Började kort efter att hon sjönk den 15 april 1912. Misstagen av kaptenen och besättningsmedlemmarna på Titanic, massdöden för passagerare av klass III och agerandet av kaptenen på kalifornien väckte den största misstanken bland både amerikanska och brittiska utredare.

USA:s senats underutskottsutredning

Från amerikansk sida tog den amerikanska senatens utredningsunderkommitté, med senator William Alden Smith från Michigan i spetsen, över utredningen av orsakerna till Titanics förlisning. Utredningen varade i 37 dagar, 82 vittnen förhördes och kostnaderna uppgick till 2 385 dollar.

Det första vittnet som vittnade var verkställande direktören för White Star Line-rederiet, Joseph Bruce Ismay. I förhör rapporterade Ismay att även om fartygets maximala hastighet bestämdes av 78-80 varv av propellern per minut, översteg aldrig dess hastighet 75 varv under resan. Ismay förnekade också anklagelsen om att han på något sätt hade stört fartygets kaptens auktoritet.

Sedan förhördes den andre styrmannen på Titanic, Charles Herbert Lightoller, en av de högre officerarna som lyckades överleva katastrofen. Lightoller förnekade att han visste att Titanic seglade in i området med drivande isberg. När senatorn bad honom att bekanta sig med en kopia av det radiogram som Titanic fick från Amerika och överlämnade till American Hydrographic Office, gav Lightoller ett undvikande svar. Han uppgav att några radiomeddelanden hade tagits emot, men han kunde inte säga säkert om de var från Amerika eller något annat fartyg. Han noterade dock att han talade om varningsmeddelandena på bron med kapten Smith den 14 april på eftermiddagen och en andra gång två och en halv timme före kollisionen.

Titanics fjärde styrman, Joseph Boxhall, var omedveten inte bara om USA:s radiogram, utan även om andra ihållande varningar som Titanic mottog den dagen och kvällen före katastrofen. I Boxhalls vittnesmål nämndes för första gången ett "mystiskt" skepp, vars ljus var synliga inte långt från Titanic när livbåtar redan var sänkta från dess däck. Boxhall beskrev i detalj hur raketer avfyrades för att fånga fartygets uppmärksamhet, hur han signalerades av en strålkastare. Han noterade att kapten Smith definitivt hade sett ljusen, så hänvisningar till en hägring uteslöts. Och eftersom två masttoppsljus var synliga (1912 bar små fartyg bara ett vitt toppljus) kan vi prata om ett stort fartyg. Boxhalls uttalande om detta fartyg bekräftades av två personer: sjömannen förstklassig John Bulley och steward Alfred Crawford.

Kaptenen på Kalifornien, Stanley Lord, och två besättningsmedlemmar förhördes också. Som ett resultat av förhöret kom senator Smith och hans kollegor fram till att åtta missiler sågs på Californian, det vill säga så många som fjärde officer Boxhall sköt från den sjunkande Titanic; Kaptenen på kalifornien absolut, och kanske tre gånger, men han somnade i sjökortsrummet och gav den enda ordern till vaktens officer - att fortsätta att försöka få kontakt med det fartyg som var inom synhåll. Och viktigast av allt, han beordrade inte att radiooperatören skulle väckas så att han kunde ta reda på vad som faktiskt hände.

Vad hände den 14 april 1912 klockan 23.40. Nordatlanten, förblir ett mysterium för många. Den natten kolliderade det största passagerarfartyget i världen vid den tiden, Titanic, med ett isberg, som ett resultat av vilket det sjönk. Denna version har dock ofta ifrågasatts. De säger till och med att fartyget inte sjönk på grund av en kollision med ett isberg...

En av huvudfrågorna som senator Smith försökte besvara under utredningen var passagerarna i III-klassens öde. Vittnesmålet från andre officer Lightoller, andra officerare och ett antal besättningsmedlemmar var konsekventa: det fanns inga restriktioner för tredjeklasspassagerare när de gick ombord på livbåtar. Några passagerares vittnesmål visade dock motsatsen. Således hävdade den amerikanske författaren Archibald Gracie, som reste första klass, att efter att alla livbåtar hade sjösatts sprang en kvinna ut ur Titanics lastrum och upp på båtdäcket. stor mängd Av människor.

Senator Smith lyckades hitta tre överlevande passagerare i tredje klass. Ingen av dem bekräftade dock uppgifterna om att passagen till de övre däcken var blockerad. Som ett resultat kom utredarna till slutsatsen att många tredjeklasspassagerare dog på grund av sin egen obeslutsamhet och bristande kunskaper i det engelska språket.

Baserat på resultaten av undersökningen kom den utredande underkommittén till slutsatsen att beredskapsgraden i teamet var otillräcklig, och disciplinen var mycket försummad, därför, i ett kritiskt ögonblick, förlamade den absoluta oförberedelsen för åtgärder besättningen. William Smith skyllde på det brittiska handelsdepartementet, som genom sina instruktioner och formella kontroller bidrog väsentligt skrämmande konsekvenser katastrofer. När det gäller kaptenen på Titanic, Edward John Smith, sa han att de som kände honom väl tvingades, inte med indignation, utan med ånger, att anklaga honom för överdrivet självförtroende och ovilja att respektera de upprepade varningarna från hans kollegor. Senatorn uttryckte också kritiska ord till kapten Murdochs förste styrman, som i ett försök att förhindra en kollision ändrade kurs, vilket i själva verket ledde till en kollision med ett isberg och tragiska konsekvenser. Vidare noterade Smith ett antal andra fel: ett allmänt larm meddelades inte, fartygets officerare var inte samlade, organisationen av evakueringen av passagerare var extremt dålig och räddningsarbetet påbörjades inte omedelbart på grund av besättningens låga disciplin medlemmar. Smith kritiserade skarpt situationen, vilket ledde till att passagerarna i klass III inte omedelbart varnades för omfattningen av faran, och när de insåg hur det stod till var de flesta livbåtarna redan till sjöss. Han betonade att båtarna sjösattes halvtomma, inte var utrustade med kompasser och att endast tre av dem hade lyktor.

Senator Smith citerade tillägget till artikel 2 i Brysselkonventionen, som ålägger fartygsbefälhavare att ge assistans till dem i nöd, och uttalade sin dom över kapten Stanley Lord: "Kaliforniens kaptens handlingar kräver de strängaste åtgärderna från sidan av den brittiska regeringen och ägarna till detta fartyg."

När det gäller Joseph Bruce Ismay så vågade inte senatorn sätta honom på samma nivå som kapten Smith. Senatorn berörde objektivt de omständigheter som var till förmån för Ismay: hans agerande under sänkningen av livbåtarna och den sekundära varningen för den överhängande faran. Smith sa att VD:n bara kunde skyllas för sin närvaro på fartyget, vilket undermedvetet uppmuntrade kaptenen att få Titanic att segla i högre hastighet.

