Ljudi su oduvijek težili osvajanju neba, a činilo se da ni jedna osoba ne može letjeti kao ptica - treba se samo sjetiti mita o Ikaru. Od pojave prvih jedrilica braće Rajt početkom dvadesetog veka, dizajneri aviona su više puta prelazili tehnološke granice i pravili revolucije. Danas masovnu upotrebu bespilotnih letelica ili letelica na tečni vodonik više ne smatramo naučnom fantastikom. Ali nove tehnologije moraju biti podržane bezuslovnim garancijama sigurnosti i pouzdanosti, a kompanije širom svijeta naporno rade kako bi pridobile podršku svojih putnika.

Kontrole kao u video igrici

Tehnologija za civilne avione Active Stick, koji je 2018. godine razvio BAE Systems, raspoređen je na poslovnom avionu Gulfstream G500, gdje pruža haptičke povratne informacije pilot sa avionskim sistemima. Active Stick mu daje mogućnost da doslovno fizički osjeti svoj automobil umjesto da se oslanja samo na očitanja mjerača.

BAE Systems- Britanska odbrambena kompanija. Uvršten u 10 najboljih svjetskih kompanija za proizvodnju oružja.

Gulfstream G550 je dvomotorni mlazni avion poslovne klase koji proizvodi Gulfstream Aerospace Corporation.

Slika: Gulfstream

Fly-by-Wire (FBW)- sistem koji je zamenio prethodni ručni (mehanički) elektronski kontrolni krug aviona - jedno od čuda moderne vazduhoplovne tehnologije. Avionima prethodne generacije upravljala je ogromna količina sajle, sajle, remenica i hidraulike, što je avion činilo znatno težim. Međutim, prema riječima stručnjaka, korištenje kompjuterskog džojstika svodi stvarnu percepciju leta na nivo video igrice.

Električni sistem daljinskog upravljanja (EDSU, Fly-by-Wire)- sistem upravljanja avionom koji obezbjeđuje prijenos upravljačkih signala od komandi u pilotskoj kabini (na primjer, sa upravljačke letve aviona, pedala kormila) do pokretača aerodinamičkih površina (kormila i mehanizacije za poletanje i sletanje krila) u obliku električnih signala. Prvi put je korišten u američkim bombarderima Vigilante 1961. godine.

Boeing, kao i BAE Systems, eksperimentiše sa pristupom automatizovane kontrole. Kompanija je predstavila novu funkciju kompjuterske kontrole u modelima Boeing 737 MAX 8 i Max 9. Izbjegava zastoj do kojeg može doći ako je nos aviona previsok. Međutim, stručnjaci upozoravaju da u vanrednim situacijama ovaj alat možda neće raditi ispravno i jednostavno poslati avion u ronjenje, čak i uz ručnu kontrolu. U priručnicima za novu letjelicu nije pominjeno da bi se rukovodstvo Boeinga moglo promijeniti u hitnim slučajevima, a predstavnici aviokompanije su donekle zbunjeni zbog izostanka komentara same kompanije. Štaviše, neki stručnjaci strahuju da je upravo ova nova karakteristika dovela do katastrofe Java Sea.

Dana 29. oktobra 2018. godine, avion kompanije Lion Air Boeing 737 MAX 8 srušio se u Javansko more 13 minuta nakon polijetanja. U nesreći je poginulo 189 ljudi.

U vezi sa pojavom ogromnog broja novih tehnologija u oblasti proizvodnje aviona, neizbežno se postavlja pitanje bezbednosti upotrebe veštačke inteligencije i autonomnih kompjuterskih rešenja. Kako bi se osigurala sigurnost zračnog prostora SkyGrid, blockchain sistema koji će pohranjivati ​​sve podatke o letovima bespilotnih letjelica. Umjetna inteligencija će analizirati velike količine podataka. Neuronska mreža će takođe moći da prenosi sve informacije o letovima u sisteme za dispečerstvo državne avijacije.

Ultrabrza i bespilotna letelica

U junu ove godine Boeing je na konferenciji u Atlanti predstavio projekat hipersonične letjelice koja bi letjela od New Yorka do Londona za dva sata i od New Yorka do Tokija za tri sata. Brzina Boeing avion trebao bi biti pet puta veći od brzine zvuka: premašit će 6 hiljada km / h. Poređenja radi, maksimalna brzina nadzvučnog putničkog aviona Concorde je dva puta premašila brzinu zvuka. Prema procenama Boeinga, za stvaranje hipersonične letelice biće potrebno najmanje 20-30 godina.

Slika: Boeing

"Concord"- Britansko-francuski supersonični putnički avion (SPS), jedan od dva (zajedno sa Tu-144) tipa supersoničnih aviona koji su bili u komercijalnoj eksploataciji.

"Concord" je nastao kao rezultat spajanja 1962. godine. Proizvedeno je ukupno 20 aviona. Prototip je prvi put poletio 1969. godine i ušao u komercijalnu službu 1976. godine. Za 27 godina redovnih i čarter letova prevezeno je preko 3 miliona putnika.

25. jula 2000. jedan avion se srušio prilikom polijetanja sa pariskog aerodroma Charles de Gaulle, pri čemu je poginulo 113 ljudi. Ova katastrofa obustavila je letove Concordea na godinu i po dana. U narednim godinama rađeni su radovi na modificiranju flote aviona. No, nakon nastavka letova uslijedio je niz incidenata, od kojih je najznačajniji kvar jednog od dijelova kormila i curenje goriva, što je rezultiralo gašenjem motora.

10. aprila 2003. British Airways i Air France objavili su odluku o prestanku komercijalnog rada njihove Concorde flote.

U Rusiji, Centralni aerohidrodinamički institut nazvan po profesoru N. E. Žukovskom (TsAGI) razvija projekat hipersonične putničke letelice sa motorima na tečni vodonik. CEO TsAGI Kirill Sypalo rekao je da je pojava domaćih aviona na vodik predviđena za 2030-2031. Planirano je da hipersonični avioni obavljaju prevoz putnika u Rusiji.

Slika: TsAGI

Za tri godine Airbus, Rolls Royce i Siemens obavit će prve letne testove hibridnog aviona E-Fan X. Dizajn će biti baziran na putničkom avionu BAE 146. Inženjeri će zamijeniti jedan od četiri turboventilatorska plinska motora BAE 146 hibridnim motorom. Njegov rad će obezbjeđivati ​​baterije i ugrađeni generator koji koristi avionsko gorivo.

Aurora Flight Sciences, podružnica proizvođača aviona Boeing, već 2019. prva bespilotna letjelica na solarni pogon. Bespilotna naučna letjelica Odisej dizajnirana je za kontinuirani let i istraživanje klime i atmosfere. Kreatori tvrde da će Odisej moći da leti nekoliko meseci zaredom i da proizvodi nultu emisiju ugljenika. Boeing će dron uglavnom koristiti za praćenje vremena, ali raspon mogućih primjena je mnogo širi - komunikacije, inteligencija, nauka. Stručnjaci iz Boeinga napominju da Odiseja mogu reprogramirati ovisno o zadacima.

Norveška se kreće u istom pravcu - organizacijom ekološki prihvatljivih letova. Falk-Petersen, šef norveške kompanije u državnom vlasništvu Avinor, rekao je da će za početak avio kompanije testirati "tranzicijske tehnologije" - biogoriva i hibridne motore. Avinor također planira organizirati tender za pokretanje komercijalnog leta malim letom sa 19 putnika. Prvi letovi aviona trebalo bi da budu održani već 2025. godine. Od 2040. godine svi avioni na kratkim relacijama u Norveškoj preći će na električnu vuču.

Avinor AS je dionička kompanija koja upravlja većinom civilnih aerodroma u Norveškoj. Norveška država, preko Ministarstva saobraćaja i komunikacija, kontroliše 100% akcijskog kapitala.

Prvi masovno proizveden električni avion koji je pušten u prodaju bila je jedrilica sa jednim sjedištem Alisport Silent Club 1997. godine. Pokretan je motorom od 13 kW.

Od maja 2015. slovenački proizvođač Pipistrel model Alpha Electro je dvosjed, potpuno električni avion dizajniran za obuku.

lockheed martin je već najavio završetak faze "crtanja" razvoja aviona X-59 Quiet Supersonic Technology (QueSST) i početak njegove direktne proizvodnje. Prvi probni let zakazan je za 2021.

Dugogodišnja saradnja između Lockheed Martina i NASA-e potaknula je cilj stvaranja X-plane QueSST - tehnologije testiranja koja će kasnije omogućiti dobijanje niskošumnog komercijalnog nadzvučnog aviona koji ne stvara probleme stanovnicima gradova.

X-59 QueSST leteće na visini od 17 hiljada metara brzinom od 1.512 km/h, dok buka u trenutku probijanja zvučne barijere neće prelaziti 75 dB, što odgovara jačini zvuka pucanja kada se vrata automobila su zatvorena.

U Rusiji su već obavljena certifikacijska testiranja dva nova putnička aviona MS-21-300. Tokom testiranja, oni će biti izloženi ponovljenim opterećenjima, simulirajući najmanje 180.000 letova. Jedinstvenost ovog aviona je u krilu od polimernih kompozita, prvom u svijetu kreiranom za avione kapaciteta preko 130 putnika. Zahvaljujući ovom dizajnu, operativni troškovi za rad MS-21 bit će 12-15% manji od onih analognih. Učešće kompozita u strukturi MS-21 je preko 30% i jedinstveno je za ovu klasu aviona.

Ruski programeri su 2018. predstavili novi turbinski motor TV7-117ST-01. Njegove karakteristike u cjelini povećavaju efikasnost cijelog gotovo potpuno automatiziranog sistema. Već je ugrađen na putnički avion Il-114-300, koji će biti projektovan za rad u lokalnim avio kompanijama. Motor će povećati, u poređenju sa Il-114, domet leta sa punim dozvoljenim opterećenjem na 1.900 km.

Leteći automobili i ranac

tehnicki direktor Rols Rojs Paul Stein imenovani tri kategorije aviona koji će prvi preći na električni pogon. U prvu kategoriju spadaju zračni taksiji - mali avioni dizajnirani za jednog do četiri putnika, s dometom krstarenja ne većim od 120 km. "Baterije su skoro spremne za takve brodove", rekao je Stein. To vjerovatno objašnjava sve veću popularnost ideje o stvaranju i puštanju u rad letećih automobila, a tako se danas obično nazivaju mali avio taksiji. Guardian kao primjere navodi Terrafugia, kineski startup u vlasništvu Geelyja, i Pipistrel, slovenačku kompaniju. Airbus također razvija vlastitu verziju zračnog taksija zajedno sa Audijem i podružnica italdesign.

27. novembra ove godine, koncept avio taksija Pop Up Next je predstavljen u Amsterdamu na godišnjoj sedmici dronova, gdje je uspješno demonstrirao sve funkcije ugrađene u njega.

Koncept ima važnu karakteristiku - modularan je, zahvaljujući čemu može prevoziti putnike i na kopnu i u vazduhu. Pop.Up Next se sastoji od tri odvojena modula. Električna šasija od 60 kW (80 KS) pričvršćena je na putničku kabinu i formira električno vozilo. Istovremeno, putnici koji koriste posebnu aplikaciju moći će u bilo kojem trenutku (na primjer, beznadežno zaglavljeni u saobraćajnoj gužvi) da pozovu leteći modul i, povezujući se s njim, stignu na svoje odredište avionom.

Odvojeni pravac razvoja civilno vazduhoplovstvo- ovo je JetMan - mlazni ruksaci koji će omogućiti osobi da leti u budućnosti. Avion se kontroliše samo pomeranjem centra gravitacije. Ruksak može postići brzinu do 300 km/h, maksimalni domet leta je deset minuta.

Trend mobilnosti aviona sposobnih da se kreću čak i unutar metropole, bespilotne tehnologije i hipersonične brzine već danas odražavaju sutrašnji položaj civilne avijacije. Putovanje u tri dimenzije je budućnost transporta, koja je, prema riječima izvršnog direktora Ubera Dare Khosrowshahi, već za 20-30 godina. Ali, možda su svi ti izumi suvišni, ako će nam uskoro trebati samo torba na leđima da pređemo udaljenost od hiljadu kilometara.

Više od godinu dana (odleteo je 9. marta 2015.) "završava" putovanje oko svijeta, mogli biste pomisliti da je razvoj putničke avijacije stao ili da će čak prestati poleđina. Naravno, Solar Impulse 2 nije budućnost avijacije, ali savremeni avioni su sporiji od nadzvučnih. conchords leteo pre 30 godina. Novi modeli aviona u osnovi se razlikuju od starih samo po većoj potrošnji goriva. Airbus čak neće ni razviti novi avion za 2020-te. Međutim, nije sve tako beznadežno. U nastavku su opisani najperspektivniji projekti u aeronautici, pokazujući da se razvoj avijacije i dalje nastavlja.

električni avioni

Airbus-E-Fan

Airbus testira mali, ali potpuno električni avion Airbus-E-Fan. Najnovije dostignuće aviona je let preko Lamanša. Za sada ovaj model ne može da se koristi za duge letove, čak ni jedna osoba.

Ali mnogi proizvođači aviona ne sumnjaju da je električna avijacija budućnost. Za početak, planira se, kao i kod automobila, napraviti hibridni motor. Airbus namjerava testirati "električniju letjelicu" u sklopu projekta DISPURSAL 2022. godine. Doprinos elektromotora ventilatora ukupnom potisku trebao bi biti 23%.

NASA je 2016. godine objavila početak razvoja aviona X-57 Maxwell opremljenog sa 14 elektromotora. Biće to mali avion sa četiri sedišta. Prema riječima inženjera, uvođenje elektromotora značajno će smanjiti operativne troškove. Iz Agencije ne navode kada će letelica biti napravljena.

Njemački startup Lilium Aviation dobio je sredstva za izgradnju električnog privatnog aviona koji može poletjeti i slijetati bez aerodroma. Za poletanje i sletanje avionu će biti potrebno samo 225 metara. Kompanija je već napravila prototip i planira da predstavi verziju u punoj veličini krajem 2018.

supersonic aircraft

Aerion AS2

Aerion AS2 je prva supersonična letjelica nakon jako dugo vremena od Airbusa. Ovo je privatni avion dizajniran za 12 putnika. U njegov razvoj biće uloženo 4 milijarde dolara, a izlazak je planiran za 2023. godinu.

Početkom marta, NASA je najavila razvoj QueSST-a, skoro nečujnog nadzvučnog aviona. Glavni razlog za zabranu nadzvučnih putničkih aviona (osim uštede goriva) bila je prevelika buka prilikom prelaska na nadzvučnu brzinu. NASA je razvila metode da se riješi buke i planira da napravi prototip oko 2020. godine.

Avijacijski startup Boom kojeg podržava Virgin Galactic radi na nadzvučnim avionima. Startup će koristiti novi avion za prelet Atlantika 2,5 puta brže od konvencionalnih aviona. Investicija od 2 milijarde dolara trebala bi omogućiti kompaniji da napravi prototip do kraja 2017.

Prema njegovim kreatorima, avion Skylon će moći da stigne do bilo koje tačke za 4 sata brzinom 5 puta većom od brzine zvuka. Da bi ga stvorili, britanski inženjeri testiraju novi tip motora. Najavili su prve testove za 2019. Međutim, ovaj projekat je, uprkos ulaganjima britanske vlade od 60 miliona evra, najduži i najteži za realizaciju od svih

Novo putnički avion

Najveći proizvođači aviona vjeruju da je aeronautika već čudo, i iako se novi avion pojavljuje svakih 5-10 godina, nema potrebe za bilo kakvim prodornim poboljšanjima. Više detalja u tabeli.

Plane-table

Boeing 737 MAX	Boeing 737 MAX je već primio 2.500 narudžbi i može postati tržišni lider. Njegova superiornost u odnosu na postojećeg lidera Airbus A320neo je u tome što troši 4% manje goriva. Prve isporuke kupcima počeće 2017. godine.
MS-21	Novi ruski avion MS-21 imaće potpuno ruski motor. Putin je izjavio da ni na koji način neće biti inferioran u odnosu na strane kolege. Rogozin je rekao novinarima da će masovna proizvodnja početi 2020. godine.
Mitsubishi Regional Jet	Japan će izgraditi prvi moderni putnički avion u svojoj istoriji. Mala je i ne pretenduje ni na šta. Planirani početak rada u 2018.
Comac C919	Ali prvi Kinez nakon dugo vremena putnički brod Comac C919 uskoro će razbiti Boeing/Airbus duopol na tržištu. Istina, do sada je 500 narudžbi za njega uglavnom od kineskih prevoznika. Datum izlaska - 2018.
E2	Brazilska kompanija Embraer neće čak ni kreirati novu liniju, već jednostavno modernizuje trenutni model i naziva ga drugom generacijom. Očekuju se novi motori i bolja ekonomičnost goriva. Ipak, već su potpisani ugovori za više od 300 isporuka ovih aviona. Isporuke kupcima - od 2018.
SSJ 100SV (protegnuta verzija)	Izduženi Sukhoi Superjet će imati do 120 sedišta i biće pušten u prodaju 2019. Što se tiče ostalih karakteristika, biće skoro kao sadašnji superdžet i verovatno će biti inferioran u odnosu na Boing 737 MAX, a 2020. godine Boing 777X će biti pušten ... generalno, glavna stvar je da će letjeti i da će se izdužiti, Aeroflot će ih morati kupiti.
Bombardier Series	Avioni kanadske kompanije Bombardier nadmašili su očekivanja. Proizvođač obećava da će avion trošiti 10% manje goriva od Boeinga 737 MAX i MS-21. Puštanje u rad se očekuje 2016. godine. Šampion po broju manjih poboljšanja bit će novi Boeing 777X, koji je planiran za puštanje u prodaju 2020. godine. Imat će 5% jači motor, 12% niže troškove goriva i emisije CO2, 17 tona veću nosivost i 18% više sjedišta. Poslovni mlaznjak Bombardier Global 8000 za 8 putnika moći će bez dopunjavanja goriva letjeti rekordnih 14.600 kilometara pri prosječnoj brzini od 956 km/h. Kompanija planira da počne prodaju u 2019. po cijeni od približno 65 miliona dolara Gulfstream G600 će također konkurirati ovom avionu - novi poslovni mlaznjaci također će se naći u prodaji 2018-2020. Avioni će koštati od 35 do 55 miliona dolara. Novi privatni mlaznjak Cobalt Co50 Valkyrie je jeftiniji od konkurencije (600.000 dolara) i najbrži u svojoj klasi, ali njegova glavna dizajnerska inovacija je da izgleda baš kao mlaznjak Brucea Waynea. Može da preveze do 5 putnika u isto vreme. Datum izlaska - sredina 2017. Privatna amfibijska letjelica SkiGull moći će sletjeti ne samo na vodu, već općenito na bilo koju površinu (trava, snijeg, led). Prvi let je izveo u novembru 2015. i uskoro će početi da se prodaje. Još jedan hidroavion, dvosjed Icon A5, sposoban je uzlijetati i slijetati u vodu, može se oporaviti od okretanja i opremljen je padobranom za cijeli avion. Smatra se toliko sigurnim da vam za letenje nije potrebna čak ni pilotska dozvola, samo 20 sati vježbe. Košta 250.000 dolara i već je u proizvodnji. U 2016. sklopljeno je prvih 7 aviona, ali je već napravljeno 1850 porudžbina za avion Poslovni mlaznjak Cirrus Vision SF50 mogao bi biti prvi masovno proizveden lični mlaznjak. Moći će da ponese do 7 putnika i trebao bi biti znatno lakši za let od konvencionalnog privatnog aviona. Imaće i padobran za ceo avion. Izrađena su 4 prototipa, a prvi avion je isporučen kupcu u junu 2016. godine. Ukupno je već naručeno više od 600 takvih mašina po cijeni od 2 miliona dolara. Britanski jednosjed e-Go avion je jedinstven po svojoj niskoj cijeni od samo 70.000 dolara. Jeftinije od mnogih automobila. Prvi kupac je avion dobio u junu 2016. godine. Na drugom kraju spektra cijena, Epic E1000, vrijedan 3 miliona dolara, privatni mlaznjak sa šest sjedišta, bit će sposoban da leti rekordnom brzinom do 600 km/h na 3.000 kilometara uz penjanje do 10 km. Do sada je prototip aviona na testiranju, ali je za njega već izdato više od 60 narudžbi. VTOL Još od pojave helikoptera, ljudi su željeli stvarati vozilo, koji će biti brz kao avion, ali će moći da leti i sleti bilo gde kao helikopter. Ovo vozilo je čak dobilo i radni naziv VTOL (vertikalno uzlijetanje i slijetanje) ili jednostavno letjelica s vertikalnim poletanjem. Uporni, ali neuspješni pokušaji stvaranja ovog uređaja zarobljeni su u infografiki kotača nesreće (wheel of nesreće). VTOL mora biti "sposoban za sve što ptica može učiniti u zraku" i letjeti najmanje 3 puta brže od konvencionalnog helikoptera Formalno se italijanska kompanija AgustaWestland približila stvaranju VTOL transporta sa nagibnim motorom AW609. Doista je sposoban vertikalno slijetati i letjeti dalje od običnih helikoptera, ali je po brzini (509 km/h) još uvijek znatno inferiorniji od aviona. Do sada su se konvertiplani proizvodili samo za potrebe američke vojske. Ali AW609 će biti civilno vozilo za poslovne ljude i naftnu industriju. Certifikacija se očekuje u 2017. godini i već je primljeno 70 narudžbi. DARPA je objavila konkurs za konačno kreiranje aviona sa vertikalnim poletanjem () i 4 velike korporacije (Boeing, Aurora Flight Sciences Corp, Sikorsky Aircraft Co i Karem Aircraft) će predstaviti svoje prototipove u punoj veličini za testiranje u februaru 2017. godine. Još jedan pokušaj je električni VTOL iz startapa Joby Aviation. Kompanija kaže da će koštati 200.000 dolara po komadu, ali ne navodi datum izlaska. Alternativa kreiranju VTOL-a je jednostavno povećanje brzine helikoptera. To se postiže avionima Sikorsky. Njihov novi helikopter S-97 Raider sposoban je da leti brzinom do 450 km/h. Prvi probni let obavljen je u maju 2015. U početku će samo vojska moći koristiti ovaj model. Helikopteri također nisu stali u razvoju (posebno vojni, ali ovdje ne govorimo o njima). Modeli koji obećavaju u razvoju opisani su u donjoj tabeli: Stol za helikopter X6 Mi-38 Rusija razvija novi helikopter srednje klase - Mi-38. Do 2017. njegova putnička verzija mora biti certificirana. Jedno od dostignuća helikoptera je uspon na visinu od 8600 metara, što je ranije bilo nemoguće za helikopter. bluecopter U skladu s općim trendom spašavanja planete, nemoguće je bilo bez ekološki prihvatljivog helikoptera. Evropski laki helikopter - Bluecopter će trošiti 40% manje goriva i smanjiti emisije ugljika gas. Buka će također biti smanjena za 10 decibela. Za sada se testira njegov prototip. Američki neumoljivi helikopter Bell 525 bit će prvi helikopter sa sustavom kontrole "fly-by-wire" koji smanjuje opterećenje posade. Već ima 60 prednarudžbi, a sertifikacija helikoptera će se obaviti u 1. kvartalu 2017. godine. H160 Defile najnovijih helikoptera upotpunjuje još jedan helikopter kompanije Airbus, ovoga puta srednje klase - H160. Trebao je revolucionirati industriju helikoptera, ali se kao rezultat toga pokazalo da je samo tiši, sa manjom potrošnjom goriva, novom avionikom i električnim stajnim trapom. Puštanje na tržište očekuje se 2018. Ishod Sumirajući, možemo uočiti najmanje 3 trenda u razvoju avijacije. Razvoj električnih aviona, povratak nadzvučnih aviona i stvaranje hibridnog aviona i helikoptera (VTOL). Implementacija barem jednog od ovih razvoja bit će veliki napredak za industriju. Pored ovih revolucionarnih promjena, avioni i helikopteri se postupno poboljšavaju izdavanjem novih modela (veća efikasnost goriva, više kompozitnih materijala, jeftiniji rad, više automatizacije, itd.), Oznake: Dodajte oznake

Vazduhoplovna oprema u najnovijim konceptima redovno pokazuje napredna tehnološka dostignuća u različitim aspektima rada. To se ne odnosi samo na modernizaciju modernih modela, već i na širi pogled na budućnost segmenta. Dizajneri su vođeni potencijalom za razvoj zasnovan na tehnologijama koje su se donedavno smatrale inovativnim. Naravno, neće biti realizovani svi projekti na kojima se mogu vrednovati avioni budućnosti, ali je za mnoge razvoje sasvim moguće dobiti predstavu o trendovima u razvoju vazduhoplovstva uopšte.

Nove ideje u konstrukciji putničkih aviona

Među najrealnijim razvojima u bliskoj budućnosti može se istaknuti Boeing 777X. Ne očekuju se fundamentalno inovativne i upečatljive inovacije, ali dizajneri ovog modela obećavaju ozbiljnu reviziju komandi i oblika krila. Na primjer, 777X će kombinovati krilce i zakrilce kako bi minimizirao ukupnu težinu strukture. Što se tiče posebnog dizajna krila, ona će biti presječna - svako će biti dugačko 3,5 m, a programeri će predvideti i mogućnost njihovog vertikalnog podizanja za parkiranje tokom vožnje. Poput mnogih drugih putničkih aviona budućnosti, planirano je da ovaj avion bude pretvoren u efikasnije izvore goriva. Elektranu će predstavljati dvomotorni kompleks sposoban za upravljanje rasponom krila od oko 72 m. Pretpostavlja se da će avion ući u upotrebu 2020. godine.

Zanimljiv je i japanski razvoj Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Ovo plovilo je mlazni putnički brod sa 76 sjedišta. Pored 20. godine, kreatori planiraju da izdaju nekoliko modifikacija, od kojih će jedna biti sa 90 sedišta. Prema mišljenju mnogih stručnjaka, Mitsubishi će ponuditi sigurnije avione budućnosti od brazilske kompanije Embraer i verzija čuvenog "superdžeta". To će se postići ažuriranim dizajnom trupa i funkcionalnijim sistemima na vozilu.

Trendovi u vojnom vazduhoplovstvu

Vojna oprema tradicionalno pokazuje više tehnološki i funkcionalno razvijenih uzoraka. To se donekle odnosi i na avijaciju. Vrijedi početi s komunikacijskom podrškom - na površinama borbenih aviona budućnosti mogu se pojaviti masivne antene, senzori i radari, koji će omogućiti hvatanje i prijenos elektromagnetnih valova. U praksi, ovo će pružiti mogućnost preciznog „skeniranja“ objekata unutar radijusa od 360 stepeni, bez obzira na vremenskim uvjetima. Oni će donijeti nove mogućnosti i nanotehnologije. Konkretno, neki razvojni radovi će osigurati premaze sa funkcijom termometra, koji će obavijestiti o oštećenjima. Već u ovoj deceniji vojni avioni budućnosti će verovatno dobiti lasere. Štaviše, njihova upotreba će biti usko orijentisana. Planirano je da se prvi koncepti koriste kao sredstvo za uništavanje neprijateljskih projektila i senzora protivvazdušne odbrane. Mikrovalno oružje će se koristiti za uništavanje elektronskih uređaja. Kako za opremanje aviona laserima, tako i za elektromagnetne instalacije biće obezbeđeni specijalni motori. Očekuje se i pojava novih bombardera, ali će u tom pravcu principi uništavanja ostati isti, a promene će se desiti samo u smislu optimizacije strukture.

supersonic aircraft

Ova klasa ostaje jedna od najperspektivnijih i najbogatijih. Na primjer, NASA planira izdati supersonični QueSST do 2020. godine koji će biti gotovo tih. Ovo je važna karakteristika, jer su visoki nivoi buke do danas glavni razlog zabrane nadzvučnih aviona za prevoz putnika. Uz pomoć novih tehnologija, NASA planira da eliminiše opterećenje bukom tokom prelaska na ultra-velike brzine. Zanimljiv projekat također podržava Virgin Galactic. Riječ je o startupu pod nazivom Boom, koji, prema nekim proračunima, može smanjiti vrijeme letova iznad Atlantika za 2,5 puta u odnosu na moderne nadzvučne modele. Borbeni avioni budućnosti, koji će u šestoj generaciji preći na nadzvučnu brzinu, ne ostaju bez pažnje. Za sada su to daleki planovi, ali je moguće da će se takvi razvoji pojaviti na platformama RQ-4 i Boeing-F-X UAV. Prema nekim izvještajima, najnovije modifikacije će moći pružiti hipersoničnu brzinu na nivou od 6 hiljada km/h. Ali, opet, rad modela šeste generacije neće početi do 2050. godine.

leteći automobili

Kinematografske slike u obliku letećih ličnih automobila, čak i danas, izgledaju kao daleka fantazija. Ipak, Terrafugia očekuje da, ako ne implementira ovaj koncept u bliskoj budućnosti, onda ga približi. Ne tako davno, programeri kompanije su već predstavili privatni auto-avion, ali uz jedno upozorenje - to je više bio avion, jer je za njega bila potrebna pista sa ravnom površinom dužine 500 m. I da ne spominjemo poteškoće u kontroli, sa kojim bi se samo profesionalac mogao nositi s pilotom. Međutim, u novim verzijama aviona budućnosti iz Terrafugie, u najmanju ruku, trebalo bi da se oslobode potrebe za korišćenjem piste. Ovo dostignuće je već demonstrirano najnovijom modifikacijom TF-X, sposobnom da razvije oko 350 km/h. U ovom slučaju, domet leta je 805 km.

hibridni avion

Ideje ekološke i energetski efikasne ishrane odavno se koriste u tradicionalnim automobilima. Sasvim je logično da su ih počeli savladavati dizajneri aviona. Konkretno, inženjeri iz Boeinga su kreirali konceptualni model SUGAR-a, koji bi avio-kompanijama trebao osigurati do 70% uštede u odnosu na vozila koja rade na konvencionalno gorivo. Ovako visok procenat uštede energije omogućen je zahvaljujući električnim baterijama. Dok čekate putnike, ŠEĆER će se istovremeno puniti tradicionalnim gorivom i puniti sa energetskog terminala aerodroma. Konvencionalni materijali za gorivo namijenjeni su samo za polijetanje, a sam let se obavlja pomoću elektromotora. I ovo nije jedini razvoj ovog tipa. Danas se projekti aviona budućnosti računaju s mogućnošću potpunog prelaska na električnu energiju. Najambicioznije ideje se odnose i na akumulaciju sunčeve energije, koja može učiniti opskrbu energijom 100% besplatnim.

Inovacije u privatnom segmentu

Na tržištu privatnih aviona pojavljuju se vrlo originalni razvoji. Dakle, model Bombardier Global 8000 je poslovni mlaznjak dizajniran za 8 sjedišta. Obećava da će postaviti rekord leta bez dopunjavanja goriva na udaljenosti od oko 15.000 km. U ovom slučaju, brzina će biti 950 km / h. Zanimljiv je i vanjski neobičan model SkiGull, koji se naziva amfibijskim zrakoplovom. Naziv je dobio zbog sposobnosti uređaja da sleti na površinu vode. Ovo je novi razvoj, ali će u bliskoj budućnosti biti dostupan svima koji žele da ga kupe. Icon stručnjaci nude i kombinovane avione budućnosti za privatne korisnike. A5 je varijanta hidroaviona sa dva sedišta koja ne samo da vam omogućava sletanje i poletanje sa površine vode, već je u stanju da se oporavi od okretanja i, ako je potrebno, izbaci pilota padobranom.

putovanje svemirskim vazduhom

Već pomenuta kompanija Virgin Galactic bavi se i turizmom u vidu svemirskih letova. Ali u budućnosti će, kako napominju njeni predstavnici, tehnologije omogućiti i običnim korisnicima aviona da obavljaju suborbitalne letove od jedne do druge tačke planete. Odnosno, nema govora o letovima u daleke kutke svemira, ali je ulazak u orbitu sa savladavanjem atmosferskog sloja moguć. Danas je primjer implementacije ove ideje porodica vozila Space Ship Two. Takvi avioni budućnosti moći će da se uzdignu na visinu veću od 15 km i da uz minimalne vremenske troškove isporuče putnike u različite dijelove Zemlje.

Budućnost ruske avionske industrije

Domaća avioindustrija je dugo bila u krizi, i to tek u poslednjih godinačinjeni su ozbiljni pokušaji da se situacija radikalno promijeni. Izgledi za razvoj ruskog segmenta industrije povezani su s dva prilično uspješna razvoja. Prvo, to je Sukhoi Superjet SSJ 100, koji pokazuje pristojne tehničke i operativne performanse, otvarajući nove mogućnosti za dalju promociju projekta. Na primjer, u 2019. planirano je izdavanje modifikacije za 120 sjedišta. Drugo, avioni budućnosti Rusije bazirani na MS-21 ulijevaju velike nade u razvoj kompleksa. Ova platforma bi trebala biti puštena u prodaju 2020. godine. Riječ je o avionu za kratke i srednje relacije, čija je elektrana u potpunosti napravljena na domaćim komponentama.

Zaključak

Možda se ključnim trendom u razvoju industrije može nazvati ukidanje operativnih ograničenja za avione različitih klasa. I to se ne odnosi samo na tehničke pokazatelje, već i na nišne barijere. Na primjer, poznata linija "avioni prije svega" prestaje biti relevantna. Lovac iz budućnosti, teretni brod ili putnički brod bi mogli dobiti izgled helikoptera. U nekim segmentima, perspektivni modeli helikoptera uspješno zamjenjuju tradicionalne avione. Moguće je da će se ovaj trend nastaviti i u budućnosti. Konkretno, porodica vozila Bell 525 obećava da će biti prvi helikopteri sa sistemom kontrole "fly-by-wire" koji smanjuje opterećenje posade. A koncepti Helikoptera iz Airbusa trebali bi postaviti rekorde u pogledu nosivosti. Prema proizvođaču, do 2020. takvi će modeli moći nositi teret do 10 tona.

Autorsko pravo na sliku Airbus Naslov slike Primjer kako bi agregat mogao izgledati u budućnosti aviona Airbus. Umjesto uobičajenog "kostura" okvira, uzica i šparta - lagana mreža složenog oblika

Da li je moguće da je sam koncept leta potpuno promijenjen? Moguće je da će tako biti i u budućnosti. Zahvaljujući novim materijalima i tehnologijama, mogu se pojaviti putnički dronovi, a na nebo će se vratiti i supersonični avioni. Ruski servis BBC analizirao je informacije o najnovijim projektima Erbasa, Ubera, Tojote i drugih kompanija kako bi utvrdio u kom pravcu će se avijacija razvijati u budućnosti.

• Jeste li spremni za letenje dronovima?
• U Singapuru počinju probe samovozećeg taksija
• Želite li letjeti u bespilotnom avionu?

gradsko nebo

Sada, prilično veliki sloj atmosfere do kilometar visine ostaje relativno slobodan iznad gradova. Ovaj prostor koristi specijalna avijacija, helikopteri, kao i individualni privatni ili korporativni avioni.

Ali u ovom sloju nova vrsta se već počinje razvijati. vazdušni transport. Ima mnogo naziva - urbana ili lična avijacija, vazdušni transportni sistem budućnosti, sky taxi i tako dalje. Ali njenu suštinu formulisali su početkom 19. veka futurolozi: svako će imati priliku da koristi mali avion za letove na kratkim udaljenostima.

Autorsko pravo na sliku Hulton Archive Naslov slike Tako je umjetnik 1820. zamislio budućnost. Na takvim slikama i tada je bio prisutan pojedinačni avion

• Na kojim projektima rade dizajneri aviona širom svijeta

Inženjeri se nikada nisu odvajali od ovog sna. Ali do sada je smetao nedostatak jakih i laganih materijala i nesavršena elektronika, bez koje se mnogi mali uređaji ne mogu pokrenuti. Pojavom karbonskih vlakana visoke čvrstoće i lagane težine i razvojem prijenosnih računara, sve se promijenilo.

Sadašnja faza u stvaranju gradskog avio-mobilnog transporta pomalo podsjeća na 1910-te godine, na sam početak istorije izgradnje aviona. Tada dizajneri nisu odmah pronašli optimalan oblik aviona i hrabro su eksperimentisali, stvarajući bizarne dizajne.

Sada zajednički zadatak - napraviti avion za urbano okruženje - takođe vam omogućava da napravite širok spektar uređaja.

Airbus Corporation, na primjer, razvija tri velika projekta odjednom - jednosjed Vahana s posadom, koji će, prema planovima korporacije, moći da leti sljedeće godine, a do 2021. godine biće spreman za komercijalne letove. Dva druga projekta: CityAirbus, bespilotni kvadrokopter taksi za više osoba i Pop.Up, koji korporacija razvija sa Italdesign-om. Ovo je bespilotni modul sa jednim sjedištem koji se može koristiti na šasiji s kotačima za gradska putovanja, kao i okačen na kvadrokopter za letove.

Airbus Pop.Up i CityAirbus koriste princip kvadrokoptera, a Vahana je tiltrotor (tj. aparat koji polijeće kao helikopter, a zatim okreće motore i kreće dalje kao avion).

Šeme kvadrokoptera i tiltrotora sada su glavne za putničke dronove. Kvadrokopteri su mnogo stabilniji tokom leta. A konvertiplani vam omogućavaju da razvijete veću brzinu. Ali obje sheme vam omogućavaju da poletite i sletite okomito. Ovo je ključni zahtjev za urbanu avijaciju, budući da je konvencionalnim avionima potrebna pista. A to znači da će biti potrebna izgradnja dodatne infrastrukture za grad.

Drugi značajni projekti uključuju Volocopter njemačke kompanije eVolo, koji je multikopter sa 18 propelera. Ovo je najuspješniji avio taksi projekat do sada, a u jesen 2017. godine Dubai je već počeo da ga testira. U junu je kompanija za upravljanje transportom iz Dubaija razgovarala o tome sa eVolom.

Autorsko pravo na sliku Lilium Naslov slike Lilium pokreće 36 električnih turbina postavljenih u nizu na avionima iu dva bloka ispred uređaja.

Još jedan projekat iz Njemačke - Lilium - zanimljiv je po svom neobičnom rasporedu. Ovo je električni nagibni motor za 36 malih turbina, postavljen u dva bloka duž krila, i sa još dva bloka ispred uređaja. Kompanija je već započela probne letove u bespilotnom načinu rada.

Japanski proizvođač automobila Toyota ulaže u projekat Cartivator.

I online taksi služba Uber također razvija svoj bespilotni sistem, u ovom projektu blisko sarađuje sa NASA-om na razvoju tehnologije i softvera za usluge u gradovima s velikom gustinom naseljenosti.

Autorsko pravo na sliku Ethan Miller/Getty Images Naslov slike Putnički dron EHang 184, kreiran od strane kineske kompanije Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. u 2016

Među stručnjacima za avijaciju ima mnogo pristalica bespilotnog urbanog razvoja putnički saobraćaj kao i skeptici.

Među potonjima je i glavni urednik Avia.ru Roman Gusarov. Glavni problem, prema njegovom mišljenju, je mala snaga elektromotora i baterija. A efikasne putničke dronove teško da će se pojaviti u doglednoj budućnosti, uprkos činjenici da se u njihov razvoj ulaže mnogo novca.

"Tehnologije su i dalje prilično sirove, a sistemi stvoreni njihovom upotrebom podložni su tehničkim kvarovima", rekao je Denis Fedutinov, glavni urednik portala uav.ru u intervjuu za BBC.

Prema njegovim riječima, ovakvi projekti mogu biti samo lijep reklamni trik i prilika da se pokaže da se kompanija bavi vrhunskim istraživanjima. On također ne isključuje da se u pozadini entuzijastičnih publikacija u štampi mogu pojaviti mnogi startupi koji, nakon što su pronašli novac investitora, neće moći stvoriti leteći putnički dron.

Izvršni direktor Infomost Consultinga (kompanije koja se bavi konsaltingom u oblasti transporta) Boris Rybak smatra da je strah najveći problem u ovoj oblasti do sada. Ljudi će se još dugo bojati povjeriti svoje živote u avion bez pilota.

"Kada su se pojavila prva samohodna benzinska kola, jahali su uz dim, dim i riku pored konja, a ljudi su se razbježali. Ali to je normalno, tada je bilo strašno, a sada je strašno", rekao je Rybak.

Između kućeamii pticeami

NASA i američka Federalna uprava za avijaciju trenutno rade na programu upravljanja saobraćajem (UTM) sistema bespilotnih letjelica (UAS). U okviru ovog programa Uber je partner sa NASA-om i FAA-om.

Razvoj tehnologija u ovoj oblasti daleko je ispred razvoja pravila za njihovo regulisanje. Američki program počeo je da se razvija 2015. godine, ali u mapi puta za njegov razvoj nije ni naznačen rok za kreiranje pravila za letove u gusto naseljenim urbanim područjima.

Autorsko pravo na sliku italdesign Naslov slike Pop.Up putnička kapsula može se koristiti na šasiji s kotačima ili pričvršćena na kvadrokopter

To se odnosi na letove dronova za dostavu pošte i snimanje vijesti. A za sada se u programu ništa ne govori o prevozu putnika.

Prema prezentacijama koje je proučavao ruski servis BBC, ubuduće će se letovi putničkih dronova u gradovima regulisati kroz izgradnju ruta u vazdušnim koridorima. Isti princip funkcioniše iu modernom civilnom vazduhoplovstvu. U ovom slučaju, dronovi će aktivno komunicirati jedni s drugima i nadgledati zračni prostor oko sebe kako bi izbjegli sudare s drugim dronovima i drugim objektima u zraku (na primjer, s pticama).

Međutim, kako smatra Boris Rybak, mnogo efikasniji bi bio sistem izgrađen na principu slobodnog leta, gdje bi rute gradili kompjuteri, uzimajući u obzir lokaciju svih uređaja u zraku.

• Britanija počinje testiranje bespilotnih kamiona
• Pokreti kengura zbunili su vozila bez posade

Hoće li se Rusija držati podalje?

U Rusiji vlasti takođe pokušavaju da preduzmu oprezne korake da regulišu letove dronova u urbanim sredinama. Dakle, Rostelecom se već dugo zanima za dronove. Radi se o izvođaču radova za Ruske svemirske sisteme, koji je u novembru 2015. dobio tender od 723 miliona rubalja (12,3 miliona dolara) od Roskosmosa za izgradnju infrastrukture Federalnog mrežnog operatera.

Autorsko pravo na sliku Tom Cooper/Getty Images Naslov slike Još jedan projekat supersoničnog poslovnog aviona - XB-1 američke kompanije Boom Technology

Ova infrastruktura će morati da omogući nadzor vozila i bespilotnih vozila (uključujući avione), kopnenih i vodenih vozila sa posadom i bespilotnih vozila, željeznicom, objasnio je predstavnik Rostelekoma. Operater stvara prototip infrastrukture koji će kontrolisati saobraćaj, prvenstveno dronove, i spreman je da potroši oko 100 miliona rubalja (1,7 miliona dolara) na podizvođače.

Andrej Tihonov, zamenik šefa Odeljenja za nauku, industrijsku politiku i preduzetništvo u Moskvi, rekao je za BBC da još nema uslova za pojavu putničkih dronova u ruskoj prestonici.

"Prvo, regulatorni okvir za bespilotne letelice i kopnena vozila nije u potpunosti razvijen. Drugo, moskovska infrastruktura još nije prilagođena za masovni transport robe i putnika na bespilotnim vozilima. Roba je još u fazi testiranja i mora dobiti odgovarajuću dokumentaciju za rad u urbanim uslovima. Opet se postavljaju pitanja obaveznog osiguranja putnika i mnoga druga“, pojasnio je on.

Istina, prema njegovim riječima, te probleme gradske vlasti ne zaustavljaju toliko koliko su prinuđene da traže načine za njihovo rješavanje.

brže od zvuka

Još jedno područje na kojem rade mnoge zrakoplovne korporacije je nadzvučni prijevoz putnika.

Ova ideja uopšte nije nova. 22. novembra se navršava 40 godina od početka redovnih komercijalnih letova između Njujorka, Pariza i Londona avionima Concorde. Sedamdesetih godina prošlog veka ideju o nadzvučnom transportu implementirao je British Airways zajedno sa Air France-om, kao i Aeroflot na Tu-144. Ali u praksi se pokazalo da tehnologije tog vremena nisu bile prikladne za civilno zrakoplovstvo.

Zbog toga je sovjetski projekat otkazan nakon sedam mjeseci rada, a britansko-francuski nakon 27 godina.

Autorsko pravo na sliku Evening Standard Naslov slike Concorde je, kao i Tu-144, bio ispred svog vremena, ali je pokazao koliko je teško napraviti supersonični putnički avion

Glavni razlog zbog kojeg su projekti Concorde i Tu-144 smanjeni obično su finansije. Ovi avioni su bili skupi.

Motori takvih uređaja troše mnogo više goriva. Za takve avione bilo je potrebno stvoriti vlastitu infrastrukturu. Tu-144 je, na primjer, koristio vlastitu vrstu avio goriva, koja je bila mnogo složenijeg sastava, zahtijevala je posebno održavanje, temeljitije i skuplje. Za ovaj avion su morale da se drže čak i odvojene merdevine.

Drugi veliki problem, pored složenosti i troškova održavanja, bila je buka. Tokom leta pri nadzvučnoj brzini, na svim prednjim rubovima elemenata aviona dolazi do snažnog zračnog zatvaranja, što stvara udarni val. Proteže se iza aviona u obliku ogromnog stošca, a kada dođe do tla, osoba kroz koju prolazi čuje zaglušujući zvuk, sličan eksploziji. Zbog toga su letovi Concordea iznad Sjedinjenih Država superzvučnim brzinama bili zabranjeni.

I upravo s bukom sada, prije svega, dizajneri pokušavaju da se bore.

Nakon prestanka letova Concordea, pokušaji izgradnje novog, efikasnijeg nadzvučnog putničkog aviona nisu prestali. A s pojavom novih tehnologija u području materijala, izgradnje motora i aerodinamike, o njima se počelo govoriti sve češće.

U svijetu se odjednom razvija nekoliko velikih projekata u oblasti nadzvučnog civilnog zrakoplovstva. U osnovi, ovo su poslovni avioni. Odnosno, dizajneri u početku pokušavaju ciljati segment tržišta gdje cijena karata i usluga igra manju ulogu nego kod rutnog prijevoza.

Autorsko pravo na sliku Aerion Naslov slike Aerion razvija avion AS2 u partnerstvu sa Airbusom

NASA radi s Lockheed Martinom na razvoju supersonične letjelice u pokušaju da riješi problem zvučne barijere. QueSST tehnologija podrazumeva pronalaženje posebnog aerodinamičkog oblika aviona, koji bi "razmazio" tvrdu zvučnu barijeru, čineći je zamućenom i manje bučnom. Trenutno je NASA već razvila izgled letjelice, a njeni letni testovi bi mogli početi 2021. godine.

Još jedan značajan projekat je AS2, koji razvija Aerion u partnerstvu sa Airbusom.

Airbus također radi na projektu Concord 2.0. Planirano je da ova letelica bude opremljena sa tri tipa motora - raketnim u repnom delu i dva konvencionalna mlaznjaka, sa kojima će letelica moći da poleti gotovo okomito, kao i jednim ramjet, koji će već ubrzati uređaj do brzina od 4,5 maha.

Istina, u Airbusu se takvim projektima bave prilično oprezno.

"Airbus nastavlja istraživanje supersoničnih/hipersoničnih tehnologija, takođe proučavamo tržište kako bismo vidjeli da li su ovakvi projekti održivi i izvodljivi", rekao je Airbus u službenom komentaru za BBC Russian Service. "Ne vidimo tržište za takve avioni sada i u doglednoj budućnosti zbog visokih troškova ovakvih sistema.To se može promijeniti pojavom novih tehnologija, ili sa promjenama u ekonomskom ili društvenom okruženju.Generalno, do sada je to više oblast studija, a ne prioritet."

Reprodukcija medija nije podržana na vašem uređaju

Da li je moguće oživjeti "Konkord"?

Zaista je teško predvideti da li će biti potražnje za ovakvim avionima. Boris Rybak napominje da su se paralelno sa avijacijom razvile i informacione tehnologije, a sada biznismen koji treba brzo riješiti problem s druge strane Atlantika često to može učiniti ne osobno, već putem interneta.

"Let poslovnom klasom ili poslovnim avionom traje šest sati od Londona do New Yorka. Inače ćete tehnički potrošiti četiri, pa, tri četrdeset. Rybak je rekao o nadzvučnim letovima.

Prema iskustvu Tu-144

Međutim, drugi ruski avijacijski specijalisti misli drugačije. Supersonični avioni će moći da zauzmu svoje mesto na tržištu, kaže Mihail Pogosjan, rektor Moskovskog vazduhoplovnog instituta, bivši šef Ujedinjene avio korporacije.

"Supersonični avion omogućava dostizanje kvalitativno novog nivoa, omogućava vam da uštedite globalno vreme - jedan dan. Tržišne prognoze govore da će uvođenje takvih tehnologija i ovakvih projekata biti povezano sa troškovima takvog leta. cijena je prihvatljiva i neće se vremenski razlikovati od cijene leta na podzvučnom avionu, onda vas uvjeravam da postoji tržište", rekao je on za BBC Ruski servis.

Pogosyan je govorio na forumu Aerospace Science Week u MAI, gdje je posebno govorio o izgledima za stvaranje supersonic aircraft uz učešće ruskih stručnjaka. Ruska preduzeća (TsAGI, MAI, UAC) učestvuju u velikom evropskom istraživačkom programu Horizont 2020, čija je jedna od oblasti razvoj supersoničnog putničkog aviona.

Pogosyan je naveo glavna svojstva takvog aviona - nizak nivo zvučnog buma (inače letelica neće moći da leti iznad naseljenih mesta), motor promenljivog ciklusa (treba dobro da radi na podzvučnim i nadzvučnim brzinama), nova toplota -otporni materijali (pri supersoničnoj brzini letelica se jako zagreva), veštačka inteligencija, kao i činjenica da jedan pilot može da upravlja takvom letelicom.

Istovremeno, rektor Moskovskog vazduhoplovnog instituta je uveren da se projekat nadzvučnog aviona može kreirati samo na međunarodnom nivou.

Autorsko pravo na sliku Boris Korzin/TASS Naslov slike Prema rečima Sergeja Černiševa, Rusija je sačuvala školu stvaranja supersoničnih putničkih aviona

Šef Centralnog aerohidrodinamičkog instituta po imenu profesora N. E. Žukovskog (TsAGI) Sergej Černišev rekao je na forumu da su ruski stručnjaci uključeni u tri međunarodna projekta u oblasti nadzvučne putničke avijacije - Hisac, Hexafly i Rumble. Sva tri projekta nemaju za cilj stvaranje konačnog komercijalnog proizvoda. Njihov glavni zadatak je istraživanje svojstava nadzvučnih i hipersoničnih vozila. Prema njegovim riječima, sada proizvođači aviona samo kreiraju koncept takve letjelice.

U intervjuu za BBC, Sergej Černišev je to rekao jača strana Ruski proizvođači aviona imaju iskustvo stvaranja nadzvučnih aviona i njihovog rada. Prema njegovim riječima, ovo je jaka aerodinamička škola, veliko iskustvo u testiranju, uključujući i u ekstremnim uslovima. Rusija takođe ima "tradicionalno jaku školu naučnika materijala", dodao je on.

"Moja subjektivna prognoza: [poslovni mlaznjak] će se pojaviti na horizontu 2030-35. Akademik Poghosyan vjeruje da između 2020. i 2030. Dao im je deset godina. To je istina, ali ipak bliže 2030.", rekao je Sergej Černišev.

"Obične" neobične košuljice

Glavni zadatak konstruktora aviona danas je postizanje povećanja efikasnosti goriva aviona, uz smanjenje štetnih emisija i buke. Drugi zadatak je razvoj novih upravljačkih sistema, gde će računar obavljati sve više zadataka.

Sada nikoga ne može iznenaditi sistem upravljanja avionom fly-by-wire, kada se signali sa kontrolne palice ili volana, pedala i drugih organa prenose na kormilo i druge elemente mehanizacije u obliku električnih signala. Takav sistem omogućava kompjuteru na brodu da kontroliše akcije pilota, vršeći podešavanja i ispravljajući greške. Međutim, ovaj sistem je već juče.

• Muzeju je predat posljednji supersonični "Konkord".
• Prvi svjetski avion na fuzijski pogon: koliko uskoro?
• Zašto avionske korporacije prave identične avione?

Kiril Budajev, potpredsjednik Irkut Corporation za marketing i prodaju, rekao je za BBC da ruska kompanija radi na sistemu u kojem će samo jedan pilot upravljati avionom, a posebno obučena viša stjuardesa će obavljati funkcije drugog tokom polijetanja. i sletanje. Tokom leta aviona na nivou leta dovoljan je jedan pilot, navodi Irkut.

Po zakonima prirode

Još jedna velika inovacija koja se pojavila u posljednjoj deceniji su kompozitni materijali. Razvoj lake i jake plastike može se uporediti sa upotrebom aluminijuma u posleratnoj avijaciji. Ovaj materijal, zajedno sa pojavom efikasnih turbomlaznih motora, promijenio je lice aviona. Sada se potpuno ista revolucija događa s kompozitom, koji postepeno zamjenjuje metal iz konstrukcija aviona.

Dizajn aviona sve više koristi 3D štampanje, što omogućava stvaranje složenijih oblika sa velikom preciznošću. I za smanjenje potrošnje goriva.

Airbus i Boeing, na primjer, koriste najnovije LEAP motore iz CFM Internationala. Injektori u ovim motorima su 3D štampani. A to je omogućilo povećanje efikasnosti goriva za 15%.

Osim toga, sada je zrakoplovna industrija počela aktivno razvijati bionički dizajn.

Bionika je primijenjena nauka koja proučava mogućnosti praktična primjena u raznim tehničkim uređajima principa i struktura koje su se u prirodi pojavile evolucijom.

Autorsko pravo na sliku Airbus Naslov slike Nosač dizajniran bioničkom tehnologijom

Evo jednostavnog primjera - gornja slika prikazuje nosač sličan onom koji se koristi na Airbus avionu. Obratite pažnju na njegov oblik - obično je takav element čvrst komad trokutastog metala. Međutim, računajući na kompjuteru sile koje će biti primijenjene na njegove različite dijelove, inženjeri su shvatili koji dijelovi se mogu ukloniti, a koji dijelovi mogu biti modificirani na način da ne samo olakšaju, već i ojačaju takvu komponentu. .

Mnogo složeniji posao izvela je grupa naučnika predvođena profesorom sa Tehničkog univerziteta u Danskoj, Nilsom Aageom. U oktobru 2017. objavili su izvještaj u časopisu Nature, u kojem su govorili o tome kako su izračunali skup sile krila aviona Boeing 777 - složenu strukturu prilično tankih skakača i podupirača - na francuskom superkompjuteru Curie.

Kao rezultat toga, prema istraživačima, težina dvaju krila aviona mogla bi se smanjiti za 2-5% bez gubitka snage. Uzimajući u obzir da su oba krila teška ukupno 20 tona, to bi dalo uštedu do 1 tone, što odgovara procijenjenom smanjenju potrošnje goriva od 40-200 tona godišnje. Ali ovo je bitno, zar ne?

Istovremeno, bionički dizajn će se u budućnosti, prema navodima kompanija za proizvodnju aviona, sve više koristiti. Avion u prvoj ilustraciji ovog teksta samo je skica Airbusovih inženjera, ali već pokazuje princip po kojem će se kreirati snaga aviona budućnosti.

Struja

Motor je najvažniji i najskuplji dio aviona. I on je taj koji određuje konfiguraciju bilo kojeg aviona. Trenutno, većina motora aviona su ili generatori na gas ili motori sa unutrašnjim sagorevanjem, benzinski ili dizel motori. Samo manji dio njih radi na struju.

Prema Borisu Rybaku, sve decenije postojanja mlazna avijacija razvoj fundamentalno novih avionskih motora nije izvršen. On to vidi kao manifestaciju lobija naftnih korporacija. Htjeli mi to ili ne, ali za cijelo poslijeratno razdoblje nije se pojavio efikasan motor koji ne bi sagorijevao ugljikovodično gorivo. Iako su čak i atomske testirane.

Sada se u globalnoj avio industriji odnos prema električnoj energiji dramatično mijenja. Koncept "More Electric Aircraft" pojavio se u svjetskoj avijaciji. To podrazumijeva veću elektrifikaciju jedinica i mehanizama aparata u odnosu na moderne.

U Rusiji se tehnologijama u okviru ovog koncepta bavi holding Technodinamika, koji je dio Rosteca. Kompanija razvija električne pogone unazad za budući ruski motor PD-14, pogone za sistem goriva, uvlačenje i produžavanje stajnog trapa.

"Dugoročno, svakako razmatramo velike projekte komercijalnih aviona. I u ovim velikim avionima, najvjerovatnije ćemo koristiti hibridni pogonski sistem prije nego što u potpunosti pređemo na električni pogon", rekao je Airbus u komentaru. Omjer u modernim baterijama je još uvijek jako daleko od onoga što nam je potrebno, ali se pripremamo za budućnost u kojoj je to moguće."

Ruski predsjednik Vladimir Putin, gledajući prvi let novog bombardera Tu-160 u Kazanju, predložio je proizvođačima aviona da razmisle o stvaranju supersonične putničke letjelice. Portal iz.ru podseća na istoriju ovakvih aviona, koji su već bili u upotrebi u SSSR-u, Francuskoj i Velikoj Britaniji.

Vazduhoplovstvo je budućnost, vojno vazduhoplovstvo, kako bi se obezbedila odbrambena sposobnost zemlje, a i civilno vazduhoplovstvo. Ali mi, upravo smo razgovarali, moramo razmisliti o civilnoj verziji takvog aviona. Sa tako ogromnom teritorijom kao što je naša, letjeti od Moskve do New Yorka nije potrebno mnogo duže nego do Vladivostoka. Stoga sam siguran da će biti tražen“, rekao je šef države, komentarišući nastavak serijske proizvodnje bombardera Tu-160 na Kazanskom.
fabrika aviona.

Prvo što treba primetiti jeste da je rasprava o gore navedenom predlogu direktno, u varijanti stvaranja nadzvučnog putničkog aviona direktno na bazi višemodnog nosača raketa-bombardera sa promenljivom geometrijom krila, prilično težak zadatak. Ovo nije samo skupo rješenje zbog neopravdane složenosti dizajna u civilnom zrakoplovstvu. Brzina krstarenja Tu-160 je podzvučna - 850 km / h, što je, inače, 30-60 km / h niže od one kod konvencionalnih modernih širokotrupnih aviona, što dovodi u sumnju čak i tako usku hipotetičku nišu kao poslovni avion za milijardere. Podsjećamo i da je brzina krstarenja oba supersonična aviona u komercijalnoj eksploataciji (Tu-144 i Concorde) premašila 2 maha i iznosila je oko 2200 km/h.

„Naravno, ne govorimo o stvaranju aviona na bazi Tu-160. Sada se u svijetu radi nekoliko projekata supersoničnih poslovnih mlaznjaka, neki od njih su proučavani uz učešće ruskih istraživačkih centara “, citiraju Vedomosti s tim u vezi top menadžera jednog od preduzeća u avio industriji.

Pitanje nastavka programa fundamentalno novog supersoničnog putničkog aviona nezavisna je kompleksna tema za diskusiju stručnjaka za dizajn i rad aviona. U slučaju da se za avion pronađe dovoljno prostrana tržišna niša, koja plaća troškove njegovog stvaranja i održavanja, pitanje će se preći na drugu fazu, odnosno na potragu za dizajnerskim timom u Rusiji koji bi mogao riješiti problem. zadatak.

Trenutno se u zemlji provode dva programa fundamentalno novih aviona (Superjet i MS-21), a industrija se integriše i u kineski projekat širokotrupnog aviona CR929. U stvari, svi su izgrađeni oko " civilni avion Suhoj i Irkut (Inženjerski centar A.S. Yakovlev), koji će, prema predloženom modelu reformisanja Ujedinjene avio korporacije, biti spojeni u centralizovanu kompaniju koja se bavi komercijalnim avionima.

U međuvremenu, pokušajmo se prisjetiti kako je izgledala sudbina prethodnih supersoničnih aviona.

Prva sekunda

Dizajniranje supersoničnih putničkih aviona u svijetu počelo je kasnih 1950-ih. Sovjetski Savez je, koncentrisajući resurse, napravio automobil prvi - za samo pet godina od trenutka kada je doneta odluka o početku razvoja, pa do prvog leta, koji se dogodio "ispod božićne jelke" 31. decembra 1968. godine.

Automobil je bio izuzetno inovativan za domaću avio-industriju (posebno civilnu), uneo je dosta inovacija. Ovdje su i prednji horizontalni rep koji se može uvući u trup (koristi se pri uzlijetanju i slijetanju), i podignut nos, zatvarajući staklo pilotske kabine velikom brzinom, i najzanimljiviji primjeri opreme na brodu.

Avion je aktivno promovisan na inostranim tržištima, ali nikada nije pušten „u inostranstvo“. Avionska nesreća u junu 1973. tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget takođe je napravila lošu reklamu za automobil.

Morao sam da joj tražim mesto samo unutar SSSR-a. Međutim, čak i sa novim motorima (u verziji Tu-144D), mašina, koja je, prema projektnom zadatku, bila proračunata za neprekidni let Moskva-Habarovsk, mogla je to izvesti samo uz minimalno opterećenje.

Kao rezultat toga, putnički saobraćaj na ovoj ruti nije započeo, a dva aviona su prebačena na liniju Moskva-Alma-Ata. Cijena karte za let bila je 82 rublje. Poređenja radi: let podzvučnim automobilom na istoj ruti koštao je 62 rublje, a za sličnu cijenu (83 rublje) bilo je moguće letjeti običnim avionom od Moskve do Irkutska.

Putnički letovi Tu-144 obavljani su samo od novembra 1977. do maja 1978. godine. Aeroflot se svim silama trudio da se riješi skupog i hirovitog automobila koji nije u potpunosti ispunjavao njegove zahtjeve.

Iskoristivši pad eksperimentalnog aviona Tu-144D, koji se dogodio u blizini Jegorjevska 23. maja 1978. godine, zaustavljen je redovni supersonični putnički saobraćaj u SSSR-u u korist Il-62. Neko vrijeme su služili za hitnu isporuku malih tereta na Daleki istok. Program Tu-144 konačno je zatvoren 1983. godine nakon puštanja u masovnu proizvodnju prvog domaćeg širokotrupnog aviona Il-86.

Nema pristanka

Tu-144 je bio prvi putnički supersonični avion koji je poletio, ali je britansko-francuski Concorde, čiji je prvi let obavljen u martu 1969. godine, ranije ušao u komercijalnu upotrebu. Budući da je razvoj bio zajednički francusko-britanski (Concorde i prevedeno kao "saglasnost"), automobil su dobili British Airways i Air France (po sedam).

Concorde je svoje prve letove izveo u januaru 1976. godine, to su bile linije London-Bahrein i Pariz-Rio de Janeiro (sa međustajanjem u Dakaru). Nakon toga, avion je korišćen za letove za SAD: do aerodroma Dulles (u predgrađu Vašingtona), ali uglavnom do Njujorka. Avioni su leteli i iz Londona za Barbados, Toronto, Majami i Singapur, a iz Pariza za Njujork, Meksiko Siti, Karakas.

Avioni su bili skupi i nisu mogli da se takmiče sa ekonomičnim transatlantskim "teškim nosačima" kao što je Boeing 747. Concorde je zaista prešao Atlantik duplo brže: 3,5 sata umesto 7. Ali trošio je duplo više goriva od 747 (i tri puta više od novijeg Boeinga 777), a istovremeno je imao četiri puta manji putnički kapacitet i zahtijevao je posebno održavanje, što se, osim toga, nije moglo spasiti zbog malog broja automobila u seriji.

Kao rezultat toga, ključni pokazatelj - potrošnja goriva na 100 km leta po jednom putniku - dostigao je 17 litara, dok je isti pokazatelj za širokotrupne konkurente bio u rasponu od 2,5-3,5. Čak je i optimistični dizajnerski pokazatelj ukupnih troškova rada u odnosu na jednog putnika još 1972. godine bio dvostruko veći od onog kod savremenih 747-ica.

Rezervni dijelovi su se također proizvodili u malim serijama, praktično po narudžbi, a operater je imao nevjerovatne režijske troškove. Istovremeno, avion nije nosio bočni teret (osim veoma malih), što je dodatno smanjilo mogućnost zarade na prekookeanskom letu.

Skup, moderan automobil, simbol prošlog vremena, sačuvan samo zbog visokih cijena karata. Rašireno mišljenje o nerentabilnosti je pogrešno: donosio je operativni profit, jer je bilo dovoljno ljudi s velikim novcem da plate statusni let. Automobili na glavnoj liniji Njujork-London krenuli su sa prosječno 70-80 putnika od 100 sjedišta, dok se let isplatio već sa 35 prodatih karata.

Na kraju perioda rada, štampa je pisala da je British Airways iz svog Concordea izvlačio i do 30-50 miliona dolara godišnje, Air France znatno manje - do 3 miliona dolara, osim toga, delimično su ih dobijali na račun državna podrška. Britanci, od njih sedam, dobili su dva aviona po simboličnoj cijeni od 1 funti, dok su Francuzi uzeli tri po 1 funtu.

Pored toga, do sredine 1980-ih, vlade su aktivno subvencionisale avio kompanije, finansirajući do 80% njihovih operativnih troškova. Nije bilo izgleda za širenje poslovanja, avion je ostao uska ponuda za vrlo bogate ljude, element prestižne potrošnje.

U proljeće 2003. obje aviokompanije su donijele zajedničku odluku da prestanu koristiti avione, zadnji letovi održano u novembru iste godine. Težak udarac nadzvučnim vozilima zadala je katastrofa 2000. u blizini Pariza, gdje se srušio francuski Concorde sa 109 putnika i članova posade. Među razlozima nazvana je i opšta kriza tržišta vazdušnog saobraćaja nakon 11. septembra 2001. godine i rastući troškovi usluge. Osim toga, mašine su nastavile da lete u tehničkom obliku kasnih 1970-ih, a projekat modernizacije njihove opreme na brodu (posebno elektronike kokpita) zahtevao je značajan novac i napore da se organizuje proizvodnja malih serija proizvodi.

Kao rezultat toga, aviokompanije su odlučile da će izvući više profita iz poslovnih klasa konvencionalnih aviona.

Konstantin Bogdanov