Acțiuni fără comenzi când este detectată apă de mare. Eliminarea scurgerilor din carenă, combaterea apei și aburului

În general, lupta pentru imposibilitatea de scufundare include două seturi principale de măsuri:

1) Eliminarea scurgerilor de apă (lupta împotriva apei).

2) Restabilirea stabilității și îndreptarea vasului deteriorat.

Eliminarea scurgerilor de apă este o măsură a luptei echipajului pentru imposibilitatea de scufundare a navei sub conducerea căpitanului, în conformitate cu planurile operaționale ale navei pentru lupta pentru supraviețuire și informații despre stabilitatea și aterizarea navei.

Organizarea generală a luptei pentru imposibilitatea de scufundare include următorii algoritmi ai acțiunilor echipajului:

1. Detectarea apei care pătrunde în vas.

Acest lucru este posibil pe baza unor semne evidente sau indirecte. De regulă, nu este posibil să se detecteze semne evidente (apă care intră printr-o gaură), dar prin semne indirecte este posibil să se detecteze o situație de urgență asociată cu inundarea unei nave (transpirație a pereților etanși, punților; zgomot de aer care iese. prin țevi de aer, țevi de măsurare, prin etanșările pereților etanși ai cablurilor electrice; zgomot de apă care intră în compartiment; apă de filtrare în compartimentele de urgență adiacente acestuia; devierea pereților etanși; zgomot surd produs de un perete etanș sau punte atunci când este lovit de un obiect metalic, etc.).

2. Notificare și raportare.

Prima persoană care observă semnele evidente sau indirecte indicate de intrare de apă pe navă trebuie în primul rând, prin toate mijloacele posibile, să se prezinte la PCU (principal post de comandă), folosind comunicații, alarme sau mesageri. Anunțați „Alarma de urgență” prin voce dacă sunt persoane în apropiere.

3. Declarația de alarmă generală a navei.

După ce a primit informații despre situația de urgență de pe navă, ofițerul responsabil cu supravegherea este obligat să declare o alarmă generală a navei cu o posibilă explicație a zonei de intrare a apei.

4. Identificarea locației, mărimii și naturii daunelor.

În acest scop, se efectuează recunoașterea zonei avariate (dacă este posibil).

Localurile sunt examinate pentru a determina locația pătrunderii apei, amploarea și natura daunelor aduse corpului navei și sunt stabilite limitele zonei inundate.

În acest sens, este recomandabil să se țină cont de clasificarea găurilor.

Clasificarea găurilor

Repararea oricărei avarii la carena navei începe cu determinarea naturii avariei și a gradului de pericol pentru navă, a dimensiunii acesteia și a locației în raport cu linia de plutire. Găurile sunt clasificate după următoarele criterii:

A) După mărime:

găuri mici, inclusiv găuri laterale, cu o suprafață de 0,05 m 2 (diametru 25 cm);

găuri medii, precum și alte găuri, cu o suprafață de 0,10-0,50 m2;

găuri mari, inclusiv cămine de vizitare, uși de gât cu o suprafață de până la 2 m2;

găuri foarte mari cu o suprafață mai mare de 2 m 2.

B) După natura și gradul de pericol pentru navă:

daune semnificative (găuri mari în partea subacvatică a navei - inundarea compartimentului în câteva secunde sau minute);

daune minore (fisuri, fistule, ondulații - filtrare, răspândire lentă a apei, deteriorarea sistemelor, încălcarea etanșeității punților, pereților etanși).

B) În funcție de locația găurilor în raport cu linia de plutire actuală:

găuri subacvatice;

găuri de suprafață mult deasupra liniei de plutire;

găuri de suprafață lângă linia de plutire.

5. Determinarea cantității de apă care intră în vas (Tabelul 1).

tabelul 1

Cantitatea de apă de mare (m3) care intră în compartimentul navei prin găuri de diferite dimensiuni la diferite adâncimi într-o oră

Adâncimea găurii m (ft)	Suprafata gaurii, m2
Găuri mici	Găuri medii	Găuri mari

O gaură de apă este caracterizată prin două marimi principale: aria (dimensiunea) găurii și presiunea hidrostatică a apei (distanța de la suprafața apei până la centrul găurii). Pe baza acestor valori, ei judecă posibilitatea de sigilare a găurii, determină cantitatea de apă care a trecut și rata de inundare a compartimentului și, de asemenea, calculează timpul în care camera de urgență va fi umplută cu apă.

Cantitatea de apă care intră în compartiment la presiune constantă este determinată de formula:

unde Q este cantitatea de apă care intră prin gaură, m 3 /s;

m - coeficient de scurgere, luat egal cu 0,65-0,75 (pentru găurile mari valorile coeficientului sunt mai mari);

u - aria găurii, m 2;

g - accelerația gravitațională (9,81 m/s 2);

H - adâncimea centrului găurii de la nivelul apei, m.

Cu presiune variabilă, cantitatea de apă care intră în compartiment este determinată de formula:

unde h este spatele, adică distanța dintre centrul găurii și nivelul apei din compartiment, m.

Timpul necesar pentru ca compartimentul să se inunde la nivelul apei mării în minute poate fi determinat aproximativ prin formula:

unde V este volumul real al compartimentului, m3;

Q este cantitatea de apă care intră în compartiment, m 3 /s;

K este coeficientul de permeabilitate al compartimentului.

Coeficienții de permeabilitate pentru diferite încăperi sunt diferiți, dar se acceptă în general că:

pentru încăperile ocupate de utilaje, este egal cu 0,85;

pentru spații de locuit - 0,95;

pentru frigidere goale - 0,98;

pentru calele cu marfă vrac - 0,60;

tancuri umplute cu marfă lichidă - 1,0;

compartimente cu dublu fund și lateral - 0,97;

camere încărcate, de exemplu:

butoaie - 0,3;

conserve în cutii - 0,2;

ulei în cutii - 0,29;

făină în pungi - 0,6.

6. Oprirea sau limitarea fluxului de apă în carenă și împiedicarea răspândirii acesteia în întreaga navă.

Aici este necesar să se țină cont de faptul că inițial nu este posibil să sigilați o gaură, chiar și una mică, uscată, dar este posibil să limitați debitul de apă în compartimentul de urgență, astfel încât echipamentele de drenaj să poată face față pomparii.

Repararea găurilor sau a avariilor de pe o navă se realizează folosind provizii de urgență disponibile pe navele interne, în conformitate cu fișa de aprovizionare. Prezența și lista completă a unor astfel de proprietăți sunt determinate pe navele Federației Ruse de cerințele Registrului și depind de tipul de navă. Echipamentul de urgență este depozitat la punctele de control al supraviețuirii; culoarea distinctivă a stâlpilor și a echipamentului de urgență este albastru. Condițiile de depozitare a diferitelor tipuri de echipamente de urgență (ASP) trebuie să asigure siguranța și accesibilitatea acestora; utilizarea ASR este permisă numai în scopul pentru care a fost destinat (pentru antrenament, este necesar să existe echipament de urgență de instruire) și, atunci când este utilizat, trebuie să fie completat la primul port de escală la standardele cerute.

Materialele de urgență includ:

echipamente de urgență: opritoare glisante, cricuri, cleme, șuruburi cu cârlig, șuruburi cu capete pivotante, petice metalice pentru supape, petice din lemn cu laturi moi, dopuri universale cu trei mânere, juguri, cleme și alte dispozitive speciale;

materiale de urgență: dopuri din lemn, pene, scânduri, grinzi, ciment, nisip, plumb roșu, grăsime industrială, câlți, cuie, capse, sticlă lichidă și alte materiale specificate de cerințele Registrului și, pe lângă acestea, furnizate de echipajul navei ;

scule de urgență: truse de instrumente pentru instalații și instalații sanitare specificate de standardele Register.

În plus, pentru sigilarea temporară a găurilor mari de pe nave, sunt prevăzute petice moi; tipul de plasture pentru o anumită navă este determinat de Registrul în funcție de lungimea navei. Se disting următoarele tipuri de plasturi:

plasture de poștă cu lanț - concepută pentru nave mai lungi de 150 m, are dimensiuni standard de 4,5x4,5 sau 3,0x3,0 m, rezistență sporită și buzunare pentru instalarea rigidizărilor;

plasture ușor -- conceput pentru nave de la 70 la 150 m, dimensiune standard 3,0x3,0 m;

tencuiala umpluta -- destinata navelor de la 24 la 70 m, dimensiune standard 2,0x2,0 m;

tencuială de antrenament sau tencuială Makarov - folosită pe toate navele ca tencuială de antrenament, dar poate fi folosită în cazurile necesare pentru sigilarea găurilor, dimensiunea 2,0x2,0 m;

plasture din lemn cu laturi moi - concepută pentru sigilarea găurilor de dimensiuni mici și mijlocii pe zonele plate și ușor curbate ale placajului, dimensiuni standard 55x250x250 mm și 125x400x600 mm, dacă este necesar, peticele din lemn se realizează la fața locului direct la bordul navei.

Prevenirea răspândirii apei în cele adiacente compartimentului de urgență este asigurată prin întărirea rezistenței pereților etanși și punților, adică armături cu cherestea de urgență și opritoare metalice glisante. În acest scop, sunt create linii de apărare pentru combaterea apei (rezervă ROV-1 și ROV-2).

Orez. 1. Instalarea liniilor de apărare pentru combaterea apei pe o navă: linie aeriană - linie de plutire; VNP - pereți etanși; ROV - linie de apărare împotriva apei

Prima linie este creată de-a lungul limitelor exterioare ale pereților etanși la apă (Fig. 1), punților și platformelor spațiilor inundate, a doua linie este creată de-a lungul limitelor exterioare ale spațiilor etanșe adiacente compartimentelor inundate. Pentru ROV-1 se recomandă:

menține impermeabilitatea conturului de-a lungul liniei de delimitare;

consolida pereții etanși, punțile, închiderile deteriorate;

pregătirea mijloacelor de drenaj și drenaj pentru funcționare, lansând numai la comenzile de la centrul de control;

stabilirea monitorizării etanșeității la frontieră;

opriți alimentarea cu energie a echipamentelor care sunt inundate sau care prezintă risc de inundare și nu sunt potrivite pentru utilizare sub apă;

deconectați secțiunile deteriorate ale conductelor sistemelor navale care trec prin compartimentele inundate;

raportează Comisiei de Stat de Control cu privire la progresul luptei împotriva apei. Pe ROV-2 este necesar:

menține impermeabilitatea conturului la linia de delimitare;

instalați armături pe închideri etanșe deformate;

pregătirea echipamentelor de drenaj staționare și portabile pentru echipamentele de urgență pentru acțiune imediată;

îndepărtați apa din filtru;

stabilirea monitorizării stării de impermeabilitate a structurilor la limită;

raportează Comisiei de Stat de Control cu privire la progresul luptei împotriva apei.