Smith berömde kapten Rostrons handlingar från Carpathia och föreslog senaten att båda kamrarna i kongressen skulle anta en resolution som rekommenderar att USA:s president tilldelar Arthur Henry Rostron hedersmedaljen, den högsta utmärkelsen för mod som kan tilldelas av den amerikanska kongressen. Senaten röstade för detta förslag.

brittisk undersökningskommission

Den 23 april 1912 instruerade presidenten för House of Lords, på grundval av relevanta lagbestämmelser, Lord Mersey att leda en särskild kommission för att undersöka sjökatastrofer. Den 2 maj började Mersey-kommissionen sammanträda i Scottish Hall i Londons Westminster. Arbetet i kommissionen fortsatte till den 30 juni. 37 öppna förhör hölls och 97 vittnen hördes. Kommissionens kostnader uppgick till 87 500 USD. I början av utredningen förhördes först de som stod på vakt natten till Titanics förlisning: kaptenens assistenter, mekaniker, vaktseglare och stokers.

Begå virtuell rundtur längs den berömda Titanic (Klicka på bilden för att starta den virtuella rundturen)

Till skillnad från den amerikanska utredningen fokuserade Mercy Commission främst på sjöfarts- och navigeringsfrågor och ägnade mycket mindre uppmärksamhet åt de mänskliga aspekterna av katastrofen. Kollisionen med själva isberget, arten av skadorna på fartyget, processen för dess gradvisa sjunkande - allt detta analyserades till minsta detalj, liksom frågor relaterade till designen av Titanic, dess allmänna utrustning, räddningsutrustning, kaptenens order, fartygets hastighet, dess kurs osv. Detta förklarades i första hand av att å ena sidan själva undersökningskommissionen, med undantag för Lord Mersey, bestod av specialistseglare, å andra sidan hade Mercy, till skillnad från senator Smith, möjlighet att tillkalla och förhöra. personer som kunde bedöma allt detta med kunskap om saken.

Visste du att Titanic kunde avsluta sin resa direkt efter att ha seglat från stranden? Att inte alla fyra rören fungerade? Vilka platser i livbåtar Inte ens teoretiskt kunde det ha räckt för alla att sjömännen vid observationsplatsen på masten inte hade en kikare, och att isberget som fartyget kolliderade med var "svart"? Tillförlitligheten hos de fakta som samlas in här har bekräftats under undersökningar av orsakerna till Titanics förlisning, såväl som av vittnesmål från många överlevande passagerare och besättningsmedlemmar.

Den första som förhördes var kaptenen på kalifornien, Stanley Lord. Undersökningsfrågorna syftade till att bevisa att signalblossarna som avfyrades från fartyget som befann sig nära Californian natten mellan den 14 och 15 april inte kunde vara något annat än nödsignaler, och de kunde bara avfyras från Titanic. När Lord nämnde att han vid elvatiden natten till den 14 april märkte ljuset från ett fartyg som kom från öster, blev detta det första av de avgörande bevisen på kapten Lords skuld. Titanic träffade isberget klockan 23.40 och Lord medgav att fartyget, som kom från öster (i samma riktning som Titanic var på väg mot isberget), stannade klockan 23.30.

Medlemmar av den kaliforniska besättningen förhördes sedan. Från vittnesmålet från andre styrman Herbert Stone kunde kommissionen identifiera två viktigaste fakta: Stone bekräftade att han såg åtta missiler och att det okända fartyget försvann från sikte vid ungefär 2 timmar och 20 minuter (Titanic avfyrade åtta missiler och sjönk kl. 2,20). Kommissionens slutsats var otvetydig: det observerade skeppet var Titanic. Stone hävdade dock att fartyget i sikte av kaliforniern var litet, hade ett masttoppsljus och att signalerna han såg inte var nödsignaler.

Liksom i USA hoppades man i London att förhöret av Titanics andre styrman, Charles Herbert Lightoller, skulle kunna klargöra mycket. Den andre styrmannen stod vid White Star Lines oskuld. Hans argument var så övertygande att kommissionsledamöterna drog sig tillbaka.

Bruce Ismay förhördes i två dagar. Han var tvungen att svara på många kluriga frågor, och några av dem var mycket obehagliga. Utredningen i London visade sig dock vara ojämförligt enklare för honom än i USA.

Under London-utredningen hördes ingen av de överlevande passagerarna i II-klass. Endast tre förstaklasspassagerare vittnade. Men de försökte främst motivera sina handlingar och handlingar vid tidpunkten för sjösättningen av livbåtarna och senare.

Den 30 juli 1912 läste Lord Mersey upp rapporten om resultaten av undersökningen av omständigheterna kring Titanics förlisning. Enligt Mercys åsikt fanns det ingen specifik person eller institution som kunde skyllas för att deras handlingar bidrog till den största sjökatastrofen.

När det gäller handlingarna av kaptenen på Titanic, Edward Smith, sa Mercy att han gjorde allvarliga misstag, men sådana som, med hänsyn till tidigare praxis och tidigare erfarenheter, inte kan sägas vara förknippade med ansvarslöshet. Och om ansvarslöshet inte fastställs, kan kapten Smith inte klandras.

Mercy bedömde beteendet hos officerarna och besättningen på Titanic under organisationen av räddningsoperationer enligt följande: ”Vittnen övertygade mig om att officerarna utförde sina uppgifter mycket samvetsgrant, utan att tänka på sig själva... Disciplinen av passagerarna och besättningen under sänkningen av båtarna var också utmärkt, men organisationen kunde ha varit bättre, och om den hade varit det hade fler liv kunnat räddas."

Till Joseph Bruce Ismay sa Lord Mersey att han inte höll med om den varelsen generaldirektör rederiet, Ismay bär ett visst moraliskt ansvar för det inträffade och borde ha stannat kvar på fartyget till slutet.

Lord Mersey förklarade döden för ett stort antal passagerare av klass III med "den större oviljan hos passagerare av klass III att lämna fartyget, deras ovilja att ta av sig sitt bagage."

I den del av slutrapporten som rörde kalifornien och kapten Lord fokuserade Lord Mersey helt på anklagelser som var ogynnsamma för kaptenen. I kontroversiella fall, och det fanns många av dem, anslöt han sig till Herrens motståndares argument.

Baserat på material från boken "Titanic" av Milos Hubacek, förlaget "Popurri", Minsk, 2000

Handlingen i filmen "Titanic", som triumferande visades runt om i världen, var baserad på en verklig tragedi. Den riktiga Titanic, som gav sig ut på sin jungfruresa den 10 april 1912, kolliderade med ett isberg och sjönk. Av de 2 800 personerna räddades mindre än 700

Havskryssningar lockar äventyrsälskare inte bara med lyxen av flytande hotell, utan också med det faktum att segling aldrig är helt säker. En del av romantiken med sjöresor ligger i det faktum att även ombord på en flerdäcksliner känner passageraren tydligt den farliga storheten och kraften i havets element, vilket får hans hjärta att slå snabbare.

