Den sista helgen innan navigering visade sig vara extremt händelserik för mig. En av programpunkterna var en flygning med det historiska DC-3-flygplanet.

Douglas DC-3 var vid en tidpunkt ett av de mest populära flygplanen i världen. Den tillverkades i USA från 1935 till 1945 i olika modifieringar (passagerare, militär, transport). Detta flygplan var ett verkligt genombrott inom passagerarflyg: DC-3:s oöverträffade räckvidd vid den tiden (mer än två tusen kilometer) gjorde det möjligt att avsevärt minska tiden för flygningar över långa avstånd. Passagerar DC-3:or användes på många flygningar genomgående till jordklotet, och till och med utförde regelbundna ultralångdistansflygningar från Europa till Australien. Naturligtvis gjordes dessa flygningar med landningar, men restiden minskade kraftigt jämfört med vad den var tidigare.

DC-3 tillverkades inte bara i USA, utan också i Japan, såväl som i Sovjetunionen. I vårt land fick flygplanet beteckningen PS-84, och dess produktion började under en amerikansk licens i Khimki nära Moskva 1938. Liksom i andra länder användes "Sovjet DC-3" i Sovjetunionen på långväga passagerarflyg. En ytterligare modifiering av flygplanet fick namnet Li-2. På 1940-50-talet var det det populäraste flygplanet i Sovjetunionen. civil luftfart. Och under kriget användes Li-2 för militära ändamål.

Det behöver inte sägas att den masstillverkade DC-3/PS-84/Li-2 var ett betydande fenomen inom civil luftfart på 1930-50-talet. Totalt tillverkades mer än sexton tusen av dessa flygplan. Nu är det bara ett fåtal kvar i drift, mestadels i museistatus. Möjligheten att flyga på en DC-3 är en chans att beröra historien och känna sig som en flygpassagerare i mitten av förra seklet.

Amsterdam Schiphol flygplats välkomnar med bra väder och tulpaner. Människor arbetar här för att återställa historiska flygplan till luftvärdighet.

Holländska entusiaster, förenade i en förening kallad Dutch Dakota Association, har nu återställt tre DC-3:or till flygande skick (varav en tyvärr kraschade på grund av motorfel), samt en DC-4, som nu är i drift i Afrika, och en liten Stinson L-5 Sentiel. En annan DC-4, och tillsammans med den en DC-2, restaurerad av entusiaster i föreningen, flyger inte, utan är i museistatus.

Båda DC-3:orna ("Dakotas" - det är vad dessa plan kallades i Storbritannien, därav namnet på föreningen "Dutch Dakota") utför regelbundet flygningar med alla. Vanligtvis är det en halvtimmesflyg från Amsterdam Schiphol Airport, men det finns även "turflyg" runt Europa. Som regel flyttas ett av flygplanen till en annan europeisk flygplats under en eller två dagar och flyger därifrån med lokala flygentusiaster. För "linjeflyg", när planet gör en omlokalisering, säljs även biljetter.

Tja, det är inte i mina regler att tänka länge på sådana saker - att flyga eller inte flyga. Vi måste ta vara på möjligheten så länge den varar! Och nu finns en biljett för en halvtimmes flygresa från Amsterdam med retur dit i mina händer.

I år används endast en av de två DC-3:orna på flygningarna - ett 1944-byggt flygplan med registreringen PH-PBA och det holländska namnet "Prinses Amalia". Detta plan var det första planet som landade i Nederländerna befriat från nazisterna.Fram till sextiotalet användes detta plan för kungafamiljens flygningar.

Dutch Dakota Associations finansiella partners inkluderar det holländska flygbolaget KLM. Det är därför tavlan är målad i retro KLM-livery. Förresten, flygbolaget målade också en av sina moderna Boeing 737 i en retro-livery, så att intresserade kan jämföra den moderna och historiska färgen på flygbolagets flygplan:

Inför flygningen berättar DC-3:s befälhavare om flygplanet. Förresten, den holländska Dakota Association anställer pensionerade civila piloter KLM. Var och en av dem är en sann flygentusiast och kännare av historiska flygplan. Efter att ha fått reda på att jag var från Ryssland, frågade piloterna mig om ödet för Il-14 som restaurerades av ryska entusiaster och märkte att DC-3 också var ett ryskt flygplan, eftersom den, som jag sa ovan, tillverkades i USSR under namnet Li-2.

Och nu - välkommen ombord!

Kapaciteten på "Princess Amalia" är bara tolv personer, vilket gör att alla passagerare kan inkvarteras i kabinen med stor komfort. Naturligtvis var interiören i passageraren DC-3 och Li-2, som fungerade på reguljära flygningar, inte så: de hade oftast trettiotvå platser i åtta rader. Och i vissa Li-2:or, överförda till Aeroflot från flygvapnet, satt passagerare på hårda bänkar längs sidorna.

Och det var inga halvtimmesflygningar alls, som den som ligger framför oss. Flygningen från Moskva till Fjärran Östern tog tre dagar med många stopp och övernattningar längs vägen. Bekvämligheterna på hotellen där passagerare och besättning tillbringade natten var grundläggande. Jag minns inte från vem, men enligt min mening läste jag från Konetsky minnen från en sådan flygning och en sådan övernattning. Där gick en passagerare på toaletten på natten, och misslyckades: hotelltoaletten var av klassisk lantlig typ. Och det var svårt att tvätta och tvätta på de där barackerna hotellen. Jag har redan glömt hur det slutade, men det var tydligen så de alla flög vidare i sin Li-2. Om väderförhållandena tillåter. Förseningar på grund av vädret vid den tiden kunde vara många dagar.

Är det inte sant att flygpassagerarnas nuvarande "problem" ser roliga ut mot denna bakgrund? Hade inte tomat juice, bara orange. Avgången blev femton minuter försenad. Skräck!

Men låt oss återvända till det inre av vår "Dakota". Det här planet har som sagt bara tolv platser, och det finns gott om plats för passagerare.

Efter en kort säkerhetsgenomgång startade vi motorerna och taxade. Förresten, kabinen på DC-3 är inte alls bullrig för ett propellerdrivet flygplan. Inför avgång bekantar vi oss med information om flygningen som utförs, samt flygkartan.

De lyfte. Det är fantastiskt: vi flyger en 1944 DC-3. Tja, är det inte fantastiskt?

