2012년 8월 1일 우리 나라 극동 지역의 역사에서 중요한 사건이 있었습니다. 이 날 러시아 다리 (블라디보스토크)가 가동되었으며 그 사진은 즉시 국내외 주요 출판물의 페이지를 장식했습니다. 그리고 이것은 개회식 훨씬 전부터 많은 세계 언론이 이 구조물의 건설을 21세기의 가장 야심찬 프로젝트 중 하나로 불렀기 때문에 아무도 놀라지 않았습니다.

이야기

동명의 섬에서 개최될 예정이었던 APEC 정상회의가 시작될 무렵 러시아 교량을 개통하기로 결정했다. 시설 건설은 2008년 하반기에 시작해 완공까지 4년이 걸렸다. 그러나 객체를 구축한다는 아이디어는 수십 년 전에 한 번 이상 발생했습니다. 20세기 동안 거의 25년의 간격으로 두 개의 프로젝트가 개발되었지만 제시된 개발 중 어느 것도 실행 가능한 것으로 판명되지 않았습니다.

2007년에 새로운 옵션이 제안되었습니다. 우리 나라 유수의 설계국에서 발표한 10개의 건축 및 엔지니어링 작업 중 전문가들은 사장교의 원래 설계를 지목했지만 이전에는 현수교 건립 가능성이 고려되었습니다.

외국 전문가와 최고의 러시아 엔지니어링 조직이 프로젝트 작업에 적극적으로 참여했습니다.

USK Most는 건설의 일반 계약자가되었으며 총 계약 금액은 322 억 루블에 달했습니다. 프로젝트의 감독은 V. Kurepin에게 위임되었습니다.

새로운 다리는 본토 쪽과 섬의 해안에서 동시에 가속화 된 속도로 건설되었습니다. 2012년 4월 12일에 만난 두 팀의 건축업자가 서로를 향해 움직이고 있었습니다.

개통 한 달 후, 물체는 공식 이름 인 러시아 다리를 받았습니다. 블라디보스토크는 오늘날 도시의 주요 건축 상징으로 여겨지는 새로운 명소를 획득했습니다.

건축적 특징

1104m의 경간 덕분에 러시안 브릿지는 세계에서 가장 큰 자랑거리이자 자랑거리입니다. 전체 구조는 강한 케이블인 녀석에 달려 있습니다. 그들은 패스너의 도움으로 기둥에 고정됩니다. 블라디보스토크에 있는 러시아 교량의 높이는 321m, 금고와 수면 사이의 거리는 70m로 무거운 배가 그 아래를 자유롭게 지날 수 있습니다.

러시아 다리의 철탑에 가해지는 하중은 고르게 분산됩니다. 각 기둥의 건설에는 9,000m3의 고품질 콘크리트가 사용되었습니다. 하나의 철탑은 주거용 소구역을 수용할 수 있으며 다리 근처에는 두 개의 지지대가 있습니다.

러시아 다리의 길이는 1,885.5m, 무게는 23,000톤입니다. 24미터(4차선)입니다.

교량 유지 보수

구조물의 상태는 기술자와 기상학자 팀에 의해 지속적으로 모니터링됩니다. 다리를 담당하는 전문가들은 각 철탑 내부에 배치된 계단을 따라 300미터 높이까지 올라갑니다. 때때로 이 건물은 기자와 전문 사진 작가를 방문하는 것이 허용됩니다. 교량의 날씨, 풍향, 가시성, 파도가 적시에 모니터링됩니다.

회의장에는 전망대가 설치되어 있습니다. 끝없이 펼쳐진 태평양의 놀라운 전망을 제공합니다.

건설 특징

많은 전문가들은 러시아 다리를 길이 때문만이 아니라 독특하다고 부릅니다. Primorye 기후에서 그러한 구조의 건설은 특이한 것으로 간주 될 수 있습니다. 높은 습도, 잦은 돌풍, 심각한 온도 변동으로 인해 큰 문제가 발생했으며 건축가와 엔지니어는 특별한 솔루션을 찾아야 했습니다. 러시아 교량을 위해 겨울에는 -40ºC에서 여름에는 +40ºC의 온도에서 긴 수명(최대 100년)을 가진 특수 강철 구성의 사용을 제안한 프랑스 과학자들이 개발했습니다. 또한, 설계는 증가된 공기역학적 안정성의 요구 사항을 고려하여 만들어졌습니다.

구조의 가치

러시아 다리는 블라디보스토크의 삶에서 중요한 역할을 합니다. 그것은 경제적, 정치적으로 매우 중요하며 본토와 도시의 섬 부분 사이의 도로 연결을 제공합니다. 동시에 Russky Island로 여행하는 사람들은 군대 기지가 1 세기 이상 거기에 있었고 실수로 주민들에게 입구가 금지 된 영토에 들어갈 수 있음을 기억해야합니다.

이 지역 관리는 가까운 장래에 Russky 섬에 현대적인 제조 기업, 호텔, 스포츠 시설, 박물관 및 명소, 주거 지역 및 교육 센터를 배치할 계획입니다. 따라서 교량의 시운전으로 새로운 주택 건설에 대한 투자와 기반 시설 건설에 대한 폭넓은 전망이 열렸습니다. 또한 FEFU 학생들이 Russky Island에 있는 새 캠퍼스로 가는 주요 고속도로가 되었습니다. 에 이 순간최대 11,000명의 학생들이 동시에 생활할 수 있는 기숙사가 이미 운영되고 있습니다. 또한 캠퍼스에는 여러 개의 학업 건물, 고층 학생 센터 건물 및 많은 스포츠 시설이 있습니다.

지도

안타깝게도 다리를 건너갈 수 없습니다. 그것은 공공 및 개인 차량의 이동만을위한 것이며 오늘날 블라디보스토크시의 주요 부분에서 역사적인 곳까지 가장 빠르고 편리한 도로로 간주됩니다. 그러나 자동차 운전자와 승객에게도 다리 위의 통로는 수면 위 70m 높이에 있기 때문에 기쁨과 감탄을 자아냅니다.