Titanic och Lusitania

Efter den fruktansvärda katastrofen på Titanics första transatlantiska resa började mänskligheten inse vikten och komplexiteten i säkerhetsproblemen för stora passagerarfartyg och deras anpassningsförmåga till snabb evakuering av passagerare. När allt kommer omkring, "perfekt säkert", som de ansåg 1912, sjönk linern ganska långsamt: efter att ha kolliderat med ett isberg fylldes det enorma fartyget med vatten i mer än två timmar och störtade sedan ner i avgrunden, med nosen först, med nästan ingen sidorullning. Ändå fortskred evakueringen av passagerare och besättning från Titanic kaotiskt och dumt: passagerare rusade i panik genom krångligheterna i däck och korridorer, utan att känna till utgångarna till båtdäcken, och hamnade i återvändsgränder och låsta passager. Det fanns inte tillräckligt med båtar för att rädda alla passagerare och besättning (de kunde ta emot 1 178 personer, även om det fanns 2 224 ombord), men de flesta av de sjösatta förblev underlastade och många dog helt förgäves.

Denna fruktansvärda katastrof, som dödade cirka 1 500 människor, och den dumma organisationen av räddningen beskrevs ganska exakt i filmen av James Cameron, som sågs av ett rekordantal biobesökare runt om i världen. Problemet i sig väckte först allmän uppmärksamhet direkt efter att den riktiga Titanic sjunkit. Redan 1913 antogs den internationella konventionen för säkerhet för människoliv till sjöss, även känd som SOLAS. Enligt konventionen började mycket stränga tekniska krav ställas på havsgående fartyg: varje passagerarfartyg måste utrustas med ett tillräckligt antal platser i livbåtar, och tiden för evakuering av alla ombord var begränsad till en timme. Även om det finns ett stort hål i skrovet måste det hålla sig flytande i minst en timme.

Sedan dess har dessa krav legat till grund för utformningen av passagerarfartyg och deras säkerhet i nödsituationer. Efterlevnad av dessa regler avgör antalet och placeringen av livbåtar.

Ett annat passagerarfartyg med stor kapacitet, Lusitania, som byggdes strax före Titanic, hade inte tid att utrusta det igen i enlighet med de nya kraven efter antagandet av konventionen, och detta resulterade också i stora offer. Den 7 maj 1915, på väg från New York till Liverpool, attackerades Lusitania av en tysk ubåt. Torpedträffen orsakade en explosion av ångpannor, och linern, med 1 198 passagerare och besättningsmedlemmar med sig, försvann under vattnet 20 minuter senare.

Under terroristernas pistol

Naturligtvis efter Titanics förlisning och antagandet av katastrofkonventionen med stor mängd offren har inte slutat. Passagerarfartyg fångades i fruktansvärda stormar, kolliderade med andra fartyg, sprängdes av minor, landade på rev och brändes, men i de allra flesta fall visade sig evakuering inom en timme vara omöjlig. Enligt experter kan inte ens de mest moderna fartygen ofta garantera överensstämmelse med SOLAS-kraven, och alla vet detta - från fartygsägare till försäkringsbolag.

Det räcker med att minnas katastrofen passagerarflygplan"Admiral Nakhimov" (ett lyxigt tyskt tillfångat fartyg som tidigare bar namnen "Berlin" och "Hermann Göring"). Den 31 augusti 1986, vid avfarten från Novorossiysk-bukten, kolliderade kryssningsfartyget Nakhimov med torrlastfartyget Pyotr Vasev, fick ett stort hål under vattenlinjen och, med en list till styrbord på mer än 60 grader, flyttades den av tröghet ytterligare en 900 meter och försvann under vattnet. Av de 24 livbåtarna var bara en sänkt.

Enligt slutsatsen från regeringskommissionen gick det bara 7 minuter från kollisionsögonblicket till döden.

Under de följande två dagarna plockades de flesta av de 1 234 personerna ombord upp till havs och räddades, men 423 dog.

Vi kan anse att de överlevande hade mycket tur: det fanns en hamn i närheten, på sommaren är vattnet i Svarta havet ganska varmt, och de flesta av passagerarna var fortfarande vakna vid tidpunkten för kollisionen. Så bara de som inte kunde eller hann kasta sig överbord och simma bort från det sjunkande skeppet dog.

Tron på myten om tillförlitligheten hos flygplan med stor kapacitet har länge fördrivits - precis som alla stora strukturer utgör de en fara. Ändå enorma liners Inte nog med att de inte har slutat lanseras, utan under det senaste decenniet har det skett en rejäl boom i deras konstruktion. Dessutom åtföljs början av det nya seklet också av hotet om internationell terrorism, som blev verklighet efter den 11 september 2001. Nu är inte bara tåg, tunnelbanor, flygplan och skyskrapor attraktiva mål, utan även passagerarfartyg till sjöss.

Idag är det få som minns att redan 1996, i den turkiska hamnen i Trabzon vid Svarta havet, beslagtog en turkisk-tjetjensk terroristgrupp det eurasiska motorfartyget med 200 ryska passagerare och höll dem i fyra dagar. Sedan löste allt sig, och ingen av passagerarna skadades. Den varningen bör dock inte glömmas. Nyligen tillgänglig amerikanska underrättelsetjänster visade sig vara information om al-Qaidas planer på maritima terroroperationer. Den tillfångatagna chefen för denna organisations flotta operationer, Ahmad Belay Al-Neshari, befanns ha en hel dokumentation som listar marina mål, inklusive turistkryssningsfartyg.

Ett av målen heter QM2 (detta är det förkortade namnet på den nyaste och lyxigaste superlinern Queen Mary 2), som ägs av samme Cunard.

Detta enorma fartyg med 17 däck, 345 meter långt och 41 meter brett, med 800 hytter för 2 600 passagerare (plus 1 250 besättningar), sjösattes i januari i år.

Misslyckanden började plåga Queen Mary 2 även på byggstadiet. Innan man gick till sjöss inträffade en tragisk incident där: en dåligt säkrad stege kollapsade på ett linjefartyg som lades till vid ett varv i Saint-Nazaire. Vid denna tidpunkt fanns det fyrtio personer på stegen (tretton dog).

Pressen förutsåg att en katastrof kan vänta fartyget på dess första transatlantiska resa, och rubrikerna förutspådde: "Queen Mary 2-fartyget kommer att ge sig av efter Titanic." Detta var inte illvilja, eftersom specialtjänsterna fick en varning om att terrorister redan på den första resan kunde välja skeppet som mål för attack. Men allt löste sig och den 24 januari 2004 gick den säkert över Atlanten.