Den historiska "Dakota" är älskad i flygkretsar i Nederländerna, och de hjälper den på alla möjliga sätt. Till exempel, med sällsynta undantag, tillåts de att klättra inte enligt det accepterade mönstret, utan direkt ovanför Schiphols flygplats (förresten, sammanslutningen av holländska flygledare är också en partner till den holländska Dakota Association). Undantag förekommer under dagar då flygplatsen är särskilt upptagen. Då vinner Dakota höjd längs en cirkulär rutt, och dess passagerare har inte möjlighet att observera flygplatsen. Men i sådana fall ökar flygtiden.

Vi hade tur: vi flög direkt över Amsterdams flygplats.

Skuggan av den lilla DC-3:an syns bredvid moderna långdistans Boeings. Och detta har en speciell betydelse, för utan Dakota hade det inte funnits dessa underbara flygplan.

Efter att ha flugit förbi Amsterdams förorter dyker tulpanfält upp under vingen. Tulpaner är en av symbolerna för Holland, och de blommar på våren. bra tid att flyga över detta lilla land.

Efter att ha uppnått höjd kan passagerare fritt gå runt kabinen, inklusive titta in i pilotens cockpit. Och naturligtvis utnyttjar entusiasterna som samlats ombord aktivt dessa möjligheter. Även om detta inte är så lätt som det verkar: den lilla "Dakota" dinglar skoningslöst i luften, och det är ganska svårt att upprätthålla balansen när man rör sig i kabinen. Tror du inte att personen på nästa bild, som tittar ut genom fönstret, är bekväm med att hålla i bagagehyllan med vänster hand? Naturligtvis inte: han "lossade" bara och fick en mer eller mindre stabil position i gungplanet.

Många människor fortsätter att tro att det är dyrt, farligt att flyga med flyg, att flyg är mycket väderberoende och att planet tjattar konstant. Men världen har blivit annorlunda, och denna verklighet har inte funnits på flera decennier. Hur mycket mer tid måste det gå för människor att förstå att det i dag är praktiskt taget säkert, billigt att flyga med passagerarplan, beror lite på väderförhållandena, och dessutom är det extremt sällan att flyga med passagerarplan?

Men att flyga på en Dakota är en fördjupning i själva verkligheten där våra förfäder flög. Anpassad för en rymlig interiör. Och denna fördjupning är väldigt intressant – både med känslan av flykt och kontakt med historien.

Och i sittbrunnen är arbetet i full gång. Piloter har ingen tid att vara uttråkad - de är engagerade i aktiv lotsning.

Nedför flyger vi återigen över Amsterdams flygplats, inklusive passerar nära kontrolltornet.

Sen vänder vi...

... och vi landar. Flyget är över.

Besättningen säger ett varmt farväl till passagerarna och vi åker återigen runt det härliga historiska flygplanet vars flygning utan tvekan kommer att minnas av var och en av oss för resten av våra liv. Det var jättebra. Lycka till och hälsa till de människor som återställde planet och fortsätter att ta hand om det. Och långt, välmående liv till planet!

Uppkopplad American Airlines DST släpptes den 26 juni 1936. Driften av dagtidversionen började i augusti. Användningen av sommartid gav ingen speciell utdelning till flygbolaget. Men DC-3 visade utmärkta resultat. Kostnaden per sittplatskilometer för DC-3 var 2,05 cent, jämfört med 2,87 cent för DC-2. När det gäller Boeing 247 var fördelen ännu högre. För att inte tala om Ford Trimotor - när det gäller transportkostnader och produktivitet var DC-3:an dubbelt så hög som den. När det gäller räckvidd hade det nya flygplanet heller inga allvarliga konkurrenter.
Framgångsrik operation i American Airlines har väckt intresse från andra amerikanska flygbolag. Beställningar på DC-3:an strömmade in som en lavin. Flygbolagen var nöjda inte bara med det nya flygplanets egenskaper, utan också med priset - flygplanen såldes för 79 500 dollar. På begäran av kunder kunde Pratt & Whitney Twin Wasp-motorer installeras istället för Wright Cyclone (denna version kallades DC-3A). Även United Airlines, tidigare lojal mot Boeing, förvärvade ett stort antal Douglass. DC-3 blev huvudflygplanet Nordamerika. Tillsammans med DC-2 transporterade detta flygplan mer än 90 % av inrikespassagerarna 1939. År 1940 bestod USA:s stora flygbolagsflotta till 80 % av DC-3-flygplan. Detta gjorde det möjligt att öka trafikvolymen med 400 % jämfört med 1936. (Läs mer om drift i amerikanska huvudflygbolag.) DC-3:an var också efterfrågad utanför USA - i Kanada, Europa och andra regioner (se motsvarande sidor).

