1949년까지 해군은 크론슈타트 해양 공장에서 제작한 16개의 노 진수로 무장했습니다. 5번 공장의 설계국은 자체 생산을 위한 설계 문서를 수정하고 롱보트에 디젤 엔진을 설치하고 롱보트를 건조하고 비교 테스트를 수행하는 공장을 제공하는 임무를 받았습니다. 이 모든 것이 1949년 11월 레닌그라드에서 이루어졌습니다.

모든면에서이 이름은 5 번 공장에서 건조 된 새로운 롱 보트에 부여 된 BM-16으로 프로토 타입과 다르지 않았으며 윤곽이 약간 개선되었고 고정 된 디젤 엔진이 있었기 때문에 어떤면에서는 능가했습니다. . 사실, 노 아래에서 Kronstadt 롱 보트는 프로펠러가 없기 때문에 더 가볍습니다.

엔진 아래에서 발사를 시작할 때 테스트는 기상 조건이 전체 엔진 출력을 사용할 수 없다는 것을 보여주었습니다. 따라서 바다가 파도에 대항하거나 파도에 예각으로 롱보트의 전속력에서 6포인트일 때, 선수의 강한 튀김과 범람이 있습니다. 결과적으로 바지선은 배수 수단이 감당할 수 없는 상당한 양의 물을 소비합니다. 이로 인해 속도가 감소하거나 탑재하중이 감소합니다.

따라서 노 젓는 항해 및 동력 선박의 ​​프로토 타입에 대한 상태 테스트를 수행하는위원회는 52 명의 만재로 속도 제한이없는 롱보트의 작동이 3 포인트의 파도에서만 가능하다는 것을 발견했습니다. 해상 상태가 4점인 경우에는 평균 속도로 26명이 탑승해야 하지만, 노를 젓는 경우에는 롱보트에 39명이 탑승할 수 있습니다.

위원회는 만장일치로 노 아래에서 항해하도록 설계된 보트의 라인이 모터를 설치하는 데 적합하지 않다는 결론에 도달했으며 갑판이있는 활과 라인이있는 작업 보트가있는 개방형 롱보트 대신 새로 설계된 선박에 공급하는 문제를 권장했습니다. 모터 보트의 라인에 해당합니다.

혁명 전과 비교하여 전후 선박의 톤수 증가를 추적하면 다음 그림을 얻습니다. Svetlana 유형의 경순양함은 약 6800톤, 68 프로젝트의 경순양함은 약 18,000톤, Novik 유형은 약 1300톤, 956 프로젝트의 구축함은 약 8000톤입니다. 가장 큰 활성 선박에 대해서도 마찬가지입니다. 톤.

20세기의 이러한 톤수 증가는 선상 선박에 대한 새로운 요구 사항을 제시할 수밖에 없었습니다.

해군의 톤수와 힘의 증가로 인해 장거리 항해의 경우 더욱 그렇습니다. 선박 선박의 회전율을 가속화하기 위해

작업 / 모터 아래에서 이동하는 보트 M70

해안과 관련하여 향상된 내항성, 운반 능력 및 속도가 필요했습니다.

1949년 말에 이와 유사한 문제를 해결하기 위해 10개의 노가 달린 요울(Yal 10)에 고정 가솔린 엔진을 설치하기로 결정했습니다. 50마력 엔진 설치. 와 함께. 작업 보트 Yal 10 일련 번호 23을 생산하고 1950년 2월-3월에 세바스토폴에서 테스트했습니다.

노 아래에서 욜을 테스트한 결과, 프로펠러가 등장하여 움직임에 추가적인 저항을 발생시켰고, 고정 엔진, 추가 하중이 나타나고 노 젓는 사람의 수가 감소했습니다.

해상 시험 접근은 속도 제한이 없는 엔진 아래 25명의 만재로 3개 지점의 해상 상태에서 수행되었습니다. 이 출구는 최대 속도에서 요울이 다가오는 파도 속으로 파고드는 경향이 있음을 보여주었습니다. 튀는 것이 너무 강해서 그러한 조건에서 요울의 작동이 허용되지 않습니다. 인원수를 14명으로 줄이고 속도를 약간 낮추면 조작이 가능해진다. 5명의 구성에서 테스트를 종료하고 파도가 최대 5점, 거센 바람이 거세게 몰아치고, 전속력으로 강하게 튀고, 다가오는 파도에 강한 타격을 더했습니다. 요울이 파도의 흐름을 따라 이동함에 따라 충격은 사라졌지만 파도에 의한 스패터링 및 범람의 강도는 감소하지 않았다. 속도를 줄이면 전반적인 항해 상황이 개선되었습니다.

따라서 노 젓는 범선 및 동력 선박의 ​​프로토 타입에 대한 국가 테스트위원회는 최대 25 명의 하중으로 속도 제한이없는 얄의 작동이 최대 2 포인트의 파도에서만 가능하다는 것을 발견했습니다. 바다가 3점으로 거칠면 모터 밑이나 노를 타고 항해할 때 12명이 탑승해야 한다.

윤곽에 관한 위원회의 일반적인 결론은 BM-16 모터 발사 테스트 결과에서 도출한 결론과 유사했습니다.

위원회는 51l 10 보트가 당시 5번 공장에서 건설 중인 선박의 작업 보트 KRM-10으로 교체될 때까지 임시 건조를 허용했습니다.

선박의 작업 보트를 설계할 때 위원회는 테스트 중인 Yal 10 보트와 비교하여 선수의 캠버를 늘리고 건현과 깎아지름을 늘릴 것을 권장했습니다.

1950년 말까지 완성된 KRM-10 보트를 건조할 때 롱보트 BM-16 및 보트 Yal 10을 테스트하는 동안 얻은 위원회의 모든 의견과 경험을 고려해야 했습니다. 그러나 시간이 부족하거나 수년간 보트를 제작하면서 얻은 기술을 극복할 수 없었기 때문에 설계자는 이러한 권장 사항을 완전히 고려하지 않았습니다.

1950 년 11 월 KRM-10 보트 건설이 완료되었습니다. 새로운 보트의 수석 디자이너는 D. A. Chernoguz였습니다. 이 보트는 TsKB-53(Northern Design Bureau)의 주문에 따라 설계 및 건조되었으며 ZObis 프로젝트의 구축함에 설치하기 위한 것이었습니다. 그러나 주요 아이디어는 해군 선박용 디젤 엔진으로 높은 항해성을 위한 온보드 작업선을 만들고 그러한 보트가 화살이나 대빗의 도움으로 운반선에 들어올 수 있도록 하는 것이었습니다.

KRM-10 보트의 테스트는 레닌그라드와 크론슈타트에서 시작되었지만 1951년 1월 얼음 상황으로 인해 Liepaja로 이전되어 1951년 3월에 완료되었습니다. 테스트 결과는 실망스러웠고, 선박은 참조 조건에서 요구하는 5점의 감항도 대신 2점의 감항도를 보였습니다.

배가 4점 5분의 1인승(13명)의 해상상태로 시험에 들어갔을 때 뱃머리의 집중적인 튀기와 범람이 관찰되었으며, 파도에 지체없이 이동할 때 물이 너무 범람하였다. 테스트를 중지해야 했던 배의 측면. 이러한 상황에서 만재(25명)의 5점 파도에서 보트를 테스트하는 것은 불가능했습니다.

위원회의 결론에 따르면, 만재 및 속도 제한 없는 보트의 운항은 해상 상태 2점에서만 허용될 수 있었지만 그러한 보트는 내항성이 낮기 때문에 취항할 수 없었습니다. 모터 작업 보트로 해군의 배와 함께.

확인 된 단점을 제거하기 위해 기존 KRM-10 보트를 기반으로 건현 높이가 증가하고 갑판 선수가있는 모델 보트를 만드는 것이 제안되었습니다. 완료되었습니다. 그리고 이러한 설계변경으로 4점의 해상상태에서 반복적인 내항성 시험을 실시하였다. 이제 테스트 결과가 훨씬 좋아졌고 보트는 파도를 만족스럽게 올라갔고 충격을 경험하지 않았으며 스패터는 상당히 수용 가능했으며 범람도 없었습니다.

이러한 그림은 모든 엔진 작동 모드에서 관찰되었지만 동시에 보트 선체의 눈에 띄는 진동이 나타났습니다. 또한 키가 커진

갑판 높이가 증가한 보트 KRM-70, i

그녀는 노 작업의 가능성을 완전히 배제했으며 보트에는 그 중 10개가 있었고 여분의 노는 2개였습니다.

이 경우 모터보트만 얻었지만 노 젓는 보트의 전형적인 요소와 장비로 인해 이러한 보트는 작동할 수 없었습니다. 모든 것은 노를 버려야하고 모터 보트에만 집중해야한다는 사실에 달려 있습니다.

그리고 위원회는 결정을 내렸습니다. TsKB-5는 모델링된 보트 KRM-10과 유사한 선박 기반 모터 작업 보트를 설계하고 5번 공장에서 건설해야 하며, 이 보트의 테스트 중에 식별된 모든 단점을 고려하고, 새로운 종합 테스트를 위해 그것을 제시하십시오.

이것은 프로젝트 386의 최초의 국내 선박 작업선의 탄생이며 수석 디자이너는 N. A. Makarov였습니다.

KRM-10 보트 테스트 결과에 따라 설계 및 제작된 프로젝트 386의 새로운 모터 보트 테스트는 1951년 11월에 종료되었습니다. KRM-10 보트의 프로토 타입에서 주 엔진과 누락 된 액세서리를 가져 와서 건설주기를 크게 단축 시켰기 때문에 새로운 보트를 신속하게 제작할 수있었습니다. 위원회는 일반적으로 테스트 결과에 만족했지만 해상 시험은 완전히 순조롭게 진행되지 않았습니다. 5~6점의 해상 상태에서 해상 시험을 진행하는 과정에서 전속력으로 파도를 거슬러 움직일 때 튀는 소리가 너무 강해 속도를 줄여야 했다. 이에 따라 운항제한이 없는 선박의 내항성은 4점으로 설정됐다.

위원회는 또한 증가된 선체 진동에 주목하고 2기통 엔진을 동일한 출력의 4기통으로 교체할 것을 권장했습니다.

이것은 해군 보트에서 이루어졌습니다. 그 후, 보트는 2등 선박의 온보드 작업 보트로 직렬 건조를 권장했으며 지수 386K를 받았습니다. 해군에서 이 보트는 긴 간으로 판명되었으며 잠수 수정 386B가 있었고 프로젝트 338의 고급 보트로 교체될 때까지 10년 이상 동안 건조되었습니다.

그러나 해군만이 이 배에 관심을 보인 것은 아닙니다. 소련에서 전후 해상 운송 조선의 첫 번째 탄생은 10,000 톤의 운반 능력을 가진 프로젝트 563의 해상 유조선이었고이 프로젝트에 구조 모터 보트로 프로젝트 386의 보트가 설치되었습니다. 구조 모터 보트의 요구 사항을 충족하도록 수정되었으며 일부 디자인 변경 사항이 있다는 점에서 직렬 보트에서.

가라앉지 않도록 15개의 공기 황동 상자를 제공하여 보트의 길이를 따라 분배하고 측면을 따라 구명줄을 설치했으며 수중 부분에는 용골 난간을 설치했습니다. 의 공급을 위해 마련되었다.

프로젝트 SS6 선박 작업 보트

노, 돛, 물 및 식량, 비상 경보 및 기타 필요한 품목을 포함한 구명정을 책임집니다. 이 보트는 인덱스 386T를 받았습니다.

1954년에 개별 주문에 따라 수상 차량 페리를 기반으로 하는 프로젝트 728P의 단일 여객선을 건조할 계획이었습니다. SKB-5는 이러한 선박용 모터 구명정에 대한 기술 프로젝트 개발을 위한 기술 과제를 받았습니다.

이 문제에 대한 철저한 연구 끝에 SKB 전문가는 참조 조건과 기술적 특성 측면에서 제공된 두 척의 보트를 위해 프로젝트 386T의 보트와 거의 완전히 일치한다는 결론에 도달했습니다. 새로운 디자인과 건설을 시작할 가치가 있습니다. 이 선박에는 프로젝트 386T의 보트가 권장되었으며(프로젝트 728P의 경우 보트 색인은 386P임) 이 문제에 대해 마감되었습니다.

50년대 초부터 프로젝트 68bis 경순양함 건조가 시작되었습니다. 그들의 전임자인 Project 26 순양함은 작업 보트로 가솔린 엔진을 사용하여 16개의 노를 가진 모터를 발사했습니다. 속도, 내항성 및 운반 능력에 대한 요구 사항이 계속해서 조건을 결정함에 따라 새로운 순양함이 새로운 선박을 건조할 시간이 되었습니다.

이미 프로젝트 386K 선박 작업 보트를 제작한 경험이 있는 SKB-5는 1등급 선박을 위한 새로운 선박 작업 보트를 설계하기 시작했습니다. 프로젝트 386K 보트와 달리 1 순위 선박용 보트는 대형 선박 작업 보트라고 부르고 두 번째 선박은 소형 선박이라고 부르기 시작했습니다.

새로운 보트의 설계 조건 중 하나는 이전에 운반선에 탑재된 노 모터 런치의 치수 및 인양 중량 측면에서 호환성에 대한 요구 사항이었습니다.

프로젝트 387의 선두 대형 선박 작업선은 1955년에 건조되었습니다.

참조 조건이 충족되었습니다. 보트의 치수는 이전에 존재하는 롱보트의 치수와 일치했으며, 승객 수용 인원은 최대

프로젝트 3S7의 대형 선박 작업선 실루엣(77.0m. 77.5t, 22hp. 약 7노트)

80명, 최대 4톤의 수용력, 최대 5포인트의 항해 및 디젤 엔진.

프로젝트 387 및 386T의 이 크고 작은 선박 작업선이 기업에서 건조된 목재 선체를 가진 마지막 작업선이라는 점도 주목할 만합니다.

강철, 경합금 및 플라스틱과 같은 신소재 도입 기간이 시작되었습니다.

이 요트는 Leningrad의 Yu. V. Kholopov가 제작했습니다. Middle Nevka 유역에서 발견된 Novoladozhskaya 건설의 오래된 보트가 기본으로 사용되었습니다. 보트는 비참한 상태에도 불구하고 파도에서 추진 및 발아에 대한 요구 사항을 충족하는 윤곽과 치수 (6 노를 가진 얄보다 약 1.5m 더 길며 크게 확장 된 레이아웃 가능성).

수리 된 선체는 약간의 변경 만 거쳤습니다. 측면이 70mm 올라 갔고 장식용 피팅 (알루미늄 합금으로 제작)이 줄기에 배치되었으며 동시에 활 모양의 지지대 역할을했습니다. 보트에는 상부 구조와 자체 배수 조종석이 장착되어 있습니다. 클링커 외피가 있는 선체는 유리 섬유로 2층(하단 - 3층)으로 붙여집니다. 또한 추가 유리 섬유 층과 유리 매트 층이 용골을 따라 그리고 보트 중간 부분에 40x150 3m 길이의 두 개의 보드 가짜 마운트를 깔았습니다. 이 영역의 프레임은 3mm 두께의 강판에서 구부러진 오크 판과 사각형으로 강화됩니다.

흥미로운 것은 가용골 자체와 프로파일이 있는 핸들의 디자인입니다. 가용골은 2mm 두께의 용접된 강철로 만들어집니다. 유선형 모양은 수평 버팀대로 고정됩니다. 밑창은 10mm 두께의 시트에서 잘라 내고 안정기 (납)를 놓기위한 구멍이 있습니다. 세트에 고정하기 위해 직경 10 및 12mm의 관통 볼트가 사용됩니다.

스티어링 휠 디자인은 경합금 플레이트(두께 8mm)를 기반으로 하며, 여기에 깊은 위험이 가해지고 접착력을 향상시키기 위해 스터드가 고정됩니다. 에폭시 퍼티로 성형한 방향타는 유리 섬유로 붙여집니다.

요트의 내부는 세 개의 구획으로 나뉩니다. 선수 구획은 선장의 식료품 저장실이지만 두 개의 선석을 설치할 수 있습니다. 테이블의 비대칭과 회전식 디자인을 사용하여 어느 쪽의 방해도 받지 않고 객실을 통과할 수 있습니다. 선미 구획은 SM-557L 엔진이 설치된 엔진룸과 밀리미터 강철로 용접된 60리터 용량의 가스 탱크가 삽입되는 측면 구획으로 세로 칸막이로 나뉩니다. 요트의 주요 금속 유닛과 부품은 스테인리스 스틸로 만들어졌습니다.

요트는 슬루프로 무장하고 있습니다. 3개의 스테이세일(6, 14 및 24m²)과 동굴(9.65m²)이 있습니다. 접히는 마스트는 조타실 지붕의 지지대에서 풀립니다. 아래에서 캐빈 지붕은 50mm 두께의 보드에서 두 개의 기둥으로 강화됩니다. 그들 사이 - 비강 구획의 구멍. 돛대는 슈라우드와 마름모꼴로 고정됩니다. 리깅은 스테인리스 스틸(직경 4mm의 와이어)으로 만들어졌습니다.

5번의 항해 동안 Xanthippe 요트는 100개 이상의 출구를 가지고 있었고 바람에 가파르게 항해하는 항해에 적합하고 잘 통제된 범선으로 판명되었습니다. 거주성은 만족스럽습니다.

그의 보고서에서 Yu. V. Kholopov는 스트로크에 대한 프로펠러의 영향에 주목합니다. 최대 2-3 포인트의 바람으로 나사는 커프가 샤프트에 자유롭게 배치되는 경우에만 회전하지만 동시에 물을 통과시킵니다(하루에 최대 2개의 버킷). 소맷부리를 조이면 프로펠러가 3포인트 이상의 바람의 힘으로 회전하기 시작하고, 바람이 더 작으면 움직이지 않고 전체의 20%까지 저항을 발생시킨다. 이 상황을 벗어나는 방법은 접이식 블레이드가 있는 프로펠러를 설치하는 것입니다.

요트 소유주는 돛 면적이 약 5.5m²인 5.2m 길이의 미젠 마스트(에서 줄임)를 설치하여 돛 면적을 늘리기로 결정했습니다.

배의 보트에서 스쿠너 "그리나다"

1970년 여름, 아마추어 요트 클럽 "Fregat"의 회원인 Kharkiv 요트맨은 구식 선박 "Ivan Franko"를 구입했습니다. 그녀를 오래된 범선처럼 요트로 만들기로 결정했습니다. 15명이 참여한 이 작업은 경험 많은 요트 선수 Oleg Voropaev가 감독했습니다. 요트는 Malyshev 운송 엔지니어링 공장의 영토에 건설되었으며 기업 관리는 요트 맨에게 큰 도움을 제공했습니다.

보트의 선체에는 클리퍼 포스트가 장착되었고 트랜섬 선미가 만들어졌으며 데크와 조타실이 설치되었으며 자체 배수 조종석이 장착되었습니다. 데크와 격벽은 두랄루민 스크랩으로 만들어집니다. 속이 빈 가용골은 강판으로 용접되고 납으로 채워집니다.

요트는 총 항해 면적이 42m²인 개프 스쿠너로 무장했습니다.

보조 엔진은 10마력 모스크바 선외기입니다.

캐빈은 7개의 침대, 차트 테이블, 옷장 및 넓은 사물함을 갖추고 있습니다. 요리에는 2개의 실린더가 있는 가스 스토브가 사용됩니다. 서클을 제외한 구조 장비에는 10인승 고무보트가 포함됩니다.

"Grinada"라는 이름은 Alexander Grin을 기념하여 주어졌습니다.

1973 년 8 월 "Grinada"는 첫 비행 Odessa - Zhdanov (미래의 등록 포트)에 진입했습니다. 가는 길에 세바스토폴, 얄타, 페오도시야 등을 방문할 예정이었으나 세바스토폴에서 3일 동안 거센 폭풍우로 인해 방문 횟수를 줄여야 했다.

Grinada는 1974년의 다음 시즌에 성공적으로 항해했지만 항해가 끝날 무렵 요트가 Zhdanov로 돌아올 때 또 다른 폭풍우 동안 메인 마스트가 부러졌습니다. 1976년부터 요트는 장거리 항해를 계속해 왔습니다.

스쿠너 건설에 참여한 V.P. Drachevsky는 Grinade에 대해 편집자에게보고했습니다. 얻은 경험은 그에게 이후 미니톤 선박 "Three Bogatyrs"를 설계 및 건조한 팀을 이끌 기회를 주었습니다.

고래 보트에서 스쿠너 "유리 가가린"

스쿠너는 9 미터 구조 고래 보트를 기반으로 A. D. Kirichenko의 지시와 참여로 3 명의 열성팬이 오데사에서 제작했습니다.

보드 높이가 250mm 증가했습니다. 데크가 앞으로 확장됩니다. 활은 더 많은 bowsprit을 설치할 것으로 예상되는 클리퍼로 둘러싸여 있습니다. 선미가 길어지고 선미 돌출부가 형성되고 넓은 트랜섬이 얻어지는 방식으로 선체 표면부의 윤곽이 변경됩니다. 높이 약 1m, 길이 약 5.5m의 질량 1.5톤의 밸러스트 인조 용골이 용골 빔에 부착되어 데크에서 이동의 자유를 제한합니다. 자체 배수 조종석은 전체 승무원을 수용하는 데 필요한 것보다 작습니다. 2개의 캐빈(4개의 상설 선석)과 선미에 1개의 조리실을 갖추고 있습니다. 각 구획에는 별도의 사다리가 있습니다.

세일링 리그는 개프 포어(25m²), 버뮤다 메인세일(20m²), 탑(30m²) 및 레이크(10m²) 스테이세일, 지브(8m²) 및 앱셀(10m²)로 구성됩니다. 각 마스트는 스프레더를 통과하는 두 쌍의 메인 슈라우드, 스테이 및 상단 슈라우드로 고정됩니다. 또한 포마스트에는 탑스테이와 포던이 장착되어 있습니다. Bowsprit은 범선의 전통에 따라 고정됩니다. 그물이 뻗어있는 물이 머물고 그 중 하나가 마팅 붐을 통과하는 물이 머무릅니다.

배에는 엔진 아래에 6노트를 제공하는 소형 CHA-4 디젤 엔진이 장착되어 있습니다. 5점 바람의 항해에서 요트의 속도는 6-7노트입니다. 스쿠너의 건설은 2 년 동안 지속되었습니다.

흑해를 따라 여러 번 긴 여행을 하면 좋은 내항성과 항해 장비의 올바른 선택이 나타났습니다.

올드얄을 베이스로 한 "Quarterton" "Leader"

요트는 G. Poddubny와 V. Vzglyadov(Kremenchug)가 오래된 6개의 노를 가진 얄의 선체에서 제작했습니다.

"쿼터톤" "리더"의 주요 데이터
최대 길이, m	7,30
설계 수선에 따른 길이, m	6,20
최대 너비, m	2,00
초안, m	1,20
빈 변위, t	1,50
가짜 무게, t	0,45
항해 면적, m²	24,03

프로젝트를 개발하여 1:10의 축척으로 정확한 모형을 만들었고, 무게 특성까지 유지했습니다. 이 모델은 밸러스트 용골의 위치와 모양을 명확히 하는 데 도움이 되었습니다.

작업은 오래된 코팅에서 선체를 청소하고 세트 및 스킨 벨트의 여러 부품을 교체하는 것으로 시작되었습니다. 그런 다음 사지의 윤곽을 변경하기 위해 활과 선미 부속품을 6개의 몸체에 직접 배치했습니다. 곧은 경사 스템과 경사 트랜섬이 있는 카운터 목재가 설치되어 선수와 선미 돌출부의 기초 역할을 했습니다. 선체 길이는 1.15m 증가했으며 보드는 300mm 증가했습니다. 13mm 두께의 소나무 판을 클링커 외피의 돌출부를 평평하게하기 위해 선체의 전체 외부 표면을 따라 접착 한 다음 대패질했습니다. 퍼티와 샌딩 후 본체를 유리 섬유로 두 겹으로 붙였습니다.

니트로 에나멜 페인트(약 10중량%)를 흘수선 위(검정색, 아래 주홍색)에 에폭시 바인더에 도입했습니다. 샌딩 후 케이스를 액체 에폭시의 얇은 층으로 덮고 수지가 약간 경화되면(그러나 여전히 손가락에 달라붙음) 스프레이 건에서 니트로 페인트를 칠합니다. 그것은 매우 내구성있는 코팅으로 밝혀졌습니다.

데크는 20mm 두께의 보드로 조립되었으며 한 층에 유리 매트를 붙여 넣었습니다. 갑판실과 조종석은 10mm 합판으로 만들어졌으며 유리 섬유로 덮여 있습니다.

애프터피크(보트 트랜섬 뒤 부착물)에는 20리터의 휘발유 캔이 보관됩니다. 로커는 넓은 자체 배수 조종석의 제방 아래에 장착되어 있습니다. 캐빈은 4인용입니다. 선석은 폼 라이닝에 인조 가죽으로 덮여 있습니다. 짐벌에 "Bumblebee"가 있는 갤리는 통로 아래에 있습니다. 캐빈의 오른쪽에는 옷장이 있고 왼쪽에는 접이식 테이블이 있는 탐색 캐비닛이 있습니다.

주행등과 실내 조명 시스템은 알카라인 배터리(12V, 60Ah)로 전원이 공급됩니다.

마스트는 직경 60mm의 강관으로 만들어졌으며 붐은 소나무로 만들어졌습니다. 작업 조건에서 마스트의 무게는 약 55kg입니다. 스탠딩 리깅은 직경 4mm의 강선에서 절단됩니다.

1976년 여름, "리더"가 출시되었습니다. 요트는 다듬지 않고 정확히 수선에 물 속으로 뛰어 들었습니다. 테스트는 최대 6 포인트의 바람으로 Dnieper 저수지에서 수행되었으며 선체의 강도는 반복 접지에 의해 테스트되었습니다. 우수한 내항성, 코스 안정성 및 우수한 점착 특성이 주목됩니다. 요트의 최대 속도는 7.5노트입니다.

1977 년 순위에서 "리더"(요트가 측정되지 않음)는 키예프 - 오데사 경로에서 "Big Dnieper Cup"경주에 참가했습니다. 승무원은 "가장 아름다운 아마추어 제작 요트"상을 받았습니다.

요트 "게탄"

이 미니 요트는 Makhachkala의 E. A. Gvozdev가 2년 만에 제작했습니다.

6 미터 백보드 yal의 변경은 "Ka"No. 55에 제공된 All-Union Central Council of Trade Unions A. B. Karpov의 Leningrad Experimental Shipyard 디자이너의 프로젝트에 따라 수행되었지만 약간의 편차가 있습니다. 줄기는 더 큰 앞으로 기울어집니다. 선미의 데크는 사이드 라인 수준에서 실행되어 조종석을 150mm 올릴 수 있습니다. 저자는 이 솔루션이 설계를 단순화하고 애프터피크에 위치한 엔진 수리에 더 큰 자유를 제공한다고 믿습니다. 밸러스트(선철 및 납 600kg)는 조종석 아래에 고정되어 선미가 약간(약 2°) 다듬어졌습니다. 핀 가용골이 설치되지 않았습니다.

몸은 외부에 유리 섬유로 덮여 있습니다. 수중 부분은 건조한 적색 납을 추가하여 에폭시 접착제로 두 번 코팅됩니다. 조선소에 따르면 불행히도 오염되기 쉬운 아름다운 코팅에 내성이 있는 것으로 나타났습니다. 경첩식 선수와 슬라이딩 선미 해치는 12mm 두께의 플렉시 유리로 만들어졌습니다. 요트의 비침몰성은 데크와 데크하우스 지붕 아래, 속이 빈 격벽 및 캐빈의 측면을 따라 안감 아래에 놓인 발포 플라스틱으로 보장됩니다. 총 거품 부피는 약 1.8m³입니다. 입구 캐빈의 최대 높이는 1.37m입니다.

요트는 슬루프로 무장하고 있습니다. 스파는 AMg5M 합금에서 직경 85mm의 파이프로 용접되어 만들어집니다. Lik-groove - 직경이 22x2인 튜브로 M5 나사에 장착됩니다.

1979년 7월 말에 요트가 진수되었습니다. 실험적인 성향 후, 그녀는 무장했고 이미 8월 1일에 E. A. Gvozdev는 Astrakhan 습격과 돌아오는 첫 비행에서 그녀를 혼자 탔습니다. 이 8일간의 "크루즈"는 저자가 "바다 시험"이라고 불렀습니다.

항해는 "Getan"이 최대 7 포인트의 바람으로 전체 바람을 운반할 수 있는 항해에 적합하고 안정적인 선박임을 보여주었습니다. 이 바람에 요트가 걸프윈드 코스를 항해할 때 힐은 약 15°였습니다. 바람이 거세지면 큰 파도를 통제할 수 없어 폭풍 돛이 놓이거나 요트가 표류(바람 10포인트 이상)에 빠졌다.

최대 속도는 5노트입니다. 요트는 심하게 움직입니다. 지느러미가 없으면 영향을 미칩니다. 여기에 예약해야합니다. 완성 된 프로젝트를 사용하여 건축가는 어떤 이유로 권장 나사를 거부했으며 의심 할 여지없이 요트의 고정 품질을 향상시킬 것입니다.

같은 1979 년 8 월 Gvozdev는 긴 단독 항해를했습니다. 한 달 안에 요트는 카스피해를 두 번 건너 Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku를 방문했습니다.

다음 항해에서 Getana는 다시 혼자 긴 항해를 했습니다. 25일 동안 요트는 항구에 기항하지 않고 1070마일을 여행했으며 카스피해를 6번 건넜습니다. E. A. Gvozdev는 이 전환에 대한 다음 데이터를 제공합니다. 총 10일 동안 중간 강도의 공정한 바람으로 항해한 요트(시간의 40%), 동일한 바람으로 고정된 요트 - 8일(30%), 폭풍과 싸운 - 2일(6%), 나머지 시간 - 드리프트.

영화 "사막의 하얀 태양"은 우리 나라의 삶에서 눈에 띄는 현상이되었습니다. 그 인기는 적어도 소비에트 사람들의 사전이 얼마나 많은 말과 대중적인 표현을 보충했는지에 의해 판단 될 수 있습니다. 청중은 P. Luspekaev, A. Kuznetsov, S. Mishulin 및 기타 우수한 배우가 재능있게 연기 한 영화의 영웅을 오랫동안 기억할 것입니다. 이 영화에서 애니메이션 배우 외에도 무생물 배우도 그들의 역할을 현저하게 수행했다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 그 중 한 명이 가장 극적인 순간에 영화에 등장했습니다.

Vereshchagin, 롱보트에서 내리면 폭발할 것입니다! Sukhov 동지는 세관원에게 소리를 지르지 만 듣지 않고 잠시 후 장엄한 폭발이 이어집니다 ...

이 영화에서 촬영된 Barkas: project 330은 실제로 The White Sun of the Desert에서 설명한 사건보다 훨씬 늦게 건조되었지만 이 배의 모습은 역사적으로 매우 신뢰할 수 있다고 볼 수 있습니다. 사실은 태어날 때부터 거의 지난 세기 중반까지 카스피해에 지어진 그러한 롱보트가 보편적이었습니다. 그들은 상품 운송, 순찰선 및 낚시에 사용되었습니다. 길이가 9 ~ 20 미터 인 동일한 유형의 선박 (이 유형의 선박은 카스피해에서 발견되었습니다!)은 목적에 따라 다를 수 있지만 연령대가 다른 형제처럼 서로 비슷했습니다. 일부 구조적 요소에서. 처음에는 순전히 항해용이었다가 19세기에서 20세기로 넘어가면서 세일 모터가 등장하기 시작했지만 치수 비율과 선체 디자인은 거의 동일했습니다.

이 롱보트의 원형은 Caspian reyushka와 rybnitsa로 간주되며, 이를 확인하기 위해 이 배의 윤곽을 비교할 수 있습니다.

Reyushka는 10-13m 길이의 혼합 항해 (강 - 바다)의 범선으로 경사 돛이 달린 앞과 주 돛대를 운반했습니다. 이 보트의 승무원은 3~4명입니다.

Rybnitsa는 범선 또는 모터 범선으로 혼합 항해 (강 바다)였습니다. 레일과 외형이 비슷하여 훨씬 더 견고했으며(길이는 12~20m) 기울어진 돛이 달린 돛대가 하나 있었습니다. 다만, 부득이한 경우 돛대의 수와 무장의 종류를 달리할 수 있다.

어항 유형의 범용 선박은 혁명 후에도 계속 건조되었지만 당시 목재가 금속보다 비쌌기 때문에 목재 세트 대신 강철로 만들었습니다. 그리고 전후 첫 해에 카스피해 어선에 어선과 수송선이 필요했을 때 유형을 선택하는 데 문제가 없었습니다.

1946년 S.M. Kirov의 이름을 딴 카스피해 조선소에서 프로젝트 330K 선선선과 프로젝트 330R 냉장고의 연속 생산이 시작되었습니다. 그들 사이의 외부 차이점은 항해등에 있었고 선원에는 화물 붐이 있었습니다. 두 선박 모두 철골과 나무 판자가 혼합된 구조였습니다. 이 유형의 선박은 총 650척이 건조되었습니다.

Caspian longboat의 최신 수정은 Kaspryba Central Design Bureau에서 만든 강철 덮개가 있는 프로젝트 1407로 간주될 수 있습니다.

카스피해 롱보트 프로젝트 330

배는 강철 프레임과 나무 판자로 되어 있었습니다. 다이얼링 시스템 - 가로. 갑판실과 노즈 캡은 나무였습니다.

조타 장치 및 윈들러스 - 수동 선박에는 각각 17mm 구경 및 75m 길이의 앵커 체인과 함께 무게가 75kg인 Matrosov의 앵커 쌍이 장착되어 있습니다. 구명 뗏목 - 5인승, 무거운 유형. 인양 용량이 0.5톤인 화물 붐은 선원에만 설치되었습니다.

주 엔진은 80hp의 출력을 가진 S4DV 224 또는 4NVD-24 유형입니다. (초기 생산 선박에서는 50hp 엔진이 때때로 설치되었습니다). 프로펠러 강철, 직경 880mm의 3날; 피치는 540mm이고 디스크 비율은 0.51입니다. 프로펠러 샤프트 직경 - 78mm. Seiner와 냉장고 모두에 두 개의 발전기가 설치되었습니다. 그 중 하나는 용량이 1.5kW x 25V이고 다른 하나는 4.5kW x 110V입니다.

용기 냉장고에는 0 ~ -2 ° C의 홀드 온도를 제공하는 프레온-12 냉매에 압축 냉각 장치 UM-2FV-8/4가 설치되었습니다.

흙받이 - 초기 로프에서 꼰. 자동차 타이어는 종종 흙 받이로 사용되었습니다. 보루의 활에는 측면 번호가 적용되었지만 덜 자주 이름이 지정되었습니다. 여기에서 가장 인기 있는 새 영화를 시청하세요. 그건 그렇고, 영화 촬영 전에 "배우"가 구성되었습니다. 그들은 숫자 위에 페인트 칠하고 "Tver"라는 이름을 쓰고 타이어에서 흙 받이를 숨겼습니다.

다음은 "바다 범선"의 정의에 맞는 해상 디렉토리의 선박 이름 목록입니다.

탠 껍질- 3개에서 5개의 돛대가 있는 바다 범선으로, 후미 돛대(mizzen 돛대)에는 기울어진 돛이 있고 나머지는 곧은 돛이 있습니다.

대형 보트- 항해 장비가 장착된 12노 및 22노 선박의 보트로, 사람, 화물 및 닻을 운반하는 데 사용됩니다.

바켄틴(schooner-bark) - 비스듬한 항해 무기가있는 3 개 이상의 돛대와 직접 돛을 운반하는 전면 돛대 (전 마스트)가있는 바다 범선.

봇- 종종 엔진이 달린 작은 단일 돛대 범선.

영창- 양쪽 돛대에 직접 무장을 한 돛대가 두 개인 해상 항해 선박.

브리그 "머큐리"

브리간틴- 전면 마스트(포마스트)에 직접 무장을 하고 후면 마스트(메인 마스트)에 비스듬한 무장을 장착한 2개의 돛대를 가진 해상 항해 선박.

갈리온- 이것은 중세 포르투갈과 스페인의 대형 범선의 이름입니다.

Galleon "Golden Hind" - Francis Drake의 전설적인 갤리온 선

쾌속 소형 갤리선-중세에서 화물 범선 유형의 이름.

갤리엇 "독수리"

가위- 19세기의 고속 범선으로 선체의 날카로운 선과 발달된 바람이 특징입니다.

클리퍼 "Thermopylae"

초계함- 1. 상갑판에만 최대 30문의 함포를 탑재할 수 있는 완전 직접 무장을 갖춘 항해 중인 해군 중 가장 작은 돛대 3개. 지난 세기의 40 년대부터 돛 외에도 증기 기관이 생기기 시작했습니다. 2. 상선을 보호하기 위한 호위업무를 수행하는 현대식 순찰선.

전함(선형선) - 1. 선상형성에서 포격전을 목적으로 하는 대형 해상범선, 즉 일렬로 뻗어 있는 선박 2. 대구경 함포를 탑재하고 강력한 장갑으로 보호되는 현대식 군함(전함).

전함 "12사도"

패킷 보트- 이것은 유럽과 미국의 항구 사이에서 승객과 긴급 우편물을 운송하도록 설계된 해상 범선 또는 범선 프로펠러 선박의 이름입니다.

패킷 보트 "St. Peter"와 "St. Paul"

좋아함(shmak) - 작은 항해에 적합한 범선.

프리깃- 총(최대 60개)으로 무장한 군용 항해 함대의 돛이 3개 달린 해군함은 높이가 2줄로 닫혀 있고 상부 데크에 있습니다.

슬루프- 1. 코르벳함과 유사한 직접 무장을 갖춘 돛대가 3개 있는 전함 2. 돛이 2개인 단일 돛대 범선(주로 스포츠) 3. 일부 현대 외국 함대의 수송 캐러밴을 보호하기 위한 저속 순찰선.

큰 포장 마차- 경사돛으로 무장한 2개 이상의 돛대를 가진 범선의 명칭이다.

스쿠너 «Belle Poule»

편주- 한두 쌍의 노가 달린 작은 조정 및 범선.

오데사에는 yawls, longboats, scows, feluccas와 같은 고유한 전통 보트가 있으며, 그 이름과 디자인은 세계 여러 민족에서 유래했습니다. 그리고 북서 흑해와 Azov는 지역 조건에 적응했습니다. 이것에 대해 탐색의 역사에 대한 공공 연구 센터의 소장인 Igor Melnik과의 대화입니다. 조선의 역사를 연구하는 데 일생을 바친 그는 수세기 동안 흑해 지역의 어부들뿐만 아니라 그 어부들에게 봉사했던 작은 함대의 실종에 대해 우려하고 있습니다.

오데사 선원의 Yalys

오데사 선원의 전통은 올해의 주요 스파르타키아드로 생도들이 요울을 타고 바다로 나가는 것입니다. 2, 4, 6개의 노를 가진 배가 파도를 뚫고 승리를 향해 힘차게 달리고 있습니다. Yals는 스포츠 및 관광 목적, 래프팅, 여행, 경주에 널리 사용됩니다. 또한 최근까지 이들은 함대에서 가장 일반적인 보트였습니다. yawl이라는 이름은 네덜란드에서 우리에게 왔으며 전체 윤곽과 트랜 섬 선미가있는 배의 보트 인 네덜란드 "jol"에서 왔습니다. 이 배들은 크기가 다양했고 2개에서 8개까지 노를 젓습니다. 그들은 해안과 선박 사이의 통신을 위해 중세 함대에서 사용되었습니다. 얄봇이라고 불리는 화물 운송용 얄도 있었습니다. 19세기에 얄은 아조프 해에서 붉은 물고기를 잡기 위한 배라고도 불렸습니다. 그들은 비스듬한 돛이 달린 제거 가능한 돛대를 운반했으며 4-6 개의 노로 움직였습니다. 이들은 코트의 전체 데크를 가지고 있지 않았습니다. 선수와 선미에만 다락방이라고 불리는 작은 상부 구조가있었습니다. 이러한 어선의 길이는 11m, 너비 - 2.4m에 이릅니다.

오데사에서 yawls는 가장 인기있는 보트 중 하나가되었습니다. 그러나 그들은 Odessa가 아니라 Lazarevsky의 대형 조선소에서 대량으로 건조되었습니다. Igor는 훌륭한 장인 Damir Shkhalakhov를 사랑스럽게 기억합니다. 직장 생활 동안 1000얄 이상을 만든 사람은 바로 그 사람이었습니다. 2005년 그의 손에서 마지막으로 울려 퍼진 소리가 나왔다. 그건 그렇고, 7 개의 유럽 국가에서 우리 도시와 우크라이나를 대표하는 Dier Ivliya 인 Odessa의 자존심을 세운 것은 Damir Shkhalakhov였습니다. 지난 세기의 90 년대에 Diera는 돛과 노 아래에서 6 천 마일 이상을지나 유럽 대륙을 일주했습니다.

요울이 컨베이어 방식으로 건설되었다는 것을 기억하지 않는 것도 불가능합니다. 내가 Lazarevsky를 처음 방문했을 때 - 그는 회상합니다. - 길이가 60 미터가 넘는 워크샵에서 처음에는 용골을 깔았고 출구에는 이미 완성 된 보트가있었습니다.
요울은 2,4,6,8 노의 흐름으로 만들어졌습니다. 12개의 노가 달린 큰 요울을 노 젓는 배라고 불렀습니다. 오늘은 이미 출발한 노 젓는 함대입니다. 그러나 지금까지 오데사 선원에서 가장 중요한 스포츠 이벤트는 노를 저어 노는 것입니다.

Barkas - 우리를위한 보트

이름이 나라에서 나라로, 세기에서 세기로 어떻게 흐르는지 롱보트에서 추적할 수 있습니다. 그런데 전통적인 흑해 어선은 과거에도 보트로 사용되었지만 더 컸습니다. Barkas는 네덜란드어입니다. 중세 함대에서는 두 개의 돛대와 22개의 노에 돛이 달린 가장 긴 쾌속정이었습니다.

롱보트는 주문과 보고를 신속하게 전달할 수 있는 가장 빠른 택배 보트였습니다. 변위는 4-5 톤에 이르렀고 길이는 14 미터, 너비는 3 미터였습니다.
네덜란드에서 롱보트는 나중에 항구와 도로변에서 상품을 운송하기 위한 소형 선박이라고도 불렸습니다.

오데사에서는 혁명 이전에 길가에서 롱보트로 배를 내리기도 했습니다. 그들은 빠른 네덜란드 배보다 훨씬 컸습니다. 우리는 최대 15톤의 화물을 받아 항구로 가져와 하역할 기회가 있었습니다. Longboats는 항구와 항구에서 작은 함대를 구성했습니다.

그런 다음 흑해 롱 보트가 나타나 낚시를했습니다. Ilyichevsk에서 Bolshoi Fountain까지 수십 개의 롱 보트가 바다를 갈아서 오데사 주민들에게 gobies, kilka 및 숭어를 제공했습니다. 오데사 주민 중 누가 우리 중 어부가 잡은 물고기를 먹지 않은 Schmidt 중위의 유명한 어업 집단 농장을 기억하지 못합니다.

카유크와 같은 다른 보트의 롱보트는 평평한 트랜섬 선미로 구별되었습니다. 이 디자인은 순풍에 매우 편리합니다. 바지선은 선박 목공 작업장에 의해 만들어졌습니다. 대규모 작업장은 다뉴브 강에서 케르치 해협까지 해안 전체를 따라 일했습니다. 특히 큰 워크샵은 Ochakovsky 지역의 Ivanovka 마을에 있었습니다. 그건 그렇고, 페니키아 상선 Melkart의 재건이 건설되었습니다. Igor는 20세기 초부터 흑해 연안 전체에 롱보트를 제공했던 세습 조선소인 놀라운 마스터 조선소 Valery Stafikopulo를 결코 잊지 못할 것이라고 말합니다.

Igor Melnik: 우리는 배송 역사를 오데사로 돌아갑니다.

기계공구에 익숙한 나는 소볼렌코나 스타피코풀로 같은 대가들이 도끼로 판자를 대패로 대패질한 것처럼 조각하고 조정하는 것에 놀랐다.

왠지 스타피코풀로. 1999년으로 거슬러 올라갑니다. "대패를 주세요. 자르고 있습니다." 그가 내게 대답했습니다. “모든 무지한 사람들은 대패를 사용할 수 있습니다. 도끼를 손에 쥐어라."
그러나 그것은 이야기의 절반에 불과합니다. 15년 후, 안나 야로슬라브나가 건설되고 있을 때, 나는 주인 소볼렌코에게서 같은 말을 들었습니다. 그리고 그는 사악하게 웃기 시작했다. 그는 내가 왜 그렇게 화가 났는지 이해하지 못했다.그러나 사실은 이 모든 위대한 조선소들의 학파는 그들이 단순히 능숙하게 도끼를 휘두르는 그런 학교였다는 것입니다.

그리고 그들은 도끼로 작업하는 방법을 아는 사람이 항상 다른 도구로 작업할 수 있다는 것이 아주 옳다고 생각했습니다. Nikolaev의 직업 학교 중 하나가 수년 동안 조선소를 준비시켜 왔습니다. 불행히도 이것은 또한 역사입니다.

오늘날 선장 도끼가 보트 도구의 왕이었다는 것을 아는 사람은 거의 없습니다. 이것은 칼날이 손잡이를 따라 장착되지 않고 가로질러 장착된 도끼입니다. 프레임, 줄기 및 선미의 곡선 부분을자를 수 있었던 것은 그러한 축이 있었기 때문입니다. 그리고 기억 발레리 레온티예비치 스타피코풀로(왼쪽, 작업 중), 그의 직장 생활 동안 그가 지은 것이 추가되어야 합니다. 130 이상롱보트.

그리고 그의 손으로 만든 우리의 "Melkart"는 가장 위험한 해상 지역인 Biscay 만과 북서 대서양에서 수천 마일을 여행했습니다. 우리는 가장 어려운 폭풍우가 치는 순간에 주인을 항상 기억했습니다. 그러나 배는 이베리아 반도를 돌면서 모든 요소의 타격을 견뎠습니다.

바지선은 치수 6, 8, 10 및 12 미터의 유형에 따라 제작되었습니다. 이에 따라 폭과 목적이 달라졌다. 소규모 발사는 Belgorod-Dnestrovsky, Tiligulsky, Sukhoi, Khadzhibeevsky, Ochakovsky, Dnieper-Bugsky의 강어귀를 위한 것이었습니다. 수심이 얕아 상가에 가서 물고기를 건네주는 것이 매우 편리했고, 얕은 물에 그물이 있는 꼭대기 부근에서도 쉽게 관리할 수 있었습니다. 12-14미터의 대형 발사에서 그들은 낚시를 위해 바다로 멀리 갔고 때로는 며칠 동안 고향 해안을 떠났습니다.

해적선에서 낚시 펠루카로

오데사의 어선 중에는 흑해 펠루카에 대해서도 듣습니다. 이름이 변형된 이 배는 세기에서 세기로, 나라에서 나라로 흐르고 있습니다. 선박 "felucca"의 유형에는 여러 유형의 선박이 포함됩니다. Feluca(이탈리아어 Feluca) - 사다리꼴 또는 한쪽 모서리가 잘린 삼각형 형태의 독특한 경사 돛이 있는 작은 갑판 선박은 먼 중세 이후로 작은 화물을 운송하는 데 사용되었습니다.
- 롱보트가 고속 선박이라면 펠루카는 더 느렸습니다. - Igor Melnik은 말합니다. - 그 시대의 지중해 함대에서 펠루카는 대형 중세 갤리선 사이에서 명령과 지시를 전달하는 택배로 사용되었습니다. 중세 함대에서 그들의 필수 불가결성은 가루 연기 때문에 다른 방식으로 명령을 내리는 것이 불가능하다는 점을 감안할 때 명확해집니다.

모리타니에서는 빠른 해적선을 펠루카라고 불렀습니다. 이 배들은 모로코, 튀니지, 알제리 해안을 쟁기질했습니다. 이러한 feluca는 상부 갑판에 6-8개의 작은 대포로 무장했습니다. 그리스인들 사이에서 어선은 이미 feluca라고 불 렸습니다. 이 이름이 북서 흑해 지역에서 우리에게 온 것은 그들에게서 온 것으로 믿어집니다. 낚시 펠루카에는 기울어진 돛과 8-12개의 노가 있는 3개의 돛대가 있습니다. 그녀는 최대 150톤의 화물을 실을 수 있었습니다. Igor는 러시아-오스만 전쟁과 터키와 러시아에서 참전한 목선의 종류에 관심이 있었다고 말합니다.

그 시대의 재료를 연구하다 '바바리 배'라는 이름을 접하게 된다. Azov 및 기타 해양 회사를 인수하기 위해 많은 수의 선박이 건조되었습니다. 이들은 지중해의 Corsair feluccas에서 이름을 따온 빠르고 기동성이 뛰어난 기습 공격 선박이었습니다. 그래서 스스로 판단하십시오. "felucca"라는 이름은 어디에서 얻었습니까? 아니면 그리스 정착민이나 러시아 함대에서 야만인이 된 모리타니 해적선에서 온 ​​것입니까? 의심할 여지 없이 이 배의 유형 간에 공통점이 없다는 점만 덧붙일 수 있습니다. 그들은 이름으로 만 연합됩니다.

우리 feluca는 felucca로 변했습니다. 돛대와 사각형 돛이 달린 최대 6m 길이의 어선입니다. 그리고 그것은 오데사 만(Odessa Bay)에서 너무나 인기를 얻었기 때문에 전후 기간에는 심지어 어느 정도 스카우트(scow)를 눌렀습니다. 이 배의 길이는 약 6m, 너비는 최대 2m, 흘수는 0.5m, 운반 능력은 최대 2톤입니다. 예리한 높은 선수, 선수의 넓은 캠버, 기울어진 트랜섬 및 둥근 빌지 윤곽이 있는 선미는 felucca를 매우 안정적이고 항해에 적합하며 신뢰할 수 있게 만듭니다. 현대의 펠루카에는 종종 엔진이 장착되어 있으며 최대 10명을 태울 수 있습니다.

뱃사공 바실리 비르첸코(오른쪽)와 유리 나우모프

나는 이러한 유형의 흑해 선박이 해안에서 계속 작동하기를 바랍니다. 물론, 그들은 나무가 아닙니다. 현대 보트의 주요 재료는 플라스틱과 알루미늄입니다. 그러나 놀라운 것은 오늘날의 플라스틱 펠루카 또는 알루미늄 롱보트가 수백 년 전에 태어났고 처음으로 나무로 만든 롱보트를 만든 사람은 언젠가는 완전히 다른 보트 건조 자재가 나타날 것이라고 상상조차 하지 못했습니다. 60년 전만 해도 믿기 어려웠던 수세기가 있는 이유는 무엇입니까? Igor Melnik은 결론을 내립니다.
Inna Ischuk, Anatoly Vengruk