Konstgjort skeppsvrak

Och ändå, samtal om ämnet passagerarsäkerhet sjöfartyg fått ny mat. Många människor ställer obehagliga frågor till redare: är moderna fartyg mycket säkrare än Titanic och vad behöver göras för att uppfylla kraven i konventionen och förhindra katastrofer? Men redan år 2000 beställde Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), en medlem av FN, en tvåårig analys av säkerheten för passagerarfartyg med stor kapacitet.

För flera år sedan, med medel från den kanadensiska regeringen, byggde forskare från företaget Fleet Technology en enorm modell av fartyget i laboratoriet. De ville med precision fastställa vad som hindrar passagerare från att snabbt lämna fartyget i händelse av en nödsituation. När allt kommer omkring, innan dess använde skeppsbyggare bara gissningar och ofullkomliga datorsimulatorer som modellerade folkmassans beteende under processen att evakuera byggnader och andra konstgjorda strukturer. Mer än tvåhundra frivilliga deltog i experimenten i det åldersintervall som är mest typiskt för den verkliga sammansättningen av passagerare - från 4 år till 81 år. Dessutom utförde var och en av volontärerna sin roll bara en gång, så att han under experimentet inte kunde lära sig att rädda sig själv snabbare. De som rörde sig med käpp eller i rullstol bjöds också in att delta i experimentet. Det är känt att passagerare av många kryssningsfartyg- pensionärer, och deras medelålder överstiger ibland 65 år.

Experimentörerna tog hänsyn till det uppenbara villkoret: ett sjunkande skepp kommer säkert att ha en lista. Dessutom, i ett stormigt hav, kastar vågor skeppet från ena sidan till den andra. Därför installerades modellen av korridoren med en stege 21 steg lång på hydrauliska stöd som gungade och lutade den 20 grader i olika riktningar. Det visade sig att de flesta passagerare inte har en klar förståelse för fartygets design och helt enkelt inte vet var de ska springa eller hur de ska ta sig till önskat däck. Dessutom har mock-up tester visat att standardkorridorer och trappor är dåligt lämpade för att flytta folkmassor om fartyget listar ens lite.

Experimentdeltagarnas rörelser spelades in av videokameror och bearbetades sedan på datorer. Det visade sig att eftersom flytvästar förvaras i hytter på många fartyg, under en katastrof rusar vissa passagerare dit, vilket skapar ett motflöde till dem som redan har tagit på sig flytvästar och har bråttom att lämna fartyget. Svårigheter och trängsel på stegarna uppstod på grund av att personer som bar flytväst inte kunde se sina ben och tvekade på trappan av rädsla för att ramla.

Situationen i korridoren blev ännu mer dramatisk om ljusen släcktes (på amiral Nakhimov slocknade nödbelysningen två minuter efter kollisionen och fartyget sjönk i totalt mörker) eller om korridoren fylldes med rök. Men till exempel ombord på Scandinavian Star-färjan i april 1990 startade en brand direkt efter att ha lämnat hamnen i Oslo och varade i två dagar. Detta kostade livet på de 158 passagerare som fanns kvar ombord. Utredarna fann att trettio personer passerade utgången och dog bokstavligen tre meter från frälsningen.

Forskare från Internationella sjöfartsorganisationen föreslår bara en effektiv lösning på säkerhetsproblemet med befintliga passagerarfartyg - att minska antalet passagerare. Det är dock troligt att det kommer att behövas fler år av internationella förhandlingar tills redarna slutar stå emot de akuta förändringarna, som idag endast ses som ett försök att begränsa deras vinster.

Vänner lär sig i motgångar och en persons sanna karaktär avslöjas i extrema situationer. Varje person genomgår ett styrketest vid ett eller annat tillfälle i sitt liv, men vissa finns i en privat miljö, och vissa befinner sig till exempel på Titanic eller Lusitania. Och inför historien kanske de (eller kanske inte) visar själviskhet eller kärlek till människor.

Om historien om Titanics förlisning den 14 april 1912 är välkänd och har tolkats på olika sätt ett dussin gånger, så är Lusitania inte så välkänd. Detta brittiska linjefartyg torpederades efter åtta år av framgångsrika transatlantiska resor av en tysk ubåt den 7 maj 1915 och sjönk på 18 minuter bara 13 km utanför Irlands kust. 1 198 av de 1 959 personerna ombord dog (som jämförelse dog 1 502 av de 2 208 passagerarna på Titanic, och den sjönk i cirka tre timmar).

Historien har bevarat ett slående drag för oss: passagerarna på Lusitania (främst de starkaste och mest kapabla männen) för det mesta De tänkte bara på sig själva, men på Titanic var många redo att offra sina liv för att rädda kvinnor och barn. I synnerhet är det känt att Titanics chefsarkitekt, Thomas Andrews, dog heroiskt och räddade kvinnor och barn och inte utövade sin rätt att ta plats i livbåten.

Psykologer tror att socialt beteende i sådana fall bestäms av hastigheten på utvecklingen av en nödsituation med risk för livet.

National Maritime Museum

”När man måste agera väldigt snabbt styr instinkterna en människa i större utsträckning än förvärvade sociala normer och principer. Instinkter fungerar helt enkelt automatiskt, vilket betyder snabbare, säger professor Benno Torgler, författare till en studie av beteendemönster på Titanic och Lusitania, publicerad i Proceedings of the National Academy of Sciences.

Skeppsvrak är i en viss mening idealiska "psykologiska laboratorier". Människor befinner sig i ett helt slutet utrymme, det är fysiskt omöjligt att fly från omständigheterna. Katastroferna Titanic och Lusitania valdes ut för studier på grund av deras likheter: andelen överlevande, fartygens design och datumet för katastrofen skiljer sig lite åt. Dessutom skilde sig den sociala strukturen för fartygets besättning och passagerare lite.

Forskare analyserade i detalj statistiken om döda och överlevande på båda fartygen, inklusive följande poster i analysen: kön, ålder, tjänsteklass, nationalitet, familjeband med andra passagerare. Enligt dessa exakta parametrar var katastroferna redan märkbart annorlunda.

Barn under Titanics förlisning visade sig ha 14,8 % större chans att överleva än vuxna.

På Lusitania, däremot, hade barn 5,3 % större risk att dö. Statistiken för kvinnor är ännu mer slående - på Titanic överlevde de 53% oftare än män, och på Lusitania - 1,1% mindre ofta.

I allmänhet är det tydligt att männen på Titanic gjorde allt för att rädda kvinnor och barn, och på Lusitania - själva. Psykologer tror att tre timmar är tillräckligt med tid för att instinkterna ska avta, överföra kontroll till sociala normer och uppfostran, och 20 minuter är för kort för detta.