Den populäraste versionen visade sig vara med 21 sittplatser i kabinen och bagageutrymme. Med sitt utseende 1937 upphörde produktionen av DST (totalt 50 sovande expresståg tillverkades, varav några sedan omvandlades till en standardversion). Lite senare slutade de tillverka DC-2. Men produktionen av DC-3:an ökade. 1936 lämnade 31 flygplan fabriken, 1937 - 100. Den 1 juni 1939 var det tvåhundrade flygplanet redan tillverkat. Massproduktion blev möjlig tack vare att företaget Douglas introducerade den sk. plazo-mallproduktionsmetod. Det säkerställde produktionen av stora serier av flygplan med hög precision bearbetning av komponenter och delar. Produktionskapaciteten i Santa Monica-fabriken räckte inte till – Douglas beställde tillverkningen av DC-3:an att börja vid en ny fabrik i Long Beach. Vid tiden för den japanska attacken mot Pearl Harbor hade 430 exemplar producerats. Detta var en klar framgång, eftersom företaget från början förväntade sig att sälja endast 50 exemplar. När det gäller cirkulation gick DC-3:an om alla andra flygplan. Och ingen 1941 kunde ens tro att de viktigaste händelserna fortfarande låg framför sig.
Med USA:s inblandning i den andra Världskrig armén och flottan som behövdes stor mängd transportflygplan. Av de befintliga designerna var DC-3 den mest lämpliga. Med hänsyn till militärens krav gjordes de nödvändiga ändringarna - ett lastutrymme med ett förstärkt golv tog platsen för passagerarutrymmet och en stor lastdörr monterades på vänster sida av flygkroppen. Chassit förstärktes, ljudisolering togs bort m.m. Planet var utrustat med kraftfullare Pratt & Whitney R-1830-92-motorer, för vilka formen på motorgondolerna ändrades. Som ett resultat av modifieringar ökade nyttolasten med nästan ett och ett halvt ton.
Den nya versionen kallades C-47 Skytrain. 965 av dessa maskiner tillverkades. Sedan dök ändringar upp: C-47A - med ett ombord nätverk på 24 volt istället för 12 (5253 kopior) och C-47B (3232 kopior). Det fanns också en 28-sits amfibieversion av C-53 Skytrooper med R1830-92-motorer, kapabel att dra segelflygplan, en marinversion av R4D, etc. Totalt producerades mer än 10 000 flygplan baserade på DC-3:an under krigsåren. Fabriker i Santa Monica och Long Beach klarade inte av beställningar, så en ny fabrik byggdes i Oklahoma City. På toppen av produktionen nådde den månatliga produktionen 570 exemplar. Flygplanen levererades till flygenheter i USA och allierade länder. I Kungliga flygvapnet flygplanet fick beteckningen Dakota C. Detta namn fastnade - DC-3/C-47 började kallas "Dakotas" över hela världen.
Flygplan tillverkades även utanför USA. Liksom i fallet med DC-2:an monterades DC-3:an hos Fokker. Närmare bestämt monterades flygplanen i Santa Monica. Därifrån transporterades de till New York, där de monterades ner och transporterades med fartyg till Nederländerna, där de återmonterades. Således tillverkades 14 flygplan. Det holländska företaget försökte organisera oberoende produktion, men utan resultat. Japanerna hade mer tur. Shovs företag, efter att ha satt ihop två flygplan från kit tillverkade i Santa Monica, producerade oberoende 414 exemplar med Mitsubishi Kinsei-motorer. Under sin underlicens släppte Nakajima ytterligare 71 exemplar. I Japan betecknades flygplanen L2D Tabby. De flesta av dem opererades av armén och flottan. Största kvantiteten licensierad DC-3 tillverkad Sovjetunionen- 4937 exemplar. Här fick planet namnet PS-84, sedan Li-2. En separat sida kommer att dedikeras till denna bil.

I slutet av kriget började de allierade väpnade styrkorna sälja C-47 till restvärde. Planen visade sig vara tillgängliga även för fattiga flygbolag. Civila operatörer byggde om lasthytter till passagerarsalonger, ändrades kamouflaget till ljusa färger och släpptes på linjen. Dessutom tillverkades 21 till från omonterade C-47:or och delar vid fabriken i Oklahoma City. Dessa flygplan kallades DC-3C. Den sista av dem överfördes till ett belgiskt flygbolag Sabena i mars 1947. Totalt byggdes i USA, enligt olika källor, från 10 629 exemplar (som Boeing hävdar) till 10 655 (Airliners.net och ett antal andra källor).
Mellan 1945 och 1950 fanns det förmodligen inget flygbolag som inte betjänade Dakotas. Det var det vanligaste flygplanet i världen. Och även om de i början av 1950-talet började tvingas bort från USA:s huvudlinjer, fanns det redan i mitten av decenniet 355 exemplar som arbetade här. Planet lämnade de europeiska ländernas huvudlinjer i slutet av 1950-talet - början av 1960-talet. Detta berodde på den massiva introduktionen av första generationens jetflygplan. Ändå fanns det 1965 ytterligare 3 290 exemplar på raderna. I så kallade länder "Tredje världen" DC-3 kunde ses på motorvägar på 1970-talet. När det gäller regionala och lokala linjer fortsatte maskinen att användas på 1980- och till och med 1990-talet. Och idag, 70 år efter den första flygningen, använder flygbolagen minst hundra exemplar av DC-3:an på frakt- och charterrutter. Totalt har cirka 2 000 exemplar överlevt till denna dag (inklusive museiutställningar).

Hållbarheten hos DC-3 är oöverträffad. Inte bara Dakotas kamrater har skrivits av för länge sedan, utan också många av modellerna som skapats för att ersätta den, men den flyger fortfarande. Det är inte utan anledning som det sägs att "DC-3 bara kan ersättas av en annan DC-3." Hållbarhetens hemligheter ligger i hög styrka och tillförlitlighet. Maskinen klarade även hårda stötbelastningar. Det finns en legend att för att testa vingens styrka rullade ångvalsar över den utan att orsaka betydande skada. Det fanns ett fall när en DC-3 träffade toppen av ett berg i Arizona med sin vinge. En del av vingen gick av (nästan 4 meter), men planet landade säkert. Om en av motorerna misslyckades kunde DC-3:an fortsätta att klättra och manövrera för en säker landning. En betydande fördel var dess höga stabilitet - piloterna hävdade att planet kunde flyga utan deras inblandning. Bilen var lättkörd.
När det gäller det totala antalet flygolyckor har DC-3:an det civila luftfartsrekordet. Men bara tack vare det enorma antalet av dessa flygplan. Faktum är att med tillkomsten av DC-3 har flygsäkerheten stigit till en ny nivå. Så 1936, året då maskinen togs i drift, flög amerikanska flygbolag 101,5 miljoner kilometer, med åtta krascher. passagerarflygplan. 1941, när flottan nästan uteslutande bestod av DC-3:or, skedde det bara fyra krascher på 214 miljoner kilometer.
Men den största fördelen med DC-3 var dess utmärkta ekonomiska egenskaper. Detta uppnåddes i inte ringa utsträckning på grund av att nyttolasten per enhet dödvikt var en tredjedel högre än för något annat flygplan från förkrigstiden. DC-3:an uppnådde självförsörjning för första gången passagerartransporter. Om tidigare civila operatörer stöddes antingen av direkta statliga subventioner (i Europa) eller indirekta (i USA), kunde de nu agera självständigt. Som presidenten sa American Airlines Cyrus Smith "är det första flygplanet som tjänar pengar utan att bära post" (hänvisar till statliga postkontrakt).
Det bör noteras att under de senaste sjuttio åren har DC-3 moderniserats flera gånger. Och ibland radikalt. 1949 gjorde Douglas en stor modifiering, installerade mycket kraftfullare motorer, förlängde vingen och flygkroppen och ändrade formen på svansen. Ett sådant flygplan fick namn Super DC-3. Den kunde ta 38 passagerare. Aero Modifications genomförde senare en ännu mer radikal uppgradering och installerade två Convoy turbopropmotorer. Detta flygplan fick namnet Turbo DC-3. Dakota turboprops bar också Armstrong-Sidely Mamba, Rolls Royce Dart och Pratt & Whiney PT-6-65A. Vi pratar om de här bilarna framför.

