Det finns två huvudtyper: militär Och civil. Konstruktioner av den första typen används för att utföra olika strategiska uppgifter, främst för försvar eller, omvänt, förstörelse av militära installationer. Inom denna familj har ett komplext nätverk bildats, bestående av ett komplext system av undergrupper. Civila flygplan är passagerare och frakt, huvudtyperna av flygplan diskuteras mer i detalj nedan.

Det är värt att notera att det finns många grupper baserade på olika egenskaper och det är omöjligt att peka ut den vanligaste. Således finns det följande klassificeringar av flygplan: efter aerodynamisk design, efter svans, efter antal och typ av vingar, och så vidare.

Det är omöjligt att betrakta alla klassificeringar inom ramen för en artikel. Dessutom, detaljerad beskrivning klassificeringar och typer av flygplan är tillägnad stor mängd litteratur. Därför kommer vi här att överväga den vanligaste uppdelningen.

Kanske är det värt att börja med teknik som används för strategiska ändamål, eftersom det finns i denna kategori fler typer. Oftast kan sådana flygplan ses vid parader, tillägnad dagen Stor seger, i filmer eller på museer.

Bombplan

Den huvudsakliga uppgiften som bombplan måste utföra är att förstöra markmål från luften. Bomber och raketer används för detta. Listan över de mest kända bombplanen inkluderar Su-24, Su-34, XB-70 Valkyrie, Boeing B-17.

Det första flygplanet av denna typ kan kallas "Ilya Muromets", skapat 1913 av designern Igor Sikorsky. Den omvandlades direkt till ett bombplan under första världskriget.

Fighters

Dessa flygplan används för att förstöra luftmål. Men trots ett så klangfullt och ganska aggressivt namn tillhör stridsflygplan klassen av försvarsutrustning, och dessa flygplan används som regel inte separat för offensiva ändamål. Det är märkligt att stridspiloten först var tvungen att kontrollera fartyget och skjuta mot fienden från en revolver, som senare gav plats för ett maskingevär. Under andra världskriget användes stridsflygplan aktivt, till exempel LaGG-3, MiG-3, Yak-1. Tyska piloter flög Bf. 109, Bf. 110 och Fw 190.

Jaktbombplan

En universell teknik som kombinerar egenskaperna hos de två flygplanen som beskrivs ovan. Deras främsta fördel är att de kan skjuta mot markmål utan täckning. De kombinerar tre viktiga egenskaper: lätthet, manövrerbarhet och vapen som är tillräckliga för att genomföra en eldstrid. Bland de vanligaste exemplen är MiG-27, Su-17, F-15E Strike Eagle, SEPECAT Jaguar.

Lockheed Martin F-35 Lightning II jaktbombplan

Interceptorer

Detta är en underart av fighters värdig sin egen klass. Den primära uppgiften för sådana flygplan är att förstöra fiendens bombplan. De särskiljs från kämpar genom närvaron av radarutrustning förutom snabbskjutande kanoner. Välkända sovjetiska modeller inkluderar Su-9, Su-15, Yak-28, Mig-25 och andra.

Stormtroopers

Flygplan från denna kategori utvecklades för luftstöd av markstyrkor under strid. Den sekundära uppgiften är att besegra sjö- och markmål. Kanske mest känt namn flygplan avsett för attack och designat i Sovjetunionen - Il-2. Intressant nog är just denna modell den mest massproducerade i historien: totalt 36 183 enheter denna teknik.

Flygplan för civil luftfart

I dag luft transportär ett av de mest populära transportmedlen. I modern värld Det finns så många delar av passagerarutrustning som var 3:e sekund någonstans klot landar ensam passagerarflygplan. Nedan är den mest allmänna klassificeringen av flygplan.

Passagerarflygplan med bred kropp, Airbus A380

Bred kropp

Sådana flygplan kännetecknas av sina stora dimensioner, de är designade för flygningar över medel- och långa avstånd (vissa modeller täcker rutter upp till 11 000 km långa). Skrovets längd kan nå 70 meter, och kabinens bredd gör att den rymmer 7-10 sittplatser i rad. Flygplan som Boeing 747 och A380 har två däck. På grund av deras höga kostnader är flygplan från denna grupp tillgängliga för ett relativt litet antal flygbolag.

Smal kropp

Detta är den största gruppen, vars flygplan som regel används för korta eller medellånga rutter. Diametern på flygkroppen överstiger oftast inte 4 meter. Det mest kända flygplanet i denna kategori är Boening 737, eller mer exakt, 10 typer av flygplan som tillhör Boeing 737-familjen.

Regionalt och lokalt

De första inkluderar små flygplan som transporterar upp till 100 passagerare över avstånd som inte överstiger 2-3 tusen km. Det är anmärkningsvärt att både turboprop- och jetmotorer kan användas. Exempel på flygplan från denna grupp är ERJ, ATR, Dash-8 och SAAB.

Lokala flygplan täcker rutter på högst 1 000 km åt gången, med maximalt 20 platser i kabinen. De mest kända tillverkarna av denna utrustning är Cessna och Beechcraft.

I kontakt med

Huvudkomponenter i flygplanet

Flygplan tillhör flygplan tyngre än luft, de kännetecknas av flygningens aerodynamiska princip. Flygplan har hiss Y skapas på grund av att energin från luftflödet tvättar den bärande ytan, som är fast fixerad i förhållande till kroppen, och translationsrörelse i en given riktning tillhandahålls av dragkraften från flygplanets kraftverk (PS).

Olika typer av flygplan har samma grundenheter (komponenter): vinge , vertikal (VO) och horisontell (GÅ) fjäderdräkt , flygkropp , kraftverk (SU) och chassi (Figur 2.1).

Ris. 2.1. Grundläggande designelement för flygplan

Flygplansvinge1 skapar lyft och ger sidostabilitet till flygplanet under flygning.

ofta är vingen kraftbasen för att hysa landstället och motorerna, och dess interna volymer används för att rymma bränsle, utrustning, olika komponenter och sammansättningar av funktionella system.

För förbättring start- och landningsegenskaper(VPH) för moderna flygplan, är mekaniseringsanordningar installerade på vingen längs fram- och bakkanten. Längs framkanten av vingen är placerade lameller , och på baksidan - klaffar10 , interceptorer12 Och skevroder-interceptorer .

När det gäller styrka är vingen en stråle av komplex struktur, vars stöd är flygkroppens kraftramar.

Skevrider11är sidokontroller. De ger sidokontroll av flygplanet.

Beroende på design och flyghastighet, geometriska parametrar, strukturella material och strukturellt kraftschema kan vingens massa vara upp till 9...14 % från flygplanets startvikt.

Flygkropp13 kombinerar flygplanets huvudkomponenter till en enda helhet, dvs. ger stängning av flygplanets kraftkrets.

Flygkroppens inre volym tjänar till att rymma besättning, passagerare, last, utrustning, post, bagage och hjälpmedel för att rädda människor i nödsituationer. Lastflygplanens flygkroppar är utrustade med utvecklade lastnings- och lossningssystem och anordningar för snabb och pålitlig lastförtöjning.