Den idé som uttrycks har dock redan fått kritik.

"Idén om en känsla av tid när man försöker överleva är fantastisk, men kanske överförenklar modellen. Kanske, för en korrekt tolkning, är det nödvändigt att studera gruppbeteendet hos människor, och ägna mer uppmärksamhet åt relationerna mellan individer inom grupper, säger Benigno Aguerre, professor i sociologi vid University of Delaware.

Aguerre publicerade själv ett arbete som analyserade människors sociala beteende under tiden 2003. Han fann att människor som var i en klubb med vänner, släktingar eller bekanta var mindre benägna att överleva än "ensamvargar" som inte hade någon att bry sig om förutom sig själva.

När man analyserade situationen på Titanic och Lusitania tog man bara hänsyn till familjeband. Kanske skulle det vara mer korrekt att ta hänsyn till relationerna mellan vänner, kollegor och bekanta. I de fall vi talar om valet "att leva eller dö" kan sådana kopplingar också ha en märkbar inverkan på mänskligt beteende.

Nu fortsätter författarna till den beskrivna studien att studera socialt beteende under katastrofer. Den här gången analyserar de texterna korta meddelanden, som skickades av människor inlåsta i Internationalens torn köpcentrum i New York den 11 september 2001. Det visade sig att huvudmotiven för dessa meddelanden var kärlek till familjen och tro på Gud.

Analysera exempel på korrekt och felaktigt beteende hos passagerare i denna nödsituation.

Katastrofer som inträffar på öppet hav är också bland de mest tragiska. I det här fallet, som under luftkatastrofer, kan du inte räkna med snabb hjälp. Det är därför det tyvärr är väldigt få människor som överlevde skeppsvrak.När man ska på en vattenresa, speciellt över hav och oceaner, måste en person se till att det finns tillräckligt med båtar på fartyget för att rädda alla passagerare, att han har en speciell väst som i händelse av tragedi kommer att hindra honom från att drunkna. Det är bättre att använda tjänster från välkända rederier som har visat sig väl över tid. Om någon, för att ta sig över någonstans, vänder sig till okända företag med tveksamt rykte och lika tveksam utrustning på fartyg, kan han inte förvänta sig fullständig säkerhet under en sådan resa. Trots allt kan ingen, inte ens det mest pålitliga och stora rederiet, ge hundraprocentiga garantier. Saken är den att det alltid finns en möjlighet att något oväntat bråk inträffar till sjöss. Om ett skeppsvrak inträffar inte långt från stranden eller det finns ett fartyg i omedelbar närhet så har passagerarna störst chans att bli räddad. Ibland är fartyget så stort att inte ens besättningen omedelbart upptäcker ett fel som kan leda till tragedi. Därför måste alla ombord på fartyget först och främst vara vaksamma. En person som känner röklukt i sin hytt eller märker något annat som kan leda till stora besvär måste, med bibehållen lugn, berätta för besättningsmedlemmarna om det och medverka till att eliminera det efter bästa förmåga.I en svår situation återigen, det värsta är människors fiende är vanlig panik. Hon är den som är svårast att inte ge sig på. Kaotiska rörelser och kast runt fartyget förvirrar besättningen och människor som försöker göra allt för att rädda fartyget. Dessutom kan paniken snabbt sprida sig till andra människor. Även i en mindre allvarlig situation, om en alarmist dyker upp bland allmänt lugna människor, kommer halvan bokstavligen inom en minut att känna sig orolig, för att inte tala om en sådan kritisk situation som ett skeppsbrott. Om en person insåg att saken tog en allvarlig vändning och det redan handlade om att rädda människoliv behöver han ta på sig en flytväst, lugnt lämna kabinen och följa besättningens råd, som förmodligen redan kommer att börja evakuera passagerare. Du bör inte rusa framåt och pressa alla i din väg. I alla fall kommer kvinnor och barn att placeras på båtarna först. Man ska inte heller ta med sig enorma påsar fyllda med allt möjligt. Det kommer fortfarande inte att vara möjligt att rädda dem, eftersom sätena är avsedda uteslutande för människor, så besättningen kommer inte att tillåta dem att upptas av väskor. Även om någon inte får plats i båten, finns det ingen anledning att misströsta . Du bör modigt och utan hysteri acceptera detta faktum och försöka rädda dig själv. Om en person ger upp och ödmjukt väntar på sitt öde, kommer han att vara en av de första som dör. Många fall har registrerats där människor, även i hopplösa situationer, ändå överlevde. Du kan till exempel snabbt bygga något som en flotte av valfritt material som inte sjunker eller i extrema fall använda vanliga dörrar för dessa ändamål.Det är mycket viktigt att ställa upp för räddning redan från början. När allt kommer omkring, om någon tror på sin seger över de rasande elementen, har de en bättre chans att klara vågen och överleva. Och det sista: när man planerar en sjöresa, skulle det vara användbart att lära sig att åtminstone hålla sig på vattnet tolerabelt. För om en person misslyckas med att komma in i en båt eller göra en flotte, men han simmar bra, har han fortfarande hopp om att han kan vänta på hjälp eller bli upphämtad av människorna i båten.

Svar

Svar

I modern agitprop är det förgäves att leta efter en riktig bild av natten den 15 mars 1912, då Titanic-fartyget sjönk i vattnet och människor övergav det sjunkande skeppet. Det är förgäves att leta efter referenser till den indignation i samhället som orsakades av hur evakueringen av fartygets befolkning genomfördes, om de anklagelser som hörts och hörs än i dag. I samband med dem, på båda sidor av Atlanten - i rättegången i Storbritannien och i utredningen av den amerikanska senaten - fokuserade utredningen av omständigheterna kring Titanics död inte ens på orsakerna till att fartyget sjönk. , men om omständigheterna kring evakueringen av människor från dess styrelse.

Sällskapets främsta anklagelser var följande:

Diskriminering av 3:e klass passagerare som hade begränsad tillgång till livbåtar. - (Diskriminering baserad på social status och materiellt välbefinnande).

Diskriminering av män som, baserat på kapten Smiths sexistiska order, förbjöds att gå ombord på livbåtar eller hade begränsad tillgång till dem. - (Könsdiskriminering). Diskriminering utfördes till förmån för kvinnor, och inte ens barn, vars dödlighet avsevärt överstiger andelen förluster bland kvinnor.

Det fanns andra upprörande omständigheter, som vi kommer att täcka vidare. Ekon av dessa anklagelser kan hittas i den brittiska domstolens passionerade rapport. Domaren undersökte livbåtssituationen och skrev i sin rapport att under förhandlingen, "Vittnen tenderade att överdriva antalet människor i varje livbåt, överdriva andelen kvinnor i förhållande till män och underskatta antalet besättningar i livbåtarna."