Så, Piper gömmer sig bakom Douglas.

Nåväl, Douglas själv, som vi redan har fått reda på, byggdes om från en C-47B och förvandlades till en DC-3. Nu lite historia. Planet, byggt 1945, fick serienummer 16865, men som ett resultat av duplicering av numret ändrades det till 33613. Hur detta kunde vara och vad det betyder, förstår jag fortfarande inte...

Efter att ha gått in i US Army Air Force den 7 juli 1945 fick han militärnummer 44-77281 och överfördes sedan, tydligen på grund av värdelöshet, den 24 februari 1946 till Reconstruction Finance Corporation (RFC).
Och den 11 april 1946 blev det ett civilt flygplan med registreringsnummer NC53480 och dess nya ägare var Raymond J. Wilson från Los Angeles, CA.

Men efter att planet fick en ny ägare den 18 april 1946 i Hancock College of Aeronautics (Santa Clara, CA), ändrade det den 29 april 1946 sitt nummer till NC63288.
Och bara några månader senare, den 18 december 1946, fick den en ny ägare, La Brea Securities (Los Angeles). Den köptes sedan av University of Southern California för dess College of Aeronautics den 4 februari 1947. Och i november 1953 förvärvades den av Humble Oil & Refining Company (Houston, TX) och den 5 december 1956 fick den sitt nuvarande nummer N97H och namnet Gooney Bird. Skyddade de sina spår efter att det nya flygplanet drogs tillbaka från flygvapnet? :-)))

Efter en period av stabilitet hos ägarna, den 9 februari 1965, bytte ägaren igen, nu är det Butterworth System Inc. i Bayonne, NJ. Men den 25 maj 1965 köpte Humble Oil tillbaka honom och han återvände till Texas. Den 22 oktober 1967 köptes den av J.W. Harrison och W.H. Wheeler från Tyler, TX, och den 13 maj 1974, W.H. Wheeler blev ensam ägare till flygplanet.

Fem år senare, den 3 april 1979, blev B Inc i Dallas, TX den nya ägaren.
Han var fortfarande i Texas när N79H den 5 februari 1980 registrerades hos Fort Worth Apache Corporation i Euless, TX. AFS Leasing av Bluefield, WV köpte den den 6 december 1983 och N97H drev flygningar för "Sentimentala resor".
Den 1 februari 1988 omregistrerades det till Victory Lap (San Leandro, CA) och bara några dagar senare, den 10 februari 1988, ändrades registreringen till Bill Celli Leasing från Lafayette, CA.
Otis Spunkmeyer Company köpte honom sedan den 2 september 1992, medan han fortfarande arbetade på Sentimental Journeys.

Arthur J. Gallagher (Itasca, IL) blev ägare den 4 oktober 1999 och efterträddes av William B. Field i Hayward, CA den 13 januari 2000. Han var ägare till Bud Field Vintage Air Museum från Hayward, CA.
Den 17 maj 2005 köptes den av Stephen Hiller från Hayward, men N97H var fortfarande hemma i Bud Field Aviations hangar.

Och nu är detta ett plan från samlingen av Evgeny Barsov Flying Museum. Jag hoppas att detta inte kommer att vara det enda så ovanliga exemplaret!!!

Och vi rör oss in. Detta är inte en liten lutningsvinkel på grund av närvaron av ett bakhjul.

Det finns ett ganska stort grovkök där nödvändiga och användbara saker till flygplanet förvaras.

Det finns också ett pentry, vilket vi fortfarande inte har listat ut.

Framför sittbrunnen till vänster finns ett stort fack för bagage och andra tunga föremål.

Översikt över stugan. Jag var nöjd med kabinens ganska lakoniska design, trots att det finns allt här förutom autopiloten.

Monitorer är installerade i den övre panelen för att övervaka alla motorparametrar, temperaturen på alla cylinderhuvuden och avgaser.

Bekväm ratt

Garmin set med 430 och en multifunktionspanel, det finns även en ljudpanel och en radiostation

Co-pilots instrument

Propellergruppkontroll. Det finns ingen baksida :-)))

Co-pilots rod

allmän syn på 2:a pilotens arbetsplats

kvass

en annan större vy

extra utrymme för en flygtekniker

utsikt mot salongen

American Ordnung: första hjälpen-kit och brandsläckare

Det finns fortfarande olja i dessa bagageutrymmen

utsikt över salongen från sittbrunnen

i den främre delen av hytten finns två sådana soffor

förresten, de utspelar sig

intill höger finns dessa högkvartersplatser med en karta över USA, kartan måste nu ändras

Främre delen av kabinen

Under flyget från USA tog vi torrfoder med oss, men åt det inte. Det finns livflottar bakom honom

Det finns också en rymlig toalett, om än med en torr garderob, men det är också okej

och jag är precis där. De tillät oss inte att kontrollera torrtoaletten, bara för nödsituationer

Tvättstället är fortfarande dåligt och jag vet inte om det kan installeras här, men det finns ett handfat

Stolarna är mycket bekväma och alla lutar tillbaka till ett liggande läge.

och det här är vi i bruksfacket bak, bakom toaletten

lådor med förnödenheter för flygplansunderhåll

Översikt över salongen

Avfart, det finns en Lama-helikopter på gatan

Stugan igen, under det röda locket finns brandposter

Foto 45.

brytare för tankgrupper och trimmer?

utsikt över stugan underifrån

utrustning för övervakning av strömförsörjningen

Det övre klaffhandtaget är precis under landningsstället, och jag vet inte ännu lägre

Indikator för bromsvätskenivå. Här står det förresten att den 22 oktober 1948 konverterades till DC-3 och fick därför ett andra serienummer!!!

brytare

flygplan tecken

lite annan utrustning på styrbords sida bakom piloterna

Det här är en så bekväm stol, det är väldigt bra att det inte är läder...

Ja, var skulle vi vara utan glasögon? :-))

Granskning av dokument

Dörrstege, inte mer än en person på den åt gången

Och igen kliver vi av planet och inspekterar det

Översikt från under vänster flygel

De gjorde genast den lämpliga inskriptionen

Jag förstår fortfarande inte vad detta betyder?

Svans

Foto 68.

Motorerna här är P&W R-1830-75, den verkar ha 1350 hk

De viktigaste ställen, gör inga misstag, de är väldigt stora

Rengöringsnisch för huvudpelare, inga synliga oljeläckor, som ny

Foto 72.

Den nedre delen, här dränerar vi sedimentet

Motor med oljetråg för att inte förstöra asfalten

Allmän frontvy

större

Så vi hade en fråga: varför finns det en glödlampa framför glödlampan?

Motorplåtar, en var utbytt på väg från USA, men satte sig på grund av problem med motorn i Kanada och den problematiska motorn byttes där.

Ännu en svårläst skylt. Det här är en sådan gås som bor i Stupino. Skynda dig för att se innan du flyr till Surgut :-)))

LTH:
Modifiering DC-3E
Vingspann, m 28,96
Längd, m 19,57
Höjd, m 5,16
Flygelarea, m2 91,69
Vikt (kg
tomt plan 7697
normal start 12700
Motortyp 2 PD Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp
Effekt, hk 2 x 1200
Maxhastighet, km/h 369
Marschfart, km/h 293
Praktisk räckvidd, km 2414
Maximal stigningshastighet, m/min 345
Praktiskt tak, m 7071
Besättning 2-3
Last: normal - 21 passagerare, max - 28 passagerare

Denna Douglas DC-3 ligger i Taimyrs storhet. Jag skulle genast vilja göra en reservation för att fotografierna inte är mina, de har cirkulerat på lokala nätverk i ungefär ett och ett halvt år eller två, och författaren till dessa bilder kunde inte hittas. Beväpnad med numret tryckt på planets svans grävde jag lite i djupet av det ryska och utländska internet, men jag lyckades ta reda på den här bilen, information i slutet av inlägget. Resten av bilderna är under klippet.

Motor nr 1 slets av vid landning

Och insvept under vingen

Motor nr 2 satt kvar, observera att bladen inte är böjda, varken på denna eller den första motorn, därför fungerade inte motorerna, då är det möjligt nödlandning hände på grund av bränsleutmattning.

Motor. Sidovy

Närbild

Även chassit släpptes. Under årens lopp har de nästan helt försvunnit i jorden.

Svans. Styrelsenummer 232892, nära stjärnan antingen 378 eller 578

Svansen är på andra sidan. Inte ett spår fanns kvar av tyget som sträcktes på kontrollplanen.

Ett fragment av instrumentbrädan, några av instrumenten exproprierades som en souvenir.

Befälhavarens plats.

Om någon kan hjälpa till att ta reda på denna bils öde vore jag tacksam.

Lägger till från ett senare inlägg.

Beväpnad med numret inpräntat på planets svans grävde jag ner i djupet av det ryska och utländska internet och det här är vad jag lyckades ta reda på om det här planet.

Detta är en Douglas C-47-DL, serienummer - 42-32892, fabrik - 9118.
Flygplanet överfördes till US Air Force den 24 februari 1943 och överfördes till USSR Air Force den 12 mars 1943, där det tilldelades under numret "USSR-N-328".
Ursprungligen tilldelad till 7:e Polar Aviation Regiment av 1st Polar Aviation Division.
Enligt order nr OK/071 den 16 april 1943 utstationerades han till Polar Aviation Administration för att bedriva isspaning.
Under perioden 22 oktober till 10 november 1943 genomförde han senhöstspaning av isen i Karahavet, under kontroll av piloten M.A. Titlova
Under perioden 30 juni till 24 juli 1944. gjorde flygningar från basen i Anderma, även för spaning av Karahavsisen.
Sedan 1945 var han en del av Chukotka Polar Aviation Group.
Sedan fick jag numret L-3072.
Detta är vad Vadim Denisov skriver i boken "Okänd Norilsk"
"Landade av misstag den 13 april 1947 i området kring Dudypta-floden, norr om byn Volochanka - fel på vänster motor. De landade framgångsrikt och "satt" så i tjugo dagar tills de upptäcktes av F. Shatrovs besättning. 28 personer överlevde: några hade mindre köldskador på händer och ansikten (mest barn). Befälhavaren Tyurikov, radiooperatören Smirnov och sju passagerare med dem försvann - de sökte hjälp in i den snöiga tundran och kom inte tillbaka."

Även om DC-3:an kan förstöras, sägs det att den helt enkelt är omöjlig att slitas ut. Vissa har fått så mycket utbytt att allt som återstår av originalflygplanet är en registreringsskylt och en skugga.

Barry Chief, "Flying the DC-3: A Dream Come True"

Den rödaktiga belysningen av instrumentpanelen skingra skymningen i kupén. Utanför fönstren surrar pålitliga motorer rytmiskt och instrumentnålarna frös på de lugnande gröna sektorerna. Planet skär genom de rivna molnen när bleka stjärnor lyser upp på skymningshimlen. Känslan av att flyga är så verklig att det verkar som om det kommer ett slag mot dina ben från ett löst stängt kabinfönster.

Att flyga över Afrikas gröna kullar är en virtuell utföringsform av den antika Douglas DC-3, flygplanet som för mer än sjuttio år sedan kopplade samman flygets förflutna och framtid.

Droppa i himlen

Detta är det äldsta flygplanet som noggrant har ritats om Microsoft Flygsimulator X. Även gul och miniatyr Piper J-3 Cub yngre än det första masspassagerarflygplanet i flyghistorien. Douglas DC-3, Dakota, C-47, Knullfågel, Skytrain- under många namn, beteckningar och smeknamn döljer sig hjälten i vår artikel - ännu inte ett stort flygplan, men inte längre en ojämn av flygets gryning. På marken tittar detta plan stolt mot himlen med sin kåpa som en fågelnäbb - det har spridit breda vingar och ligger stadigt inbäddat på korta landningsställ. På himlen, med sina slanka aerodynamiska former, ser den ut som en långsträckt droppe eller en silvercigarr - en återspegling av en underbar framtid i det avlägsna trettiotalet av förra seklet.

I flygsimulatorn återges den virtuella Douglasen perfekt och mycket exakt, även på instrumentnivå. Den har vandrat från serie till serie i många år, så utvecklarna hade tillräckligt med tid att finjustera den. Piloter märker förstås att trimhjulet på ett riktigt flygplan är känsligare, att DC-3:an inte är lika villig att haka på sig vid inbromsning och att den i allmänhet är mer trög under svängar än sin virtuella motsvarighet. Men även med dessa mindre avvikelser från det verkliga tillståndet är Douglas från simulatorn perfekt för utflykter till flygets förflutna och för att lära sig flyga.

