriozni avioni vode nas do sledećeg neizbežnog zaključka; prava supstanca fenomena je takva da sebi može dati bilo koji željeni oblik po sopstvenom izboru. I ovo postavlja veoma važno pitanje: da li te stvari zaista postoje? Ili su sve hiljade poruka ništa drugo do primjeri masovne histerije, dopisničkih šala i pogrešne interpretacije prirodnih pojava?

Nemoguće je imati dvije tačke gledišta. Ili moramo prepoznati ogroman postotak poruka kao istinit, ili su sve čiste gluposti.

Kada bih pisao knjigu o, recimo, građanskom ratu, koristio bih iste izvore, odnosno stare novine, istorijske dokumente, pisma učesnika događaja, i kao rezultat toga, knjiga koju sam napravio bi bila prihvaćena od strane naučnika. i istoričari sa malo ili nimalo pitanja. Ali leteći tanjiri su toliko diskreditovani od strane svih vrsta amaterskih teorija i ljubitelja vanzemaljske verzije da skeptici, koji lako pronalaze očigledne gluposti u svim svojim hipotezama, imaju razloga da kažu isto o svim drugim podacima o NLO-ima.

Ako je zemljoradnik šezdesetih godina prošlog vijeka, koji je učestvovao u bitkama građanskog rata, iza sebe ostavio hrpu zgužvanih pisama u kojima opisuje događaje koje je doživio, onda istoričari poput tigrova hrle na ova pisma kako bi ih više puta citirali u svojim naučnim radovima. Ali ako je isti farmer 1875. vidio neki neobičan predmet iznad Kalifornije i prijavio ga u pismu lokalnim novinama, zašto se onda ovo pismo danas ne može smatrati povijesnim dokumentom? Ne, skeptici će naći zamjerku u svakoj riječi takvog pisma, a ako nema čemu zamjeriti, dovešće u pitanje razumnost autora.

Moje čvrsto mišljenje je da treba da prestanemo da postavljamo pitanje: „Da li se takve stvari zaista dešavaju?“, i da počnemo da pitamo drugog: „Šta bi sve ovo moglo da znači?“

Lakovjerni će se možda uplesti u priče o nevjerovatnim svemirskim brodovima iz dalekih galaksija i sve će im postati jasno. No, što će reći o brojnim pričama vezanim uz naizgled sasvim obične avione i helikoptere? Da, postoje i helikopteri duhovi!

U utorak, 11. oktobra 1968. godine, sjajna leteća vatra plesala je iznad rezervoara pijaće vode u Nju Džersiju. Bilo je dovoljno čudnih prizora na tom području i ranije, ali ovaj slučaj je bio dvostruko čudan. Nekoliko minuta nakon što je zasljepljujući svijetli objekt nestao, pojavila se čitava formacija misterioznih helikoptera.

"Ova stvar me je toliko zaslijepila da nisam mogao pronaći svoj auto", rekao je dr. Berthold Schwartz jedan od svjedoka incidenta, policijski narednik Ben Thompson. “Kao da sam gledao pravo u reflektor da vidim grla reflektirajućih lampi... Nakon toga dvadesetak minuta nisam vidio apsolutno ništa.”

Otprilike 15 minuta nakon što je zasljepljujući predmet nestao, pojavila se grupa helikoptera i počela kružiti na maloj visini. Grupa od deset ili dvanaest mlaznjaka pojavila se malo iznad njih. Stotine automobila ispunjenih zapanjenim gledaocima dovezli su se do ovog mjesta. Vidjeli su, naravno, helikoptere, ali ne u tolikom broju. Policijski narednik Robert Gordon ovako je opisao svoju zbunjenost: "Nikada u svom životu nisam vidio sedam helikoptera odjednom u zraku... I ovdje živim četrdeset godina."

Naučni novinar Lloyd Mellen istraživao je ovaj slučaj. Raspitivao se u svim obližnjim bazama zračnih snaga, aerodromima, pa čak i Pentagonu. Niko ništa nije znao o tim helikopterima i avionima. Biro civilnog vazduhoplovstva bio je zadivljen kao i svi drugi. Niko nije uspeo da podigne veo tajne. Ne vjerujem baš da je to bila reakcija zračnih snaga na pojavu svjetlucavog objekta iznad tenkova. Prvo, zato što to niko nije direktno prijavio zračnim snagama, i drugo, zato što obližnje zračne baze McCuire i Stewart nikada nisu imale tako veliki odred helikoptera, a ako i jesu, onda, s obzirom na njihovu sporost, malo je vjerovatno da će u roku od 15 minuta oni bi se pojavili na mestu incidenta. Naravno, ne smijemo zaboraviti da postojeće mišljenje o besramnim lažima predstavnika ratnog zrakoplovstva o svemu što se tiče NLO-a možda nije bez osnova.

Stanovnici New Jerseya tvrde da su vidjeli ove helikoptere i avione. Znači svi lažu? Ali koja je svrha takve laži? I ako je to istina, gdje su, gdje i zašto su ti automobili letjeli? I ko ih je kontrolisao?