Sjöflygplanens flygkroppsfunktion utförs av en båt, vilket möjliggör start och landning på vatten.

När det gäller styrka är flygkroppen en tunnväggig balk, vars stöd är vingbalkarna, med vilka den är ansluten genom kraftramarnas noder.

vikten på flygkroppsstrukturen är 9…15 % från flygplanets startvikt.

Vertikal svans5 består av en fast del köl4 Och roder (RN) 7 .

Köl 4 ger flygplanet riktningsstabilitet i planet X0Z och RN - riktningsstyrbarhet i förhållande till axeln 0y.

Trimmer RN 6 säkerställer avlägsnande av långvarig stress från pedalerna, till exempel i händelse av motorbortfall.

Horisontell svans9 inkluderar en fast eller begränsat rörlig del ( stabilisator 2 ) och den rörliga delen – hiss (husbil) 3 .

Stabilisator 2 ger flygplanet längsgående stabilitet och husbilen 3 - Längsgående styrbarhet. Husbilen kan bära en trimmer 8 för att lossa rattstången.

Vikten av GO- och VO-strukturer överstiger vanligtvis inte 1,3...3 % från flygplanets startvikt.

Chassi flygplan 16 avser start- och landningsanordningar (TLD), som tillhandahåller start, start, landning, körning och manövrering av ett flygplan när det rör sig på marken.

Antalet stöd och deras placering i förhållande till masscentrum (CM) för ett flygplan beror på landningsställets utformning och operativa egenskaper hos flygplanet.

Landningsstället för flygplanet som visas i fig. 2.1 har två huvudstöd16 och en nässtöd17 . Varje stöd inkluderar en kraft ställ18 och stödjande element - hjul15 . Varje stöd kan ha flera stolpar och flera hjul.

Oftast är flygplanets landningsställ gjorda för att vara infällbara under flygning, så speciella fack finns i flygkroppen för att rymma det. 13. Det är möjligt att rengöra och placera huvudlandningsstället i special gondoler (eller motorgondoler), kåpor14 .

Landningsstället säkerställer absorption av kinetisk energi från stöten under landning och bromsenergi under körning, taxning och vid manövrering av flygplanet runt flygfältet.

amfibieflygplan kan lyfta och landa både från markflygfält och från vattenytan.

Fig.2.2. Amfibieflygplanschassi.

på kroppen sjöflygplan ett hjulchassi installeras och placeras under vingen flyter 1 ,2 (Fig. 2.2).

Den relativa vikten på chassit är vanligtvis 4...6 % från flygplanets startvikt.

Power point 19 (se fig. 2.1), säkerställer skapandet av flygplanets dragkraft. Den består av motorer, såväl som system och anordningar som säkerställer deras drift under flyg- och markdriftsförhållandena för flygplanet.

I kolvmotorer skapas dragkraften propeller, för turboproppar - med en propeller och delvis genom gasreaktion, i jetmotorer - genom gasreaktion.

Styrsystemet inkluderar: motormonteringsenheter, gondol, styrsystem, motorinmatnings- och utmatningsanordningar, bränsle- och oljesystem, motorstartsystem, brand- och anti-isningssystem.

Styrenhetens relativa massa, beroende på typen av motorer och deras arrangemang på flygplanet, kan nå 14...18 % från flygplanets startvikt.

2.2. Tekniska, ekonomiska och flygtekniska
flygplanets egenskaper

Flygplanets tekniska och ekonomiska egenskaper är:

Relativ nyttolastmassa:

`m mån = m mån /m 0

Var m mån - nyttolastmassa;

m 0 - flygplanets startvikt;

Relativ massa för maximal vägtull:

`m knmax = m knmah / m 0

Var m knmax massa av maximal nyttolast;

Maximal timproduktivitet:

P h = m knmax ∙ v flyg

Var v flyg - flygplanets marschhastighet;

Bränsleförbrukning per prestandaenhet q T

Flygplanets huvudsakliga flygegenskaper inkluderar:

Maximal marschfart v cr.max;

Kryssning ekonomisk hastighet V till p .ek;

Marschhöjd N topp;

Flygräckvidd med maximal betallast L;

Genomsnittligt lyft-till-drag-förhållande TILL under flygning;

Klättringshastighet;

Lastkapacitet, som bestäms av massan av passagerare, last, bagage som transporteras på ett flygplan vid en given flygvikt och bränslereserv;

Start- och landningsegenskaper (TLP) för flygplanet.

De viktigaste parametrarna som kännetecknar flygvägen är inflygningshastigheten - V lön; landningshastighet - V P;starthastighet under start - V omp; startlängd - l en gång; landningslängd - l n.p.; det maximala värdet på lyftkoefficienten i vingens landningskonfiguration - MED y max p;maximalt värde på lyftkoefficienten i vingens startkonfiguration MED vid max vzl

Flygplansklassificering

Flygplan klassificeras enligt många kriterier.

Ett av huvudkriterierna för att klassificera flygplan är syfteskriterium . detta kriterium förutbestämmer flygprestandaegenskaper, geometriska parametrar, layout och sammansättning av flygplanets funktionssystem.

Enligt deras syfte är flygplan indelade i civil Och militär . Både det första och det andra flygplanet klassificeras beroende på vilken typ av uppgifter som utförs.

Nedan överväger vi klassificeringen av endast civila flygplan.

Civila flygplan utformad för att transportera passagerare, post, gods, samt för att lösa olika nationella ekonomiska problem.

Flygplan är indelade i passagerare , frakt , experimentell , utbildning och träning , såväl som på flygplan nationellt ekonomiskt syfte .

Passagerare Beroende på deras flygräckvidd och nyttolastkapacitet delas flygplan in i:

- långdistansflygplan - räckvidd för flygning L>6000 km;

- medeldistansflygplan - 2500 < L < 6000 км;

- kortdistansflygplan - 1000< L < 2500 км;

- flygplan för lokala flygbolag (MVL) - L <1000 км.

Långdistansflygplan(Fig. 2.3) med en flygräckvidd på mer än 6000 km är vanligtvis utrustade med ett kraftförsörjningssystem bestående av fyra turbofläktmotorer eller propfanmotorer, vilket förbättrar flygsäkerheten vid fel på en eller två motorer.

Medeldistansflygplan(Fig. 2.4, Fig. 2.5) har ett styrsystem med två eller tre motorer.

Kortdistansflygplan(Fig. 2.6) med en flygräckvidd på upp till 2500 km har de ett styrsystem med två eller tre motorer.

Flygplan från lokala flygbolag (LDL) trafikeras på flyglinjer som är mindre än 1 000 km långa, och deras strömförsörjning kan bestå av två, tre eller till och med fyra motorer. Ökningen av antalet motorer till fyra beror på önskan att säkerställa en hög nivå av flygsäkerhet med den höga intensiteten av starter och landningar som är karakteristiska för internationella flygplan.