Denna fras återspeglar följande verklighet som var den natten på Titanic. Livbåtarna avgick från sidan 1/3 fulla (båt nr 6 med 1:a klass passagerare) eller 1/2, bara några var nästan helt fyllda. Människor hindrades från att gå ombord på båtarna, män släpptes inte in i båtarna och pistolskott användes för att skrämma bort människor (det var en sådan händelse, enligt ögonvittnen). När man gick ombord på några båtar skildes hustrur från sina män, som lämnades ombord och dömdes till drunkning, trots fruarnas protester (det fanns sådana bevis). Besättningen, som först skulle syssla med att rädda passagerarna och sedan med sina egna, gick ombord på båtarna i en orimligt stor andel tillsammans med passagerarna och därmed räddades betydligt färre manliga passagerare än männen från besättningen. Alla dessa fakta är synliga från listorna över passagerare på båtarna, från rapporten från den brittiska utredningen, från ögonvittnesskildringar.

Här är de resulterande tabellerna över antalet överlevande från Titanic (från den brittiska rapporten).

Enligt den brittiska rapporten hade de 20 livbåtarna 1 178 platser, i genomsnitt 59 platser per livbåt (de varierade i kapacitet, från 40 till 65 personer). Av de 711 personer som överlevde lämnade endast 625 personer Titanic på livbåtar, det vill säga den genomsnittliga lasten av livbåtar var 36 personer per båt (61 % utnyttjande av kapaciteten). Resten kom tydligen dit genom att simma. Evakueringen av livbåtar från Titanic började klockan 0.45 och slutade till största delen före klockan 2.00, varefter endast 4 hopfällbara livbåtar skickades. Båtarna avgick från båda sidor om däcket, från olika platser. Titanic sjönk vid 2.20. Antalet överlevande besättningsmedlemmar var 189 personer, vilket är 10 personer per båt – en orimligt hög siffra.
Besättningen förklarade de halvtomma båtarna med att kvinnor var rädda för att gå ombord på dem, att många passagerare inte trodde på faran med att sänka Titanic osv. Dessa uttalanden upprepas än i dag. Men de glömmer att citera den brittiska domarens rimliga invändning, skriven i utredningsrapporten:

"... men ändå tror jag att om båtarna hade försenats lite längre innan de sjösattes, eller om passagedörrarna hade öppnats för passagerarna, så skulle fler av dem ha kommit ombord på båtarna. Och om kvinnor inte kunde förmås att gå ombord på båtarna, kunde båtarna fyllas med män. Det är svårt att motivera att lämna ett sådant skepp stor kvantitet ofullständiga båtar från ett sjunkande fartyg med ett helt lugnt hav. Dessa båtar lämnade hundratals liv oräddbara."

Det är en allmän uppfattning att det stora antalet offer för Titanics förlisning beror på bristen på livbåtar. Men siffrorna säger att det fanns tillräckligt med platser i båtarna för nästan alla passagerare på Titanic! Enligt den brittiska rapporten fanns det 1 316 passagerare (och 885 besättningsmedlemmar) på fartyget, och antalet platser i livbåtar var 1 178. Anledningen till ett så stort antal förluster (1 490 personer, inklusive 817 passagerare) var i själva verket dålig ledning av evakueringsbesättningen och personligen kapten Smith, som var mer mån om att hålla män utanför båtarna och ge kvinnor företräde vid ombordstigning än av att evakuera alla passagerare. Allra i början av evakueringen gav han order om att evakuera kvinnor och barn först, och under avgången av den sista båten ropade han återigen i en megafon: var brittisk, kvinnor och barn först!... Om båtarna hade varit fullastad skulle det ha varit 553 fler dödsoffer färre; dessutom tänkte de inte på att använda improviserade medel för att bygga något som flottar som skulle göra det möjligt att stanna på vattnet (en del människor räddade sig i vattnet genom att hålla i en vältad båt); och de glömde till och med en hopfällbar båt - den dök upp efter att fartyget sjönk. Istället stängde de dörrarna och blockerade åtkomsten till däck...

I rapporterna om utredningen av omständigheterna kring evakueringen från Titanic uppmärksammas en detaljerad sammanställning av de överlevande och döda passagerare efter kön, efter klass (och dessa senare är återigen uppdelade efter kön). Sådana detaljerade uppgifter finns inte för andra större skeppsvrak. Denna detalj återspeglar den enorma allmänhetens oro över förfarandet för att evakuera passagerare från Titanic, vilket framgick av siffrorna för ett oproportionerligt stort antal kvinnor som räddades, en extremt låg andel män och barn som räddades och en stor oproportion i procentandelen av räddade kvinnor. passagerare som räddats av klass 1, 2, 3. Det finns anklagelser om att tredjeklasspassagerarna faktiskt lyckades bryta sig upp på däck mot slutet av evakueringen. Listorna över passagerare på båtarna visar att de första båtarna avgick glest fyllda, med förstaklasspassagerare i hela familjer (man, fru, barn) och även med tjänare och knähundar (dock de sista båtarna, om en utvald publik avgick i dem, var lite fyllda: till exempel båt nr 4, den sextonde i raden, lämnade Titanic). Kaptenens order att först skicka kvinnor och barn gällde inte dem.

Denna order av kaptenen utfördes dock inte på många andra båtar. Listorna över personer som rymt på båtar visar att det fanns båtar fyllda huvudsakligen med män, och det fanns båtar fyllda huvudsakligen med kvinnor. På många båtar finns ett stort antal män i besättningen. Allt berodde på vem som ansvarade för landningen, på männens personliga uthållighet. Några hoppade in i de redan avgående båtarna från sidan. Besättningens och kaptenens beteende fick oss att komma ihåg artikeln i brottsbalken "Underlåtenhet att ge hjälp till en person i en livshotande situation" när det var möjligt att ge sådan hjälp (och det fanns en sådan möjlighet - halvtomt båtar). Det fanns också de som ville inte drunkna, oavsett vad lagmedlemmarna kom på. Vad skulle man göra med sådana "oansvariga" människor? Kunde de förvägras frälsning? Nej, lagen tillåter inte detta, man kunde bara erbjuda att ge upp sin plats till kvinnor, men de "oansvariga" hade rätt att vägra. Som ett resultat av allt detta ägde därefter en seriös undersökning av omständigheterna kring övergivandet av fartyget rum. Bara den huvudsakliga boven till händelserna - kaptenen - var inte längre närvarande.