7. Restabilirea etanșeității carenei navei, a pereților etanși, a punților, a platformelor și a celui de al doilea fund.

8. Îndepărtarea apei de mare din compartimentul inundat (după sigilarea găurilor) și a apei de filtrare din compartimentele adiacente.

Având în vedere designul vasului, este necesar să folosiți nu numai mijloace de drenaj pentru a pompa apa, ci și să folosiți ocolire și pomparea apei în compartimentele inferioare (hold).

9. Îndreptarea navei avariate menținând în același timp rezerve suficiente de flotabilitate și stabilitate.

Instrucțiunile pentru prevenirea accidentelor și combaterea supraviețuirii navelor recomandă desfășurarea activităților în următoarea ordine:

opriți mișcarea, curgerea sau turnarea încărcăturii pe partea deteriorată;

scoateți apa din încăperile neinundate complet cu suprafețe libere mari situate înainte de accident deasupra liniei de plutire actuală sau, prin excepție, scurgeți-o în încăperile inferioare;

goliți compartimentul deteriorat și încăperile adiacente după sigilarea găurilor;

deplasați în jos încărcătura solidă situată sus și, în cazuri excepționale, scoateți-le peste bord;

balastează vasul.

Mărfurile lichide trebuie pompate, dacă este posibil, de la tancuri (tancuri) cu o capacitate mai mare la tancuri cu o capacitate mai mică până când sunt complet umplute. Restul încărcăturii lichide este pompat în rezervoare simetrice față de linia centrală a navei. În acest caz, trebuie evitată pomparea mărfurilor lichide din tancurile adiacente unui compartiment inundat.

Pentru a îndrepta o navă avariată, este necesar să inundați rezervoarele de volum minim pentru a crea momentul de îndreptare necesar, adică pentru a reduce lista, este necesar să selectați rezervoarele cele mai îndepărtate de planul liniei centrale și să reduceți tăiate, cele mai îndepărtate de secțiunea mediană. În acest caz, ar trebui să fie selectate rezervoarele cu fundul cel mai jos și, în primul rând, trebuie folosite rezervoare de călcâi și de tăiere, dacă sunt disponibile pe navă.

La îndreptarea navei, trebuie acordată o atenție deosebită faptului că îndreptarea trebuie efectuată numai atunci când nava avariată are o stabilitate pozitivă. Reducerea ruliului trebuie efectuată în etape de până la 5°, pentru a preveni răsturnarea navei pe cealaltă parte. Îndreptarea longitudinală (reducerea trimului) a unei nave avariate ar trebui să fie efectuată numai în cazuri excepționale, și anume pentru a asigura propulsia și controlabilitatea navei, și, de asemenea, dacă trimurile sunt în continuă creștere și există pericolul scufundării părților deschise ale puntea în apă, expunând elicele și cârma. În timpul îndreptării longitudinale, este necesar să se monitorizeze unghiul de rulare, împiedicând creșterea acestuia.

După îndreptarea navei avariate, este necesar să se țină cont de cantitatea totală de apă primită și să se estimeze rezerva de flotabilitate rămasă.

10. Asigurarea propulsiei și controlabilității navei de urgență.

În acest caz, este necesar să se țină cont de starea motoarelor principale și auxiliare, a cârmelor și a elicelor, a navei în ansamblu, precum și a vreme.

Nescufundabilitate este capacitatea unei nave de a menține suficientă flotabilitate și stabilitate după inundarea unei părți a incintei. Imposibilitatea, spre deosebire de flotabilitate și stabilitate, nu este o stare de navigabilitate independentă a unei nave. Imposibilitatea poate fi numită o proprietate a unei nave să-și mențină navigabilitatea atunci când o parte din volumul impermeabil al carenei este inundată, iar teoria nescufundabilității poate fi caracterizată ca teoria flotabilității și stabilității unei nave avariate.

O navă cu o bună capacitate de nescufundare, atunci când unul sau mai multe compartimente sunt inundate, trebuie, în primul rând, să rămână pe linia de plutire și să aibă suficientă stabilitate pentru a preveni răsturnarea acesteia. În plus, nava nu ar trebui să-și piardă propulsia, care depinde de pescaj, ruliu și trim. O creștere a pescajului, călcâiul și bordura semnificative cresc rezistența apei la mișcarea navei și afectează eficiența elicelor și a mecanismelor navei. Vasul trebuie să mențină, de asemenea, controlabilitatea, care, cu un dispozitiv de direcție funcțional, depinde de rulare și de reglare.

Imposibilitatea este unul dintre elementele supraviețuirii unei nave, deoarece pierderea capacității de scufundare este asociată cu consecințe îngrozitoare - moartea navei și a oamenilor, astfel încât asigurarea acesteia este una dintre cele mai importante sarcini atât pentru constructori de nave, cât și pentru echipaj. În practică, imposibilitatea de scufundare este asigurată în toate etapele vieții unei nave: de către constructorii navale în fazele de proiectare,

construcția și repararea unei nave; de către echipaj în timpul exploatării unei nave neavariate; echipajul direct într-o situație de urgență. Din această diviziune rezultă că inafundabilitatea este asigurată de trei seturi de măsuri:

Măsuri constructive care sunt efectuate în timpul proiectării, construcției și reparației unei nave;

măsuri organizatorice și tehnice care sunt preventive și efectuate în timpul exploatării navei;

măsuri de combatere a nescufundabilității în urma unui accident, care vizează combaterea afluxului de apă, restabilirea stabilității și îndreptarea navei avariate.

§ 9.2. Principii de asigurare a nescufundabilității

9.2.1. Activități constructive. Aceste măsuri sunt efectuate în etapele de proiectare și construcție a navei și se rezumă la alocarea unor astfel de rezerve de flotabilitate și stabilitate, astfel încât, atunci când un anumit număr de compartimente sunt inundate, modificarea aterizării și stabilității navei avariate să nu aibă loc. depășesc limitele minime admise. Cel mai eficient mijloc de utilizare a flotabilității de rezervă în cazul avariei carenei este împărțirea navei în compartimente cu pereți etanși și punți. Într-adevăr, dacă nava nu are diviziuni interne în compartimente, atunci dacă există o gaură subacvatică, carena se va umple cu apă și nava nu își va putea folosi rezerva de flotabilitate. Împărțirea navelor în compartimente se realizează în conformitate cu partea a V-a a „Regulilor pentru clasificarea și construcția navelor maritime” din Registrul maritim de transport maritim. Linia de plutire a unei nave intacte, utilizată la împărțirea în compartimente, a cărei poziție este înregistrată în documentația navei, se numește împărțirea liniei de plutire a mărfii în compartimente. Se numește linia de plutire a unui vas deteriorat după scufundarea unuia sau mai multor edem linia de plutire de urgență. Nava își pierde rezerva de flotabilitate dacă linia de plutire de urgență coincide cu linia limită de imersiune– linia de intersecție a suprafeței exterioare a punții pereților etanși cu suprafața exterioară a placajului lateral lateral. Cea mai mare lungime a părții vasului situată sub linia maximă de imersiune este lungimea diviziunii vasului în compartimente. Sub punte de pereteînțelegeți puntea superioară, la care se ajunge

Există pereți etanși transversali pe toată lățimea navei.

Cantitatea de apă care s-a scurs în compartimentul deteriorat al vasului este determinată folosind coeficient de permeabilitate a camereiμ este raportul dintre volumul care poate fi umplut cu apă atunci când compartimentul este inundat și volumul total teoretic al încăperii. Următorii coeficienți de permeabilitate sunt reglementați:

Pentru încăperile ocupate cu utilaje – 0,85;

Pentru spațiile ocupate de marfă sau provizii – 0,6;

Pentru spațiile rezidențiale și spațiile ocupate de marfă cu permeabilitate mare (containere goale etc.) – 0,95;

Pentru rezervoarele goale și de balast – 0,98.

O caracteristică importantă a incapacității de scufundare a unei nave este lungimea maximă a inundației, care se înțelege ca lungimea cea mai mare a unui compartiment condiționat după inundare, cu un coeficient de permeabilitate egal cu 0,80, cu pescajul liniei de plutire a sarcinii corespunzătoare pentru împărțirea navei în compartimente și în absența trimului inițial, linia de plutire de urgență va atingeți linia limită de imersare.

O măsură constructivă importantă pentru asigurarea nescufundabilității este crearea de închideri puternice și impermeabile (uși, trape, gât) instalate de-a lungul conturului compartimentului impermeabil, care ar trebui să funcționeze bine în timpul listei, tăierii și valurilor de mare. Pentru toate ușile glisante și cu balamale din pereții etanși la apă, pe pasarela de navigație trebuie prevăzute indicatoare pentru a indica poziția acestora. Rezistența la apă și rezistența navei trebuie asigurate nu numai în partea subacvatică, ci și în partea de deasupra apei a carenei, deoarece aceasta din urmă determină rezerva de flotabilitate consumată în caz de deteriorare.

Pentru lupta activă a echipajului pentru imposibilitatea de scufundare, nava prevede, de asemenea:

Realizarea sistemelor de nave (declinare, trim, drenaj, drenaj, pompare de mărfuri lichide, inundare, drenare și bypass, balastare);

Furnizare de echipamente și materiale de urgență.

Astfel de închideri, sisteme și mecanisme trebuie să fie etichetate corespunzător pentru a asigura utilizarea lor corectă și eficacitatea maximă. Sunt apelate locurile în care sunt concentrate mijloacele de urgență posturi de urgență. Acestea pot fi încăperi sau depozite speciale, cutii și scuturi de pe punte. Dispozitivele de pornire de la distanță pentru sistemele de nave pot fi instalate la astfel de posturi.