Vi ska prata om det här planet och hur man flyger det.

Svans på marken

"Douglas" DC-3 är en representant för den uråldriga och härliga stammen av tvåhjuliga flygplan med ett svansstöd, som jag föreslår att kalla detta: tailcats (i engelska språket de kallas "Taildragger").

Tailcats skiljer sig från konventionella flygplan genom att de har dålig sikt vid taxning och mycket nyckfullt beteende på banan i sidvind.

Den första svårigheten är förståelig - svansen släpar längs marken, näsan tittar mot himlen, piloten sitter någonstans däremellan. På små flygplan När man taxar måste man styra planet i en antitorpedsicksack för att se vart man är på väg. På Douglas finns det här problemet, kan man säga, inte, eftersom piloterna sitter nästan högst upp på flygplanet, och framför dem är bara noskonen. Sikten är förstås lite sämre, men du kan se vad som händer framför näsan på planet, speciellt om du sitter upp lite i pilotsätet ( Skift+Enter; första position - Plats).

Sidovindar under start och landning är ett verkligt gissel för små stjärtvalar. Principen här är förödande enkel: medan hjulen rullar på marken, och den lätta svansen redan (eller fortfarande) flyger genom luften, är planet en magnifik, lätt väderflöjel, lydig till minsta andetag. Den minsta vindpust, och planet vänder under den, tappar kontrollen och bryter vingarna. Vår Douglas har mycket färre problem med sidvind än den lilla gula Piper - det är bara det att planet är mycket tyngre, mer inert, svänger mindre lätt i vinden och vändmomentet är lättare att motverka. Ändå har den problem med sidvind, liksom sätt att lösa dem.

Specifikationer

Flygplan Douglas DC-3- ett tvåmotorigt kolvflygplan med lågvinge med ett bakhjul som kan dras in från landningsställets hydraulsystem och en ensidig svans. Helt metallhölje (kontrollytor är canvas). Flygkroppen är en semi-monokock stringer typ. Två kolvmotorer Pratt & Whitney R-1830.

Flyghastighet: 161 knop (185 mph, 298 km/h)

Räckvidd: 1845 nautiska mil (2125 mi, 3420 km)

Servicetak: 23 200 fot (7 071 meter)

Vikt utan belastning: 16 145 lb (7 323 kg)

Vikt med maximal belastning: 26 200 lb (11 884 kg)

Längd: 65,5 fot (20 meter).

Vingspann: 95 fot (29 meter).

Höjd: 17 fot (5,2 meter).

Antal platser: från 21 till 28.

Delar i fri beställning

En pilot, som beskrev den vansinniga enkelheten och tillförlitligheten i Dakotas design, kallade flygplanet "en samling reservdelar som flyger i en lös formation." Låt oss se vilken typ av reservdelar vi har till vårt förfogande förutom svansen som släpar på marken.

Karossen är av metall, endast kontrollytorna (skevroder, trimflikar, stabilisatorer) är gjorda av canvas. Dörren är till höger bakom vingen. Någon skämtade: de säger att DS-3-piloter inte är rädda för medicinska undersökningar: de tränar varje dag, går upp och ner i sittbrunnen på ett lutande golv. Lyckligtvis står du och jag inte inför denna fruktansvärda framtid.

I riktiga flygplan kan detta fönster öppnas utan rädsla för drag.

Chassit består av två stora hjul på korta stöd. Det är tack vare dem som vår kund så lätt förlåter även mycket grova landningar på en ofullständigt slät yta. En intressant sak är att även när hjulen är indragna sticker de ut halvvägs, vilket lovar möjligheten att använda bromsarna även när nödlandning med en misslyckad frigöringsmekanism för landstället. Det är inte lätt att föra ett plan till detta tillstånd i spelet - även om du simulerar felet i det automatiska landningsstället ( G), är det möjligt att simulera manuell frisättning ( Ctrl+G upprepat).

Segelflygplanet ser enkelt och bekant ut - det är ett klassiskt lågvingat flygplan. På den yttre delen av planen finns skevroder, på den inre botten finns klaffar. Det finns trimmers på bakdelen och stabilisatorn. Du bör inte glömma dem: en vältrimmad Douglas flyger på egen hand om de inte stör luftfickor eller en övernitisk pilot. Det är ingen idé att slåss mot DS-3 - ett riktigt flygplan har i allmänhet en märkbar fördröjning i reaktionen på en manöver, och till detta läggs en fördröjning av att ändra instrumentavläsningar. I en flygsimulator är detta problem inte så märkbart, men även här, när du kör Douglas, måste du förutse bilens beteende flera sekunder i förväg. Men lugn, bara lugn! "Douglas" är inte alls en "restiv häst", utan ett lugnt, flegmatiskt och pålitligt flygplan, lydigt mot varje rattrörelse som liknar ett roder. Piloter på riktiga DC-3:or klagar över att styrning av flygplan med ratt och pedaler liknar ansträngande fysisk träning. Vi, joystickförare, möter inte sådana svårigheter.

Siffror du behöver veta

Startbeslutshastighet (V1) - 97 KIAS (KIAS - angiven hastighet i knop, sjömil per timme). Lyfthastighet (Vr) - 97 KIAS. Minsta hastighet för stigning (V2) är 97 KIAS. Stallhastighet (Vs) - 77 KIAS. Stallhastighet i landningskonfiguration (Vso) är 71 KIAS. Minsta hastighet med effektiv styrning (Vmc) är 89 KIAS. Maxhastigheten för förlängning av landstället är 166 KIAS. Den optimala hastigheten för klättring vid havsnivå (Vy) är 120 KIAS. Samma, men med en motor igång (Vyse) - 110 KIAS. Maxhastigheten för klaffförlängning (1/4, 1/2, 3/4 och full) är 154, 114, 112, 112 KIAS.

Tvillinggetingar

Äntligen fokuserar våra ögon på radialkolvmotorerna, elegant förpackade i strömlinjeformade gondoler på vingarna. Dessa är flygplanets två pålitliga hjärtan, Pratt & Whitney R-1830s, varje producerar mellan 800 och 1 200 hästkrafter. Trebladiga propellrar kan ändra vinkeln på bladet - de kan fjädras i händelse av ett motorbortfall, så att propellern inte snurras av luftflödet till nackdel för aerodynamiken.

Natt på sju tusen fot. Hytten är upplyst med ett spöklikt rött ljus.

Den tekniska perfektionen av motorer resulterar i ytterligare svårigheter vid kontroll. Låt oss först klättra in i den gamla och slitna pilothytten för att se oss omkring. Enheterna är gamla, men ganska igenkännliga. Syftet med vippbrytarna ovanför ditt huvud kan också gissas utan problem (i kontroversiella fall hjälper ett verktygstips).

Mellan de två rattarna finns en låda med sex handtag. I mitten finns två blåa gasreglage (en för varje motor). Till vänster finns handtagen som reglerar propellerstigningen (vit). Till höger finns röda knoppar som ansvarar för att berika eller luta bränsle-luftblandningen. Direkt ovanför lådan finns de viktigaste instrumenten: motorvarvtal och tryck i kamrarna.

Det hela låter olycksbådande. Det är så det är: hur man korrekt reglerar gas, blandning och propellerstigning, i vilken ordning och i vilka fall kan du skriva en separat underhållande föreläsning (nåja, kanske inte särskilt underhållande).

Nu är det viktigt för oss att bara känna till huvudpunkterna:

Att luta blandningen (röda sektorer till höger) är vettigt på höjden, där luften i sig inte är särskilt livgivande. På så sätt kommer motorerna att fungera mer effektivt.

Den maximala propellerstigningen används vid start och landning. Under flygning är det vettigt att minska propellerns stigning (vita handtag till vänster).

När du ökar motoreffekten, öka först propellerstigningen och applicera sedan gas (handtag i mitten). När vi minskar kraften (till exempel i en nedstigning), tvärtom, lyfter vi först av gasen och minskar sedan tonhöjden. Detta görs för att spara resursen för den virtuella motorn och inte överbelasta den.

Och till att börja med, det är allt vi behöver veta om motorstyrning. Låt oss nu gå tillbaka till planet.

Taxining

Så, den virtuella avsändaren tillät oss att taxi till den preliminära starten, båda motorerna ryter och lydde en pålitlig tangentkombination Ctrl+E, och vägen till landningsbanan är belagd med gula pilar.

Att styra en tailcat på marken är i allmänhet inte lätt, men vår Douglas har två designelement som gör styrningen lättare. För det första, separata bromsar. Om du trycker ner pedalen med joysticken och samtidigt trycker på bromsknappen (vanligtvis den första knappen på joysticken), kommer bara ett hjul att sakta ner, och planet kommer kraftigt att svänga i önskad riktning. Du kan svänga så skarpt du vill, och regeln här är enkel: om vingen inte träffar ett hinder, kommer svansen definitivt inte att träffa den.

Glöm inte det lilla bakhjulet, som vänder sig av en anledning under varje manöver. Det går att fixa ( Skift+G) - och då kommer Douglas vara mycket mer villiga att rulla i en rak linje. Det viktigaste är att inte glömma att ta bort låset senare när det är dags att vända.

Ta av

Att få DS-3 i luften är inte svårt, men det finns några icke-uppenbara punkter som du behöver veta.

Till att börja med används vanligtvis inte klaffar under start, planet lyfter med en "ren vinge". Vi gick till den verkställande starten och vände. Vanligtvis läser piloter i detta skede långa kartor högt, kontrollerar varje liten detalj och nästan varje instrument. Det finns också förkortade kartor i flygsimulatorn - du kan gå igenom dem, eller så kan du bara titta på instrumentpanelen.

Flikar- tog bort.

Skruvstigning— maximalt.

Bränsleblandning- rik.

Bakhjul- fixat.

Gå. Vi flyttar smidigt gasreglagen på båda motorerna till maximalt, och planet börjar accelerera. Med en hastighet på 40-50 knop måste du smidigt ge rodret... ifrån dig för att hjälpa svansen att stiga upp i luften först. Nu rullar planet på två hjul. Farten når 80 knop, och här är det nödvändigt att tyst, knappt märkbart ta rodret. "Douglas" lyfter sakta från marken. Vi är i luften. Låt oss se till att både hastighet och höjd ökar, och först efter det tar vi bort landningsstället. Allt som återstår är att justera gas- och propellerstigningen i tur och ordning för att inte överbelasta motorn med startläge. När höjden är flera tusen fot från marken är det värt att luta bränsleblandningen något (röda knoppar) så att bränslet används mer effektivt.

Att lyfta från en "ficka" är normalt för Douglas, och på en kort bana ändras reglerna lite. För det första, ja, vi förlänger flikarna med en delning. För det andra, när vi sätter motorerna i startläge, håller vi planet på bromsen så att det rusar framåt gladare. Och slutligen, i V2-hastighet, drar vi den mer energiskt upp i himlen. Först efter att planet är säkert "hakat" på luften kan klaffarna dras in.

Planet lyfter i delar - svansen är den första som lämnar marken.

Att lyfta i sidvind utgör en utmaning – inte en lätt sådan, men en lösbar sådan. Vind kan kompenseras på olika sätt.

Vindsidans motor kan användas för ett litet kompenserande vridmoment. Låt den dra hårdare än motorn "lät".

Skevroder i vinden hjälper också - vrid ratten något åt ​​det håll som vinden blåser.

Det är viktigt att försöka att inte röra bromsarna - det är för mycket belastning på chassit.

När svansen lämnar marken måste planet pressas mer energiskt mot marken (rodret är borta från dig) - du får inte låta det hoppa i förväg, annars kan belastningen på landningsstället lätt bryta dem.

Kom upp från marken? Bra! Vänd omedelbart planet i vinden så att det inte blåser bort från banan.

Gyropilot Sperry

Douglas DC-3 var utrustad med en autopilot, om än en mycket primitiv sådan; men vid en tidpunkt var "Sperry gyropilot" den första framgångsrika implementeringen av en konstgjord pilot. Redan under dessa år var piloter rädda för att robotarna skulle ta bort deras bröd, även om "gyropiloten" kunde göra väldigt lite - han bara taxade med stabilisatorn, höll kursen och höll riktningen i tonhöjd. För att göra vårt arbete enklare lärde simulatorutvecklarna Sperrys virtuella autopilot att vända planet till önskad kurs. Inte helt realistiskt, men vad kan man göra...