Internationella flygbolag inkluderar administrativa flygplan, som är designade för att ta 4...12 passagerare.

Fraktflygplan tillhandahålla godstransport. Beroende på deras flygräckvidd och nyttolastkapacitet kan dessa flygplan klassificeras på samma sätt som passagerarflygplan. transport av gods kan utföras både inne i lastutrymmet (fig. 2.7) och på den yttre upphängningen av flygkroppen (fig. 2.8).

Träningsflygplan tillhandahålla utbildning och utbildning för flygpersonal vid utbildningsinstitutioner och utbildningscentra för civilflyg (Fig. 2.9) Sådana flygplan är ofta tillverkade med två säten (instruktör och praktikant)

Experimentflygplan skapas för att lösa specifika vetenskapliga problem, bedriva fältforskning direkt under flygning, när det är nödvändigt att testa lägga fram hypoteser och designa lösningar.

Flygplan för nationalekonomiska ändamål Beroende på avsedd användning är de uppdelade i jordbruk, patrullering, observation av olje- och gasledningar, skogar, kustzoner, vägtrafik, sanitet, isspaning, flygfotografering etc.

Tillsammans med flygplan speciellt utformade för dessa ändamål kan lågkapacitets MVL-flygplan konverteras för måluppdrag.

Ris. 2.7. Fraktflygplan

Ris. 2.10

Ris. 2.9

Fig.2.8

Ris. 2.8. Transport av gods på utvändig sele

Ris. 2.9. Träningsflygplan

Ris. 2.10. Flygplan för nationalekonomiska ändamål

Aerodynamisk layout Flygplanet kännetecknas av antalet, yttre formen på de bärande ytorna och den relativa positionen av vinge, stjärt och flygkropp.

Klassificeringen av aerodynamiska konfigurationer baseras på två kriterier:

- vingform ;

- fjäderdräktarrangemang jag.

I enlighet med den första egenskapen särskiljs sex typer av aerodynamiska konfigurationer:

- med raka och trapetsformade vingar;

- med en svept vinge;

- med en deltavinge;

- med en rak vinge med lågt bildförhållande;

- med en ringformig vinge;

- med rund vinge.

För moderna civila flygplan används praktiskt taget de två första och delvis den tredje typen av aerodynamiska konfigurationer.

Enligt den andra typen av klassificering särskiljs följande tre alternativ för aerodynamiska konfigurationer av flygplan:

Normalt (klassiskt) schema;

Ankmönster;

Svanslöst schema.

En variant av det "svanslösa" schemat är schemat med "flygande vinge".

Flygplan normalt upplägg (se Fig. 2.5, 2.6) har en GO placerad bakom vingen. Detta system har blivit utbrett på flygplan för civil luftfart.

De viktigaste fördelarna med det normala schemat:

Möjlighet till effektiv användning av vingmekanisering;

Enkelt tillhandahållande av balansering av flygplanet med utfällda klaffar;

Minska längden på den främre flygkroppen. Detta förbättrar pilotens sikt och minskar luftrumsområdet, eftersom den förkortade främre delen av flygkroppen orsakar uppkomsten av ett mindre destabiliserande färdmoment;

Möjligheten att minska områdena för VO och GO, eftersom axlarna på GO och GO är betydligt större än andra system.

Nackdelar med det normala schemat:

GO skapar negativt lyft i nästan alla flyglägen. Detta leder till en minskning av flygplanets lyft. Speciellt under övergångsflygförhållanden under start och landning;

GO:n är placerad i ett stört luftflöde bakom vingen, vilket påverkar dess funktion negativt.

För att ta bort GO från vingens "aerodynamiska skugga" eller från klaffarnas "följande jet" under övergångsflygförhållanden, förskjuts den i förhållande till vingen i höjdled (Fig. 2.11, a), placerad i mitten av kölen (fig. 2.11; b) eller på toppen av kölen (fig. 2.11, c).

Ris. 2.12

Ris. 2.11

Ris. 2.11 Horisontella svanslayouter

A. VO., förskjuten relativt vingen i höjd;

b. VO är beläget i mitten av kölen (korsformad svans);

V. T-formad svans;

g. v - formad svans.

Inom flygplanstillverkning finns det kända fall av användning av en kombinerad, s.k v-svans (Fig. 2.12). funktionerna för GO och VO i detta fall utförs av två ytor som är åtskilda i en vinkel i förhållande till varandra. Rodren som placeras på dessa ytor, när de samtidigt avböjs upp och ned, fungerar som en vridkontroll, och när det ena rodret böjs upp och det andra nedåt uppnås riktningsstyrning av flygplanet.

Ganska ofta kan tvåfenade och till och med trefenade flygplan användas på flygplan.

När flygplanet är aerodynamiskt konfigurerat enl anka mönster på GO placeras de framför vingen på den främre delen av flygkroppen (Fig. 2.13)

Fördelarna med "anka" -schemat är:

Placering av GO i ett ostört luftflöde;

Möjligheten att minska storleken på vingen, eftersom GO:n blir bärande, d.v.s. deltar i att skapa flygplanslyft;

Ganska enkel parering av det resulterande dykmomentet när vingmekaniseringen avleds genom att avleda GO;

Ris. 2.13 Canard-layout för flygplan

Ökningen av GO-axeln är mer än 30 % än den för normal design, vilket gör det möjligt att minska vingytan;

När stora anfallsvinklar uppnås inträffar flödesstopp på GO tidigare än på vingen, vilket praktiskt taget eliminerar risken för att flygplanet når superkritiska anfallsvinklar och stannar i en tailspin.

För ett flygplan som är designat enligt canard-designen skiftar fokuspositionen tillbaka när man flyttar från M<1 к М>1 är mindre än för flygplan med normal design, så ökningen av graden av longitudinell stabilitet observeras i mindre utsträckning.

Nackdelarna med detta schema är:

Minskad vinglastbärande kapacitet med 10-15 % på grund av flödesfasningen från GO;

En relativt liten bärytearm, vilket leder till en ökning av vingytan, och ibland till installation av två fenor för att öka riktningsstabiliteten. Detta kompenserar för det destabiliserande momentet som skapas av den långsträckta främre flygkroppen.

Svanslöst schema kännetecknas av frånvaron av GO (se fig. 1.13), medan GO:s funktioner överförs till vingen. Flygplan tillverkade enligt denna design kanske inte har en flygkropp, i vilket fall de kallas en "flygande vinge". Sådana flygplan kännetecknas av minimalt motstånd.

Det svanslösa schemat har följande fördelar:

Eftersom sådana flygplan använder deltavingar är det med stora sidoribbor möjligt att reducera profilens relativa tjocklek, vilket säkerställer en rationell användning av vingvolymen för att ta emot bränsle;

Frånvaron av GO-laster gör det möjligt att lätta upp den bakre flygkroppen;

Kostnaden och vikten för flygplanet reduceras, eftersom det inte finns någon GO; av samma anledning minskas flygplanets friktionsmotstånd på grund av en minskning av arean på ytan som flygs runt av luftflödet;

De betydande geometriska dimensionerna på sidoribban ger möjligheten att skapa en "luftkudde"-effekt under flygplanslandning;

Eftersom den "svanslösa" designen använder dubbelsvepta vingar, sker en betydande ökning av lyftkoefficienten under start.