Sjeverni Vijetnamci imaju mali broj aviona i još manje helikoptera. Međutim, krajem juna 1968. cijela formacija čudnih svjetala pojavila se iznad rijeke Ben Hai, a izvješćeno je da je jedan od misterioznih helikoptera čak i oboren. Dopisnik NEWSWICK-a iz Vijetnama Robert Stocke bio je na licu mjesta. Evo njegove poruke (NEWSWICK 1. jula 1968.):

"Kapetan William Bates bio je na dužnosti kod radio predajnika u štabu pukovnije u selu Dong Ha. U 23:00, prednja patrola marinaca javila je radiom da je njihov posmatrač otkrio trinaest žuto-bijelih svjetala kroz elektronski teleskop, kako lebde u pravcu zapada na nadmorskoj visini od 500 do 1000 stopa iznad reke Ben Hai, koja protiče sredinom demilitarizovane zone. Bates je odmah kontaktirao komandu da sazna ima li aviona ili helikoptera u zoni posmatranja. Dobivši negativan odgovor, Kapetan je kontaktirao protivavionsku radarsku stanicu Alpha 2, najsjeverniju zgradu vojne jedinice 1. Manje od minuta kasnije, iz stanice je stigao odgovor o čudnom blještavilu pri svih 360 stepeni sveobuhvatne vidljivosti.

Oko 1 sat ujutro, zrakoplovi zračnih snaga i marinaca već su bili iznad Da Nanga i počeli su da jure za neidentifikovanim objektima. 45 minuta kasnije, pilot marinca je prijavio da je helikopter uništen. Međutim, kada je izviđački avion opremljen infracrvenom opremom preletio to područje, nigdje nije otkrio zapaljene krhotine."

U junu su ovi objekti gotovo svake noći presretani radarom iznad demilitarizovane zone. I nikada ih nije bilo moguće identificirati, i jedva da postoji razlog da se smatraju zaista vijetnamskim avionima ili helikopterima. Ako je to bio slučaj, iznenađujuće je zašto ih je Sjeverni Vijetnam odjednom prestao koristiti, budući da se više nisu pojavili nakon juna 1968. godine.

Nekoliko sedmica nakon ove serije incidenata, misteriozni helikopteri su se pojavili iznad Marylanda. Oko 20:20 u utorak, 19. augusta 1968., ovalni objekt okružen crvenim i bijelim svjetlucavim svjetlima visio je iznad Rosecroft Retreat-a blizu Phelps Constancea, Maryland. Jedna od brojnih svjedokinja, Geese E. Donovan, izjavila je da je također vidjela najmanje sedam helikoptera kako kruže oko objekta. "Primijetila sam ovo", rekla je, "jer nikada nisam vidjela toliko helikoptera u zraku."

Možda naše ratno zrakoplovstvo potajno lovi leteće tanjire u helikopterima, ne pronalazeći ništa bolje? Mi, naravno, često, iako bezuspješno, koristimo lovce za progon neidentifikovanih objekata, ali ni ja ni mnogi oficiri ratnog zrakoplovstva s kojima sam razgovarao nismo čuli za upotrebu helikoptera u tu svrhu, čak ni po glasinama.

Helikopteri su veoma skupi automobili i teško za upravljanje. Iz tih razloga se nije obistinilo predviđanje iz Drugog svetskog rata da će „helikopteri biti u svakoj garaži“. Operacije lova na NLO zahtijevaju da se više helikoptera drži u stalnom stanju pripravnosti za trenutni polazak. Njuškao sam po mnogim našim vazdušnim bazama i nisam našao ni naznaku takvih operacija.

Došao sam do zaključka da su neidentifikovani helikopteri u istoj kategoriji kao i leteći duhovi iz 1934. i mali avion u Kalgariju.

Oni su dio cjelokupnog NLO fenomena, a nisu nimalo dokaz našeg lova na neidentifikovane objekte.

Da li leteći tanjiri zaista postoje?

Od 1982. godine snimljene su hiljade NLO fotografija. Mnogi od njih su zabilježili nejasne mrlje i trake svjetlosti, ali mnogi su bili jasno "čvrsti" objekti, slični nekakvim automobilima sa prozorima, otvorima i drugim jasno vidljivim dijelovima. I tu se javlja još jedan problem. Uz vrlo malo izuzetaka, dvije slike NLO-a nisu iste. Primio sam stotine fotografija poštom i prikupio stotine drugih tokom svojih putovanja. Budući da se fotografije tako lako krivotvore, uglavnom sam izbjegavao da vodim računa ni o samim fotografijama, ni o njihovim autorima. Međutim, ja sam snimio dvije vrlo slične fotografije u dva različita područja.