여행

러시아 다리는 오늘날 블라디보스토크 주민들이 주말에 같은 이름의 섬으로 가는 고속도로로 자주 사용됩니다. 도시의 역사적인 부분이 있으며 오래된 요새의 유적이 보존되어 있습니다. 또한 러시아 다리에서 하강하는 대포가 있습니다. 그들은 한때 1901년에 지어진 Novosiltsevskaya Battery에 속해 있었습니다.

일부 블라디보스토크 주민들은 여름에 Russky 섬으로 가서 피크닉을 계획하고 일광욕과 수영을 합니다. 또한 일부 여행사에서는 관광 투어, 도시의 유명한 다리 검사를 포함합니다. 그들의 프로그램에는 Peter Great Bay의 섬 방문이 반드시 포함됩니다.

블라디보스토크에 갈 기회가 있다면 러시안 브릿지(Russian Bridge)를 꼭 들러보세요. 그것은 그 크기와 힘에 틀림없이 당신을 감동시킬 것입니다. 이 건물은 특히 저녁에 장식 조명 아래서 아름다워 많은 여행자들이 등반을 선호합니다. 시청 플랫폼일몰 후.

글쎄, 마침내 Russky Island에 다리가 개통되었습니다. 세계에서 가장 긴 사장교라고 할 수 있는 권리가 넘어간 다리. 그리고 물론 우리는 중국이나 미국이 아닌 러시아, 더 정확하게는 블라디보스토크 어딘가에 지어진 것을 특히 자랑스럽게 생각합니다.

즉시 "오해"를 피하기 위해 사장교와 현수교의 길이는 교량의 전체 길이가 아니라 중심 경간을 따라 계산된다는 점을 상기시켜 드리고 싶습니다. 그렇기 때문에 Russky Island로 향하는 다리는 가장 긴 다리라고 불릴 권리가 있습니다. 주탑 사이의 거리는 1104m입니다. 종전 기록인 1088m는 중국 쑤통대교의 것이다. 그러나 총 길이면에서 Russky Island의 다리는 많은 사장교보다 열등하며 여기의 성능은 3100m입니다. 예를 들어, 같은 Sutong에서 총 길이는 8km 이상입니다. 그러나 이것은 더 이상 그렇게 중요하지 않습니다.

바이오 및 정보 기술 분야의 생산 단지, 연구 기관, 대학, 대형 의료 센터, 주거 및 호텔 단지, 국제 비즈니스 센터 및 훨씬 더 큰 비즈니스와 관광객을 유치하기 위해 여기에 있습니다. 섬과 블라디보스토크를 연결하는 다리를 건설해야 할 필요성이 명백해졌습니다. 그리고 2008년에 공사가 시작되었습니다. 처음에는 동부 보스포러스 해협을 가로지르는 다리를 건설하는 것이 과연 가능할까 하는 의구심이 많았습니다. 결국 이곳의 기상 조건은 매우 불리합니다(겨울에는 해협의 얼음 두께가 70cm에 달할 수 있음). 또한 미래의 다리는 강한 바람을 견뎌야 하고 지진에 강해야 하지만 결국 설계 솔루션은 프로젝트를 현실로 만드는 데 도움이 되었음을 발견했습니다.

이 상부구조의 디지털 지표는 다음과 같다. 지지대 아래의 말뚝 깊이는 최대 77m입니다. 주탑의 높이는 324m(에펠탑 높이와 동일)입니다.

해발 도로의 높이는 70m입니다.

교량의 폭은 29.5m(도로교통용 4차선, 양방향 2차선, 보도 포함)입니다. 교량의 총 중량은 23,000톤입니다.

구조의 기술 개방은 2012년 7월 2일에 이루어졌습니다. 7월 28일에는 다리를 따라 자전거 타기가 마련되었습니다. 그리고 2012년 8월 1일에는 모든 교통수단이 개통되었습니다.

아마도 Russky Island로 가는 다리의 유일한 단점은 높은 비용일 것입니다. 다양한 추정에 따르면 건설 비용은 10 억에서 15 억 달러입니다. 그러나 건설되고 운영될 기상 조건을 고려할 때 이 금액은 충분히 이해할 수 있습니다.

Russky Island로 가는 다리 사진 몇 장 더:

올 봄 극동에서는 세계 최대의 사장교 중 하나의 건설이 완료되었습니다. 새로운 다리는 동부 보스포러스 해협을 통과하고 본토와 Russky 섬을 연결합니다. 2012년 4월에 건축업자는 1104미터 채널 스팬의 용접을 완료했습니다.

Russky 섬으로가는 다리 프로젝트

이것은 러시아에서이 크기와 유사한 디자인의 첫 번째 다리입니다. 세계 최장 사장경간(1104m), 최장 사장케이블(580m) 등 여러 면에서 교량이 한 번에 기록 보유자가 되었기 때문에 러시아 엔지니어의 독특한 업적이라고 할 수 있습니다. 또한 높이가 세계 2위, 주탑의 높이가 320m, 구조물의 전체 길이가 3100m, 메인 캔버스의 높이가 지면에서 70m로 가장 높아 그 아래를 통과하는 부피가 큰 해저 정기선.

기록 참조

소련 당국은 20세기 전반부에 루스키 섬과 본토를 연결하는 다리를 건설할 예정이었습니다. 이것은 다리의 첫 번째 초안이 제안된 1939년에 처음 논의되었습니다. 그러나 그때, 대왕조의 시작으로 인해 애국 전쟁그 문제는 결코 결실을 맺지 못했습니다. 이후 1960년대에 2차 시도가 있었지만 2차 사업은 이뤄지지 않았다.

그러나 그 때 이루어지지 않았던 것이 21세기에 마침내 실현되었습니다. 2007년에는 NPO Mostovik이 수주한 Russky Island의 현대식 교량 프로젝트를 개발하기 위한 입찰이 있었습니다.