Det är lätt att räkna ut att endast 1/6 av de manliga passagerarna räddades (det fanns totalt 805 manliga passagerare och 146 (18%) av dem räddades). Men nästan 1/4 av besättningen (24%) räddades, bland dem fanns det mestadels män, bara 20 kvinnor. Besättningen var intresserad av ordningen för ombordstigning på båtarna som han hade etablerat. Genom att köra bort manliga passagerare från båtarna, inte tillåta dem nära dem eller ens på däck, fick männen från besättningen möjlighet att själva ta plats i båtarna och täcka sina själviska intressen med de "ädla motiven" att ta hand om kvinnor och barn. Besättningen förstod mycket väl att om alla passagerare, män och kvinnor, tog plats i båtarna, skulle männen från besättningen aldrig komma in i dem och deras chanser till räddning skulle garanterat vara noll. Besättningen hade ingen anledning att betrakta sin plikt uppfylld - de flesta av passagerarna stannade kvar på fartyget utan hopp om räddning (av 1316 passagerare dog 817); inte ens ordern att rädda kvinnor och barn först genomfördes - flera dussin barn , och mer än hundra kvinnor kom aldrig in i båtarna, de dog.

Slutligen är det värt att nämna den del av besättningen som gör det hårdaste arbetet i lastrummet. Man tror att de frivilligt, i de halvöversvämmade motor- och pannrummen, använde sin sista kraft för att säkerställa driften av pumparna och kraftverket för att göra det möjligt för de ovanför att fly. Alla gick ner. Men vad kunde dessa olyckliga göra där medan, strax efter midnatt, de flesta av pannorna släcktes och enorma ångmoln dånade ut ur rörledningarna på sidorna av skorstenarna? Hur kunde pumparna fungera om fartyget fylldes med vatten så snabbt att Titanics före var gömd i vattnet efter 1 timme och 15 minuter och vid 02:00 var vattnet 3 meter från strandpromenaden? Det är känt att arbetare inom motor- och pannavdelningarna ansågs vara en lägre kast. Ingen av dem kom undan. Men de flesta av den så kallade däcksbesättningen räddades.

En mycket mindre andel kvinnor i klass 3 räddades (76 kvinnor av 165) än kvinnor i klass 1 och 2 (till exempel 80 av 93 kvinnor i klass 2 räddades). Barn i årskurs 3 led mer än andra barn - andelen överlevande bland dem var lägre än andelen överlevande barn i andra klasser.

Förlusterna av 3:e klassens män var de största, det fanns många fler av dem på fartyget än männen i de två andra klasserna tillsammans. 84 % av klass 3-männen dog (387 av 462 personer). De mest "maktlösa" var manliga passagerare i 2:a klass, 92% av dem dog (154 av 168 personer). Sålunda, när man räddade drunknande människor, prioriterades Titanic till livet för kvinnor och barn i 1:a och 2:a klassen (rika och medelklass), mycket mindre - till livet för kvinnor och barn i 3:e klassen. klass (fattiga, proletariat), och ännu mindre - till livet för män av 1: a klass, och mycket få - män av 2: a och 3: e klasser.
Beteendet hos personerna som sitter i båtarna efter Titanics förlisning förtjänar en separat diskussion. Många simmade i vattnet (-2°C) och dog av kylan, men under de få timmar som återstod innan Carpathias ankomst togs ett obetydligt antal människor, cirka fyra personer, upp i båtarna från vattnet . I halvtomma båtar kunde de i en timme lugnt lyssna på de hjärtskärande skriken från de olyckliga människorna i vattnet utan att rädda dem. De hade nerver av järn. Om några av de som satt i båtarna erbjöd sig att rädda någon, motsatte sig resten. De halvtomma båtarna lyftes halvtomma ombord på Carpathia. För kvinnor i båtar är ett sådant beteende särskilt ovärdigt, eftersom de just har fått fördelar under räddning... Dessutom anses kvinnor som svaga och snälla varelser. De flesta av dem som simmade i vattnet dog och drunknade.

Man kan anta att situationen i andra klasser var lika rättvis. Mot denna bakgrund ser situationen som var på Titanic helt enkelt monstruös ut. (Som jämförelse: på Titanic i 1:a klass överlevde 34% av männen (inklusive pojkar) och 97% av kvinnorna (inklusive flickor).)

2) Efter en torpedattack på ett liknande skepp som de två föregående, Wilhelm Gustloff 1945, sjönk det inom 50 minuter. Det finns inga tillförlitliga uppgifter om antalet personer ombord och de som överlevt/dött, så vi lämnar inga uppgifter, men följande detalj rapporteras: under evakueringen insisterade kaptenen på att kvinnor och barn skulle vara de första att gå ombord på båtarna, men folk ignorerade hans krav och betraktade det som en rekommendation som de inte följde (och de hade helt rätt - alla människor är lika, har lika rätt att rädda sina liv, och ingen har rätt att ta detta direkt från dem).

3) Fartyget "Okeanos" sjönk utanför kusten 1991 Sydafrika. Som rapporterats i en artikel från Wikipedias uppslagsverk anklagade passagerare kaptenen på detta fartyg för att ha lämnat dem utan hjälp under evakueringen. Kaptenen insisterade på att han lämnade fartyget för att organisera räddningsinsatser och sedan övervakade räddningen från en helikopter. New York Times citerar kaptenen: "När jag har gett kommandot att överge skeppet spelar det ingen roll när jag överger det. Om några människor vill stanna, låt dem stanna."

4) Det tyska linjefartyget "Schiller" sjönk i maj 1875 och förlorade de flesta av sina passagerare och besättning. Efter att fartyget träffat revet började passagerarna kämpa för möjligheten att gå ombord på båtarna, av vilka många var oanvändbara på grund av skador. Kaptenen försökte skapa ordning (eller snarare, hans idé om ordning) med en pistol och en sabel, men medan han gjorde detta, satte de enda 2 användbara båtarna ut med 27 personer i dem, vilket var betydligt under deras kapacitet . Dessa båtar landade på stranden, det var 26 män och 1 kvinna i dem. Ombord tog 50 kvinnor och barn sin tillflykt från stormen i kontrollrummet. Inför besättningen och manliga passagerare spolade en enorm våg styrhytten och alla människor i den i havet, alla dog. Få av de som fanns kvar på resterna av skeppet överlevde till morgonen under den rasande stormen, men på morgonen kom räddningen för dem som blev kvar. Av de 254 passagerarna och 118 besättningsmedlemmar överlevde 37 personer.
Det här var de första fallen av krascher som vi stötte på. passagerarfartyg. Eftersom vi inte gjorde ett speciellt urval av fall kan vi dra slutsatsen att dessa exempel speglar verklighetens praxis i sådana situationer.