U protekle tri godine intervjuisao sam hiljade očevidaca lično, telefonom i poštom. U isto vrijeme, mnogi od onih koji su davali opise svjetlucavih, promjenjivih „mekih“ predmeta rekli su istu stvar. Ali rijetko sam čuo da dva nezavisna svjedoka jednom riječju opisuju “čvrsti” predmet koji su vidjeli. Čuo sam za sićušne objekte nalik testerama koji kruže oko rudnika u Ohaju, i za džinovske mašine u obliku gondole sa mnogo redova prozora koje lebde nad planinama Kaitatini u severnom Nju Džersiju. I čini se da je bilo onoliko različitih oblika predmeta koliko je bilo svjedoka. Međutim, iznova me uvjerava da su svjedoci bili pouzdani i da su jednostavno bili iskreni u pogledu onoga što su vidjeli.

A ako pretpostavimo da svjedoci govore istinu, onda možemo sa sigurnošću pretpostaviti da se NLO pojavljuju u milijardama različitih veličina i oblika. Ili uopšte nemaju oblik. I ovo nas vraća na stari gambit psihološkog ratovanja. Ako postoje stalne kontradikcije u opisu objekata, onda će malo tko ovaj fenomen shvatiti ozbiljno, ali ako ljudi, recimo, u Brazilu, Iowi i Australiji počnu davati isto svjedočanstvo, onda to može odmah upozoriti i naučnike i vojsku.

IZVJEŠTAJ PROJEKTA PLAVA KNJIGA 14 pokušao je riješiti ovaj problem. Specijalisti Ratnog vazduhoplovstva stavili su 434 izveštaja o neidentifikovanim objektima u kompjuter, pokušavajući da dobiju osnovni model. Dobili su 12 glavnih tipova objekata. Od hiljada dostupnih izvještaja, jednako bi se moglo dobiti 1.200 ili 1.200.000 različitih tipova NLO-a. A onih 12 tipova objekata koji su opisani u IZVEŠTAJU 14 više uopšte nisu primećeni nakon 1955. godine.

Onda možda uopće ne postoje vrste NLO-a?

Naš katalog tipova NLO-a trenutno sadrži leteće kocke, trouglove, šesterokute, čunjeve, sfere, objekte koji liče na ogromne metalne insekte i leteće meduze. Imamo NLO sa točkovima, krilima, antenama, sa konveksnim kupolama, ravnim prozorima i uopšte bez njih. Imamo objekte svih boja spektra. Postoje džinovske „cigare“ sa mnogo otvora koji izbacuju plavu vatru iz repa. (“Baza koja proizvodi leteće tanjire”, kako nas uvjeravaju zagovornici vanzemaljske verzije.) Imamo automobile bez točkova koji se voze po pustim područjima nekoliko inča iznad zemlje. Takođe imamo neobeležene klipne i mlazne avione i neidentifikovane helikoptere koji lutaju područjima zakrilaca. Drugim riječima, imamo sve osim osnovnog uzorka koji bi se redovno pojavljivao u različitim godinama i na različitim mjestima. I sve nas to tjera da donesemo dva neizbježna zaključka između kojih možemo birati:

1. Svi svjedoci ili griješe ili lažu.

2. Neka nepoznata super-civilizacija proizvodi hiljade različitih vrsta letećih automobila i šalje ih na našu planetu.

Vlade svih zemalja svijeta tvrdoglavo se drže prvog zaključka, NLO entuzijasti - drugog.

Što se mene tiče, ja se ne pridržavam ni jednog ni drugog. Štaviše, predlažem treću alternativu. Vjerujem da neki "čvrsti" objekti definitivno postoje samo kao privremeni transmog. U obliku su disko i cigare. Ostavljaju jasne tragove na tlu nakon sadnje.

Svjedoci su ih dodirivali i čak ulazili unutra. Ovi “tvrdi” objekti nisu ništa drugo do mamac, baš kao i dojučerašnji zračni brodovi i avioni, čija je svrha da pokriju i osiguraju djelovanje ogromnog broja “mekih” objekata. Stoga su moji glavni interesi “meki” objekti.

Oni su ključ za rješavanje cijele misterije.

Postoji bezbroj izvještaja o objektima koji mijenjaju veličinu i oblik neposredno pred očima svjedoka, ili se razdvajaju na nekoliko malih objekata, od kojih je svaki odletio u drugom smjeru. U nekim slučajevima dogodio se i obrnuti proces: nekoliko malih objekata spojilo se u jedan veliki, koji je potom mirno nastavio svoj let.

Mnogo puta su mi svjedoci rekli, misteriozno sniženim glasom: “Znate, ja vjerujem da te stvari koje sam vidio nisu bili automobili. Stekao sam snažan utisak da su živi.”

Istraživači kao što su John Bessor i Ivan T. Sanderson otvoreno su raspravljali o mogućnosti da su neki NLO-i zaista živa bića. Naravno, direktnih dokaza nema, ova izjava se može osporiti, kao i svaka druga. Napravite svoj izbor. Svaka tačka gledišta ima svoje prednosti, ali nakon što su svi podaci analizirani, nijedno od njih se ne može prihvatiti bez sasvim opravdanih sumnji.