러시아에서 가장 큰 디자인 조직인 CJSC Institute Giprostroymost St. Petersburg와 함께 생산 협회가 개발을 시작했습니다. Cowi A/S(덴마크), Primortisiz, Primorgrazhdanproekt, NPO Hydrotex, Far Eastern Research Institute Morflota 등 여러 소규모 러시아 및 외국 과학 회사도 이 프로젝트에 참여했습니다.

프로젝트를 개발하는 동안 전문가들은 10개 이상의 매우 다른 옵션을 고려했으며 그 중 클래식 현수교와 사장교 프로젝트가 모두 포함되었습니다. 결과적으로 사장교 건설이 우선시되었습니다. 디자인은 2008년 3월에 완료되었으며 주정부 비용은 6억 4,300만 루블입니다.

2012년 블라디보스토크에서 개최되는 APEC 국제정상회의 준비의 일환으로 2008년 9월 3일 동보스포러스 해협을 가로질러 루스키 섬으로 이어지는 사장교 건설이 시작되었습니다. 건물은 2012년 봄에 완공되었습니다.

2012년 6월 22일 구조의 본격적인 동적 테스트가 완료되어 안정성과 작동 준비가 완료되었습니다.

다리 건설은 다소 어려운 조건에서 진행되었습니다. 작업은 좋지 않은 온도 조건과 강한 바람으로 인해 복잡했습니다. 블라디보스토크의 온도 변동 범위는 -31°C에서 +36°C이고 폭풍우의 높이는 6m에 달할 수 있으며 얼음 덮개의 두께는 70cm입니다.

건설을 위해 지속 된 거의 4 년 동안 총 339 억 루블의 예산이이 프로젝트의 구현에 사용되었습니다. 그렇지만 그만한 가치가 있었어.

프로젝트의 기술 매개변수

브리지 옵션

동부 보스포러스 해협을 가로지르는 교량의 설계는 엔지니어들에 의해 두 가지 결정 요인을 고려하여 개발되었습니다.

• 다리 교차점에서 수역을 따라 가장 짧은 거리는 1460m이고 페어웨이의 깊이는 50m에 이릅니다.
• 건설 지역의 강한 풍하중과 광범위한 온도 차이.

기본 기술 사양동부 보스포러스 해협을 가로지르는 새로운 다리:

• 중앙 스팬의 길이는 1104미터입니다.
• 가장 작은 사람은 135.771 미터입니다.
• 가장 긴 사람은 579.83 미터입니다.
• 주탑의 높이는 320.9m입니다.
• 다리 공간의 높이는 70m입니다.
• 다리를 건너는 총 길이는 1885.53미터입니다.
• 육교가 있는 다리의 총 길이는 3100미터입니다.
• 4개의 차선(각 방향에 2개);
• 차도의 전체 너비는 21미터입니다.

저는 이것이 정말 장대한 프로젝트라는 점에 주목하고 싶습니다. 예를 들어, 교량의 앵커 경간을 70m 높이로 건설하기 위해 21,000m3 이상의 콘크리트 혼합물이 공급되었으며 측면 경간의 총 보강량은 약 10,000톤에 달했습니다.

철탑 건설의 특징

강하고 안정적인 교량을 위해 320m 높이의 주탑 2개 아래에 각각 120개의 천공 말뚝을 설치했습니다. 주탑의 콘크리트는 4.5m 클램프의 고유한 자체 상승 거푸집을 사용하여 수행되었으며 엔지니어에 따르면 처음 세 개의 클램프에는 크레인이 사용되었으며 그 다음에는 특수 모듈식 요소의 유압 이동 덕분에 거푸집이 독립적으로 올라갔습니다.

각 철탑의 바닥 - 직경 2m의 120개의 지루한 말뚝

자체 승강 거푸집 공사를 사용하는 기술은 건설 작업의 품질을 향상시킬뿐만 아니라 교량 건설 시간을 1.5 배 단축했습니다. 교량의 주탑이 A형으로 되어 있어 표준 거푸집을 사용할 수 없었습니다. 결과적으로 각 철탑마다 별도의 세트가 특별히 조립되었습니다.

M7 주탑의 기초 공사는 벌크 플랫폼 없이 진행되었습니다. 모든 시추 작업은 깊은 물에서 수행되었습니다. 이 지역의 수역 깊이는 14-20m이며 강철 케이싱 파이프는 특수 플로팅 크레인을 사용하여 물속에 잠겼습니다. 천공된 말뚝의 건설 후, 주탑의 기초는 최대 2.5m 두께의 콘크리트 그라우팅 층으로 강화되었습니다.

각 철탑 그릴을 건설하는 데 약 20,000입방미터의 콘크리트와 약 3,000톤의 금속 구조물이 필요했습니다.

모든 것은 철탑의 강도와 안정성을 보장하기 위해 기술에 따라 엄격하게 수행되었습니다.

사장교 시스템 구축

사장교는 두말할 것도 없이 교량의 기초다. 주요 정적 및 동적 하중을 받는 것은 그녀이며, 이것이 없으면 다리의 존재가 불가능합니다. 다리가 튼튼하기 위해서는 자연 요소 및 기타 불리한 요소의 영향으로부터 가능한 한 남자를 보호해야합니다.

이스트 보스보르 해협을 가로지르는 교량의 거대한 구조는 길이가 135~579m에 이르는 168개의 스테이 케이블로 지지됩니다.

다리를 건설하는 동안 프랑스 회사인 Freyssinet에서 만든 케이블이 사용되었습니다. 제조업체에 따르면 모든 슈라우드는 가장 엄격한 선택을 통과하고 Freyssinet 전문가의 승인을 받은 공장에서 제조되었습니다.

전문가에 따르면 최소 100년의 예상 서비스 수명을 보장하는 내구성, 강도, 내식성 비율이 가장 높습니다. 구조는 1850 MPa의 인장 하중을 견딜 수 있습니다.

개선된 "컴팩트" PSS 시스템은 쉘에서 스트랜드 배열이 더 조밀한 교량 구조의 중앙 스팬을 고정하는 데 사용되었습니다. 케이블의 컴팩트한 구성은 더 작은 직경의 쉘을 가지고 있기 때문에 교량에 가해지는 풍하중을 25-30%까지 줄일 수 있었습니다. 또한 이 기술을 통해 기초, 보강보, 주탑 건설에 필요한 재료비를 1/3로 줄일 수 있었습니다.

슈라우드는 부식 가닥에 대해 개별적으로 보호되는 병렬로 구성되며 그 수는 13에서 85까지 다양합니다.

케이블의 보호 피복이 얼마나 강한지에 따라 강도가 달라집니다. 새로운 교량에는 다음과 같은 매우 중요한 특성을 갖는 고밀도 폴리에틸렌 피복이 사용되었습니다.

• -40°С ~ +40°С의 온도 저항;
• 태양 자외선의 부정적인 영향에 대한 내성.

PSS 케이블에는 각각 7개의 아연 도금 와이어가 포함된 직경 15.7mm의 평행 가닥이 있습니다. 전체적으로 각 사람은 13-85 가닥 (가닥)을 가지고 있습니다.

또한 설치된 슈라우드에는 진동 감쇠 시스템이 있어 강풍에도 구조물을 안정시킬 수 있습니다.

케이블은 기초가 강화된 후 주탑에 고정되어 189m 높이에서 수행되었습니다. 여기에 현대 기술도 사용되어 건설 속도를 크게 높일 수 있었습니다. 주탑 본체가 콘크리트화되고 케이블 쌍 동시에 설치되었습니다.

중앙 경간 설치

현재 세계에서 1000m 이상의 사장교는 3개뿐이다. 극동 다리 외에도 이 목록에는 중국의 Sutong 다리(경간 길이 1080m)와 홍콩의 Stone Cutters Bridge(1018m)도 포함됩니다.

1104m의 세계 최장 사장교 덕분에 Russky 섬으로 가는 다리는 이미 기록 보유자가 되었으며 세계 교량 건설의 역사에 들어갔습니다. 물론, 이 지역의 강한 바람이 프레임과 스팬 자체에 큰 하중을 가하기 때문에 이것을 하기가 상당히 어려웠습니다. 엔지니어들은 돌풍으로 인한 하중을 줄일 수 있는 특수 공기역학 섹션이 있는 상부 구조의 특수 설계를 개발했습니다.

중앙 보강 빔은 상부 및 하부 플레이트와 가로 빔 및 다이어프램 시스템이 있는 단일 전체 금속 상자입니다. 중앙 교량 경간 구조의 총 중량은 약 23,000톤이라는 점에 유의해야 합니다.

단면의 최적 구성을 결정하기 위해 세부 설계 단계에서 추가적인 공기역학적 계산을 수행한 다음 대규모 실험 모델 처리의 일부로 최적화했습니다.

중앙 경간을 설치하려면 건축업자의 정밀도와 품질이 필요했습니다. 고강도 조립 조인트는 블록의 수직 벽, 가로 빔, 세로 리브 및 다이어프램을 결합하는 데 사용되었습니다.

패널은 바지선으로 설치 현장으로 전달된 다음 크레인으로 70미터 높이로 들어 올려졌습니다.

교량 중앙경간 설치에 필요한 대규모 구간을 바지선으로 조립현장으로 운반한 후 타워크레인으로 76m 높이까지 들어올려 멀티톤 요소를 연결하고 녀석들이 붙어 있었다.

기록 보유자 중 주요 우승자는 아니지만

우리 교량은 사장교가 가장 긴 사장교 목록에서 1위를 차지했습니다. 러시아 전문가들은 인상적인 구조를 구축할 수 있었지만 유사한 유형의 교량 중에서 길이와 높이 면에서 리더가 되는 데는 아직 성공하지 못했습니다.

세계에서 가장 긴 사장교는 여전히 중국에 있다. 동중국해 항저우만을 가로지르는 다리의 길이는 약 36km로, 이는 새로운 극동대교보다 거의 18배 더 길다. 건설 비용은 중국에 14억 달러입니다.

대부분 긴 다리세계 항저우 베이에서

이 다리는 상하이와 작은 마을저장성 닝보. 거의 4년 동안 건설되었으며 2008년 5월 1일에 교통이 개통되었습니다. 다리는 상당히 넓고 각 방향에 3차선이 6차선입니다.

다리는 어려운 지역에 위치 기후 조건, 태풍, 폭풍, 돌풍이 자주 발생합니다. 이 때문에 교량의 구조를 특별히 보강하고 태풍에 강한 콘크리트와 철골을 특수조성하여 시공하였다.

항저우 다리는 "S"자 모양으로 지어진 특별한 모양을 가지고 있습니다. 엔지니어들은 이러한 특이한 디자인을 선택한 주된 이유로 교량을 강한 해일에 최대한 견딜 수 있도록 하고 싶다고 말합니다.

세계에서 가장 높은 사장교는 높이 270m에 건설된 미요 고가교입니다. 이 놀랍도록 아름다운 건물은 프랑스 남부에 위치하고 있으며 Tarn 강 위의 넓은 협곡을지나 파리와 바르셀로나를 연결합니다.

Millau Viaduct (le Viaduc de Millau)는 프랑스 남부의 Millau시 근처 Tarn 강 계곡을 건너는 사장교입니다.

Millau Viaduct 다리는 2004년 12월에 자동차로 개통되었으며 건설 비용은 개인 투자자에게 거의 4억 유로입니다.

다리에는 7개의 사장주 기둥이 있으며 서로 350m 떨어져 있습니다. 구조물(가장 높은 지지대)의 높이는 343m이고 길이는 거의 2.5km입니다.

결론

대통령은 인터뷰 중 하나에서 Russky 섬으로가는 다리를 "러시아의 새로운 상징"이라고 불렀습니다. 그와 동의하기 어렵습니다. 우리 엔지니어들은 자랑스러워 할 것이 많습니다. 블라디보스토크에 건설된 새로운 사장교는 단순한 현대식 엔지니어링 구조가 아니라 국내 과학자와 건축업자들의 대규모 성과다.

이 다리를 건설한 러시아는 실제로 엔지니어링 관점에서 크고 복잡한 프로젝트를 독립적으로 구현할 수 있음을 전 세계 커뮤니티에 입증했습니다. 결국, 설계 단계에서 건설에 이르기까지 프로젝트의 모든 단계는 러시아 전문가에 의해 완전히 수행되었습니다.

이 교량의 시운전은 경제적, 사회적 관점에서도 중요합니다. 그것은 블라디보스토크와 전체 극동 지역의 발전을 위한 새로운 기회를 열어주기 때문입니다.

이것이 러시아에서 이 정도 규모의 마지막 프로젝트가 아니기를 바랍니다.

안나 벨로바, rmnt.ru

이스트 보스포러스 해협을 가로질러 Russky 섬으로 가는 사장교- 현재 건설된 사장교 중 가장 큰 교량입니다. 중앙 수로 경간 길이는 1104m, 케이블 길이는 580m, 지하수면 위의 높이는 70m입니다.

Russky Island로 가는 사장교의 매개변수 – stroyone

번호 p / p	사장교의 주요 기술 파라미터
1	교량 배치: 60+72+3x84+1104+3x84+72+60 m
2	다리의 총 길이는 1885m입니다.
3	고가를 포함한 총 길이 - 3100m
4	중앙 채널 스팬의 길이는 1104m입니다.
5	차도의 전체 너비 - 21m
6	차선 수 - 4(각 방향 2)
7	언더브릿지 간극 - 70m
8	철탑 높이는 324m입니다.
9	가장 긴 / 가장 짧은 슈라우드 - 579.83 / 135.771 m
10	건설 비용 10억 달러

새로운 다리는 블라디보스토크의 본토와 섬 부분을 연결하고 중요한 연결 고리가 될 것입니다 운송 시스템프리모르스키 지역. 사장교 횡단 공사는 2008년에 시작되어 2012년 7월에 끝났습니다.

기후 조건

빌더는 극단적으로 일했습니다. 기상 조건. 풍속은 초당 36미터에 달하고, 폭풍은 파도를 최대 6미터까지 높이며, 얼음 두께는 70센티미터에 이릅니다. 겨울에는 기온이 영하 36도 아래로 떨어지고 여름에는 영하 37도까지 올라갑니다.

사장교 건설 기술

약 320개의 현대식 유닛이 Russky Island로 가는 다리 건설에 ​​참여했습니다. 철탑 건설을 위해 인양 용량이 40 및 20톤인 고유한 Kroll 타워 크레인이 사용되었으며 최대 340m 높이까지 자랄 수 있습니다.

채널 스팬 구조를 설치하는 동안 최대 400톤의 리프팅 용량을 가진 러시아산 데릭 크레인이 사용되었습니다. 레코드에서 Russky Island의 처음 10개 섹션을 들어 올리려면 짧은 시간탑재되었습니다.

비행

다리에 대한 접근은 전체 길이가 900미터가 넘는 육교입니다. 가대 지지대는 9~30m 높이의 랙 장착형입니다. 상부 구조는 경사 벽이 있는 금속 상자와 모놀리식 철근 콘크리트 슬래브로 구성된 강철 철근 콘크리트입니다.

다리 지지대

Bridge는 Nazimov 반도의 M1과 Russky Island의 M12를 지원하는 가장 거대하고 복잡한 설계 중 하나입니다. 그들의 높이는 약 35 미터입니다. "첫 번째"와 "열두 번째"는 과도기 지원의 기능을 수행합니다. 그들은 보강 빔에서 수평 하중을 받습니다.

교량 교대 및 주탑의 그릴을 건설하는 동안 건축업자는 황산염 저항성 포틀랜드 시멘트에 자체 압축 콘크리트 클래스 B35를 사용했습니다. 공격적인 환경의 영향으로부터 기초를 보호하고 부식으로부터 보강재를 보호합니다.
교량 지지대와 철탑을 건설하는 동안 최대 2톤의 화물을 들어올릴 수 있는 Geda 고속 여객 및 화물 엘리베이터가 사용되었습니다. 리프트 속도는 분당 65m입니다.

인공반도

Nazimov 반도에 M6 철탑 건설을 위해 인공 반도가 채워져 지지대를 위해 우물이 뚫렸습니다. Russky Island의 M7 파일론 파일 기초 건설은 임시 작업 금속 섬의 물로 시작되었습니다.

인공반도는 천공말뚝과 시트말뚝 공사 후 되메움을 하였다. 최대 66,000톤의 배수량, 얼음 이동 및 파도의 영향을 받는 벌크 선박으로부터 보호하도록 설계되었습니다.

Russky Island와 Nazimov 반도에 기술 부지를 건설하는 동안 이동한 암석 및 느슨한 토양의 총량은 150만 입방 미터입니다.

철탑 기초

말뚝 기초 주탑

해양 조건에서 물에서 말뚝의 드릴링 및 콘크리트는 러시아 교량 건설의 관행에서 처음으로 수행되었습니다. 다양한 현장에서 작업 영역의 깊이는 14m에서 20m 사이였습니다.

각 주탑의 바닥에는 직경이 2미터인 120개의 천공 말뚝이 있습니다. M7 파일런 아래에 제거할 수 없는 금속 쉘이 있는 파일은 46미터 깊이까지 들어갑니다. Nazimov 반도에서 철근 콘크리트 말뚝의 최대 깊이는 77 미터입니다.

Rostverk 파일런

각 철탑 그릴을 건설하기 위해 약 20,000m3의 콘크리트와 약 3,000톤의 금속 구조물이 필요했습니다. 이것은 교량 건설에서 가장 시간이 많이 걸리고 책임있는 작업입니다. 텐서 센서는 그릴 본체에 장착되어 이 거대한 기초의 상태를 모니터링합니다.

자체 상승 거푸집 공사

철탑 몸체의 콘크리트는 개별 자체 상승 거푸집을 사용하여 수행되었습니다. 총 높이가 19미터인 7개의 작업 레벨은 각각 4.5미터의 3개 그립에서 작업 조인트, 보강, 콘크리트, 콘크리트 관리 및 마감 준비를 동시에 준비할 수 있습니다.

거푸집 공사는 모듈식 요소의 유압 이동으로 인해 독립적으로 움직입니다. 자체 상승 거푸집 공사를 사용하면 모 놀리 식 철근 콘크리트 구조물의 건설 시간을 1.5 배 단축 할 수 있습니다. 철탑당 콘크리트의 총 부피가 20,000입방미터 이상인 경우 시간이 상당히 단축됩니다.

사장교의 상부구조 Russky Bridge

철근 콘크리트 보강 빔

사장교 경간의 앵커부는 중앙경간과 주탑을 기준으로 대칭적으로 위치하며, 길이는 316m이다. 연속 구조의 스팬은 약 21,000입방미터의 부피를 가진 프리스트레스 모놀리식 철근 콘크리트로 만들어집니다.

보강 과정에서 기존의 보강 외에도 플라스틱 덕트를 깔았습니다. 인장 강도가 높은 강철 번들이 이를 통해 늘어납니다.

콘크리트가 강도를 얻은 후 300~370톤의 힘으로 잭을 사용하여 철근을 늘입니다. 그런 다음 채널 형성기의 공극에는 특수 시멘트 모르타르가 주입됩니다.

금속 보강 빔

Russky Island로 가는 다리의 중앙 가항 범위의 보강 빔은 전체 금속입니다. 하부 및 상부 직교 이방성 플레이트와 횡단 다이어프램 시스템이 있는 전체 단면에 대한 단일 상자입니다.

금속 보강 빔은 길이 12m, 너비 26m의 패널 103개와 길이 6m의 전이 패널 2개로 구성됩니다. 패널의 총 중량은 23,000톤입니다. 보강 빔의 길이는 1248m입니다.

패널 사전 조립

패널의 사전 조립은 Nazimov 반도와 Nakhodka의 생산 기지 영역에서 수행되었습니다. 동시에 해협 위 70m 높이에서 강한 바람의 작용 조건에서 수행 된 설치 중 멀티 톤 패널을 장착하는 추가 작업은 완전히 배제되었습니다.

초음파 제어 대상인 첫 번째 범주의 맞대기 용접이 총 30km 이상 용접되었다는 사실을 고려하면 시간 이득이 매우 중요합니다.

패널 리프팅

패널은 바지선으로 설치 현장으로 전달된 다음 크레인으로 70미터 높이로 들어 올려졌습니다. 조립 장치 아래 바지선의 위치 지정은 러시아 GLONASS 위성 항법 시스템을 사용하여 수행되었습니다.

금속 보강 빔의 건설 속도를 높이기 위해 20번째 섹션이 들어 올려진 후 이미 24미터 길이의 이중 패널이 설치에 제출되었습니다.

잠금 패널 장착

2012년 4월 11~12일 밤, 교량 건설자들이 3년 반 동안 가던 행사가 열렸다. 금속 보강 빔의 마지막 패널이 Grigorich 폰툰에서 들어 올려졌습니다. 성 섹션은 동쪽 보스포러스 해협을 가로지르는 두 개의 546미터 캔틸레버를 연결하고 다리를 건너는 다리는 Russky 섬과 도시 본토를 연결했습니다.

이튿날인 4월 13일 블라디미르 푸틴은 화상회의를 열고 교량 작업자들에게 설치 작업 완료를 축하하고 감사 인사를 전했다. 고품질일하다. 그는 생방송에서 "솔직히 말해서 직접 운전해서 다리를 건너고 싶다"고 말했다. 그런 다음 명령이 내려졌고 TV 카메라 렌즈 아래의 건축업자는 마지막 "황금"솔기를 용접했습니다.

동부 보스포러스 해협을 가로지르는 다리에서는 쉘에 가닥이 더 조밀하게 배열된 개선된 케이블 시스템이 사용됩니다. 케이블 시스템의 무게는 3720톤이며 케이블의 총 길이는 54km 이상입니다.

슈라우드는 13개에서 85개 사이의 개별 부식 방지 가닥으로 구성되어 있습니다. 각 가닥은 고밀도 폴리에틸렌으로 피복된 7개의 아연 도금 와이어로 구성되어 있습니다.

더 작은 직경의 쉘을 사용하는 스테이 케이블의 컴팩트한 구성은 풍하중을 25-30% 줄이는 데 도움이 됩니다. 동시에 철탑, 보강 보 및 기초의 재료 비용이 35-40% 감소합니다.

가이 쉘

케이블 피복은 두 개의 레이어로 구성됩니다. 내부는 검정색, 고밀도 폴리에틸렌으로 만들어졌으며 외부는 더 얇고 색상이 칠해져 있습니다. 러시아 국기. 장식용 쉘에는 비와 바람의 결합 효과로 인해 발생하는 진동으로부터 보호하도록 설계된 나선형 칼라도 장착되어 있습니다.

모든 케이블 요소의 제조 품질에 대한 포괄적인 기계적 보호 및 모니터링은 높은 강도, 내구성 및 내식성을 제공합니다. 슈라우드의 예상 서비스 수명은 최소 100년입니다.

신문 "하바롭스크 익스프레스"의 기사를 인용합니다. Potemkin 마을에 할당된 천문학적 금액이 어리석게 약탈되었고 건설된 기적의 다리와 기타 신기루가 무너져 수천 명의 사람들이 묻힌 것으로 밝혀졌습니다. 문제가 발생합니다. 소치의 올림픽 건설 상황이 동일합니까? 조건은 원칙적으로 동일합니다: 많은 돈과 많은 사기꾼.

편집자로부터.

기사 작성자는 이전에 Khabarovsk Express에서 보안 주제를 제기했습니다. 독특한 다리. 나는 Rosavtodor, Rostekhnadzor, 검찰 총장, 대사관, 러시아 대통령에게 지원했습니다. 이에 대한 대응으로 관료주의적 순환을 이루며 안일한 답변이 왔다. 2년 전 엔지니어 Vyacheslav Polyanskikh의 자살로 APEC 정상회담의 주요 목표에 대한 불신과 기술적인 소홀이 강조되었습니다. 그는 다리를 건설하던 만에서 자살했습니다. 유서에는 다음과 같은 내용이 남아 있었습니다. “대교는 심각한 위반으로 건설되고 있습니다. 다리가 무너져 피해자가 많을 땐 극단적인 건 싫고..."

하바롭스크 익스프레스, 번호 43, 10/26/11

APEC 정상 회담 다리: 러시안 룰렛

범죄에 가까운 Russky 섬과 블라디보스토크의 Golden Horn Bay를 가로지르는 교량 설계 및 건설에 대한 규범의 중대한 위반은 이미 많은 내 출판물에서 설명되었습니다. 작업 품질 모니터링 보고서에 공식적으로 문서화 된 내가 발표 한 사실은 교량 기초의 신뢰성과 콘크리트의 내구성이 보장되지 않는다는 것을 설득력있게 증명합니다. 간단히 말해서, 모니터링 자료는 문장입니다. 법에 따라 다리는 작동할 수 없으며 다리는 개통될 수 없습니다. 다리는 언제든지 무너질 수 있습니다!

교량 상태가 이렇게 된 이유 중 하나는 극동연방구 대통령 특사가 교량에 대한 도시계획법 시행에 대한 통제를 회피하고 고객에게 스스로 통제하도록 지시했기 때문이라고 생각합니다. 연방법 59호 8조 6절에 의해 금지됩니다.

그리고 얼마 전 전권위원은 갑자기 다음과 같이 발표했습니다. “불행히도 APEC 2012 정상회의의 일부 항목에 대한 작업 일정은 비, 안개, 바람과 같은 자연 및 기후 조건을 충분히 고려하지 않아 약간의 지연이 있습니다. 그리고 Russky Island로가는 다리가 마감일까지 완료되지 않으면 여기에 비극이 없습니다 ... "

이에 대해 인터넷은 다양한 반응을 보였다. "그들은 대사관에서 교활합니다. 아마도 다리의 신뢰성에 대해 Ryazanov가 옳았다는 것을 깨달았을 것입니다. 계속 위반하면 기한을 지키겠다… ". “밀지 않아도 됩니다. 임무는 모든 종류의 공무원이 다리를 건너 메르세데스를 운전하게하는 것이 아니라 새로운 기술을 습득하고 진정한 다리의 힘이되는 것입니다."

"힘"이 강한 단어는! 그러나 고객(Rosavtodor)은 설문 조사를 시작하면서 이러한 독특한 사장교(세계 최대 경간, 1100m)의 신뢰성을 보장하기 위해 거의 노력하지 않았습니다. 우선, 콘크리트의 내구성뿐만 아니라 기초의 지지력과 관련이 있습니다.

그리고 이 다리를 건설하는 "전문가"(인용 부호)는 콘크리트의 한 가지 특성인 강도만이 구조물의 신뢰성을 평가하기에 충분하다고 믿습니다. 그리고 콘크리트는 문자 그대로 영원한 재료가 되어야 하고 보장될 수 있다는 사실은 대학에서 "통과하지 못한" 것 같습니다.

한때 우리 나라는 건설 및 운영 중 가능한 변화를 고려하여 0.95 자재 특성 및 0.98 신뢰 확률의 보안을 요구하는 CMEA (상호 경제 지원 협의회)의 표준을 채택했습니다.

GOST "건물 구조 및 기초의 신뢰성"(단 8 페이지) 및 GOST "콘크리트. 강도 조절 규칙'(총 20페이지). 그들에 대한 링크는 내 간행물에 제공됩니다.

그러나 분명히 APEC 교량을 건설하는 "전문가"는 이러한 요구 사항을 모릅니다. 다음은 인터넷 포럼에 대한 그들의 답변입니다. “Ryazanov를 보거나 들어본 적이 있습니까? 70~80년대가 가장 믿음직스러운 시대라고 주장하며 현대의 업적을 부정하며 지난 세기에 머물렀던 노년!”

악의 찬 반응의 저자는 포럼에서 "젊은 노인"이라고 불렸습니다. 지난 30년 동안 극동의 모든 다리에서 내 발명품을 사용하여 디자이너가 법률에 반하여 이러한 발명품을 언급하지 않았다면 그가 어디에서 무엇을 보거나 들을 수 있었습니까? "기둥 기초 및 교량 지지대 ... "- Khabarovsk, 2009, 452 p.). '노인노인'은 기둥 아래 우물 속으로 25m 깊이까지 반복해서 내려갔기 때문에 기초 공부를 하지 않은 젊은 노년층도 안전하게 탈 수 있었다.

이러한 "교량 건설 아마추어"는 요구되는 기준(콘크리트 등급은 균일성 측면에서 보장되는 강도임)을 이해하지 못하는 것 같습니다. 장비를 구입한 그들은 문맹으로 외국 기술을 채택합니다.

분명히, 그들은 쇄석과 모래의 수분 함량에 따라 콘크리트 믹스 구성 요소의 자동 투여의 필요성을 이해하기에 충분한 교육을받지 못했습니다 (실제로 전권 의원이 언급 한 해변 공기의 비, 안개 및 습도) 영향).

캐스트 콘크리트 혼합물을 사용하여 교량 건설 품질을 모니터링한 결과, 젊은 노인들은 "최소한의 시멘트 소비로" 콘크리트 등급을 보장하기 위한 GOST의 요구 사항을 무시합니다. 저것들. 그들은 시멘트 함량이 높기 때문에 콘크리트의 강도를 증가시킵니다. 그러나 그것은 범죄로 위험합니다. 콘크리트는 서리 방지 처리가 됩니다! 여기는 결국 프랑스도, 스페인도, 극동 지역도 아닙니다.

기술 과학 후보자의 "전문성"에 대한 예를 들어 보겠습니다. Russky Island의 교량 건설 및 연기에 대한 감독국의 통제 부서 책임자입니다. 다른 부서의 책임자 ( "유전 교량 건축업자"라고 말하지만 일반 건설 기술 학교가 형성됨).

2009년 8월 21일자 인증서에서 우리 모니터링 그룹은 문서화된 위반 사항을 나열합니다. GOST 27751-88에 따라 구조의 신뢰성을 평가할 이유가 없습니다 ... "

그러나 부서장은 "설명"에서 다음과 같이 씁니다. "우리는 근거가 없다고 생각합니다. 왜냐하면 콘크리트의 실제 강도가 필요한 강도보다 낮지 않은 경우 GOST 18105-86의 5.2항에 따라 콘크리트가 허용됩니다.

Rostekhnadzor의 기술 감독을 위한 연방 서비스의 국무부 건설 감독 국장은 이 말도 안되는 소리를 반복합니다(2010년 12월 15일자 편지). GOST 표준은 "고안"된 것으로 나타났습니다. "필요한 강도"는 "균질성 달성"에 따라 설정됩니다.

설계 및 시공을 시작한 이러한 "전문가"는 콘크리트의 내한성 제어를 고려할 때 GOST 18105-86에 따라 최적의 구성을 선택하는 데 준비 기간이 필요하다는 것을 몰랐을 것입니다. 적어도 1년! 그들은 콘크리트 혼합물의 구성을 신속하게 선택하기 위해 컴퓨터 프로그램을 사용하여 작업 속도를 높일 수 있습니다. 내가 아는 한 그것은 사용되지 않았습니다.

그런 GOST의 친숙함을 정당화하듯이 최고 경영자"USK MOST" - Russky Island 교량의 종합 도급업체는 콘크리트 강도의 특성에 새로운 개념을 도입합니다. CMEA 기준에 따라 노년층들이 도입한 "브랜드"(1985년까지 사용) 및 "클래스"가 아니라 "클래스 브랜드" - "B60 브랜드"의 특정 개념입니다. * 죄송합니다. 직접적이지만 이는 사보타주에 가깝습니다.

"클래스 브랜드"는 강도 측면에서 콘크리트 클래스를 특징 짓는 "보안"의 개념을 폐지합니다. 콘크리트 강도의 균일성 제어가 제거됩니다. 생산 조건에서 콘크리트 믹스 조성의 실험실 선택을 수정하는 관행이 취소되었습니다.

마지막으로 "내한성에 대한 콘크리트 등급 F - ... 기본 방법에 따라 테스트한 콘크리트 샘플의 동결 및 해동 주기 수"(GOST 100060.0-95)라는 개념은 제쳐두고 있습니다. "노인"이 원한 것은 무엇입니까? 결국 기본 방법으로 콘크리트 샘플의 한 배치 만 제어하는 ​​​​데 반년이 걸립니다! 그리고 APEC-2012가 마감되었습니다!

규범과 표준을 파괴하는 젊은 노약자들은 그들의 다리가 영원히 설 것이라고 공개적으로 나팔을 불고 있습니다. 신선한 전설: 이러한 저품질 콘크리트는 최대 20년 동안 지속됩니다. 그리고 교량 시운전 후 곧 재건해야 할 것입니다.

콘크리트의 내구성과 더불어 강도 0.98의 높은 신뢰도로 측량과정에서 얻은 기초를 지반의 특성에 따라 기초를 계산하여 현행 기준에 따른 교량의 신뢰성을 확보할 수 있다. 및 0.9의 변형. 또한 테스트 결과에 대한 신뢰할 수 있는 통계, 각 엔지니어링-지질학적 요소(토양층)에서 추출한 최소 6개의 토양 샘플이 필요합니다.

한편, Zolotoi Rog Bay를 가로지르는 다리의 9번 철탑에서 탐사자들은 기초 외부의 해안에 모든 탐사 우물을 배치했습니다! 암석의 특성 (예 : 풍화 계수)은 전혀 결정되지 않았습니다. 모든 우물, chokhom의 경우 - 10.5m 깊이의 조사에 의해 설정되었습니다.

교량의 철탑 (지지대)이 놓여있는 기둥 사이의 거리는 규범에 따라 최소 1m가 허용됩니다. 기둥 주변의 토양은 우물 개발 방법을 고려하여 감압되고 느슨해지기 때문에 . 그러나 이러한 신뢰할 수 없는 토양에서 Golden Horn을 가로지르는 다리의 주탑에서 이 프로젝트는 0.75m 다리의 기둥 사이의 거리를 제공합니다. 시골집에 관해서.

그리고 가장 위험한 수평, 측면 모멘트 및 하중은 어떻습니까? 구조역학의 기초를 잘 아는 엔지니어라면 기둥 사이에 흙의 특성이 없으면 그릴(주탑 베이스)을 계산할 수 없다는 것을 이해할 것입니다. 기둥 깊이의 실제 차이는 13m 이상으로 밝혀졌습니다. 허용 기준은 25cm입니다! 탄성 매체에있는 깊은 기둥은 암석에 묻혀있는 단단한 짧은 기둥이 안정성을 잃는 경우에만 수평 하중 작업에 포함될 수 있습니다.

200-300m 높이에서 교량의 상단 지점에서 95m/s의 속도에 도달하는 폭풍우; 아열대 여름과 급격한 대륙성 겨울의 온도차; 교량 데크로 전달되는 기계의 제동력 - 모든 요인으로 인해 기둥이 굴러갈 수 있습니다. 그런 다음 가장 중요하지 않은 롤조차도 철탑 상단의 수평 이동 (고등학교 볼륨의 기하학)으로 돌이킬 수 없을 것이므로 철탑은 언제든지 붕괴 될 수 있습니다.

따라서 질문 : 우리가 "진정한 교량 힘"이되는 데 도움이되는 것은 기초의 신뢰성, 콘크리트의 강도를 줄이는 "새로운 기술의 개발"과 같은 "현대적인 성취"와 같은 것입니까?!