9.2.2. Măsuri organizatorice și tehnice. Măsurile organizatorice și tehnice pentru asigurarea nescufundabilității se realizează de către echipajul navei în timpul exploatării pentru a preveni pătrunderea apei în compartimente, precum și pentru a menține aterizarea și stabilitatea navei, prevenind inundarea sau răsturnarea acesteia. Astfel de evenimente includ:

Organizarea corespunzătoare și pregătirea sistematică a echipajului pentru lupta pentru insummerabilitate;

Menținerea tuturor mijloacelor tehnice de combatere a inafundabilității și a proviziilor de urgență într-o stare care să garanteze posibilitatea utilizării imediate a acestora;

Monitorizarea sistematică a stării tuturor structurilor carenei pentru a verifica uzura acestora (coroziune), înlocuirea elementelor structurale individuale în timpul reparațiilor de rutină sau la mijlocul termenului în cazul depășirii standardelor de uzură stabilite;

Vopsirea sistematică a structurilor carenei;

Eliminarea distorsiunilor și înclinării ușilor, trapelor și hublourilor etanșe, deplasându-le sistematic și menținând toate dispozitivele de etanșare în stare bună;

Controlul deschiderilor exterioare, în special la andocarea navei;

Respectarea strictă a instrucțiunilor de primire și consum de combustibili lichizi;

Asigurarea încărcăturii într-o manieră arimată și împiedicarea acestora să se miște atunci când se balansează (în special peste navă);

Compensarea pierderii stabilității cauzate de înghețarea navei prin primirea de balast lichid și luarea măsurilor de îndepărtare a gheții (ciobire, spălare cu apă fierbinte);

9.2.3. Lupta pentru imposibilitatea de scufundare. Lupta pentru imposibilitatea de scufundare este înțeleasă ca un set de acțiuni ale echipajului care vizează menținerea și eventual restabilirea rezervelor de flotabilitate și

stabilitatea vasului, precum și aducerea acestuia într-o poziție care să asigure mișcarea și controlabilitatea.

Lupta pentru nescufundabilitate se desfășoară imediat după ce nava primește avarii și constă în combaterea apei intrate, evaluarea stării acesteia și măsurile de restabilire a stabilității și îndreptarea navei.

9
.2.3.1. Combaterea apei care intră constă în depistarea pătrunderii apei în navă, luarea unor eventuale măsuri de prevenire sau limitare a pătrunderii și răspândirea în continuare a apei de mare în întreaga navă, precum și înlăturarea acesteia. Totodată, se iau măsuri pentru restabilirea etanșeității părților laterale, a pereților etanși, a platformelor, și pentru asigurarea etanșeității compartimentelor de urgență.

Fig.73. Pene și dopuri din lemn: Fig.74. Șuruburi de prindere:

a, b, c – pene; d, e – dopuri a – cu suport rabatabil;

b, c – cârlige

Găurile mici, cusăturile libere, crăpăturile sunt sigilate cu pene de lemn și dopuri - cotlete (Fig. 73). Găurile mai mari sunt acoperite cu un plasture de metal dur sau un covoraș apăsat cu un scut. Pentru fixarea lor, trusa de urgență include șuruburi și cleme speciale, bare de distanță și pene (Fig. 74). 77). Umplerea găurii folosind metodele descrise este o măsură temporară. După pomparea apei, restabilirea finală a etanșeității se realizează prin betonarea găurii - plasarea unei cutii de ciment. Succesul sigilării orificiilor mici depinde de amplasarea acestora (deasupra sau sub apă), de accesibilitatea găurii din interiorul navei, de forma acesteia și de amplasarea marginilor metalului rupt (în interiorul sau în exteriorul carenei).

Fig.75. Petice metalice:

A
– supapă; b – cu șurub de strângere; 1 – corp în formă de cutie; 2 – rigidizări; 3 – priză pentru opritor culisant; 4 – țevi cu dopuri pentru tijele șuruburilor de cârlig; 5 – supapă; 6 – ochiuri pentru fixarea capetelor de sub chilă; 7.8 – șurub de strângere cu suport rabatabil; 9 – piuliță cu mânere; 10 – disc de presiune.

Fig.76. Opritor de alunecare metalic:

1.8 – rulmenți axiali; 2,3 – nuci cu manere; 4 – știft; 5 – tub exterior; 6 – camera de aer; 7 – balama

În încăperile adiacente compartimentului de urgență, apa poate pătrunde ca urmare a filtrării acesteia prin diverse scurgeri (încălcări ale etanșeității etanșărilor pereților conductelor, cablurilor etc.). În astfel de cazuri, etanșeitatea este restabilită cu călăfăt, pene sau dopuri, iar pereții etanși în sine sunt întăriți cu grinzi de urgență pentru a preveni bombarea sau distrugerea lor.

Tencuielile moi (Fig. 78) sunt mijloacele principale pentru etanșarea temporară a găurilor, deoarece se pot potrivi strâns de-a lungul contururilor carenei navei oriunde.

Fig.77. Clemă de urgență:

A
– cu mânere pentru rame tip canal; b – prindere pentru rame tip bec; 1 – clemă; 2 – șurub de strângere; 3 – mânere cu șurub de prindere; 4 – piuliță glisantă; 5 – șuruburi de blocare; 6 – șuruburi de fixare a două benzi de canal; 7- capturare

Fig.78. Tencuieli:

a – educațional; 1- pânză; 2 – firmware; 3 – lyktros; 4 – degetare de colț; 5 – krengel pentru capătul de control; b – umplut: 1 – husă de pânză în două straturi; 2 – covoraș umplut; 3 – firmware; 4 – degetar de colt; c – ușoară: 1 – degetar de colț; 2 – lyktros; 3 – buzunar pentru lamele; 4 – șină distanțier din țeavă; 5.7 - straturi de pânză; 6 – pâslă; g – calch: 1,2 – strat dublu de pernă de pânză; 3 – lyktros de plasture; 4 – inel de plasă; 5 – șaibă pânză; 6 – plasă liktros

9.2.3.2. Evaluarea stării vasului avariat și măsuri pentru restabilirea stabilității și îndreptarea se desfășoară în timpul luptei pentru insummerabilitate pentru a determina pericolul amenințător, posibilitățile de îmbunătățire a situației sale și dezvoltarea modalităților de a lupta pentru insummerabilitate.

Restabilirea stabilității reprezinta un ansamblu de masuri (scoaterea apei de filtrare, aportul de apa de balast etc.) care asigura echilibrul stabil al vasului avariat si creste rezistenta acestuia la inclinare.

Prin îndreptarea navei numită eliminare sau reducere la limitele permise de rulare și tăiere.

Dacă compartimentele navei sunt inundate, aceasta poate pierde atât flotabilitatea, cât și stabilitatea. Răsturnarea unui vas poate apărea din cauza inundării asimetrice a compartimentelor sau a prezenței unor suprafețe mari libere de apă care curge. Procesul de moarte a unei nave din cauza pierderii flotabilitatii decurge mult mai lent decât cu pierderea stabilității. Pierderea stabilității apare întotdeauna brusc și este de obicei asociată cu pierderea vieții.

Cu o organizare adecvată a luptei pentru nescufundare, unei nave avariate i se asigură stabilitatea până când rezerva de flotabilitate este complet epuizată. În conformitate cu expresia figurată a academicianului A.N. Krylova, „... este necesar ca nava să se scufunde fără să se răstoarne.”

Pentru îndrumarea ofițerului care se ocupă de pază, pe puntea de navigație se ține în permanență sau se ține la îndemână o diagramă care să arate clar pentru fiecare punte limitele compartimentelor etanșe, amplasarea deschiderilor din acestea și mijloacele de închidere a acestora, indicând locația comenzilor pentru aceste mijloace, precum și dispozitivele de nivelare a oricărei liste. În plus, personalul de comandă trebuie să aibă la dispoziție broșuri care să conțină informațiile menționate mai sus.

Completitudinea conducerii în lupta pentru a face nava inafundabilă determină rezultatul accidentului. Tot personalul de comandă este obligat să aibă o cunoaștere perfectă a structurii și a caracteristicilor de proiectare ale navei, a măsurilor de asigurare a nescufundabilității, a acțiunilor în situații de urgență și a le implementa cu strictețe.

Pentru a elimina scurgerea de apă a carenei și diverse daune, navele sunt prevăzute cu echipamente și materiale de urgență.

Numele și cantitatea minimă de proprietate de salvare sunt stabilite de standardele Registrului Federației Ruse, în funcție de lungimea și scopul navei. Aprovizionarea de urgență include: petice cu tachelaj și echipamente, unelte de instalații și tachelaj, cleme, șuruburi, opritoare, capse, piulițe, cuie, pânză, pâslă, câlți, ciment, nisip, grinzi de lemn, pene, dopuri etc. navele și navele cu destinație specială cu o lungime de 70 m sau mai mult, precum și pe navele din fibră de sticlă, Regulile Registrului Federației Ruse prevăd provizii suplimentare. În plus, toate navele moderne de mare capacitate au de obicei echipamente ușoare de scufundare și echipamente electrice de sudare.

Toate proviziile specificate trebuie depozitate la posturile de urgență: în încăperi speciale sau în cutii. Pe navă trebuie să existe cel puțin două astfel de posturi, iar unul dintre ele trebuie să fie în sala mașinilor (la navele cu lungimea de 31 m sau mai mică, depozitarea proviziilor de urgență este permisă doar la un post de urgență. Posturile de urgență trebuie să aibă inscripții clare" Post de urgență.”În plus, în pasaje și pe punți trebuie prevăzute indicatoare pentru amplasarea posturilor de urgență.

Echipamentul de urgență care are marcaje speciale poate fi utilizat numai în scopul pentru care a fost destinat: atunci când luptați cu apa, precum și în timpul exercițiilor și exercițiilor. Orice echipament de urgență care a fost epuizat sau a devenit nefuncțional trebuie anulat conform actului și completat la normal cât mai curând posibil.

Cel puțin o dată pe lună, comandanții partidelor (grupurilor) de urgență cu participarea comandantului trebuie să verifice disponibilitatea și funcționalitatea echipamentului de urgență. Rezultatele inspecției sunt raportate șefului. O verificare similară a proprietății de urgență (simultan cu o verificare a echipamentului de stingere a incendiilor și echipamente de salvare) este condusă de un asistent superior o dată la 3 luni. Pe care îl raportează căpitanului și ia măsuri pentru eliminarea deficiențelor. Toate acestea sunt înregistrate în jurnalul navei.

Manevrând o navă avariată

Dacă o navă a suferit vreo avarie în marea liberă, manevrarea pricepută este o condiție importantă pentru prevenirea distrugerii acesteia. Ca urmare a avariei, nava poate primi o listă mare, găuri de suprafață lângă linia de plutire și, ca urmare, de regulă, stabilitatea acesteia scade. Prin urmare, este necesar să se evite, mai ales la viteză mare, schimbările bruște ale volanului, care provoacă momente suplimentare de înclinare.

În cazul în care nava avariată are o listă semnificativă care nu poate fi redusă, atunci căpitanul este obligat să manevreze astfel încât, pentru a evita răsturnarea, partea înălțată a navei să nu fie spre vânt, mai ales când vântul ajunge la vijelie sau este slab. . Pe vreme furtunoasă, modificarea vitezei și a cursului în raport cu valul poate reduce semnificativ amplitudinea de rulare, poate evita rezonanța, precum și posibila pierdere a stabilității în valurile următoare, cel mai probabil la lungimi de undă apropiate de lungimea vasului.

Dacă daunele suferite de navă în timpul călătoriei sunt atât de mari încât mijloacele navei echipajul nu poate face față apei care sosește, cel mai deștept lucru de făcut este să împămânți nava. Dacă este posibil, ar trebui să alegeți un țărm care are o pantă blândă, nisipos sau alt sol asemănător fără pietre. De asemenea, este de dorit să nu existe curenți puternici în zona de aterizare. În general, este mai bine să eșuați oriunde (dacă acest lucru nu amenință pierderea evidentă a navei) decât să încercați să ajungeți la un țărm potrivit și să expuneți nava riscului de a se scufunda la adâncimi mari.

Pentru a preveni ca nava să primească mai multe daune în urma impactului la sol pe vreme furtunoasă, aceasta trebuie să fie eșuată, de exemplu, prin introducerea de ancore sau prin inundarea suplimentară a compartimentelor.

Când toate daunele au fost reparate, ei încep să pompeze apă din compartimentele inundate. În primul rând, apa trebuie îndepărtată complet din compartimentele care au cea mai mare lățime. Dacă această recomandare este neglijată, pe măsură ce vasul urcă, stabilitatea acestuia se poate deteriora din nou din cauza prezenței suprafețelor libere.

COMBATEREA APEI PE O VASA DE URGENȚĂ.

2.1. BAZELE TACTICII PENTRU COMBATEREA APEI PE O NAVA.

Pătrunderea apei de mare în carena navei duce la scăderea rezervei de flotabilitate și, de regulă, la scăderea stabilității și defectarea echipamentelor care nu sunt destinate funcționării sub apă. Prin urmare, este necesar să se ia toate măsurile pentru a preveni pătrunderea apei de mare.

Baza pentru combaterea apei pe o navă este tactica de luptă pentru nescufundabilitate, care determină organizarea, procedura, metodele și tehnicile de realizare a măsurilor de combatere a apei, restabilirea stabilității și rezervei de flotabilitate și îndreptarea unei nave avariate.

Atunci când se desfășoară lupta pentru supraviețuire, ar trebui să se vizeze acțiunile personalului conservare Și recuperare imposibilitatea de scufundare a navei.

Eficacitatea luptei pentru nescufundabilitate este asigurată de:

Acțiuni rapide și decisive ale întregului personal pentru eliminarea daunelor;

Concentrarea fortelor si resurselor in directia amenintata pentru localizarea accidentului;

O combinație de conducere centralizată cu acțiuni proactive în camerele de urgență;

Interacțiune clară între liderii luptei pentru nescufundare.

Cea mai mare amenințare la moartea unei nave rămase pe linia de plutire este răspândirea în continuare a apei prin aceasta (filtrarea și scufundarea bordului liber cu găuri).

Prin urmare, în toate cazurile, sarcină prioritară în lupta pentru imposibilitatea de scufundare sunt activitatile:

La oprirea răspândirii apei în vas;

Refacerea și menținerea etanșeității și rezistenței pereților etanși, punților, etanșării orificiilor de suprafață;

Pomparea apei de filtrare și drenaj.

Toate aceste evenimente sunt unite sub numele „luptă împotriva apei” .

Nu ar trebui să pierdeți timp și efort în încercări inutile de a elimina apa din compartimentele inundate care au găuri mari și încercări de a le sigila.

Dimpotrivă, îndepărtarea apei de filtrare este cel mai eficient mijloc de a lupta pentru menținerea stabilității unui vas avariat.

Personalul începe combaterea apei imediat după detectarea daunelor și este obligat să efectueze acțiuni fără ordine.

Acțiuni fără comenzi când apa intră în compartimentul de urgență:

Raportați la podul de navigație despre afluxul de apă și, dacă acest lucru nu este posibil, în compartimentul alăturat, indicând sursa și viteza inundației (rapidă, lentă);

Reparați daune prin toate mijloacele pentru a opri sau limita debitul de apă;

Sigilați camera și blocați posibilele modalități de răspândire a apei din ea în întregul vas;

Inspectați incinta pentru a clarifica sursa de apă, rata și gradul de inundație, locația și natura daunelor aduse carenei;

Raportați rezultatele sondajului;

Opriți alimentarea cu energie electrică, abur și combustibil pentru echipamentele tehnice inundate care nu sunt potrivite pentru lucrul sub apă. Atât centralele electrice, cât și mecanismele care asigură funcționarea acestora pot fi expuse riscului de inundații. În acest caz, ar trebui oprite cu permisiunea căpitanului;

Pregătiți agenți de drenaj și uscare pentru acțiune;

Începeți să sigilați găurile subacvatice.

Acțiuni fără un ordin de alarmă de urgență într-un compartiment care nu este de urgență:

Sigilați compartimentul și stabiliți supravegherea pereților etanși, punților și închiderilor;

Inspectați compartimentul, raportați;

etanșați orificiul din bordul liber;

Pregătiți agenți de drenaj și uscare;

Pregătiți echipamentul de urgență pentru compartimentul dumneavoastră și pentru transferul la camera de urgență;

Monitorizează posibila apariție a apei și previne răspândirea acesteia din camera de urgență;

Stabilește și menține comunicarea cu personalul compartimentului de urgență;

Dacă este necesar, strângeți etanșările pereților etanși ai liniilor de arbore și opriți sistemele compartimentelor de urgență prin care poate curge apa;

Dacă este deteriorat, instalați armături pe structurile carenei.

Activitățile primare trebuie cunoscute pe de rost. Antrenamentul lor ar trebui să fie efectuat în cursul pregătirii echipajului pentru lupta pentru supraviețuire.

Acțiuni ale echipajului așa cum a fost comandat atunci când lupta cu apa:

Includerea mijloacelor de drenaj și drenaj;

Deversarea apei de filtrare în încăperile de dedesubt și bypass în încăperile adiacente;

Schimbarea modului de funcționare al mașinilor principale;

Pompare de mărfuri lichide;

Deplasarea sarcinilor solide;

Verificarea spațiilor în care nu există personal;

Depresurizarea spațiilor;

Transferul echipamentelor de salvare la alte posturi;

Inundarea și scurgerea compartimentelor pentru a restabili stabilitatea și a îndrepta vasul;

Lucrări de scufundare în compartimente și peste bord;

Lucrări de restaurare și salvare de urgență.

Procedura generală pentru tratarea apei:

Detectarea fluxului de apă și notificarea personalului despre aceasta - anunțarea unei alarme de urgență;

inspecția spațiilor pentru a determina locația afluxului de apă, amploarea și natura daunelor aduse carenei, stabilirea limitelor zonei inundate - „recunoașterea afluxului de apă”;

Crearea de linii de control al apei (ROV-1, ROV-2) pentru a opri curgerea apei în carenă prin etanșarea găurilor și alte metode, îndepărtarea apei peste bord;

Sigilați găurile folosind toate mijloacele disponibile;

Sigilarea orificiilor de suprafață din pielea exterioară;

Drenarea, ocolirea și pomparea apei de filtrare;

Controlul apei și prevenirea răspândirii acesteia în vas;

Menținerea rezistenței generale și locale a carenei unei nave avariate, consolidarea pereților etanși și a închiderilor avariate.

Măsurile de combatere a apei sunt primordiale în întregul complex de acțiuni de combatere a inafundabilității.

2.2. SIGLAREA GĂURILOR CU SALVARE DE URGENȚĂ

PROPRIETATE.

2.1.1. Clasificarea găurilor.

Se acceptă următoarea clasificare a găurilor:

a) după locație:

Găurile de suprafață sunt mult deasupra liniei de plutire;

Găuri de suprafață lângă linia de plutire;

Găuri subacvatice.

b) după mărime:

Mici, inclusiv hublouri și dofante, cu o suprafață de până la

Mediu – până la 0,20-0,50 m2;

Mari, inclusiv cămine, uși, gâturi, până la 2,0 m2;

Foarte mare, cu o suprafață de peste 2,0 m2.

c) asupra efectului asupra nescufundabilității:

Cele mari în partea subacvatică - rapid (în câteva secunde)

sau min.) inundarea compartimentelor;

Mic – filtrare, distribuție lentă a apei, deteriorare

dezvoltarea sistemelor;

Încălcarea impermeabilității punților și pereților etanși în partea de deasupra apei

(scăderea rezervei de flotabilitate).

Alegerea mijloacelor și metodelor de reparare prin deteriorarea carenei depinde de mărimea și natura acestora, de locația față de linia de plutire și de accesul la acestea.

Găurile mari sunt reparate din exteriorul carenei în absența mișcării și a condițiilor maritime puternice. Petice moi și dure sunt folosite pentru etanșare.

2.2.2. Mijloace și metode de etanșare a găurilor.

Găurile mici de formă rotundă sau similară pot fi sigilate cu dopuri de pin. Pluta, înfășurată în câlți gudronați sau cârpe cu plumb roșu ras gros, este bătută în gaură cu un baros (Fig. 2.1.). Scurgerile rămase după astupare sunt eliminate prin călăfășare; în unele cazuri, dopurile mai mici pot fi înfundate.

Vasele sunt echipate cu dopuri ascuțite cu capete contondente, dimensiunile lor sunt diferite, cel mai mare diametru este de 200 mm.. În timpul antrenamentului, abaterile de la regula generala– nu se folosește câlți, deoarece, după sigilarea în mod repetat a orificiilor, câlcul se acumulează pe filtrele mediilor de drenaj și le face inoperabile.

Acolo unde este posibil, este mai bine să sigilați o gaură rotundă de diametru mic cu un șurub cu garnituri de cauciuc și o șaibă.

Orez. 2.1. Sigilarea unei găuri cu plută de pin:

1-dop; 2-înfășurare; Carcasa cu 3 corpuri.

Cusăturile rupte și micile fisuri în placarea carenei și pe pereți sunt sigilate cu pene și câlți (Fig. 2.2.).

Pentru a evita creșterea dimensiunii fisurilor la etanșarea lor cu pene, se recomandă găurirea capetelor fisurilor. Diametru de gaurire 10-15 mm. Eliminarea filtrării apei la etanșarea crăpăturilor se realizează prin introducerea unor pene mici, dopuri și câlți de călăfăt.

Numeroase crăpături mici, găuri de glonț și schije, situate una lângă alta și fără margini curbate în interiorul compartimentului, sunt sigilate cu o pernă cu câlți și scânduri de lemn (Fig. 2.3.).

Orez. 2.2. Sigilarea fisurilor cu pene:

1-pene; 2-priza; 3-tractare.

Găurile cu un diametru de 35 până la 100 mm, cu o înălțime a marginilor rupte de până la 15 mm, pot fi reparate plasture metalice cu un șurub de strângere PB-1. Plasturele poate fi instalat de o singură persoană și nu necesită fixare suplimentară după instalare. Plasturele PB-1 (Fig. 2.4.) constă dintr-un șurub de strângere 1, cu un suport rotativ 5, o piuliță cu mânere 2, un disc de strângere 3, o garnitură de cauciuc 4 și un arc spiral 6.

Orez. 2.3. Sigilarea unei găuri cu o pernă de cârlig:

1-placare; 2-pernă cu cârlig; 3,4-scânduri;

5-oprire; 6-pene; 7-mecanism de fundare.

Pe navă, plasturele este depozitat în permanență pregătit pentru utilizare, asamblat, piulița cu mânere ar trebui să fie în partea superioară filetată a șurubului de strângere. Pentru a instala un plasture pe o gaură rotativă

suportul este introdus în orificiu astfel încât, după ce a depășit carcasa, acesta se rotește sub acțiunea arcului perpendicular pe axa șurubului de presiune, apoi, ținând plasturele de șurub, prin rotirea piuliței, apăsați cauciucul etanșați cu discul de presiune pe carcasă până când scurgerea de apă este eliminată. Scurgerile sunt posibile din cauza neuniformității carcasei în zona găurii sau din cauza buzei care se extinde dincolo de garnitura de cauciuc.

Fig.2.4. Petic metalic cu un șurub de strângere

PB-1: 1-bulbul de prindere; 2-nuci; 3-disc de presiune;

4-etanșare din cauciuc; suport cu 5 ture;

6-arc elicoidal.

Plasture de supapă din metal(Fig. 2.5.) este proiectat pentru etanșarea găurilor de dimensiuni mici și mijlocii atât în exterior cât și în interiorul compartimentului. Supapa constă dintr-un corp în formă de cutie 1 cu fundul întărit cu rigidizări 2 și un scaun 3 cu un arc de blocare 4 pentru asigurarea călcâiului opritorului de glisare. După așezarea acestuia pe gaura subacvatică, plasturele se auto-etanșează cu o supapă de pânză 6, atașată de corp cu benzi metalice și șuruburi. Marginea supapei de pânză iese atât în interiorul cât și în exteriorul corpului plasturelui (Fig. 2.6.).

Datorită acestui fapt, etanșarea plasturelui este asigurată de presiunea hidrostatică a apei de mare, indiferent dacă plasturele este plasat în afara carenei navei sau din interiorul compartimentului. Pentru atașarea plasturelui, există 7 ochiuri la capetele de sub chilă (Fig. 2.5), iar sub dopuri 5 există țevi în care pot fi introduse șuruburi cu cârlig. De asemenea, pentru a sigila gaura, plasturele poate fi apăsat pe corp cu un opritor de glisare sau o clemă. Patch-urile metalice sunt utilizate în două dimensiuni: 75x250x350 mm și 100x400x600 mm.

Fig.2.5. Plasture metalice pentru supapă:

1-corp cutie; 2-coste;

3-prize pentru accentuare; arc cu 4 opriri;

5-tevi cu dop; 6-pânză

supapă; 7-ochi.

Fig.2.6. Schema de funcționare a pânzei Fig. 2.7. Cutie de lemn

tencuiala: a - la aşezare în afara tencuielii: 1-scut din ipsos; 2-perete

vase; b - când este poziţionat din interiorul vasului; cutii; 3-role din ulei

1-coală; 2-stop Kudeli; 4-pânză.

Petice din lemn cu laturi moi sunt destinate sigilării găurilor mici și mijlocii pe zonele plate sau ușor curbate ale pielii. Rezistența și rigiditatea tencuielii sunt asigurate de două straturi de plăci de pin, ale căror îmbinări în straturi sunt reciproc perpendiculare. Stratul de pânză face plasturele impermeabil. Alocațiile de strat sunt folosite pentru a crea părți moi umplute cu câlți gudronați. Straturile de scânduri sunt fixate împreună cu cuie.

La instalarea plasturelui, părțile moi asigură o potrivire strânsă pe corp. În locurile cu posibile scurgeri, filtrarea apei este eliminată prin tasarea câlcului gudronat în fisuri. Bavurile care interferează cu instalarea plasturelui sunt tăiate cu o daltă de fierar, tăiate cu un tăietor electric sau îndoite înapoi cu un baros. Dacă bavurile nu pot fi îndepărtate, orificiul poate fi reparat cu un dispozitiv special făcut cutie din lemn ipsos (Fig. 2.7).

Peticele instalate pe găuri sunt fixate lateral cu opritoare metalice glisante (Fig. 2.8), grinzi de lemn (Fig. 2.9), un șurub cu un suport pliabil (Fig. 2.10), șuruburi cu cârlig (Fig. 2.11), o clema universală (Fig. 2.12), cablul (Fig. 2.13) merg la capetele de sub chilă (Fig. 2.14). Tencuielile cu laturi moi sunt furnizate navelor în două dimensiuni: 55x250x250 mm și 125x400x600 mm.

Orez. 2.8. Opritor metalic culisant: 1-împingere; 2 runde

şurub; 3-maner; 4-pini (verificare); 5-tub exterior;

6-tub interior; 7-balama; 8-împingere.

Orez. 2.9. Atașarea plasturelui folosind Fig. 2.10. Atașarea plasturelui

grinzi de lemn: 1-placare; 2-gips; surub cu suport rabatabil: 1-placare;

3-board; 4-grinda; 5-pană; 6-board; 7-constructor-2-consola rabatabil; 3-șuruburi; 4-nuci cu

bracket naya; 8-trapa; 9-punte. mânere; 5-gips.

Orez. 2.11. Fixarea plasturelui cu un șurub cu cârlig: a – în spatele marginii găurii;

b – folosind o bară transversală; 1-placare; 2-gips; 3-cârlig

șurub; 4-piulita cu manere; 5-traversa.

Figura 2.12. Atașarea plasturelui folosind un universal

cleme: 1-clema; 2-gips; 3-lemn

Orez. 2.13. Fixarea plasturelui cu un cablu: 1-gips;

2-placare; 3-traversa; 4-cablu

Orez. 2.14. Instalarea plasturelui pe capetele chilei:

1-placare; 2-gips; Capăt cu 3 articulații

4-coli; 5-thali.

Grinzi de pin Proiectat pentru fixarea peticurilor și a altor sigilii, precum și pentru consolidarea pereților etanși, a trapelor și a altor structuri de navă. Pe nave se folosesc grinzi care au următoarele date tehnice (Tabelul 2.1).

Tabelul 2.1

Grinda, montată pe locul de instalare, se numește opritor. Pentru a securiza peticul sau pentru a consolida structura navei, este necesar să plasați un capăt al opritorului în centrul peticei (trapă sau ușă) și să îl sprijiniți pe celălalt pe o parte puternică a setului carenei. Pentru a distribui sarcina mai uniform, plăcile sunt plasate sub capetele grinzilor. Pene sunt plasate sub unul dintre capetele grinzii pentru a realiza pana grinzii. Penele sunt antrenate în perechi cu lovituri sincronizate de baros. Când etanșați efectiv o gaură pe nave, grinda cu pană este fixată cu cuie sau capse de construcție.

Opritoare metalice glisante accelerați și ușurează etanșarea găurilor datorită faptului că nu trebuie tăiate, reglate la locul lor și fixate. Operația de armare se efectuează după cum urmează: rulmentul axial al țevii exterioare este sprijinit de o structură puternică, țeava interioară este scoasă din țeavă exterioară, astfel încât rulmentul său axial se apropie de plasture, apoi se introduce un știft în cel mai apropiat oval. decuparea țevii interioare și, rotind piulița, plasturele este apăsat pe orificiu . Opritoarele de glisare sunt utilizate în patru modificări (Tabelul 2.2).

Tabelul 2.2

Când verificați gradul de pregătire a opritorului pentru utilizare, trebuie să acordați atenție completității pieselor, în special știftul, mișcării libere a piuliței de-a lungul întregii părți filetate, ușurinței de mișcare a țevii interioare în exterior. unul și la absența blocajului în articulațiile sferice. Când plasați opritorul pe unitatea de alimentare, piulița ar trebui să fie în partea de jos.

Acolo unde nu este posibilă instalarea unui opritor, se folosește o clemă universală pentru a fixa plasturele. Cleme universale Ele vin cu mânere pentru rame de colț și profile cu bec (Fig. 2.15). Clema este o grindă formată din două canale 1, legate între ele prin benzi și șuruburi 3. Mânerele 4 se mișcă liber de-a lungul grinzii și sunt fixate într-o anumită poziție cu șuruburi de blocare. Se mișcă și piulița de glisare 5 cu șurubul de prindere 6, care are la un capăt un lagăr axial 7 pentru a se sprijini pe plasture, iar la celălalt capăt un mâner 2 pentru rotirea șurubului.

Fig.2.15. Clemă universală: a – clemă cu mânere de colț;

b - prindere pentru rame profil bec; 1-canal;

2-maner; 3-șuruburi; 4-maner detasabil; 5-piuliță glisor;

6-surub de prindere; 7-împingere.

Când folosiți o clemă, mânerele sunt plasate în spatele ramelor, iar tencuiala este presată de piele cu un șurub.

Atașarea plasturelui folosind șuruburi cu cârlig și șuruburi cu clapete necesită găurire în plasture și, prin urmare, este rar utilizat.

Găurile mari cu o suprafață mai mare de 0,2 m2 nu pot fi reparate din interiorul vasului din cauza forțelor semnificative ale presiunii hidrostatice pe plasture. Compartimentele cu găuri mari sunt inundate cu apă în câteva secunde, astfel încât astfel de găuri trebuie să fie sigilate din exteriorul lateral dacă nu există un flux de apă prin gaură.

Pentru etanșarea temporară a găurilor mari în diferite locuri ale corpului navei, inclusiv cele cu contururi de placare complexe, este destinat petice de poștă cu lanț (Fig. 2.16). Este cel mai durabil dintre toate moale

Orez. 2.16. Tencuiala de zale: 1-degetul mare; plasture 2-liktros;

plasă 3-liktros; 4-saibe de panza; plasă cu 5 inele.

dintre aceste petice și este o plasă de zale din lanț din cablu de oțel flexibil cu diametrul de 9 mm, învelită pe fiecare parte cu două straturi de pânză. În fiecare celulă sunt introduse șaibe triple de pânză, prin care plasturele este matlasat până la capăt. Plasa de zale previne presarea pânzei în gaură de presiunea apei. Greutatea plasturelui este de 90 kg, lungimea și lățimea de 3 m. Un plasture ușor poate fi folosit în scopuri educaționale.

Diagrama de plasare a plasturelui este prezentată în Fig. 2.17.

Poate fi realizat de personal special pentru etanșarea unei găuri mari tencuiala din lemn cu laturi moi , ale căror dimensiuni vor fi determinate de orificiul specific. Pentru găurile foarte mari în absența docurilor, serviciul de salvare poate instala chesoane (Fig. 2.18).

Orez. 2.17. Schemă pentru instalarea unui patch moale.

Orez. 2.18. Montarea chesonului lateral: 1-cheson; 2-moale

perne; 3-apăsați capete.

Prin utilizarea betonarea Este posibil nu numai eliminarea scurgerii de apă a carenei, ci și restabilirea parțială a rezistenței locale în zona de deteriorare a carenei. Betonarea poate fi folosită pentru a sigila găurile din interiorul compartimentului din partea inferioară sau a pomeților carenei. Betonul nu tolerează bine vibrațiile și are o rezistență scăzută la tracțiune. Ar trebui să se străduiască să betoneze într-un compartiment uscat, deoarece betonarea subacvatică este mai dificilă și mai puțin fiabilă.

Durează 8 ore pentru ca cimentul de alumină să se întărească, 12 ore pentru cimentul Portland, iar betonul capătă suficientă rezistență numai după 2-3 zile. La etanșarea cu betonare, mai întâi se pune un plasture pe gaură și compartimentul este drenat. Zona din jurul găurii este curățată temeinic de vopsea, murdărie, rugina și produse uleioase. Pe gaură se instalează cofraje din scânduri de lemn (Fig. 2.19) și se prepară o soluție de beton. Pentru a preveni eroziunea betonului, apa de infiltrație din gaură este drenată prin conducte de drenaj. În interiorul cofrajului se așează beton cu grosimea de 150-200 mm; atunci când se întărește, conductele de drenaj sunt înfundate cu dopuri.

Orez. 2.19. Betonarea gaurii: 1-beton; 2-cofraj interior;

3-cofraj exterior; 4-grinda; 5-tub de scurgere;

6-gips.

Deteriorările din carcasele nemetalice sunt reparate într-un mod similar, dar nu se recomandă utilizarea pene și dopuri pentru a sigila fisurile și găurile mici, deoarece acest lucru poate duce la distrugerea în continuare a carcasei. Găurile mici dintr-un corp de lemn pot fi reparate cu petice din tablă sau placaj, sub care este plasată o pânză sigilată. Patch-urile și peticele din lemn pot fi bătute în cuie pe corpul din lemn.

Pe nave, barele standard de urgență, scândurile, penele, dopurile trebuie vopsite cu gri deschis, iar opritoarele glisante și uneltele de urgență trebuie să fie roșii; piesele de lucru nu sunt vopsite, ci lubrifiate cu unsoare.

Mijloace portabile de combatere a apei de mare.

Sistemele portabile de drenaj sunt utilizate pe nave atunci când intră cantități mici de apă de mare sau după ce găurile sunt reparate. Sunt deosebit de eficiente în îndepărtarea apei de filtrare, inclusiv la stingerea unui incendiu. De regulă, navele folosesc motopompe de deshidratare, pompe electrice și ejectoare cu jet de apă.

Motopompe portabile de drenaj NOB-220/8 și NOB-70/7 avea

Motopompele luate în considerare sunt unități de drenaj autonome constând dintr-o pompă centrifugă cu o singură treaptă cu autoamorsare și un motor de antrenare cu carburator în patru timpi, montat pe un cadru rigid. Motopompele NOB-220/8 sunt echipate cu un motor cu patru cilindri 408 (Moskvich), în timp ce NOB-70/7 este echipat cu un motor cu doi cilindri UD-2 răcit cu aer.

Apa este aspirată în timpul perioadei de pornire a ambelor pompe din cauza recircularei apei turnate inițial în carcasa pompei.

Înainte de pornire, motopompa trebuie instalată cât mai aproape de nivelul apei. La instalarea unei motopompe în interior, pentru a evita otrăvirea personalului, un furtun metalic flexibil este atașat la toba de eșapament pentru a evacua gazele de eșapament peste bord.

Electropompe submersibile portabile au următoarele caracteristici (Tabelul 2.4).

Tabelul 2.4

Electropompele submersibile portabile sunt pompe centrifuge cu o singură treaptă montate integral cu motoare electrice. Adaptate pentru lucrul sub apă, VPEN-1 și ESN-1/11 cu furtunuri de recepție pot funcționa și deasupra apei. Alimentarea cu energie a pompelor este furnizată prin cabluri de la rețeaua de alimentare.

În timpul funcționării pompei electrice, este necesar să se asigure pomparea neîntreruptă a apei. Dacă alimentarea cu apă se oprește, pompa este oprită. Înainte de a funcționa în poziția de suprafață, pompa cu furtunul de primire este umplută cu apă, apoi furtunul de scurgere este atașat și numai după aceea pompa este pornită. La acest tip de operare, temperatura carcasei pompei nu trebuie să depășească 70 de grade. C. Folosiți pompe electrice submersibile pentru pompare apa fierbinte, ulei, kerosen și benzină interzisă.

Ejectoare portabile de drenaj VEZH-P25, VEZH-P63, VEZH-140/10 și VEZH-19, utilizate pe nave, au următoarele caracteristici (Tabelul 2.5).

Tabelul 2.5

Ejectoarele portabile de drenaj funcționează prin alimentarea cu apă de lucru dintr-un sistem de stingere a incendiilor cu apă. Ejectoarele VEZH-P25 și VEZH-P63 sunt conectate la furtunurile de evacuare de la claxonele de incendiu, furtunurile de admisie și de evacuare. În timpul funcționării, ejectoarele în sine sunt situate deasupra nivelului apei pompate (se află pe punte), iar apa este aspirată prin furtunul de primire.

Dacă nu există presiune în sistemul de apă de stingere a incendiilor, apa de lucru poate fi furnizată ejectoarelor de la o motopompă portabilă NPB-40/7.

Pentru funcționarea continuă a ejectoarelor portabile cu jet de apă, sunt necesare poziția corectă a duzelor, conexiuni strânse pe furtunul de aspirație, presiune suficientă a apei de lucru - nu mai puțin de 6 kgf/cm2 (0,6 MPa) și curățenia grilelor de recepție. Alimentarea cu apă de lucru cu o presiune mai mică duce la inundarea compartimentului care este golit.

Ejectoarele VEZH-149.10 și VEZH-19 funcționează numai în stare scufundată și atunci când apa este furnizată la o presiune de cel puțin 1, respectiv 1,5 MPa (10-15 kgf/cm2).

Capacitatea unei nave de a rezista forțelor vântului și valurilor, incendiilor și exploziilor și, în caz de avarie de urgență, de a menține și restabili în întregime sau parțial navigabilitatea acesteia (care asigură siguranța oamenilor de la bord, siguranța mărfurilor și a proprietății navei). ) se numește supraviețuire. Supraviețuirea navei este asigurată de raționalitatea proiectării și echipamentelor sale, inclusiv amplasarea pereților etanși (WB), sisteme de drenaj suficient de puternice etc.

Unul dintre cele mai importante elemente ale capacității de supraviețuire a unei nave este incapacitatea ei de scufundare - capacitatea navei de a rămâne pe linia de plutire și de a nu se răsturna dacă carena este deteriorată, provocând inundarea unuia sau mai multor compartimente.

Lupta pentru imposibilitatea de scufundare a navei necesită acțiuni decisive și oportune din partea echipajului pentru a asigura etanșeitatea la apă a carenei, eliminarea scurgerilor de apă în caz de avarie de urgență, menținerea și restabilirea stabilității și menținerea mijloacelor tehnice (în special de drenaj) în permanentă pregătire pentru acțiune.

Organizarea luptei pentru nescufundabilitate este o parte integrantă a organizării zilnice a serviciului navei; presupune repartizarea responsabilităţilor între membrii echipajului în situaţii de urgenţă.

Să luăm în considerare cauzele și tipurile de deteriorare a locuinței. Cauzele de deteriorare a carenei navei pot fi: impamantarea; ciocnirea navelor între ele; grămezi de nave pe alte nave și structuri de coastă; daune cauzate de gheață (impact asupra unui banc de gheață, comprimarea gheții); slăbirea rezistenței carenei din cauza supraîncărcărilor locale, de exemplu în timpul unui uragan; impacturile hidrodinamice ale prova unei nave în balast asupra apei în timpul tanajului intens în valuri de cap (slamming).

Avariile aduse carenei sunt clasificate în funcție de o serie de caracteristici: locație, natură, dimensiune. Pe baza amplasării lor față de linia de plutire, ei disting: daune subacvatice; suprafaţă; parțial sub apă și parțial la suprafață.

Găurile subacvatice sunt cele mai periculoase, deoarece prin ele apa pătrunde cel mai intens în carenă. Găurile de suprafață situate în apropierea liniei de plutire sunt de asemenea periculoase. Acestea trebuie sigilate imediat.

Mai jos este clasificarea găurilor:

Tabelul 2.2.1

Pe lângă găuri, daunele pot include cusături slăbite, fisuri, lovituri, ondulații etc. Cel mai grav tip de daune este ruperea carenei în timpul unui val de furtună. În acest caz, ambele jumătăți ale navei sparte pot rămâne la plutire mult timp.

Detectarea locației scurgerii.

Compartimentul în care s-a format scurgerea este detectat relativ ușor dacă cauza care a provocat scurgerea este prea vizibilă pentru a fi ignorată (impact, explozie).

În cazurile de încălcare a îmbinărilor sudate, scurgerea de apă a carenei poate fi detectată prompt prin măsurarea sistematică a nivelului apei în santine și rezervoare cu fund dublu. S-a stabilit următoarea frecvență de măsurători: în mișcare - fiecare ceas; când este ancorat și ancorat - cel puțin de două ori pe zi; atunci când primiți apă și combustibil, când navigați pe gheață, în condiții de furtună și alte cazuri speciale - cel puțin o dată pe oră; dacă nava lovește gheața, solul, un dig, se ciocnește cu o altă navă sau cu un obiect plutitor - imediat. În timpul compresiei gheții, se recomandă să se efectueze măsurători la fiecare 15 minute.

Puteți determina ulterior care compartiment este deteriorat folosind o serie de semne:

Prin filtrarea apei în compartimentele adiacente prin scurgeri în pereți etanși și punți și în locurile în care conductele și cablurile trec prin acestea;

Prin zgomotul aerului care iese prin aer și tuburile de măsurare atunci când există un debit semnificativ de apă în compartiment;

La transpirația pereților etanși și a punților din încăperile adiacente.

Prezența apei într-o încăpere adiacentă poate fi determinată și de sunetul tern produs de un perete etanș sau punte atunci când este lovit cu un obiect metalic. De asemenea, puteți verifica dacă camera adiacentă este inundată prin pornirea sistemului de drenaj.

Responsabilitățile echipajului de a asigura imposibilitatea de scufundare a navei.

Responsabilitățile echipajului de a asigura imposibilitatea de scufundare a navei constau în măsuri preventive și acțiuni pentru eliminarea consecințelor avariilor. Principalele măsuri preventive pentru a asigura imposibilitatea de scufundare a navei includ:

Verificări sistematice ale etanșeității carenei, punților, pereților etanși ai navei, precum și a hublourilor, porturilor, ușilor și altor deschideri;

Controlul uniformității sarcinii și stabilității navei în timpul funcționării acestuia;

Antrenamentul echipajului pentru a se asigura că nava nu este scufundabilă;

Alarme de antrenament.

Fiecare navă trebuie să aibă:

Numerele ramelor sunt vopsite cu albastru (cel puțin la fiecare cincime) pe ambele părți, în interiorul parapeților;

Sunt indicate locațiile pereților etanși;

Sunt indicate locațiile kingston-urilor și ale altor deschideri exterioare (în figură litera K înseamnă „kingston”, iar numărul 11 la numitor indică distanța în metri de la marginea punții superioare deschise la marginea superioară a kingston-ului. );

Locurile unde chilele de santină se termină sau sunt rupte sunt indicate prin marcarea „I--” sau „?¦” cu numere deasupra lor indicând distanța în metri de la marginea punții superioare deschise până la marginea superioară a chilei.

Oficialii navei sunt obligați să monitorizeze sistematic etanșeitatea carenei. Cel puțin o dată la 3 luni. verifica starea tehnica a pieselor impermeabile ale vasului. Ceasul trebuie să verifice zilnic închiderea ușilor etanșe acționate mecanic și, cel puțin o dată pe săptămână, închiderea ușilor etanșe cu balamale folosite pe mare. Când se apropie o furtună, când navighează în ceață, în locuri înguste și în alte condiții dificile de navigație, echipajul este obligat să se asigure că trapele de marfă, hublourile, ușile și alte dispozitive de închidere sunt bine închise.

Ca ghid pentru ofițerii navei, diagramele care arată limitele compartimentelor etanșe pentru fiecare punte, locația intrărilor în aceste compartimente și mijloacele de închidere a acestora, precum și dispozitivele de nivelare a listei de urgență, sunt afișate în pilothouse și în zona cabinelor de cazare. Fiecare navă are un document care caracterizează gradul de inafundabilitate a navei.Informații despre inafundabilitatea navei pentru căpitan. Se recomandă să existe pe pod un panou cu informații privind încărcarea și stabilitatea navei, care oferă informațiile inițiale necesare la efectuarea calculelor pentru a restabili stabilitatea și flotabilitatea unei nave avariate.

Lupta echipajului pentru imposibilitatea de scufundare este condusă de căpitanul navei. Include un set de măsuri care vizează menținerea și restabilirea stabilității necesare și a flotabilității de rezervă, precum și nivelarea ruliului și a reglajului la valori care asigură progresul și controlabilitatea navei.

În cazul unei urgențe generale a navei, se iau următoarele măsuri:

Ușile etanșe care au o acționare de la distanță de la pod, închiderile marcate „P” și „T” (blocate la comandă și în alarmă) și hublourile sunt securizate;

Mijloacele de drenaj staționare sunt pregătite pentru acțiune imediată;

Concentrați proprietatea de urgență în zona accidentului;

Partidele de urgență trimit echipe de recunoaștere pentru a stabili locația exactă, amploarea și natura pagubei.

După ce situația reală din zona accidentului a fost stabilită, părțile de urgență încep imediat să combată afluxul de apă și răspândirea acesteia în întreaga navă. Raport obligatoriu la pod.

În timpul luptei pentru a face o navă nescufundabilă, atenția principală este acordată asigurării stabilității necesare a acesteia și limitării răspândirii apei. Principalele forțe și resurse sunt concentrate pe compartimente care au volume semnificative și niveluri de apă libere și sunt, de asemenea, vitale pentru navă.

Este necesar să se restabilească stabilitatea, să se niveleze rularea și să se taie numai cu astfel de măsuri, a căror implementare poate fi suspendată în orice moment.

Este necesar să se țină seama de pericolul relativ mai mare al morții navei din cauza pierderii stabilității decât din cauza pierderii flotabilității. Dar măsurile de creștere a stabilității nu ar trebui să conducă la o scădere a flotabilității sub valoarea admisă. După ce au colectat toate datele privind stabilitatea navei avariate, se iau măsuri pentru creșterea acesteia. Pentru a face acest lucru, se recomandă următoarea procedură:

Îndepărtarea apei din rezervoarele și rezervoarele situate deasupra liniei de plutire a navei înainte de accident, începând cu cele care au o suprafață mare de lichid liber;

Îndepărtarea apei de infiltrație din compartimentele mari adiacente zonei inundate, cum ar fi calele;

Drenarea compartimentelor inundate după sigilarea orificiilor;

Pomparea mărfurilor lichide în compartimente cu fund dublu;

Îndepărtarea peste bord sau transportarea în jos a mărfurilor solide aflate la înălțime;

Umplerea rezervoarelor de balast cu apă de mare;

Inundați sau scurgeți compartimentele și rezervoarele pentru a nivela rularea și tăierea.

Dacă stabilitatea reală a navei nu poate fi determinată prin calcul, aceasta ar trebui să fie considerată mică sau chiar negativă atunci când:

Rezervoarele sau spațiile mari sunt incomplet umplute (inundate);

Dacă sunt rezervoare goale dublu fund, există un numar mare de apă în compartimentele situate deasupra celui de-al doilea fund;

În timpul mișcării, când cârma este deplasată, nava se rostogolește dintr-o parte în alta și nu se îndreaptă când cârma este așezată drept;

Rolul navei se schimbă brusc de la o parte la alta.

Pentru a nivela rularea și tăierea unei nave avariate, în primul rând, se folosesc tancuri destinate acestui scop, iar dacă nu sunt disponibile, atunci tancurile situate cel mai jos. În toate cazurile de nivelare a călcâiului, când scade la 5, pomparea balastului trebuie oprită pentru a preveni răsturnarea navei pe cealaltă parte.

Trima este ajustată numai pentru a asigura viteza și controlabilitatea corespunzătoare a navei, sau în cazul în care un trim în continuă creștere amenință nava cu moartea.

Agenți de control al apei pt nave maritime.

Proprietatea de salvare a navei. Pentru a elimina scurgerea de apă a carenei și diverse daune, navele sunt prevăzute cu echipamente și materiale de urgență.

Materialele de urgență, cu excepția echipamentelor de scufundare și a tencuielilor, trebuie vopsite în albastru: produse din lemn - complet; grinzi - de la capete și la capete (la lungimea de 100-150 mm); obiecte metalice - pe suprafețe nefuncționale: capace de ipsos, covorașe, spire de sârmă - în dungi transversale.

Containerele pentru depozitarea proviziilor de urgență trebuie, de asemenea, vopsite în albastru (fie complet, fie într-o dungă) și etichetate clar cu numele materialului, greutatea acestuia și durata de valabilitate admisă.

Toate proviziile specificate trebuie depozitate la posturile de urgență: în încăperi speciale sau în cutii. Pe navă trebuie să existe cel puțin două astfel de posturi, iar unul dintre ele trebuie să fie în sala mașinilor (la navele cu o lungime de 31 m sau mai puțin, depozitarea proviziilor de urgență este permisă doar la un singur post de urgență). Posturile de urgență trebuie să aibă semne clare „Post de urgență”. În plus, în pasaje și pe punți trebuie prevăzute indicatoare pentru amplasarea posturilor de urgență.

Cel puțin o dată pe lună, comandanții partidelor (grupurilor) de urgență cu participarea comandantului trebuie să verifice disponibilitatea și funcționalitatea echipamentului de urgență. Rezultatele inspecției sunt raportate șefului. O verificare similară a proprietății de urgență (simultan cu verificarea echipamentului de stingere a incendiilor și a echipamentului de salvare) este efectuată de către asistentul superior o dată la 3 luni. Pe care îl raportează căpitanului și ia măsuri pentru eliminarea deficiențelor. Toate acestea sunt înregistrate în jurnalul navei.

Patch-urile moi sunt principalele mijloace de sigilare temporară a găurilor; ele pot lua forma contururilor carenei oriunde pe navă. Pe navele maritime se folosesc patru tipuri de tencuieli moi: zale, ușoare, umplute și de antrenament.

Tencuielile se aplică pe gaură după cum urmează. Mai întâi, folosind numerotarea ramelor, marcați limitele găurii cu cretă pe punte. Apoi plasturele cu echipamentul este adus la locul de muncă. În același timp, încep să înfășoare capetele de sub chilă. În acest moment, nava nu ar trebui să se miște. În funcție de locația găurii de-a lungul lungimii navei, capetele chilei sunt introduse de la prova sau pupa și plasate pe ambele părți ale găurii. Dacă capetele de sub chilă sunt introduse de la pupa, ar trebui să utilizați greutăți atașate de ele, care vă vor permite să treceți curat de capătul de sub chilă, fără a atinge elicele și cârma.

Folosind agrafe, capetele călcâielor sunt atașate de colțurile inferioare ale plasturelui, iar foile și tija de control sunt atașate de colțul superior. Apoi, pe partea opusă, încep să selecteze capetele chilei cu palan sau trolii, în timp ce simultan mișcă foile până când tija de control arată că plasturele a fost coborât la adâncimea specificată.

Foile și capetele chilei, întinse la unghiul necesar și selectate strâns, sunt atașate de bolarzi sau crampoane. Aderența plasturelui la zona avariată este considerată satisfăcătoare dacă sistemele de drenaj ale navei sunt capabile să elimine apa din compartimentul inundat.

O tencuială moale vă permite să sigilați rapid fisurile și găurile mici pe nave, dar are o serie de dezavantaje:

* nu are puterea necesară;

* nu permite începerea fără participarea unui scafandru în cazurile în care gaura este situată în apropierea chilei zigomatice sau are marginile exterioare rupte, îndoite;

* poate fi smuls din loc când nava se mișcă.

Dacă gaura este mare (mai mult de 0,5 m2), deoarece compartimentul deteriorat este drenat sub presiunea apei de mare, plasturele va fi tras în gaură. În acest caz, înainte de a instala plasturele, trebuie să recurgeți la introducerea mai multor capete de oțel sub chilă care trec de-a lungul carenei prin orificiu. Aceste capete, denumite rame false, sunt strânse pe punte cu ajutorul unor tensoare; ele joacă rolul unui cadru care împiedică tragerea plasturelui în corp.

Manevrând o navă avariată.

Dacă prova este deteriorată, determinând scurgerea carenei, mișcarea înainte a navei va crește debitul de apă și, prin urmare, va crea o presiune suplimentară pe peretele de la pupa al compartimentului deteriorat. În această situație, a merge înainte până când gaura este sigilată este riscantă, mai ales dacă gaura este semnificativă. Dacă este imposibil să reparați gaura, ar trebui să reduceți semnificativ viteza sau chiar să mergeți înapoi (de exemplu, pe navele cu mai multe rotoare).

Dacă daunele suferite de navă în timpul navigației sunt atât de mari încât echipajul nu poate face față apei care sosește folosind mijloacele navei, este cel mai rezonabil să soluționați nava. Dacă este posibil, ar trebui să alegeți un țărm care are o pantă blândă, nisipos sau alt sol asemănător fără pietre. De asemenea, este de dorit să nu existe curenți puternici în zona de aterizare. În general, este mai bine să eșuați oriunde (dacă acest lucru nu amenință pierderea evidentă a navei) decât să încercați să ajungeți la un țărm potrivit și să expuneți nava riscului de a se scufunda la adâncimi mari.

Atunci când decideți dacă să puneți la sol o navă avariată, trebuie să luați în considerare riscul de stabilitate redusă dacă nava atinge solul. zonă mică fund, mai ales pe teren dur într-o zonă în care adâncimea crește brusc de la mal. Reacția de sprijin care apare în acest moment, aplicată pe fundul vasului în punctul de contact cu solul, este motivul scăderii stabilității. O rostogolire periculoasă poate să nu apară dacă panta solului este aproape de unghiul de rulare sau de așezare a navei, deoarece nava va ateriza imediat pe sol cu o parte semnificativă a fundului, precum și atunci când aterizează pe un teren moale. : în acest caz, vârful navei nu se sprijină pe sol, ci se prăbușește în el.

Împământarea se efectuează, de regulă, de către prova, dar pe teren moale, aterizarea de pupa cu eliberarea ambelor ancore în unghi față de linia de coastă, eventual mai aproape de dreaptă, nu este exclusă. În ciuda riscului de deteriorare a complexului cârmei, această metodă nu este lipsită de avantaje: prova navei, care este cea mai durabilă parte a carenei, va absorbi șocurile valurilor, iar zona minimă va fi expusă șocuri; ancorele pot fi folosite pentru a asigura o navă eșuată, evitând operațiunea foarte laborioasă de livrare a acestora. În plus, ele pot fi folosite pentru a facilita reflotarea ulterioară a vasului.

Lista de alarme a navei.

Baza organizării luptei pentru supraviețuirea unei nave este programul de alarmă. Acesta definește responsabilitățile membrilor echipajului în cazul unui accident și locul în care trebuie să se adună ca răspuns la alarme.

Există formulare standard ale Programului, în funcție de numărul de petreceri de urgență. La rândul său, numărul petrecerilor de urgență este determinat de numărul de echipaj: cu un număr de peste 100 de persoane. - 3 loturi de urgență (prora, pupa și lotul de urgență al sălii mașinilor); cu o populaţie de 40-100 de persoane. - 2 (prora și pupa) și grupul de urgență al sălii mașinilor; cu un personal de 15-40 de persoane. - unul și grup de urgență al sălii mașinilor; cu un personal mai mic de 15 persoane. nu sunt create partide sau grupuri de urgență pe navă; lupta pentru supraviețuire se desfășoară de către întregul echipaj în conformitate cu Programul de Urgență.

Când este acostat în port, când o parte a echipajului coboară, pe navă se creează în fiecare zi un grup (grup) de urgență de acostare. Principalele sarcini ale părților de urgență sunt: combaterea apei, corectarea echipamentelor tehnice avariate, evacuarea persoanelor din spațiile de urgență. Pe lângă partidele de urgență, pe nave se creează un grup sanitar, iar pe navele de pasageri, în plus, un grup de ordine și securitate (OPB).

Înainte ca nava să plece în prima sa călătorie, Programul trebuie să fie afișat în mai multe locuri de pe navă. Dacă apar modificări în componența echipajului, aceasta este ajustată în timp util. Fiecare membru al echipajului trebuie să aibă un extras din Program (card de cabină) care indică semnalele de alarmă, punctele de adunare și responsabilitățile de alarmă. Carduri de cabină pentru pasageri, scrise în rusă și limbi englezeÎn plus, acestea trebuie să conțină scurte instrucțiuni ilustrate despre utilizarea vestelor de salvare și a inelelor. Cărțile sunt atașate deasupra patului sau într-un loc vizibil când părăsești cabină.

Cu condiția ca structura și caracterul complet al conținutului formularului standard să fie păstrate în Schemă, sunt permise unele clarificări și completări în legătură cu caracteristicile navei. Programul de parcare de urgență este afișat zilnic într-un loc vizibil în apropierea pasarelei.

Procedura pentru anunțarea alarmelor navei este următoarea.

O alarmă generală a navei este anunțată de către ofițerul responsabil cu ceasul în cazuri de urgență (o gaură, explozie, incendiu etc.) și dacă este necesar să se pregătească în timp util nava pentru a respinge orice pericol.

Alarma „om peste bord” este declarată de ofițerul de cart atunci când o persoană cade peste bord sau este găsită peste bord.

O alarmă de ambarcațiune este anunțată la direcția căpitanului în cazul unei amenințări de distrugere a navei.

Exercițiile sunt anunțate numai la indicația căpitanului cu notificarea prealabilă a pasagerilor prin difuzare. În acest caz, tipul de alarmă trebuie să fie precedat de cuvântul „Training”, de exemplu „Training general ship alarm”.

O condiție prealabilă pentru pregătirea pentru lupta pentru nescufundare este cunoașterea excelentă a fiecărui membru al echipajului navei sale, precum și capacitatea de a pune în practică mijloacele și metodele de combatere a apei. Acest lucru se poate realiza prin desfășurarea sistematică a cursurilor, antrenamentelor și exercițiilor, în urma cărora pregătirea echipajului ar trebui să devină astfel încât în cea mai dificilă situație de urgență (noapte, furtună, lipsă de iluminare) toate acțiunile de luptă pentru imposibilitatea de scufundare să aducă. efect maxim. În timpul orelor, ei studiază proiectarea navei, organizarea și mijloacele de combatere a apei pe alte nave etc. O importanță foarte importantă este acordată pregătirii echipajului în lupta cu apa, care ar trebui efectuată în timp diferit zile.

Aceleași scopuri, dar la scară mai mare și în condiții mai complexe, sunt servite de exerciții care pot fi private și generale.

Cele private sunt efectuate direct de comandanții de urgență, de obicei fără a anunța un exercițiu. După ce echipajul a stăpânit cu fermitate responsabilitățile de alarmă, se efectuează exerciții generale de navă, întotdeauna precedate de anunțul unui exercițiu general de alarmare a navei.

Exercițiile generale pe nave și bărci de salvare trebuie efectuate cel puțin o dată pe săptămână pe navele de pasageri și cel puțin o dată pe lună pe altele. În timpul exercițiilor de alarmare a bărcilor, desfășurate atât pe mare, cât și în radă, bărcile sunt lansate în apă una câte una, astfel încât fiecare dintre ele să fie lansată cel puțin o dată la 4 luni.

Exercițiile pentru om peste bord se efectuează pe toate navele pe mare sau în rada cel puțin o dată pe lună. La această alarmă, o barcă de salvare complet echipată este lansată în apă.

Pentru toate alarmele, cu excepția alarmelor bărcilor de salvare și „Om peste bord”, echipajul nu poartă veste, dar trebuie să le aducă la punctul de adunare. După fiecare exercițiu, se efectuează o analiză detaliată. Toate exercițiile sunt înregistrate în jurnalul navei.