* * *
Titanics förlisning var inte den största under 1900-talet sett till antalet offer, och evakueringen av människor på den var inte heller exemplarisk. Men alla känner till Titanic. Vad är det med honom som lockar dem som populariserar denna tragedi så mycket? Historien om Titanic, med sina överlevande kvinnor och ofrälsta män, representerar en potentiellt bra möjlighet att uppbygga män och ingjuta i dem ett andra klassens komplex jämfört med kvinnor - du måste bara framställa saken som normen, förklara för män att så här ska det vara. Och som vi ser finns det ingen brist på den här typen av propaganda. Detta är inte ens feminism, som förklarar jämställdhet mellan könen och därför, i fallet med Titanic, bör kräva lika tillgång till livbåtar för både kvinnor och män. Detta är något annat som ännu inte har något namn. Den mest kända händelsen från propagandaströmmen som vi har skisserat var Hollywood-filmen Titanic från 1997. Denna ström har funnits i decennier. Till exempel finns ett liknande tillvägagångssätt i Semyon Isaakovich Belkins bok "The Blue Ribbon of the Atlantic" (1975), där ett separat kapitel ägnas åt Titanics död. Presentationen här baseras med största sannolikhet på engelskspråkig litteratur, en lista över den finns i slutet av boken.

Den låga andelen överlevande män här förklaras av mäns personliga önskan att dö för kvinnors skull. Författaren tycks vara ett exempel på sådant beteende (som, som vi såg, inte hände på Titanic och aldrig händer i skeppsvrak). Alla skarpa hörn jämnas ut, motsättningar skuggas, presentationen presenteras i sentimentala och romantiska toner. Som för att uppbygga läsarna ger S.I. Belkin följande information: ”Bland servicepersonalen på linjefartyget fanns många 15- och 16-åriga pojkar: stewards, hissoperatörer etc. De hade all rätt att vara bland den första som tog plats i båtarna, men ingen av dem utnyttjade denna rätt. De dog alla." Innebörden av denna passage kan uttryckas i dessa ord: se, även pojkar förstår att de måste offra sina liv för damernas skull! Författaren visste vilken typ av läsare boken var avsedd för, så han ansåg nog att detta exempel var lämpligt. I förordet till sin bok skriver han: "Problemet med att presentera siffror orsakade stora svårigheter: eftersom boken är avsedd för ett brett spektrum av läsare, främst ungdomar, ville författaren undvika överflöd av digitalt material."

Det finns också ett exempel på en överste som redan satt i en båt med sin unga brud, och som omedelbart gav upp sin plats i båten när ytterligare flera kvinnor dök upp på däck. Ett absurt exempel, översten lämnade sin brud som änka; Det fanns ingen anledning att ge upp utrymme - alla båtar, med undantag av en, avgick inte fullastade, det fanns lediga platser i dem. Du måste komma ihåg i vilken tid denna bok publicerades i Sovjetunionen - och inte bli förvånad över någonting.

Författarens huvudsakliga ansträngningar syftar till att bevisa (med hjälp av exempel) ståndpunkten att män själva av egen fri vilja, på grund av sitt höga ”medvetande”, dömde sig själva till döden för kvinnors skull de inte kände. Även om det inte är klart var ett sådant medvetande kommer ifrån, vad det bygger på – trots allt är människor lika i sin rätt till liv, alla har en självbevarelsedriftsinstinkt. Å andra sidan tyder ordern att släppa in kvinnor och barn först i båtarna att män ville ta plats i båtarna och det kan inte sägas att män inte gick ombord på båtarna av egen vilja. Och S.I. Belkin tvingas verkligen informera läsaren: "Naturligtvis fanns det många andra passagerare som försökte rädda sina liv på bekostnad av de svagare och långsammare...". Misslyckandet med att ge assistans från båtarna till dem som simmade i vattnet tyder också på att det fanns sådana oansvariga passagerare, och, vad som är mest intressant, hälften av dessa känslolösa, oansvariga själar i båtarna var kvinnor. Nu ansåg de tydligen att de som dör i vattnet var svaga och långsamma - trots allt kunde de inte ta sig in i båtarna vid den tidpunkt då de behövde göra detta - från fartygets däck.

Propaganda gör också ansträngningar för att motivera principen om Titanics kapten: kvinnor och barn först. De kokar ner till att kvinnor och barn är svagare, och de svaga bör ges fördelar. Vi vet redan vilka monstruösa lögner och övergrepp som döljs bakom denna demagogi i fallet med Titanic. Samma lögn döljs bakom den i alla andra fall. Det är känt hur kaptenen "skyddade" de socialt svagare 3:e klasspassagerarnas intressen. Kanske erbjöd någon 3:e klass passage till båtarna först och erbjöd 1:a klass passagerarna att vänta och visa medvetandet som starkare och rikare? Det är ingen idé att engagera sig i en skolastisk debatt om denna fråga. Exemplet "Lusitania" visar hur man agerar i sådana situationer. Men är alla verkligen så allvarligt bekymrade över att säkerställa fördelar för de svaga? När pojkar (barn som är klart svagare än vuxna kvinnor) ger upp sin rätt till frälsning till förmån för kvinnor, det vill säga starkare, verkar detta orsaka en positiv bedömning...
Det är häpnadsväckande hur propaganda kan förvandla en oärlig och skandalös tragedi till en varnande berättelse som ingjuter ett underlägsenhetskomplex hos män jämfört med kvinnor och falska beteendemönster.

Det finns många mentala teorier som snurrar runt Titanic, som förklarar hur och varför män var tvungna att bete sig där (kvinnor lämnades ensamma), varför kvinnor gavs företräde, men vi kommer inte att fördjupa oss i dem som onödiga. Hur det än må vara så har både pojkar och män rätt att kasta de vilda myter som propagandan ingjutit ur deras huvuden.

* * *
Kanske är denna procedur för räddning från ett sjunkande skepp, som på Titanic, normen? Vi gjorde en sökning på Internet, som visade: denna ordning är ett undantag. I de andra exemplen på skeppsvrak som vi hittade såg vi inte en sådan disproportion bland de överlevande efter kön, inte heller en sådan disproportion beroende på klass av passagerare. Händelsen på Titanic är märklig. Den märkliga äldre kapten Smith fick först, med sitt odugliga ledarskap, fartyget att sjunka i fullständigt lugn, började sedan införa diskriminering av män och ge fördelar till kvinnor, och med sina order under evakueringen förstörde han hundratals fler liv som kunde ha varit sparat. (Detta kan fungera som en metafor för vad som händer i vissa länder).

Här är exempel på andra skeppsvrak.

1) Fartyget Lusitania, nästan identiskt med Titanic till storlek och antal passagerare ombord, sänktes av en torped på sin sista resa 1915. Han försvann under vattnet på 18 minuter. Men även under denna korta evakueringstid räddades 773 människor från den (och 711 räddades från Titanic).

Här är en uppdelning av överlevande efter klass, den visar ungefär lika stor andel av överlevnaden för alla:

Taggar: