8 сентября в российский прокат выходит фильм Клинта Иствуда «Чудо на Гудзоне» — основанная на реальных событиях драма о феноменальном летчике Чесли Салленбергере, которого сыграл Том Хэнкс. В январе 2009 года Салленбергер после отказа обоих двигателей посадил самолет Airbus A320 на реку Гудзон. В преддверии премьеры «Газета.Ru» побеседовала с Салленбергером.

— Как вы оцениваете работу ?

— Я думаю, это отличная работа, и не только потому, что было достигнуто внешнее сходство. Для меня было очевидно, что, готовясь к роли, он просмотрен массу документального материала, прослушал аудиозаписи, просмотрел интервью, которые я давал. Он один из тех, кто рассматривает актерское искусство как технологию, относится к ролям очень кропотливо, и это позволило сделать героя максимально живым. Он физически, ментально и эмоционально вжился в эту роль. Том говорил мне, как трудно для него оценить со стороны свою игру, но ему удалось уловить и передать напряжение и драматизм и в момент посадки на воду, и в процессе расследования (которое проводила Комиссия по транспортной безопасности. — «Газета.Ru»).

Чесли Салленбергер

Chuck Burton/AP

— Когда решил делать фильм об этой истории, как вы отреагировали?

— Продюсеры предложили превратить в сценарий мою книгу «Высочайший долг» в 2010 году. Однако прошло время, прежде чем этот сценарий приглянулся Клинту Иствуду и он начал снимать фильм. Когда стало известно, что Клинт этим занимается, я очень обрадовался — стоило подождать, чтобы найти режиссера, который воплотит эту историю достойным образом.

— Как вы относитесь к тому, что, несмотря на проявленный вами героизм, вы фактически попали под суд?

— Разумеется, это была сложная ситуация.

Я думаю, что комиссия пыталась докопаться до правды, какой бы она ни была, не слишком заботясь о моей профессиональной репутации, а остальные фигуранты преследовали каждый свои цели.

Для многих я мог стать козлом отпущения. Но у меня не было беспокойства, что меня признают виновным в произошедшем. Меня беспокоило только то, действительно ли я правильно оценил ситуацию и сделал ли я правильный выбор.

— Простите, но не могу не спросить, как вам удалось так быстро среагировать в той экстремальной ситуации?

— Я был тем человеком, который нес ответственность, я был командиром судна. Моя должность так и называлась — «командир воздушного судна». Поэтому я начал действовать немедленно, хотя это была ситуация, с которой мы никогда не сталкивались. К тому же эти наши учебные симуляторы не учат садиться на воду. Единственным тренингом, который мы получили по поводу посадки на воду, была теоретическая дискуссия в летной школе. И тем не менее мы впервые в истории посадили самолет на воду и сделали это правильно всего за 209 секунд. При этом я был абсолютно уверен, что я смогу это сделать. У меня и мысли не возникло, что я умру в этот день. Я не думал о том, что не смогу победить. Однако я не знал, насколько жесткой будет посадка и сколько времени самолет может продержаться на воде.

Но мне удалось приземлиться так, чтобы спасатели смогли прибыть как можно быстрее — это было решающим фактором в такой холодный день.

— Кроме экипажа вы много раз благодарили пассажиров, которые в таких страшных обстоятельствах вели себя очень дисциплинированно. Как у них это получилось в такой стрессовой, смертельной ситуации?

— Несмотря на то что каждый человек действовал в собственных интересах, были люди, которые помогали другим. Там была женщина в инвалидной коляске, и пассажиры, и экипаж помогли ей и ее взрослой дочери выбраться наружу. Была семья из четырех человек с двумя детьми, одному из которых было девять месяцев, и другие пассажиры им помогали. Так что не было такого, что каждый был только сам за себя. Конечно, были и крики, и толкотня, но я очень горжусь тем, как вели себя пассажиры и члены экипажа. Наверно, все так хорошо завершилось, потому что люди действовали заодно в такой тяжелой ситуации.

— Есть инженеры, которые говорят, что через пять лет в небе будут летать самолеты, которыми будут управлять автопилоты, но ваш пример говорит о том, насколько важен человеческий фактор в этой профессии. Как вы относитесь к этой перспективе?

— Я думаю, что лучшие системы — это те, которые уделяют достаточно внимания и человеческому, и техническому фактору.

Каждый человек и каждая технология имеют и свои сильные, и свои слабые стороны, и мы должны отвести каждому подобающую ему роль, чтобы сделать всю систему более жизнестойкой.

Я могу обратить ваше внимание на недавнее выступление главы Национального совета по безопасности на транспорте Криса Харта, который выступал с речью в Ассоциации гражданских пилотов. Он вспомнил наш случай и сказал, что сегодня такая ситуация, к счастью, не должна повториться — как раз благодаря технике. Но в то же время он подчеркнул, что люди — это менее предсказуемая часть, но и наиболее адаптивная. Технология может делать то, для чего она была запрограммирована, а человек может справиться с тем, что происходит неожиданно.

— Какой совет вы можете дать молодым пилотам, которые привыкли полагаться на технику?

— Пилота делает успешным то, что я называю профессиональным подходом, — дисциплина плюс умение бороться с отвлекающими факторами. Необходимо выявлять ошибки, прежде чем они смогут нанести вред, и я верю, что этому можно научиться.

— «Чудо на Гудзоне» скоро покажут в России. Хотели бы вы приехать сюда и встретиться с российскими пилотами, которые тоже с интересом будут смотреть фильм?

— Да, конечно. У меня, кстати, был разговор с российскими пилотами год спустя после истории 2009 года.

И кто-то из них сказал, что русские всегда считали, что их пилоты лучше, но у американцев лучше самолеты.

Но после 2009 года они решили это пересмотреть и пришли к выводу, что американские пилоты не хуже. Я был польщен этим комплиментом.

В небе жить проще (с)

Я с детства боюсь летать, и хоть с годами это делать стало намного проще, если бы мне довелось попасть на съемки фильма «Чудо на Гудзоне» и проверить что-то на себе, то, наверное, я умер бы на месте. А так во время просмотра фильма у меня просто бегали мурашки по спине, когда герои то и дело возвращались к одному и тому же эпизоду с экстренным приводнением самолета. И хотя исход этого полёта известен с самого начала, от каждого повтора раз за разом становится только страшнее. Что-то подобное уже происходило со мной на показе картины «Прогулка» Роберта Земекиса: от прогулок на огромной высоте бросало в дрожь. Но «Чудо на Гудзоне» вместе с дрожью тела доставляло ещё и дрожь негодования в душу.

Жанр Драма, биография Страна США Режиссер Клинт Иствуд Продюсер Брюс Берман, Клинт Иствуд, Фрэнк Маршалл В ролях Том Хэнкс, Аарон Экхарт, Майкл О"Мэлли, Лора Линни, Анна Ганн и др. Премьера в РФ 8 сентября 2016

Это только кажется, что героев все любят и уважают, а если посмотреть на изнанку их работы, выясняется, что государство и службы, которым нужно выплачивать огромные неустойки из-за авиакатастрофы, например, готовы найти любую причину, чтобы этого не делать. Капитан Челси «Салли» Салленбергер 15 января 2009 года спас более 150 человек, посадив самолет с двумя неработающими двигателями на Гудзон. На улице его осыпали благодарностями жители Нью-Йорка, когда он шёл на очередное слушание по делу своего приземления и пытался доказать, что он не напрасно утопил государственную собственность.

Сложно было понять, зачем заслуженному-перезаслуженному Клинту Иствуду надо было браться именно за экранизацию событий, произошедших на Гудзоне. Но у него, видимо, волна такая пошла - восхвалять истинных, реальных героев, плюс сама история оказалась близка знаменитому режиссеру. В молодости он пережил похожие события, экстренно оказавшись в Тихом океане, далеко от того места, куда собирался долететь. Иствуду было важно рассказать зрителям не просто историю чудесного спасения, но в первую очередь о длительном и мучительном разбирательстве, о котором долгое время старались помалкивать. Режиссер, несмотря на солидный возраст, умудрился удивить зрителей, сняв позитивную, полную эмоций картину.

После просмотра удивительно было узнать, что у сценариста Тодда Комарники до «Чуда на Гудзоне» не было ни одного стоящего проекта в фильмографии. Сценарий хочется хвалить долго. Он в нужных пропорциях смешал все способы рассказывать истории: репортажная правда дополнена вставками из прошлого Салли и преследующими его кошмарами, небольшие эпизоды из жизни пассажиров помогают нарисовать полную картину и даже создать драматическое напряжение, хотя, повторюсь, исход истории известен. При скудной географии фильма: герой передвигается из отеля на слушание и обратно, локации меняются между собой так часто, что публика не успевает заскучать. Циклично повторяющееся действие каждый раз умудряется показать какой-то новый виток в произошедших событиях. Всё это держит зрительское внимание до конца финальных титров. Да и герои отлично прописаны: несмотря на то, что центральное место в фильме отведено герою Хэнкса, про второстепенных персонажей создатели тоже не забывают.

Том Хэнкс в очередной раз сыграл отличного героя. В этом году актеру действительно везет на проекты, ведь что ни фильм, то обязательно удачное попадание в образ. Очередную номинацию за роль бравого капитана воздушного судна он, вероятно, получит, и вполне заслуженно. Он играл скромность и сдержанность, которую Хэнкс очевидно «снял» у настоящего Салли. Но сделал это настолько ненарочито, что если бы не знакомое до мельчайших морщинок актёрское лицо, можно было бы поверить - перед нами капитан Салленбергер.

Аарон Экхард в "Чуде на Гудзоне" выполняет второстепенную функцию. Он, как и его герой, следит, чтобы персонаж Тома Хэнкса не споткнулся и чтобы никто на них не напал. Актер уверенно справляется с поставленными перед ним задачами, хоть ничего сверх от него и не требуется. И постоянно теребит, непривычные для себя усы. Лора Линни сыграла очередную в своей карьере заботливую и переживающую жену, которая не особо-то и нужна, но без нее картина происшествия была бы показана зрителям однобоко. Для ценителей сериалов в проекте собралось достаточно знакомых лиц, а самым узнаваемым из них можно назвать Анну Ганн из проекта «Во все тяжкие».

При просмотре «Чуда на Гудзоне» порой наворачивались слезы, т.к. потерпевшим крушение, да и пилотам искренне сопереживаешь, особенно, когда их пытаются уличить во лжи. Не помню уже, на чем ещё меня подобным образом так трясло от негодования и ощущения беспомощности перед бюрократической машиной. Фильм вызвал полную гамму неподдельных эмоций. И стало жаль, что российские кинематографисты, снимая осовремененную версию «Эпипажа», ухватились за давно устаревшую версию с вулканом. Ведь можно было гораздо меньшими средствами создать по-настоящему трогательное кино, которое интриговало бы не только дорогостоящими спецэффектами, но и эмоциональным накалом, душевностью и достойной актерской работой.

Давно работающий с Иствудом оператор Том Стерн снял вроде бы стандартные сцены суда и полета очень напряженно, диалоговые эпизоды эмоционально, а Нью-Йорк, вроде бы постоянно всеми использующийся, открылся для меня с новой, очень красивой стороны - с высоты полёта падающего самолёта. Именно эта рисковая высота, которая грозила кому-то смертью, позволила показать город с неожиданных ракурсов. Неизвестный ранее композитор Кристиан Джейкоб сочинил совершенно незаметный саундтрек, без патетичных аккордов и драматических перепадов, словно его рукой управлял непробиваемо спокойный капитан Салленбергер. Именно такая музыкальная форма помогла картине стать еще более эмоциональной и проникновенной.

Сложно сказать, как картина смотрится в обычном формате. Нам его показывали в зале IMAX, все-таки на съемках применялись специальные камеры, для передачи эффектов в этом сверхчётком формате. IMAX-камеры создают настолько убедительную, живую и объёмную без всякого 3D картинку, что очевидно снятые наложением кадров полёты и падение выглядят реальными. Это объясняет и приступы аэрофобии у зрителей, и задержку дыхания, когда самолёт с пассажирами погружается в Гудзон.

Не торопитесь уходить сразу после картины: на финальных титрах Иствуд решили познакомить зрителей с настоящими пассажирами рейса 1549, а также есть небольшая часть аудиозаписи самописца, который и помог докопаться до истины на слушаниях.

«Чудо на Гудзоне» - настоящее большое кино, о котором хочется говорить и не раз пересмотреть в кино еще раз, чтобы еще раз испытать невероятные эмоции. Благодаря этому фильму имя капитана Салли запомнят уже во всём мире, а не только в США. Фильм оправдывает возложенные на него ожидания и точно попадёт во все списки лучших картин года, а также соберет приличную кассу, огромное количество номинаций и, надеюсь, призов.

Обоих двигателей

Координаты 40°46′10″ с. ш. 74°00′17″ з. д. H G Я O L

Аварийная посадка A320 на Гудзон - авиапроисшествие , произошедшее 15 января 2009 года . Авиалайнер Airbus A320-214 авиакомпании US Airways выполнял плановый рейс AWE 1549 (позывной - Cactus 1549 ) по маршруту Нью-Йорк -Шарлотт -Сиэтл , но всего через 1,5 минуты после взлёта столкнулся со стаей канадских казарок и у него отказали оба двигателя. Экипаж благополучно посадил самолёт на воду реки Гудзон в Нью-Йорке. Все находившиеся на его борту 155 человек (150 пассажиров и 5 членов экипажа) выжили, 83 человека получили ранения - 5 серьёзные (больше всех пострадала одна стюардесса) и 78 незначительные .

Всего известно 11 случаев управляемых вынужденных посадок пассажирских авиалайнеров на воду; этот случай - шестой, обошедшийся без жертв (после рейсов Pan American-006 , Northwest Airlines-293 и Japan Air Lines-002 , а также Ту-124 СССР-45021 и Ту-134 СССР-65607).

Самолёт [ | ]

Airbus A320-214 (регистрационный номер N106US, серийный 1044) был выпущен в 1999 году (первый полёт совершил 15 июня под тестовым б/н F-WWII). 2 августа того же года был передан авиакомпании US Airways и получил бортовой номер N106US. В начале 2000-х совершал полёты для дочерней авиакомпании US Airways - . Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями CFM International 56-5B4/P . На день происшествия совершил 16 299 циклов «взлёт-посадка» и налетал 25 241 час .

Экипаж [ | ]

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким:

В салоне самолёта работали три стюардессы :

Хронология событий [ | ]

Рейс AWE 1549 вылетел из Нью-Йорка в 15:24 EST. Спустя 90 секунд после взлёта (в 15:25:30) речевой самописец зафиксировал замечание КВС относительно попадания птиц . Спустя секунду были зафиксированы звуки ударов и быстрое угасание звука обоих двигателей.

Самолёт до столкновения с казарками успел набрать высоту 975 метров. КВС подал сигнал бедствия и сообщил диспетчеру о столкновении самолёта со стаей птиц, в результате которого были выведены из строя оба двигателя. Потеря тяги обоих двигателей была подтверждена предварительным анализом записей обоих бортовых самописцев .

Пилотам удалось развернуть лайнер, взлетавший на север, на юг, спланировать над рекой Гудзон , не задев мост Джорджа Вашингтона , и приводнить лайнер напротив 48-й улицы Манхэттена , при этом не разрушив тяжёлый заправленный самолёт. Окончательно он остановился напротив 42-й улицы . Всего самолёт пробыл в воздухе (с момента взлёта до приводнения) около 7 минут.

После приводнения самолёт остался на поверхности воды, и пассажиры через оба аварийных выхода вышли на обе плоскости крыла . Все находившиеся на борту пассажиры были спасены паромами и катерами, подошедшими через несколько минут к приводнившемуся самолёту (рядом с местом приводнения находилась одна из паромных переправ между Манхэттеном и Нью-Джерси).

Операция по спасению пассажиров и экипажа рейса 1549

78 человек получили медицинскую помощь по поводу незначительных травм и переохлаждения (температура воды была достаточно низкой, разные СМИ приводили цифры от «около нуля» до порой отрицательной температуры воды ).

Пострадавшие [ | ]

В момент приводнения 78 пассажиров получили повреждения различной степени тяжести, не представляющие опасности для жизни. Почти все пострадали от гипотермии. Наиболее серьёзную травму получила стюардесса Дорин Уэлш (глубокая рана ноги). 24 пассажира и двое спасателей были госпитализированы в местные больницы, но большинство из них в тот же день были отпущены. Один из пассажиров получил повреждения глаз от разлившегося в воде авиатоплива и был вынужден носить очки.

После происшествия все пассажиры получили компенсацию за потерянный багаж в размере 5000, а те из них, кто смог доказать более крупный размер потери, получили дополнительную компенсацию. Позднее находившиеся на борту в момент аварии дополнительно получили по $ 10 000 за отказ от дальнейших претензий к авиакомпании US Airways.

Повреждения самолёта [ | ]

Перо канадской казарки, найденное в двигателе №1

В результате посадки, а также спасательных и буксировочных работ планер самолёта получил значительные повреждения. В двигателе № \2 (правом) были обнаружены органические останки и птичье перо , двигатель №1 (левый) отделился при приводнении и затонул, но 23 января 2009 года он был поднят со дна реки и отправлен на экспертизу .

Расследование [ | ]

Расследованием причин происшествия на Гудзоне занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) .

На заседании пилотам Салленбергеру и Скайлзу предъявили претензии, грозившие им уголовной ответственностью, за то, что они (якобы) могли посадить самолёт в аэропорту вылета или в других ближайших аэропортах ( и Ньюарк в Нью-Джерси), но не сделали этого, а приводнились на реку Гудзон. Как доказательство NTSB привели показания с симуляторов , на которых была смоделирована та же ситуация, и во всех случаях пилотам-экспертам удавалось посадить самолёт в Ла-Гуардии, Тетерборо и Ньюарке.

В своё оправдание пилоты заявили, что на принятие решений им было отведено около 5 секунд (хотя в симуляторах на это отводилось около 20 секунд), что и подтвердилось по показаниям, взятым с речевого самописца. После этого совет NTSB принял решение вставить в симулятор полёта рейса 1549 те цифры затрат времени, что были сняты с самописца. После этого (в прямом эфире) ни один из пилотов симулятора не сумел посадить самолёт на ближайшую ВПП.

После просмотра всех вариантов решения этой ситуации все обвинения с пилотов были сняты.

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован в апреле 2010 года.

Дальнейшая судьба самолёта [ | ]

Пострадавший самолёт в авиамузее «Каролинас»

После эвакуации пассажиров самолёт был отбуксирован к причалу около Всемирного финансового центра (приблизительно в 6 километрах от места приводнения), где был произведён его подъём.

После окончания расследования лайнер был приобретён Музеем авиации «Каролинас» в Шарлотте (Северная Каролина). Сначала самолёт стоял без двигателей, полностью он был представлен к осени 2012 года .

Источник: http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/815-a320-hudson-results

На основании проведенного расследования данного серьезного инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте опубликовал более двадцати пяти новых рекомендаций по безопасности. При проведении расследования было установлено наличие серьезных проблем, которые, тем не менее, не помешали экипажу сохранить жизни всех 150 пассажиров и 5 членов экипажа рейса, вылетевшего 15 января 2009 года из нью-йоркского аэропорта Ла-Гвардия в Шарлотту. Через две с половиной минуты после взлета самолет столкнулся со стаей канадских гусей, причем в двигатели попали сразу несколько птиц. Это вызвало практически полную потерю тяги двигателей, в результате чего экипаж принял решение приводниться в реке Гудзон.

В отчете о расследовании отмечается, что только благодаря счастливой случайности в план для выполнения этого внутриконтинентального рейса был поставлен самолет, оборудованный средствами спасения при посадке на воду. Однако отмечено, что в некоторых случаях места размещения спасательных жилетов, веревок и надувных желобов либо были неудобны для использования, либо находились вне пределов досягаемости, либо функционировали не должным образом.

В докладе говорится, что некоторые меры по безопасности и действиям в чрезвычайных ситуациях были либо проигнорированы, либо не могли быть выполнены в течение полных хаоса трех минут после столкновения. Экипаж потерял драгоценное время в попытках перезапустить двигатели, поскольку не знал, что вернуть их в рабочее состояние невозможно. После принятия решения о приводнении в Гудзоне экипаж не подготовил пассажиров к посадке на воду и не смог завершить чтение контрольной карты при отказе двигателей.

Надеть на себя спасательные жилеты и завязать их до посадки на воду успели только четверо пассажиров. Только 29 пассажиров смогли надеть спасательные жилеты, не завязывая их, причем десять из них сообщили, что достать жилет из-под кресла им удалось с большим трудом. Все отметили, что завязать на себе жилет очень сложно, поэтому они не успели это сделать.

При посадке в хвосте самолета образовалась трещина, в которую начала поступать вода. Из-за этого задействовать два хвостовых желоба, которые одновременно служат спасательными плотами, не удалось. Многие пассажиры, не попавшие в задействованные два передних желоба, в которых находилось 64 человека, стояли на крыльях по колено в холодной воде.

Самолет был также оборудован четырьмя спасательными линями, за которые пассажиры могли бы держаться, чтобы не упасть в воду, однако спасательные лини расположены в носовой и хвостовой части самолета, куда бортпроводники попасть не могли. При попадании в воду температурой 4 градуса был бы высок риск того, что это привело бы к многочисленным жертвам, поскольку в таких условиях у многих организм не выдерживает более 5 минут.

Благоприятным фактором явилось также то, что в акватории реки находились многочисленные катера и плавсредства, участвовавшие в речных работах. Благодаря их моментальной помощи всех удалось снять с воды.

В опубликованных Советом документах говорится, что технически экипаж мог вернуться на ВПП 13 в Ла-Гвардии. Однако с учетом времени, которое понадобилось для оценки ситуации, капитан Салленбергер принял наиболее приемлемое решение о выполнении посадки на воду. В докладе особо отмечается быстрота, с которой экипаж оценил имевшуюся информацию и принял решение, а также согласованная работа его членов.

Совет, прежде всего, рекомендует, чтобы все самолеты, даже те, которые выполняют полеты преимущественно над земной поверхностью, в обязательном порядке были оборудованы спасательными жилетами и плавающими подушками кресел каждого пассажира. Аналогичная рекомендация Федеральному управлению гражданской авиации в 2003 году была отозвана по соображениям экономии средств.

Совет по безопасности на транспорте также призвал к исследованию ситуации, когда пассажиры принимают при аварийных посадках сгруппировавшуюся позу - наклоняются вперед и охватывают голову руками. При новой форме кресел данная поза становится небезопасной. Во время посадки на воду два пассажира, принявшие эту позу в соответствии с рекомендациями, приведенными в листке с напоминаниями, что нужно делать в таких ситуациях, получили переломы плеч.

Чтобы пилоты не пытались запустить двигатели, которые находятся в неработоспособном состоянии, Совет рекомендовал Федеральному управлению гражданской авиации США провести совместные работы вместе с NASA и военными по разработке технологии, способной информировать пилотов о состоянии двигателей. Совет также дал рекомендации в отношении новых параметров посадки на воду, когда она выполняется при отказе обоих двигателей на малой высоте.

Выработаны рекомендации в отношении того, чтобы двигатели были более устойчивыми к прямому попаданию птиц. Управлению гражданской авиации рекомендовано провести исследования в отношении наличия взаимосвязи между ростом популяции крупных птиц, таких как канадские гуси и белые пеликаны, и количеством столкновений самолетов с ними. В ноябре прошлого года самолет А319 авиакомпании Frontier Airlines столкнулся со стаей снежных гусей, что привело к отключению одного двигателя и серьезному повреждению другого. Самолет вернулся на аэродром вылета, где произвел аварийную посадку.

Если столкновения с крупными птицами продолжатся, Совет будет рекомендовать пересмотр сертификационных стандартов для того, чтобы двигатели могли оставаться в работоспособном состоянии и после столкновения с более крупными птицами. В случае с самолетом А320 столкновение произошло с птицами весом около 4 килограмм, в то время как двигатели рассчитаны на попадание птиц до 2 килограмм. Двигатели более нового поколения выдерживают столкновения с четырехкилограммовыми птицами, однако в природе есть виды, весящие более 6 килограмм.



18 февраля 1945 года во время наступательной операции в Германии Александр Покрышкин успешно посадил самолет на автомагистраль Бреслау-Берлин. Шоссе шириной 9 метров было слишком узким для штатной посадки боевой машины. Однако летчик пошел на риск. Маневр Покрышкина стал хрестоматийным и вошел в учебники авиации.

Пример командира

Гвардии полковник Покрышкин командовал тогда истребительной дивизией. Разворачивалось наступление на Берлин. Линия фронта быстро отодвигалась от полевых аэродромов, из-за распутицы оборудовать новые взлетные полосы было крайне сложно. Наши истребители почти всё горючее расходовали на то, чтобы достичь переднего края, побыть над полем боя считанные минуты и быстро возвращаться. А войскам была нужна поддержка с воздуха. Комдив пошел на рискованный эксперимент, решив использовать в качестве взлетно-посадочной полосы автобан. На своей «Аэрокобре» он выполнил посадку идеально. А вслед за командиром освоили этот прием и другие летчки. Это был единственный случай в истории мировой авиации, когда целая истребительная авиадивизия в течение полутора месяцев успешно действовала с участка обыкновенной автострады, не имея при этом ни одной аварии.

Но не только в военной, но и в гражданской авиации были случаи удачной посадки вне аэродрома в экстремальных условиях. В некоторых из них пилоты совершили чудо.

Посадка на автотрассе

Легкие самолеты несколько удачно садились на магистрали. 4 октября 2013 года в Сан-Хосе (США) пилот, перевозивший пассажира в самолете Bellanca 7ECA, обнаружил неполадки в двигателе, которые могли привести к аварии. Связавшись с авиадиспетчером, он объяснил ситуацию и попросил разрешения сесть на шоссе. Авиадиспетчер связался с дорожной полицией, которая экстренно, несмотря на час пик, освободила участок, необходимый для посадки. Пилот благополучно посадил свою «Биланку».

Были посадки и на загруженные магистрали. В этом случае успех зависел не только от сноровки пилота, но и от реакции водителей.

20 августа 2012 года легкий самолет, имевший перебои в работе двигателя, сел на шоссе Рига — Вентспилс (Латвия). При этом никто не пострадал. Правда, самолет повредил шасси, поскольку посадка прошла в нештатном режиме. В результате инцидента возникла многокилометровая пробка.

5 апреля 2010 года аналогичный случай произошел в Австралии. При этом 18-летний пилот воспользовался резервной полосой, которая не была загружена. Немного помятый самолет был удален с трассы при помощи автоэвакуатора.

25 августа 2009 года посадка «Сессны» в Калифорнии доставила жестянщикам работы побольше. Начинающий пилот не рассчитал необходимого для полета запаса топлива. В результате произошла остановка двигателя, и самолет спланировал на шоссе. Не успел уйти от этой неожиданной встречи лишь один автомобиль — VW Golf. Но все это, повторим, были легкие самолеты.

На воде

Шанс спасти несколько десятков человек при приводнении тяжелого пассажирского лайнера вполне реален. За всю историю было зарегистрировано 5 таких случаев.

Вечером 15 октября 1956 года лайнер Boeing 377 Stratocruiser, принадлежавший компании Pan Am, вылетел из Гонолулу в Сан-Франциско. На борту находилось 24 пассажира и 7 членов экипажа. 16 октября над Тихим океаном отказали 2 двигателя из 4. Командир лайнера принял решение садиться на воду. В результате никто из находившихся на борту не пострадал, если не считать царапин и синяков. Пассажиры и экипаж успели перебраться на спасательные плоты до того, как самолет ушел на дно. Через час спасенных подобрал катер береговой охраны.

21 августа 1963 года на Неве в черте Ленинграда приводнился лайнер Ту-124 компании «Аэрофлот», следовавший из Таллина в Москву. Вырабатывая над городом топливо для экстренной посадки в аэропорту «Пулково» (у самолета заклинило стойки шасси), экипаж столкнулся с новой проблемой. Отказали оба двигателя. Пилоты спланировали на воду. В результате выжили все — 45 пассажиров и 7 членов экипажа.

22 ноября 1968 года лайнер DC-8 японских авиалиний Japan Airlines, совершавший рейс из Токио в Сан-Франциско, приводнился в полукилометре от американского побережья. Однако это была не аварийная посадка, а летная ошибка. В условиях густого тумана капитан ориентировался по показаниям радиовысотомера, который, как выяснилось, давал ошибку в 60 метров. И пилот, решивший, что садится на ВПП, очень технично приводнился. В результате никто из 96 пассажиров и 11 членов экипажа не получил даже легких ушибов.

17 июля 1972 года Ту-134, принадлежащий министерству авиации, проходил испытательный полет, в котором исследовались экстремальные режимы работы электрооборудования. Внезапно сеть «вырубилась», остановились топливные насосы, заглохли двигатели. Лайнер посадили на Икшинское водохранилище. Никто из 5 членов экипажа не пострадал.

15 января 2009 года Airbus A320 авиакомпании US Airways, выполнявший рейс из Нью-Йорка в Сиэтл, столкнулся со стаей диких гусей. Оба двигателя в результате полученных повреждений заглохли. Командир корабля Чессли Салленбергер, бывший военный пилот, посадил лайнер со 150 пассажирами на борту на реку Гудзон. Все выжили. Правда, 5 человек получили серьезные травмы.

В тайге

И, наконец, самый невероятный случай, который имел место 7 сентября 2010 года в России.

Лайнер Ту-154, принадлежавший авиакомпании «Алроса», совершал рейс из города Удачного в московский аэропорт «Домодедово» с 72 пассажирами на борту и 9 членами экипажа. На высоте 10600 метров исчезло электропитание. В связи с чем перестали работать навигационные системы, связь и перекачивающие насосы. В расходном баке оставалось топлива на 30 минут полета. Все попытки запустить запасной генератор успеха не имели. Экипаж начал искать место для аварийной посадки.

На земле, потеряв связь с лайнером, определяли его местоположение по автоматическому аварийному радиомаяку.

И случилось чудо — летчики «набрели» на заброшенный аэродром аэропорта «Ижма» (республика Коми), который использовался в качестве вертолетной площадки. ВПП длиной в 1325 метров была коротка для тяжелого лайнера. Однако начальник вертолетной площадки Сергей Сотников поддерживал полосу в рабочем состоянии, очищая ее от кустарника и молодых деревьев. Хоть в его обязанности это и не входило.

В результате лайнер успешно приземлился, несмотря на то, что из-за неработающих закрылков посадочная скорость оказалась существенно выше нормированной. Выкат за полосу, где начинался кустарник и мелколесье, составил 160 метров. Никто не пострадал.

Сергей Сотников был награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» II степени. Командиру корабля Евгению Новоселову и второму пилоту Андрею Ламанову присвоены звания Герой России. Остальные 7 членов экипажа награждены Орденами Мужества.