Bland nackdelarna med detta schema är de viktigaste:

Oförmåga att fullt ut utnyttja vingens bärförmåga under landning;

En minskning av taket på flygplanet på grund av en minskning av aerodynamisk kvalitet, vilket förklaras av att hålla elevonerna i det övre avböjda läget för att uppnå den högsta anfallsvinkeln för vingen;

Svårigheten, och ibland omöjligheten, att balansera flygplanet med klaffarna utsträckta;

Det är svårt att säkerställa flygplanets riktningsstabilitet på grund av den lilla bärytan, så ibland installeras tre fenor (se fig. 1.13).

I praktiken av experimentell flygplanskonstruktion kan du hitta alternativ med en kombination av grundläggande system i ett flygplan.

Ett alternativ är möjligt när två GO används på ett flygplan - en framför vingen och den andra bakom den. När man implementerar "tandem"-systemet har flygplanet en vinge och GO som är nästan jämförbara i yta. "Tandem"-konfigurationen kan betraktas som mellanliggande mellan den normala konfigurationen och "canard"-konfigurationen, på grund av vilken det operativa omfånget av uppriktningar utökas med relativt små förluster i aerodynamisk kvalitet för att balansera flygplanet.

De huvudsakliga designegenskaperna som flygplan klassificeras efter är:

Antal och arrangemang av vingar;

Flygkroppstyp;

Typ av motorer, antal och placering på flygplanet;

Landningsställsdiagram, kännetecknat av antalet stöd och deras relativa position i förhållande till flygplanet CM.

Beroende på antalet vingar särskiljs monoplan och biplan.

Schema monoplan dominerar inom flygplanskonstruktion och de flesta flygplan tillverkas just enligt denna design, vilket beror på ett monoplans lägre luftmotstånd och möjligheten att öka flyghastigheterna.

Flygplansdiagram "biplan" (Fig. 2.16) kännetecknas av höga
manövrerbarhet, men de är långsamma, så detta system implementeras för flygplan för speciella ändamål, till exempel för jordbruksflyg.

Fig 2. 16 tvåplansflygplan

Beroende på placeringen av vingen i förhållande till flygkroppen kan flygplan konstrueras enligt "lågvingen" (fig. 2.17, a), "mittvingen" (fig. 2.17, b) och "högvingen" (Fig. 2.17, c) scheman.

Fig.2.17. Olika vinglayouter

Schema "lågvinge" den minst fördelaktiga i aerodynamiska termer, eftersom i området där vingen möter flygkroppen störs flödets jämnhet och ytterligare motstånd uppstår på grund av interferensen av ving-flygkroppssystemet. Denna nackdel kan reduceras avsevärt genom att installera kåpor, vilket eliminerar diffusoreffekten.

Att placera gasturbinmotorn i rotdelen av vingen möjliggör användningen
ejektoreffekt från motorstrålen, vilket kallas aktiv kåpa.

Ett lågvingat flygplan har en högre position av den nedre konturen av flygkroppen ovanför markytan. Detta beror på behovet av att förhindra vingspetsen från att vidröra banans yta under en landning på höjden, samt för att säkerställa säker drift av styrsystemet vid placering av motorer på vingen. I det här fallet blir processen med att lossa och lasta last, bagage samt ombordstigning och avstigning av passagerare mer komplicerad. Denna nackdel kan undvikas om flygplanets landningsställ är utrustat med en "squat"-mekanism.

Konfigurationen "lågvinge" används oftast för passagerarflygplan, eftersom den ger större säkerhet jämfört med andra alternativ vid nödlandning på mark och vatten. Vid en nödlandning på marken med infällt landningsställ absorberar vingen stötenergin och skyddar passagerarkabinen. Vid landning på vatten sänks flygplanet i vatten upp till vingen, vilket ger flygkroppen ytterligare flytkraft och förenklar organisationen av arbetet relaterat till evakuering av passagerare.

En viktig fördel med designen med "lågvinge" är strukturens minimala vikt, eftersom huvudlandningsstället oftast är förknippat med vingen och deras dimensioner och vikt är mindre än för ett flygplan med hög vingen. I jämförelse med ett högvingat flygplan, som har ett landningsställ på flygkroppen, har ett lågvingat flygplan mindre vikt, eftersom det inte kräver viktning av flygkroppen som är förknippad med att fästa huvudlandningsstället på det.

Ett lågvingat flygplan med huvudstöden placerade på vingen behåller grundregeln: flygplanet stöds av en bärande yta. Denna regel observeras i alla driftslägen, både under flygning och under start och landning. I det senare fallet vilar vingen på landningsstället under körningen och startkörningen. Tack vare detta är det möjligt att förena kraftkretsen, som bestämmer vägarna för överföring av maximala belastningar, och minska vikten av flygplanets struktur som helhet. De övervägda fördelarna blev orsaken till den dominerande ställningen för den "lågvingade" designen på passagerarflygplan.

Schema "mellanmark" (Fig. 2. 17, b) används oftast inte för passagerar- och fraktflygplan, eftersom vingcaissonen (dess kraftdel) inte kan placeras i passagerar- eller lasthytten.

Med ökningen av startvikter och flygplansparametrar blir det möjligt att föra vinglayouten för bredkroppsflygplan närmare en mittvinge. I det här fallet höjs vingen till nivån på golvet i passagerarkabinen eller lastutrymmet, som görs på A-300, Boeing-747, Il-96, etc. Tack vare denna lösning kan de aerodynamiska egenskaperna förbättras avsevärt.

I sin rena form kan "mid-plane"-designen implementeras på dubbeldäcksflygplan, där vingen praktiskt taget inte stör användningen av flygkroppsvolymer för att rymma passagerarhytter, lastutrymmen och utrustning.

Den "högvingade" designen (fig. 2.17, c) används ofta för fraktflygplan och används även på internationella flygplan. I detta fall är det möjligt att erhålla det kortaste avståndet från flygkroppens nedre kontur till banans yta, eftersom den höga vingen inte påverkar valet av flygkroppshöjd i förhållande till marken.

När du använder schemat "högvinge" det blir möjligt att fritt manövrera specialfordon vid flygplansunderhåll.

Transporteffektiviteten för lastflygplan ökas tack vare det lägsta läget på lasthyttens golv, vilket möjliggör snabb och enkel lastning och lossning av stor last, självgående utrustning, olika moduler, etc.

Motorernas livslängd ökar, eftersom de är placerade på ett betydande avstånd från marken och sannolikheten för att fasta partiklar kommer in i luftintagen från banans yta minskar kraftigt.

De noterade fördelarna med det högvingade flygplanet förklarar den dominerande ställning som denna design har intagit på transportflygplan i inrikes (An-22, An-124, An-225), utländska (C-141, C-5A, C- 17 (USA), etc. .) praxis.

Designen med "högvinge" ger enkelt ett standardiserat säkerhetsavstånd från banans yta till änden av propellerbladet eller den nedre konturen av gasturbinmotorns luftintag. Detta förklarar den ganska frekventa användningen av detta system på internationella passagerarflygplan (An-28 (Ukraina), F-27 (Holland), Short-360 (England), ATR 42, ATR-72 (Frankrike-Italien)).

Den otvivelaktiga fördelen med "high-wing"-systemet är det högre värdet MED på max på grund av bevarandet av den helt eller delvis aerodynamiskt rena övre ytan av vingen ovanför flygkroppen, större effektivitet hos vingmekaniseringen på grund av minskningen av sluteffekten på klaffarna, eftersom sidan av flygkroppen och motorgondolen spelar rollen som slutbrickor.

Den stora massan på flygplanet jämfört med andra konstruktioner påverkar dock antingen nyttolasten eller bränslereserven och flygräckvidden negativt. Vikten på skrovstrukturen förklaras av:

Behovet av att öka området för luftförsvaret med 15-20 % på grund av att en del av det faller in i skuggzonen från vingen;

En ökning av flygkroppens massa med 15-20 % på grund av en ökning av antalet förstärkta ramar i området för att fästa huvudlandningsstället, förstärkning av strukturen för den nedre konturen av flygkroppen i händelse av en nödlandning med landningsstället inte utsträckt, och på grund av förstärkning av tryckkabinen.

När man fäster huvudlandningsstället på flygkroppens kraftbas, uppstår svårigheter att säkerställa det erforderliga spåret.

Det lilla spåret på chassit ökar belastningen på en betongplatta,
vilket kan kräva en högre flygfältsklass för att trafikera flygplanet.

Önskemålet att tillhandahålla ett acceptabelt spår gör det ofta nödvändigt att öka den totala bredden på förstärkta ramar i området där huvudstöden är belägna, att bilda utskjutande landställsgondoler och att öka flygplanets mittsektion, och därmed dess aerodynamiska motstånd. Statistik visar att i det här fallet kan luftmotståndet för chassinacellerna nå 10-15 % från flygkroppens totala motstånd.

Den lägre säkerheten hos ett flygplan med hög ving vid en nödlandning på vatten och land gör det ibland omöjligt att använda detta schema på flygplan med stor passagerarkapacitet, eftersom vingens massa tillsammans med den vid en nödlandning på marken motorer tenderar att krossa flygkroppen och passagerarkabinen. Vid landning på vatten sjunker flygkroppen ner till vingens nedre kanter och kupén kan stå under vatten. I det här fallet är organisationen av arbetet för att rädda passagerare avsevärt komplicerad och evakuering av människor är endast möjlig genom nödluckor i den övre delen av flygkroppen.

Efter flygkroppstyp flygplan delas in i konventionella, d.v.s. gjord enligt en enkelkroppskonstruktion (Fig. 2.18, a); enligt två-flygplansschemat och "gondol"-schemat (Fig. 2.18, b).

Ris. 2.18 Klassificering av flygplan efter flygkroppstyp

Den mest utbredda är designen med en flygkropp, vilket gör det möjligt att erhålla den mest fördelaktiga konfigurationen av flygkroppsformen ur en aerodynamisk synvinkel, eftersom motståndet i detta fall kommer att vara minst jämfört med andra typer.

När man placerar flygplanets svans inte på flygkroppen, utan på två balkar (fig. 2.18b) eller byter ut flygplanskroppen med en gondol ökar motståndet. "Gondol"-konfigurationen (Fig. 2.18b) kännetecknas av dålig strömlinjeformning av gondolerna, vilket kan leda till flygplansinstabilitet vid höga anfallsvinklar. Därför implementeras den dubbelstrålade "gondol"-designen sällan i flygplanstillverkning, främst på transportflygplan, där frågor om transporteffektivitet blir av största vikt. Ett exempel på en sådan lösning är lastplanet Argosy från Hawker Sidley.

Fig.2.19 Flygplan "Aggie Aircraft"

Efter motortyp skilja på flygplan med PD, turbojetmotor, turbojetmotor osv.

Efter antal motorer Flygplan är indelade i en-, två-, tre-, fyra- och sexmotoriga.

På passagerarflygplan bör antalet motorer inte vara mindre än två för att garantera flygsäkerheten. Att öka antalet motorer utöver sex visar sig vara omotiverat på grund av svårigheterna i samband med att säkerställa synkronisering av driften av individuella styrsystem och ökningen av tid och arbetsintensitet för underhållsarbete.

Efter motorplacering subsoniska passagerarflygplan kan klassificeras i fyra huvudgrupper: motorer - på vingen (fig. 2.20, a), motorer - i roten av vingen, motorer - på baksidan av flygkroppen (b) och en blandad version (c ) av motorns layout.

När de väljer en plats för att installera motorer tar de hänsyn till egenskaperna hos flygplanets allmänna layout, driftsförhållanden och säkerställer motorernas maximala livslängd, strävar efter att få det lägsta motståndet i styrsystemet och minimerar luftförlusterna i luftintagen.

Således, på flygplan med tre motorer, är det lämpligt att använda en blandad layout (Fig. 2.20): två motorer under vingen och en tredje i den bakre flygkroppen eller på fenan.

Ris. 2.20 System för installation av motorer på flygplan

På flygplan med två motorer är styrsystemet placerat på vingen eller på den bakre flygkroppen.

När motorns bypass-förhållande ökar, ökar dess diameter. Därför, när du arrangerar motorer under vingen, är det nödvändigt att öka höjden på chassit för att säkerställa ett standardiserat avstånd från motorgondolens kontur till jordens yta. Detta ökar vikten på flygplanets struktur och skapar ett antal problem relaterade till passagerare, bagage och underhåll. Först och främst gäller detta internationella flygplan, som ofta opereras från flygfält som inte har specialutrustning. Samtidigt reduceras effekten av att lossa vingen under flygning på grund av placeringen av motorer på den, eftersom turbojetmotorns specifika massa minskar med ökande bypass-förhållande.

Fig. 2.21 visar två flygplan, vars design skapades utifrån samma krav på nyttolast, räckvidd, flygegenskaper, flygkropps mittsektion etc. Fig. 2.21 visar skillnaden mellan de två flygplanen i höjden på vingen och flygkroppen relativt till marken.

Fig. 2.21 Inverkan av motorbypass på flygplanets layout

Efter typ av landningsställ De är uppdelade i hjul-, skid-, float- (för sjöflygplan), band- och luftdämpade landningsställ.

Hjulchassit har blivit dominerande, och ett flytchassi används ofta.

Enligt chassidiagrammet flygplan är indelade i trehjuling och
två-stöd

Systemet med tre stöd utförs i två versioner: ett trestödssystem med ett nosstöd och ett trestödssystem med ett svansstöd. I de flesta fall används det på flygplan trebent design med bågestöd. Den andra versionen av detta schema finns på lätta flygplan.

Den tvåhjuliga landningsställdesignen används praktiskt taget inte på civila flygplan.

På tunga, särskilt transportflygplan, har en design av flera stödlandningsställ blivit utbredd. Till exempel använder Boeing 747-flygplanet ett landningsställ med fem stolpar, An-225-flygplanet använder ett landställ med sexton stolpar och passageraren Il-86 använder ett landningsställ med fyra stolpar.

2.4. KRAV PÅ DESIGNEN
FLYGPLAN

Alla krav för flygplansdesign är indelade i är vanliga , obligatoriskt för alla flygplanskomponenter, och särskild .

Allmänna krav inkluderar aerodynamik, styrka och styvhet, tillförlitlighet och överlevnadsförmåga för flygplan, drift, underhållsbarhet, tillverkningsbarhet av flygplan, ekonomi och krav, minimivikt på skrovstrukturen och funktionella system.

Aerodynamiska krav går ut på att säkerställa att påverkan av flygplanets form, dess geometriska och designparametrar motsvarar de specificerade flygdata som erhållits till lägsta energikostnad. Genomförandet av dessa krav innebär att säkerställa minimimotståndet hos flygplanet, de erforderliga egenskaperna för stabilitet och kontrollerbarhet, höga prestandaegenskaper och kryssflygningsprestanda.

Uppfyllelse av aerodynamiska krav uppnås genom att välja de optimala värdena för parametrarna för enskilda enheter (delar) av flygplanet, deras rationella ömsesidiga arrangemang och en hög nivå av specifika parametrar.

Krav på styrka och styvhet appliceras på flygplansramen och dess hud, som måste motstå alla typer av operationella belastningar utan att förstöras, medan deformationer inte får leda till förändringar i flygplanets aerodynamiska egenskaper, farliga vibrationer får inte uppstå och betydande restdeformationer får inte uppstå. Uppfyllelsen av dessa krav säkerställs genom valet av en rationell kraftstruktur och tvärsnittsareor av kraftelementen, såväl som genom valet av material.

Krav på tillförlitlighet och överlevnad flygplan sörja för utveckling och genomförande av konstruktiva åtgärder som syftar till att säkerställa flygsäkerheten.

Flygplans tillförlitlighet representerar en strukturs förmåga att utföra sina funktioner samtidigt som prestandaindikatorer bibehålls under den fastställda interregulatoriska perioden, resurs eller annan mätenhet för drifttid. Tillförlitlighetsegenskaper är flygtimmar per fel, antal fel per flygtimme osv.

Ett flygplans tillförlitlighet kan ökas genom att välja pålitliga strukturella element och duplicera dem (redundans).

Flygplans överlevnadsförmåga bestäms av strukturens förmåga att utföra sina funktioner i närvaro av skada. För att säkerställa detta krav krävs konstruktiva åtgärder, till exempel användning av statiskt obestämda kraftkretsar, effektiva brandskyddsåtgärder och främst redundans. Dessa krav är särskilt viktiga för att säkerställa en given nivå flygsäkerhet .

Driftskrav sörja för skapandet av sådana
strukturer som gör det möjligt att ge teknisk support på kort tid
flygplansunderhåll med minimala material- och tekniska kostnader.

Genomförandet av sådana krav är möjligt genom att säkerställa bekväm åtkomst till enheter, standardisering och sammanslagning av komponenter, sammansättningar, flygplansdelar och kopplingar, användning av inbyggda automatiska övervakningssystem för det tekniska tillståndet hos flygplanssystem och sammansättningar, effektiva felsökningssystem och deras eliminering, vilket ökar livslängden och inter-regulatoriska livslängden.

Krav på underhåll förutbestäm möjligheten att snabbt och billigt återställa misslyckade (skadade) delar av flygplanet och snabbt bibehålla storleken på flygplansmotorflottan. Betydelsen av dessa krav ökar på grund av den ständiga komplikationen av flygplan och utrustning.

Flygplansklassificering
beroende på vilka funktioner de utför

Syftet med ett flygplan bestäms huvudsakligen av utformningen av dess individuella fragment, den övergripande sammansättningen, utrustningen som används på flygplanet, samt flygning, vikt och geometriska egenskaper. Webbplatsen noterar att det mesta det finns två stora grupper av flygplan - militära och civila.

Militära flygplan är inblandade i luftangrepp mot olika militära mål, manskap och utrustning, samt fiendens kommunikationer. Luftanfall utförs både på baksidan av den motsatta sidan och i frontlinjen. Dessutom tjänar militära flygplan till att skydda deras arbetskraft och anläggningar från flyganfall, samt att transportera trupper och utrustning, last och trupper. Ibland används militära flygplan för spaning och för kommunikation "med våra egna". Militära flygplan är i sin tur indelade efter deras syfte i flera typer - bombplan, jaktplan, jaktbombplan, spaningsflygplan, militärtransport och hjälpflygplan.

Bombplan utför bombattacker mot de viktigaste fiendens mål, samt mot kommunikationscentra och platser där det största antalet arbetskraft och utrustning observeras. Det mesta av bombplanens aktion äger rum i den bakre delen. Fighters används för att slå tillbaka fiendens luftangrepp. De är uppdelade i eskortjaktare (skyddar sina bombplan från luftangrepp), frontlinjejaktare (skyddar sina trupper ovanför slagfältet och nära frontlinjen) och avlyssningsjaktare (avlyssnar och förstör fiendens bombplan). Fighter-bombplan är utrustade med bomber, missiler och kanoner. De deltar i att slå i den främre zonen och nära bak, och förstör fiendens luftarmé.

Militära transportflygplan används när det är nödvändigt att överföra last, utrustning och trupper. Spaningsflygplan bedriver spaning baktill på den motsatta sidan, och hjälpflygplan utför kommunikation, observation, sanitära och andra funktioner.

Till skillnad från militära flygplan fungerar civila flygplan inom området för att transportera gods, post, passagerare och används också i vissa sektorer av den nationella ekonomin. De kan delas in i flera typer, även beroende på deras syfte. Passagerarflygplan används för att transportera passagerare, diverse bagage och post. De kommer i mainline och lokala linjer. Sajten noterar att uppdelningen beror på antalet passagerare, flygets sträcka samt banornas storlek. Stamlinjer är uppdelade i korta, medellånga och långa avstånd och utför transporter på ett avstånd av en till elva tusen kilometer. Lokala flygplan inkluderar tunga, medelstora och lätta och kan transportera från femtiofem (högst) till åtta (minst) personer.

Civila flygplan är också fraktflygplan, de används för att transportera last av olika volymer och vikter. Specialflygplan används inom jordbruk, ambulans och polarflyg. Dessutom finns det flygplan som deltar i geologisk utforskning, för att säkerställa säkerheten i skogar (från t.ex. bränder), och även för flygfotografering. Det finns speciella utbildningsflygplan för pilotutbildning - de kommer i grundutbildning och övergångstyper. Det finns bara två säten i inledande träningsflygplan, de är ganska lätta att lära sig och tekniskt och används för piloter som sitter vid kontrollerna för första gången. Övergångsflygplan tjänar till att utbilda redan erfarna piloter att flyga produktionsflygplan som redan används på olika flygbolag.

Utöver syftet finns det även en definition av flygplan enligt schemat. Den relativa positionen, typerna, formerna och antalet enskilda delar av flygplanet beaktas. Flygplan varierar till exempel i antalet vingar och deras arrangemang, i typen av flygkropp, landningsställ och motorer och i arrangemanget av empennage. Det finns också blandade mönster, varav en är en amfibiebåt. Placeringen, typen och antalet motorer påverkar i hög grad designen och bestäms främst av flygplanets syfte, vilket diskuterades ovan.

För att utföra militär flygtransport används olika transportflygplan och helikoptrar för militär och civil luftfart.

Ur transportsynpunkt kan transportflygplan och helikoptrar klassificeras efter syfte, nyttolastkapacitet och typ av installerade motorer.

Enligt deras syfte delas transportflygplan (helikoptrar) in i passagerare, last och fraktpassagerare.

Passagerarflygplan är främst avsedda för transport av passagerare, bagage och post, för vilka de har lämplig hushållsutrustning som ger passagerarna bekvämlighet och komfort. Last kan transporteras i små mängder i bagageutrymmen som är placerade under golvet i passagerarkabinen.

Passagerarflygplan för civil luftfart, beroende på passagerarkapacitet, flygräckvidd och klass av flygfält som används, är indelade i huvudflygbolag och lokala flygbolag.

Långdistansflygplan är i sin tur uppdelade i långdistansflyg (LMC), medeldistansflyg (CMC) och kortdistansflyg (VMS).

DMS inkluderar: Il-62, Tu-114 och det första överljudspassagerarflygplanet Tu-144.

Till CMC -Tu-154, Tu-104, An-10, Il-18.

För marinen - Tu-134, Tu-124.

Lokala flygbolag inkluderar: An-24, Yak-40, Be-30, An-2.

Fraktflygplan är designade för att transportera last och utrustning, de har specialutrustning som säkerställer lastning och säkring av last, samt de nödvändiga klimatförhållandena inne i lasthytten under flygning. Vid behov kan de förses med avtagbara säten för transport av människor.

Fraktflygplan inkluderar: An-24t, An-12, An-22 och Mi-4A, Mi-8, Mi-6, Mi-10 helikoptrar.

Utility-flygplan är designade för att transportera passagerare och gods. I frakt-passagerarflygplan finns separata rum för passagerare (vanligtvis övre våningen) och last (oftast nedre våningen) eller så är passagerarkabinutrustningen lätt borttagbar, vilket gör det möjligt att vid behov snabbt anpassa flygplanet (helikopter) för kombinerad eller rent godstransporter. Flygplan anpassade för snabb omställning från passagerar- till fraktversion kallas konvertibla flygplan.

Beroende på deras bärförmåga delas transportflygplan och helikoptrar in i lätta, med en normal landningslast på upp till 11 ton, medelstora, upp till 20 ton, och tunga, mer än 20 ton.

Lätta flygplan och helikoptrar används relativt lite i arbetet med militär kommunikation - endast för att utföra enskilda små transporter eller under förhållanden när det inte finns några flygfält i lossningsområdet som är lämpliga för landning av medelstarka flygplan.

För närvarande används medelstora flygplan mest för militär transport: fraktflygplan av typen An-12 och passagerarflygplan av typen Il-18, Tu-104, An-10 och Tu-154. Det är dock känt att när flygplanens lastkapacitet och passagerarkapacitet ökar, ökar arbetsproduktiviteten för flygtransportarbetare och kostnaden för transporter minskar, vilket skapar möjligheten att utföra en given volym av transporter med färre flygplan, vilket hjälper minska frekvensen av flygplansrörelser på flygplatsområden och förbättrar flygsäkerheten. Med tanke på utvecklingen av militära flygtransporter finns det all anledning att tro att tunga transportflygplan med en lastkapacitet på 100 ton och däröver samt passagerar- eller konvertibla flygplan med en kapacitet på 300-500 personer eller mer kommer att användas i allt större utsträckning för deras genomförande.

Utifrån typen av installerade motorer delas moderna transportflygplan och helikoptrar in i sådana med gasturbin- (GTE) och kolvmotorer (PD).

Flygplan med gasturbinmotorer delas i sin tur in i de med turbojetmotorer (TRE) och turbopropmotorer (TVD).

Flygplan med turbopropmotorer har mycket lägre specifik bränsleförbrukning jämfört med jetmotorer.

För närvarande blir transportflygplan med bypass turbojetmotorer (DTRE), som intar en mellanposition vad gäller effektivitet mellan teatermotorer och turbojetmotorer, allt mer utbredda.

Med den ytterligare ökningen av hastigheterna för transportflygplan är de mest lovande flygplan med kompressorlösa luftandningsjetmotorer, ramjetmotorer (ramjetmotorer) och pulserande motorer (pulserande motorer), som vid marschflygningshastigheter motsvarande Machtal > 3 har bättre prestandaegenskaper jämfört med DTJEs.

Från avdelningstillhörighetssynpunkt delas transportflygplan (helikoptrar) in i militära och civila flygplan (helikoptrar).

Militära flygplan är utrustade med ytterligare utrustning relaterad till utförandet av stridsuppdrag (vapen, specialutrustning för fallskärmslandning av trupper, utrustning och last, tankningssystem under flygning, etc.).

Flygindustrin utvecklas varje år. Idag använder civila och militära piloter flygplansmodeller av alla konfigurationer och varianter. Flygplan förvånar med sin variation och variationer i syfte. Låt oss kort studera typerna av flygplan och deras namn för att klassificera denna typ av utrustning för oss själva.

Världen känner till flera separata kriterier efter vilka flygexperter klassificerar olika flygplan. En av de viktiga aspekterna av systematisering av teknik är flygplanets funktion.. Idag används de av militära och civila fartyg. Dessutom är varje kategori indelad i speciella grupper.

Dessutom är det också känt uppdelning enligt flygplanets hastighetsegenskaper. Här listar flygare grupper av subsoniska, transoniska, överljuds- och hypersoniska modeller. Denna del av klassificeringen är baserad på att bestämma linerns acceleration i förhållande till ljudets hastighet. Flygplan, som idag används för vetenskapliga och militära ändamål, även om tidigare liknande modeller fungerade för passagerartransporter.

Om vi ​​pratar om kontrollmetoden kan vi urskilja två huvudtyper - bemannade flygplan och drönare. Den andra gruppen användes av militären och vetenskapsmän. Sådana maskiner används ofta för utforskning av rymden.

Med tanke på flygplanstyper och syften kommer flygare namn och klassificering enligt enhetens designegenskaper. Här listar vi skillnaderna i den aerodynamiska modellen, antal och typ av vinge, formen på svansen och strukturen på flygkroppen. Den sista undergruppen inkluderar även varianter som relaterar till chassittyper och montering.

Slutligen överväger de och skillnader i typ, antal och installationsmetod för motorer. De inkluderar muskel-, ånga-, luftjet-, raket-, kärnkrafts- och elmotorer. Dessutom är fartyg utrustade med förbränningsmotorer (kolvmodifieringar av kraftverk) eller kombinerar flera varianter. Naturligtvis är det i en recension svårt att i detalj undersöka den fullständiga klassificeringen av flygplan, så vi kommer att fokusera på en kort beskrivning av huvudkategorierna.

Utrustningens funktionalitet

Som nämnts ovan är flygplan indelade i två huvudgrupper: flygplan för civil och militär luftfart. Dessutom är experimentella enheter en separat typ här. Varje kategori innebär här indelning i variationer efter typ av syfte och funktionalitet hos flygplanet. Låt oss börja med att studera flygplan som används för "fredliga" syften.

Civila flygplan

Låt oss definiera mer i detalj vilka typer av flygplan som finns, namnen och undertyperna av flygmodifieringar. Här talar flygare om fyra modellalternativ. Låt oss lista kategorierna så här:

• passagerarfartyg;
• lastsidor;
• utbildning av flygbussar;
• flygplan för särskilda ändamål.

Observera att ändringar för passagerartransport är separat uppdelade i grupper som bestämmer flygräckvidden. Här avser de huvudlinjefartyg och flygplan för lokal transport.

Flygplansklassificering

• kort räckvidd som täcker avstånd på upp till 2 000 km;
• medium, kapabel att flyga 4 000 km;
• långdistansflygningar upp till 11 000 km.

Dessutom bestämmer den maximala kapaciteten följande kriterier för lokala flygplan:

• tunga flygplan med 100 eller fler säten;
• medium modifieringar som tar upp till 50 personer;
• lätta flygplan med högst 20 passagerare.

Bland exemplen lokala flygbolag Låt oss lista ändringarna SAAB , E.R.J. , Dash-8 , ATR . Det är intressant att vissa typer av flygplan i den lokala kategorin är utrustade med kraftverk av olika klasser. Här kan du hitta modeller med jetmotorer och flygplan med turbopropmotorer.

Med tanke på långdistansflygplan, låt oss namnge fartyg som passagerarna känner till Boeing Och Flygbuss . Boeing-flygplan är designade av ett amerikanskt företag och Airbus-flygplan är designade av ett europeiskt holdingbolag. Båda företagen konkurrerar med varandra och utvecklar och moderniserar ständigt flygplan. Således anses Airbus A380 idag vara det tyngsta flygplanet, även om fram till släppet av en sådan modifiering, amerikansk utveckling och 747 800 .

747-modellerna var de första bredkroppsflygplanen som fortfarande är i drift idag. Dessutom används sådana flygplan av de bästa flygbolagen i Ryssland och världen.

Men européerna släpar inte efter sin främsta konkurrent. Modifieringar har vunnit popularitet och erkännande bland piloter , Airbus A300 Och A350 XWB. Modell A300- världens första bredkroppsflygplan utrustad med två motorer. Som du kan se kan de möjliga variationerna i klassificeringen av flygplan inte beskrivas i en recension. Men genom att veta vilka typer av flygplan det finns och vem som skapade dem, kommer läsaren att bestämma sig för personliga preferenser och ta reda på grunderna för flyg.

Militärt flyg

Låt oss nu kort studera typologin för domstolar som används av brottsbekämpande myndigheter. Bland dessa flygplan finns bemannade flygplan och drönare, modifieringar med olika typer av motorer, inklusive undertyper av raketmotorer. Vi kommer dock att överväga indelningen av dessa typer enligt profilkriterier.

Militärt transportflygplan Il-76

Här, liksom i den civila klassificeringen, finns det transportliners transporterande personal. Detta IL-76,An-12, 26 Och 124 . I USA bärs dessa funktioner av modeller Boeing C-17, 97 Och Douglas YC-15. Dessutom använder militären också hjälputrustning– medicinska flygplan, kommunikationsflygplan, spotters. Men vid utvecklingen av militära flygplan används också flera kategorier av fordon som bara finns här. Deras lista är följande:

Som du kan se är kategorin militära flygplan ganska omfattande och förtjänar seriösa studier. Vi har endast kort beskrivit huvudkriterierna för att systematisera en sådan grupp. Flygexperter föredrar dock att klassificera flygplan med hjälp av en omfattande studie som inkluderar en fullständig beskrivning av flygplanets design. Låt oss uppehålla oss vid denna fråga.

Om designfunktioner

Att tillhöra en specifik kategori av ett flygplan bestäms av fem egenskaper. Här pratar formgivarna om antalet och sättet att fästa vingarna, typen av flygkropp, svansens placering och typen av landningsställ. Dessutom är mängden, placeringen av fixeringen och motortyperna viktiga. Låt oss ta reda på de kända variationerna i utformningen av sidorna.

Skillnader i designegenskaper är ett viktigt kriterium vid klassificering av flygplan

Om vi ​​överväger klassificeringen av vingen, är flygplanen uppdelade i polyplan, biplan och monoplan. Dessutom finns det i den sista kategorin ytterligare tre undertyper: lågplans-, mittplans- och högplanssidor. Detta kriterium bestämmer den relativa positionen och fixeringen av flygkroppen och vingarna. När det gäller typologin för flygkroppen, skiljer flygare modifieringar av enkel- och dubbelbom. Här kan du också hitta följande sorter: gondol, båt, bärande flygkropp och kombinationer av dessa typer.

Aerodynamisk prestanda är ett viktigt klassificeringskriterium eftersom det påverkar. Här kallar formgivarna typerna av normal design, "anka", "svanslös" och "flygande vinge". Dessutom är "tandem", "längsgående triplan" och cabrioletdesign kända.

Flygplanets landningsställ är systematiserat enligt designen och metoden för att fixera stöden. Dessa element är indelade i rull-, flyt-, band-, kombinerade typer och luftstödda landningsställ. Motorerna är installerade på vingen eller i flygkroppen. Dessutom är flygplanen utrustade med en motor eller ett stort antal motorer. Dessutom spelar typen av kraftverk också en avgörande roll för att systematisera flygplansklassen.

Obemannade flygfarkoster har funnit tillämpning inom den vetenskapliga och militära sfären

Det moderna flyget har flera typer av flygplan, som klassificeras enligt olika kriterier.
Enligt deras avsedda syfte är flygplan indelade i civila, militära och experimentella flygplan.
Flygplansklassificering
Airbus A380 - en jätte i världen av passagerarflygplan
Boeing-flygplan är den främsta konkurrenten inom passagerartransport av det europeiska holdingbolaget, som tillverkar Airbuses.