Prošao zvučnu barijeru :-)...

Prije nego počnemo razgovarati o temi, hajde da razjasnimo pitanje tačnosti pojmova (što mi se sviđa :-)). Danas su u prilično širokoj upotrebi dva termina: zvučna barijera I supersonic barijera . Zvuče slično, ali još uvijek nisu isto. Međutim, nema smisla biti posebno strog: u suštini, to su jedna te ista stvar. Definiciju zvučne barijere najčešće koriste ljudi koji su upućeniji i bliži avijaciji. A druga definicija je obično svi ostali.

Mislim da je sa stanovišta fizike (i ruskog jezika :-)) ispravnije reći zvučna barijera. Ovdje postoji jednostavna logika. Na kraju krajeva, postoji koncept brzine zvuka, ali, strogo govoreći, ne postoji fiksni koncept nadzvučne brzine. Gledajući malo unapred, reći ću da kada avion leti supersoničnom brzinom, on je već prošao ovu barijeru, a kada je prođe (prevaziđe) onda pređe određenu graničnu vrednost brzine jednaku brzini zvuka (a ne supersonic).

Nešto slično tome:-). Štaviše, prvi koncept se koristi mnogo rjeđe od drugog. To je očigledno zato što riječ supersonic zvuči egzotičnije i privlačnije. A u nadzvučnom letu egzotika je svakako prisutna i, naravno, privlači mnoge. Međutim, nisu svi ljudi koji uživaju u riječima “ supersonic barijera“Oni zapravo razumiju šta je to. U to sam se već više puta uvjerio gledajući forume, čitajući članke, čak i gledajući TV.

Ovo pitanje je zapravo prilično složeno sa stanovišta fizike. Ali, naravno, nećemo se zamarati složenošću. Pokušat ćemo, kao i obično, razjasniti situaciju koristeći princip "objašnjenja aerodinamike na prstima" :-).

Dakle, do barijere (zvuk :-))!... Avion u letu, djelujući na tako elastičan medij kao što je zrak, postaje moćan izvor zvučnih valova. Mislim da svi znaju šta su zvučni talasi u vazduhu :-).

Zvučni talasi (kamoton).

Ovo je izmjena područja kompresije i razrjeđivanja, koja se šire u različitim smjerovima od izvora zvuka. Nešto kao krugovi na vodi, koji su također valovi (samo ne zvučni :-)). Upravo ta područja, djelujući na bubnu opnu uha, omogućavaju nam da čujemo sve zvukove ovog svijeta, od ljudskog šapata do urlanja mlaznih motora.

Primjer zvučnih valova.

Tačke širenja zvučnih talasa mogu biti različite komponente aviona. Na primjer, motor (njegov zvuk je svima poznat :-)), ili dijelovi karoserije (npr. luk), koji, sabijajući zrak ispred sebe dok se kreću, stvaraju određenu vrstu tlačnog (kompresijskog) vala koji trči naprijed.

Svi ovi zvučni talasi se šire u vazduhu brzinom zvuka koja nam je već poznata. Odnosno, ako je avion podzvučan, pa čak i leti malom brzinom, onda se čini da bježe od njega. Kao rezultat toga, kada se takva letjelica približi, prvo čujemo njen zvuk, a onda ona sama proleti.

Rezervisaću, međutim, da je to tačno ako avion ne leti veoma visoko. Uostalom, brzina zvuka nije brzina svjetlosti :-). Njegova veličina nije tako velika i zvučnim talasima treba vremena da dođu do slušaoca. Stoga se redoslijed pojavljivanja zvuka za slušaoca i avion, ako leti na velikoj visini, može promijeniti.

A kako zvuk nije tako brz, onda s povećanjem vlastite brzine avion počinje sustizati valove koje emituje. Odnosno, da je nepomičan, tada bi se valovi odvojili od njega u obliku koncentrični krugovi poput talasa na vodi uzrokovanih bačenim kamenom. A pošto se avion kreće, u sektoru ovih krugova koji odgovara smjeru leta, granice valova (njihove fronte) počinju se približavati jedna drugoj.

Podzvučno kretanje tela.

U skladu s tim, jaz između aviona (njenog nosa) i prednjeg dijela prvog (glavnog) vala (odnosno, ovo je područje u kojem dolazi do postepenog, u određenoj mjeri, kočenja free stream pri susretu sa nosom aviona (krilo, rep) i, kao posljedicu, povećanje pritiska i temperature) počinje da se skuplja i što je brže to je veća brzina leta.

Dolazi trenutak kada ovaj jaz praktički nestaje (ili postaje minimalan), pretvarajući se u posebnu vrstu područja tzv udarni talas. To se dešava kada brzina leta dostigne brzinu zvuka, odnosno, avion se kreće istom brzinom kao i talasi koje emituje. Mahov broj je jednak jedinici (M=1).

Zvučno kretanje tijela (M=1).

Šok šok, je vrlo usko područje medija (oko 10-4 mm), pri prolasku kroz koje više ne dolazi do postepene, već nagle (skok) promjene parametara ovog medija - brzina, pritisak, temperatura, gustina. U našem slučaju se smanjuje brzina, povećava se pritisak, temperatura i gustina. Otuda i naziv - udarni talas.

Pomalo pojednostavljeno, rekao bih ovo o svemu ovome. Nemoguće je naglo usporiti nadzvučni tok, ali to mora učiniti, jer više ne postoji mogućnost postepenog kočenja do brzine strujanja ispred samog nosa aviona, kao pri umjerenim podzvučnim brzinama. Čini se da nailazi na podzvučni dio ispred nosa aviona (ili vrha krila) i ruši se u uzak skok, prenoseći na njega veliku energiju kretanja koju posjeduje.

Inače, možemo reći i obrnuto: avion prenosi dio svoje energije na formiranje udarnih valova kako bi usporio nadzvučni tok.

Nadzvučno kretanje tijela.

Postoji još jedan naziv za udarni talas. Kretanje sa letelicom u svemiru, u suštini predstavlja front nagle promene gore navedenih parametara sredine (odnosno strujanja vazduha). A ovo je suština udarnog talasa.

Šok šok i udarni val, općenito, su ekvivalentne definicije, ali u aerodinamici se prva više koristi.

Udarni val (ili udarni val) može biti praktički okomit na smjer leta, u kom slučaju poprimaju približno oblik kružnice u prostoru i nazivaju se prave linije. To se obično dešava u modovima blizu M=1.

Načini kretanja tijela. ! - podzvučni, 2 - M=1, nadzvučni, 4 - udarni talas (udarni talas).

Kod brojeva M > 1, oni se već nalaze pod uglom u odnosu na smjer leta. Odnosno, avion već prevazilazi sopstveni zvuk. U ovom slučaju se nazivaju kosi i u svemiru poprimaju oblik stošca, koji se, inače, zove Mahov konus, nazvan po naučniku koji je proučavao nadzvučne tokove (spomenuo ga je u jednom od njih).

Mahov konus.

Oblik ovog stošca (njegova „vitkost“, da tako kažem) zavisi upravo od broja M i povezan je s njim relacijom: M = 1/sin α, gde je α ugao između ose stošca i njegove generatrix. A konusna površina dodiruje frontove svih zvučnih talasa, čiji je izvor bio avion, a koje je „prestizao“, dostižući nadzvučnu brzinu.

Osim toga udarni talasi takođe može biti pripojen, kada su uz površinu tijela koje se kreće sa supersonic speed ili odvojene, ako ne dođu u kontakt sa tijelom.

Vrste udarnih talasa tokom nadzvučnog strujanja oko tela različitih oblika.

Obično udarci postaju pričvršćeni ako nadzvučni tok teče oko bilo koje šiljate površine. Za avion, na primjer, to može biti šiljasti nos, usis zraka pod visokim pritiskom ili oštra ivica usisnika zraka. U isto vrijeme kažu "skok sjedi", na primjer, na nosu.

I odvojeni udar može nastati kada teče oko zaobljenih površina, na primjer, prednje zaobljene ivice debelog aeroprofila krila.

Različite komponente tijela aviona stvaraju prilično složen sistem udarnih valova u letu. Međutim, dva su najintenzivnija od njih. Jedna je glava na pramcu, a druga je repna na repnim elementima. Na određenoj udaljenosti od aviona, srednji udari ili sustižu glavu i spajaju se s njom, ili ih sustiže repni.

Udarni udari na modelu aviona tokom pročišćavanja u aerotunelu (M=2).

Kao rezultat, ostaju dva skoka, koje zemaljski posmatrač, općenito gledano, doživljava kao jedan zbog male veličine aviona u odnosu na visinu leta i, shodno tome, kratkog vremenskog perioda između njih.

Intenzitet (drugim riječima, energija) udarnog vala (udarnog vala) zavisi od različitih parametara (brzine aviona, njegovih konstrukcijskih karakteristika, uslova okoline, itd.) i određen je padom pritiska na njegovoj prednjoj strani.

Udaljavajući se od vrha Mahovog konusa, odnosno od aviona, kao izvor smetnji, udarni val slabi, postepeno se pretvara u običan zvučni val i na kraju potpuno nestaje.

I na kom stepenu će to imati udarni talas(ili udarni val) koji dopire do tla ovisi o efektu koji on tamo može proizvesti. Nije tajna da je dobro poznati Concorde nadzvučno letio samo preko Atlantika, a vojni nadzvučni avioni postižu nadzvučnu brzinu na velikim visinama ili u područjima gdje ih nema naselja(barem se čini da bi to trebali učiniti :-)).

Ova ograničenja su vrlo opravdana. Za mene je, na primjer, sama definicija udarnog vala povezana s eksplozijom. A stvari koje dovoljno intenzivan udarni val može učiniti mogu mu odgovarati. Barem staklo sa prozora može lako da izleti. O tome ima dovoljno dokaza (naročito u istoriji sovjetske avijacije, kada je bila prilično brojna, a letovi intenzivni). Ali možete učiniti i gore stvari. Samo treba letjeti niže :-)…

Međutim, uglavnom ono što ostane od udarnih talasa kada stignu do tla više nije opasno. Samo vanjski posmatrač na zemlji može čuti zvuk sličan urlanju ili eksploziji. Upravo s tom činjenicom je povezana jedna uobičajena i prilično uporna zabluda.

Ljudi koji nisu previše iskusni u avijaciji, čujući takav zvuk, kažu da je avion savladao zvučna barijera (supersonic barijera). Zapravo to nije istina. Ova izjava nema nikakve veze sa realnošću iz najmanje dva razloga.

Udarni talas (udarni talas).

Prvo, ako osoba na zemlji čuje glasno urlanje visoko na nebu, onda to samo znači (ponavljam :-)) da su mu doprle uši front udarnog talasa(ili udarni talas) iz aviona koji negdje leti. Ovaj avion već leti nadzvučnom brzinom, a nije se tek tako prebacio na nju.

A ako bi se ta ista osoba odjednom našla nekoliko kilometara ispred aviona, onda bi opet čula isti zvuk iz istog aviona, jer bi bila izložena istom udarnom talasu koji se kreće sa avionom.

Kreće se nadzvučnom brzinom i stoga se nečujno približava. A nakon što je imao svoj ne uvijek prijatan učinak na bubne opne (dobro je, kad samo na njima :-)) i sigurno prođe, čuje se huk upaljenih motora.

Približni dijagram leta aviona pri različitim vrijednostima Machovog broja na primjeru lovca Saab 35 "Draken". Jezik je, nažalost, njemački, ali shema je općenito jasna.

Štoviše, sam prijelaz na supersonični zvuk nije praćen nikakvim jednokratnim "bumovima", pucketanjem, eksplozijama itd. Na modernoj nadzvučnoj letjelici pilot najčešće saznaje o takvom prijelazu samo iz očitavanja instrumenta. U ovom slučaju, međutim, dolazi do određenog procesa, ali ako se poštuju određena pravila pilotiranja, on je za njega praktično nevidljiv.

Ali to nije sve :-). Reći ću više. u vidu neke opipljive, teške, teško prohodne prepreke na koju se oslanja avion i koju treba "probiti" (čuo sam takve sudove :-)) ne postoji.

Strogo govoreći, barijera uopšte ne postoji. Nekada davno, u zoru razvoja velikih brzina u avijaciji, ovaj koncept se formirao prije kao psihološko uvjerenje o teškoći prelaska na nadzvučnu brzinu i letenja njome. Bilo je čak i izjava da je to generalno nemoguće, pogotovo što su preduslovi za takva uvjerenja i izjave bili sasvim specifični.

Ipak, pre svega...

U aerodinamici postoji još jedan pojam koji prilično precizno opisuje proces interakcije sa strujom zraka tijela koje se kreće u tom strujanju i teži nadzvučnom. Ovo talasna kriza. On je taj koji radi neke loše stvari koje se tradicionalno povezuju s konceptom zvučna barijera.

Pa nešto o krizi :-). Svaki avion se sastoji od delova, oko kojih strujanje vazduha tokom leta možda nije isto. Uzmimo, na primjer, krilo, odnosno običan klasik podzvučni profil.

Iz osnovnog znanja o tome kako nastaje podizanje, dobro znamo da je brzina strujanja u susjednom sloju gornje zakrivljene površine profila različita. Tamo gdje je profil konveksniji, veći je od ukupne brzine protoka, a kada je profil spljošten, opada.

Kada se krilo kreće u struji brzinama bliskim brzini zvuka, može doći trenutak kada u tako konveksnom području, na primjer, brzina sloja zraka, koja je već veća od ukupne brzine strujanja, postane zvučni, pa čak i supersonični.

Lokalni udarni talas koji se javlja na transonici tokom talasne krize.

Dalje duž profila, ova brzina se smanjuje i u nekom trenutku ponovo postaje podzvučna. Ali, kao što smo već rekli, nadzvučni tok se ne može brzo usporiti, pa nastanak udarni talas.

Takvi udari se pojavljuju na različitim područjima aerodinamičnih površina i u početku su prilično slabi, ali njihov broj može biti velik, a s povećanjem ukupne brzine strujanja, nadzvučne zone se povećavaju, udari "jačaju" i prelaze na zadnja ivica profila. Kasnije se isti udarni valovi pojavljuju na donjoj površini profila.

Potpuni nadzvučni tok oko profila krila.

Šta sve ovo znači? Evo šta. Prvo– ovo je značajno povećanje aerodinamičkog otpora u transzvučnom opsegu brzine (oko M=1, više ili manje). Ovaj otpor raste zbog naglog povećanja jedne od njegovih komponenti - talasni otpor. Ista stvar koju ranije nismo uzeli u obzir kada smo razmatrali letove pri podzvučnim brzinama.

Da bi se formirali brojni udarni talasi (ili udarni talasi) tokom usporavanja nadzvučnog toka, kao što sam već rekao, energija se gubi, a uzima se iz kinetičke energije kretanja aviona. Odnosno, avion jednostavno usporava (i to vrlo primjetno!). To je ono što je talasni otpor.

Štoviše, udarni valovi, zbog naglog usporavanja strujanja u njima, doprinose odvajanju graničnog sloja iza sebe i njegovoj transformaciji iz laminarnog u turbulentan. Ovo dodatno povećava aerodinamički otpor.

Bubrenje profila na različitim Mahovim brojevima Udarni udari, lokalne nadzvučne zone, turbulentne zone.

Sekunda. Usled ​​pojave lokalnih nadzvučnih zona na profilu krila i njihovog daljeg pomeranja u repni deo profila sa povećanjem brzine strujanja, a samim tim i promenom obrasca raspodele pritiska na profilu, tačka primene aerodinamičkih sila (centar pritiska) se takođe pomera na zadnju ivicu. Kao rezultat, pojavljuje se moment ronjenja u odnosu na centar mase aviona, što uzrokuje spuštanje nosa.

Šta sve ovo rezultira... Zbog prilično naglog povećanja aerodinamičkog otpora, letjelici je potrebna primjetna rezerva snage motora savladati transzvučnu zonu i dostići, da tako kažem, pravi nadzvučni zvuk.

Oštar porast aerodinamičkog otpora u transonici (talasna kriza) zbog povećanja otpora valova. Sd - koeficijent otpora.

Dalje. Zbog pojave momenta ronjenja nastaju poteškoće u kontroli terena. Osim toga, zbog poremećaja i neujednačenosti procesa povezanih s pojavom lokalnih nadzvučnih zona s udarnim valovima, kontrola postaje teška. Na primjer, u rolni, zbog različitih procesa na lijevoj i desnoj ravni.

Štaviše, dolazi do pojave vibracija, često prilično jakih zbog lokalne turbulencije.

Općenito, kompletan skup užitaka, što se zove talasna kriza. Ali, istina je da se sve odvijaju (imali, betonski :-)) kada se koriste tipični podzvučni avioni (sa debelim ravnim profilom krila) kako bi se postigle nadzvučne brzine.

U početku, kada još nije bilo dovoljno znanja, a procesi dostizanja nadzvučnog nisu bili sveobuhvatno proučavani, upravo se ovaj skup smatrao gotovo fatalno nepremostivim i nazvan je zvučna barijera(ili supersonic barijera, ako želiš:-)).

Bilo je mnogo tragičnih incidenata prilikom pokušaja savladavanja brzine zvuka na konvencionalnim klipnim avionima. Snažne vibracije ponekad su dovele do oštećenja konstrukcije. Avioni nisu imali dovoljno snage za potrebno ubrzanje. U horizontalnom letu to je bilo nemoguće zbog efekta, koji ima istu prirodu kao talasna kriza.

Stoga je za ubrzanje korišten zaron. Ali moglo je biti fatalno. Trenutak ronjenja koji se pojavio tokom talasne krize učinio je zaron odugovlačen, a ponekad nije bilo izlaza iz njega. Uostalom, da bi se povratila kontrola i eliminirala kriza valova, bilo je potrebno smanjiti brzinu. Ali to učiniti u ronjenju je izuzetno teško (ako ne i nemoguće).

Povlačenje u zaron iz horizontalnog leta smatra se jednim od glavnih razloga katastrofe u SSSR-u 27. maja 1943. čuvenog eksperimentalnog lovca BI-1 sa tečnim raketnim motorom. Provedena su ispitivanja maksimalne brzine leta, a prema procjenama konstruktora postignuta je brzina bila veća od 800 km/h. Nakon čega je došlo do kašnjenja u zaronu od kojeg se avion nije oporavio.

Eksperimentalni lovac BI-1.

U naše vreme talasna kriza je već prilično dobro proučen i prevaziđen zvučna barijera(ako je potrebno :-)) nije teško. Na avionima koji su dizajnirani da lete prilično velikim brzinama primjenjuju se određena dizajnerska rješenja i ograničenja kako bi se olakšao njihov let.

Kao što je poznato, talasna kriza počinje na M brojevima blizu jedan. Stoga gotovo svi podzvučni mlazni avioni (posebno putnički) imaju let ograničenje broja M. Obično je u području od 0,8-0,9M. Pilotu je naloženo da to prati. Osim toga, na mnogim avionima, kada se dostigne granični nivo, nakon čega se mora smanjiti brzina leta.

Gotovo svi avioni koji lete brzinom od najmanje 800 km/h i više imaju swept wing(barem uz prednju ivicu :-)). Omogućava vam da odgodite početak ofanzive talasna kriza do brzina koje odgovaraju M=0,85-0,95.

Swept wing. Osnovna radnja.

Razlog ovog efekta može se objasniti vrlo jednostavno. Na ravnom krilu, strujanje zraka brzinom V približava se gotovo pod pravim uglom, a na zamašenom krilu (ugao zamaha χ) pod određenim uglom klizanja β. Brzina V može se vektorski razložiti na dva toka: Vτ i Vn.

Protok Vτ ne utiče na raspodjelu pritiska na krilu, ali ima protok Vn, što precizno određuje nosivost krila. I očito je manji po veličini ukupnog protoka V. Dakle, na zamašenom krilu, početak krize talasa i porast talasni otpor javlja se znatno kasnije nego na ravnom krilu pri istoj brzini slobodnog toka.

Eksperimentalni lovac E-2A (prethodnik MIG-21). Tipično zamašeno krilo.

Jedna od modifikacija zamašenog krila bilo je krilo sa superkritični profil(spomenuo ga). Takođe omogućava da se početak talasne krize prebaci na veće brzine, a osim toga, omogućava povećanje efikasnosti, što je važno za putničke avione.

SuperJet 100. Zakretno krilo sa superkritičnim profilom.

Ako je avion predviđen za prolaz zvučna barijera(prolazi i talasna kriza također :-)) i nadzvučnog leta, obično se uvijek razlikuje u određenim dizajnerskim karakteristikama. Konkretno, obično ima tanak profil krila i perje sa oštrim ivicama(uključujući dijamantski ili trokutasti oblik) i određeni oblik krila u planu (na primjer, trokutasti ili trapezni sa preljevom itd.).

Supersonični MIG-21. Pratilac E-2A. Tipično delta krilo.

MIG-25. Primjer tipičnog aviona dizajniranog za nadzvučni let. Tanki profili krila i repa, oštrih ivica. Trapezoidno krilo. profil

Prolazeći poslovično zvučna barijera, odnosno takvi avioni prelaze na nadzvučnu brzinu na rad motora sa naknadnim sagorevanjem zbog povećanja aerodinamičkog otpora i, naravno, u cilju brzog prolaska kroz zonu talasna kriza. A sam trenutak ove tranzicije najčešće ni na koji način (ponavljam :-)) ne osjeti ni pilot (možda doživi samo smanjenje nivoa zvučnog pritiska u kokpitu), ni vanjski posmatrač, ako , naravno, mogao je to posmatrati :-).

Međutim, ovdje je vrijedno spomenuti još jednu zabludu vezanu za vanjske posmatrače. Sigurno su mnogi vidjeli fotografije ove vrste, ispod kojih stoji da je ovo trenutak kada avion savladava zvučna barijera, da tako kažem, vizuelno.

Prandtl-Gloert efekat. Ne uključuje probijanje zvučne barijere.

Prvo, već znamo da zvučna barijera kao takva ne postoji, a sam prelazak na supersonic nije praćen ničim izvanrednim (uključujući prasak ili eksploziju).

Drugo. Ono što smo vidjeli na fotografiji je tzv Prandtl-Gloert efekat. Već sam pisao o njemu. To ni na koji način nije direktno povezano sa prelaskom na supersonični. Samo na velike brzine(podzvučno, usput :-)) Avion, pomerajući određenu masu vazduha ispred sebe, stvara određenu region razrjeđivanja. Odmah nakon leta, ovo područje počinje da se puni zrakom iz obližnjeg prirodnog prostora. povećanje volumena i oštar pad temperature.

Ako vlažnost vazduha dovoljno i temperatura padne ispod tačke rose okolnog vazduha kondenzacija vlage od vodene pare u obliku magle, koju vidimo. Čim se uslovi vrate na prvobitni nivo, ova magla odmah nestaje. Cijeli ovaj proces je prilično kratkog vijeka.

Ovaj proces pri velikim transzvučnim brzinama može biti olakšan lokalnim udarni talasi Ja, ponekad pomažem da se formira nešto poput nježnog konusa oko aviona.

Velike brzine favorizuju ovu pojavu, međutim, ako je vlažnost vazduha dovoljna, može (i dešava se) pri prilično malim brzinama. Na primjer, iznad površine rezervoara. Većina, inače, prekrasnih fotografija ove prirode snimljena je na nosaču aviona, odnosno u prilično vlažnom zraku.

Ovako to radi. Snimak je, naravno, kul, spektakl je spektakularan :-), ali to nikako nije kako se to najčešće zove. nema nikakve veze s tim (i supersonic barijera Isto :-)). I ovo je dobro, mislim, inače posmatrači koji snime ovu vrstu fotografija i videa možda neće biti zadovoljni. Šok talas, znaš li:-)…

U zaključku, postoji jedan video (ja sam ga već koristio), čiji autori pokazuju efekat udarnog talasa iz aviona koji leti na maloj visini superzvučnom brzinom. Ima tu, naravno, određenog preterivanja :-), ali generalni princip je jasan. I opet impresivno :-)…

To je sve za danas. Hvala što ste pročitali članak do kraja :-). Do sljedećeg puta...

Fotografije se mogu kliknuti.