Autopilotens kontrollenheter är placerade i mitten av panelen, överst. Den vänstra enheten med PTT styr kursen, den högra - tonhöjden. Vid klättring eller nedstigning är gyropiloten mycket bekväm att använda för att få flygplanet till optimal hastighet. Låt oss inte glömma autopilotens på/av-knapp längst ner till vänster. Knappen längst ner till höger är för skönhet - i riktiga flygplan användes den för att blockera gyroskopen så att de inte skulle skadas av gupp.

Historiskt sett flög Douglass på höjder av tre till sju tusen meter (tio till tjugotre tusen fot). En sådan höjd räckte för att hoppa över nästan vilket väder som helst, även om dessa plan naturligtvis inte kunde hoppa över troposfären, och även om de kunde, skulle de fortfarande inte ha gjort det - de hade inte tillräckligt med lufttäthet.

Att styra Douglas under flygning var mycket lätt, särskilt med autopiloten. I flygsimulatorn är detta plan också väldigt tyst, lugnt och förutsägbart i luften. Man kunde flyga den hur mycket man ville - helst i torrt väder, eftersom ventilerna läckte mycket när det regnade. Som en pilot uttryckte det i en rapport till flygledaren: "Det är lätt regn ute, men inuti är det ett riktigt skyfall."

Det här är intressant:"Douglas" var så känsliga för förändringar i inriktningen att erfarna piloter kunde avgöra genom förändringen i planets beteende när flygvärdinnan förde dem kaffe in i kabinen.

Historien om Douglas DC-3

Varför har detta antika flygplan "registrerats" i serien så många år i rad? Microsoft Flight Simulator? Vad är detta - ett konstigt infall från skaparna av simulatorn eller en hyllning till minnet för speciella meriter? Låt oss ta en tillbakablick, så att säga, på ett långt och turbulent liv DC-3.

Vår aluminiumklient, som en fenix, dök upp ur askan efter den stora depressionen och drog med sig civilflyget runt om i världen. Han kom till flygbolagens uppmaning som en bevingad superhjälte och räddade alla - kanske är det därför som i Amerika DC-3 behandlas med sådan vördnad.

Så, USA, tidigt trettiotal, mitt i en ekonomisk depression. Ingen har pengar, särskilt flygbolagen som flyger på antediluvian " Boeing 247"(upp till tio passagerare ombord) och överlever bara på grund av postkontrakt och statliga subventioner, eftersom att transportera passagerare helt enkelt inte lönar sig. Dessutom bröt korruptionsskandaler ut, som inte förbättrade den varma atmosfären i relationerna mellan den fattiga staten och fattiga flygbolag, som kämpade sinsemellan för rätten att vara vid såståget, som höll på att torka ut.

I dessa svåra år har flygbolaget " American Airlines» letar efter sätt att få pengar till sitt företag bra flygplan, men Boeing (då den enda tillverkaren av mer eller mindre sansade personbilar) hade ett kontrakt med en direkt konkurrent - " United Airlines».

När företagets verkställande direktör insåg att han inte hade något att fånga med Boeing gick han till Donald Douglas med en beställning på en prototyp av en ny passagerarplan. Redan hösten 1932, efter att ha bedömt projektet med en liten men rymlig och "lång räckvidd" DC-1, American Airlines undertecknade ett kontrakt för att bygga prototypen. Tio månader senare lyfte planet (tyvärr på grund av motorproblem). Felen korrigerades gradvis, flygplanet lyste på demonstrationsflygningar och 1934 fick den korrigerade och omdesignade modellen namnet DC-2. Men det här planet är ännu inte hjälten i vår roman - det hade många problem med landningsställ, hydraulik, kontroll och aerodynamik.

Samma år inträffade flera händelser: det första flygplanet dök upp " Curtiss Condor"med sovplatser (en exklusiv tjänst, detta har aldrig hänt förut!), och en kraftfull 850-hästkraftsmotor skymtade i horisonten. "Vi behöver en DC-2 som sovplan!" – de bestämde sig på American Airlines, och Douglas ingenjörer upptäckte att om de gjorde flygkroppen bredare och lite längre, om de förstorade stabilisatorn med svansen och dessutom installerade nya motorer, då... så kunde det fungera! Fjorton sovplatser utlovade god vinst. Det är sant att den uppdaterade modellen var praktiskt taget inkompatibel i detalj med DC-2, men potentialen i ritningarna och ritningarna var enorm.

”Varför är vi rädda för att göra en ny modell när vi redan har DC-2:an och en order på 150 bilar? – Donald Douglas resonerade ungefär så här. "Och i allmänhet, har flygbolaget tillräckligt med pengar för en ny modell?" Som svar, verkställande direktören för American Airlines Cyrus Smith ringde honom över hela kontinenten och tillbringade två timmar i telefon för att övertala Donald att starta produktionen, särskilt för att driva på möjligheten att ha tjugo platser. Jag var tvungen att lova att lägga en beställning på tjugo flygplan, först då gick Douglas igång.

Den 17 december 1934 lyfte det nya DC-3 flygplanet. Symboliskt hände detta på trettiotvåårsdagen av bröderna Wrights flygning. Båda flygningarna är historiska, bara bröderna Wright hade en kamera med sig, och det hade inte Douglas-testarna, så det finns inga fotografier av denna historiska händelse.

Sedan var det mindre modifieringar av motor, bakdel och bromsar; 1936 certifierades flygplanet officiellt och... började sin segerrika marsch över planeten. Inom ett par år, 95% av alla passagerarflyg i USA och 90 % över hela världen flögs med detta flygplan. Inget annat passagerarflygplan har haft sådan framgång, och kommer förmodligen aldrig att göra det igen.

Vad är anledningen? Det är tydligt att DC-3 var ett mycket pålitligt, billigt och ultramodernt flygplan på den tiden. Men det viktigaste är att han förde transporten av passagerare till självförsörjning, han gav människor himlen - tillgänglig och säker. Han inledde massflygets era.

Några år senare började kriget. Många flygplan rekvirerades för flygvapnets behov, och produktionen av civila Douglas-flygplan avbröts till förmån för militära modifieringar. S-47(eller " Dakota"). Och på slagfälten vår "Douglas" under vilket namn som helst - S-47, R4D, Gooneybird("Albatross") eller till och med Li-2- visade upp sig på bästa möjliga sätt. Det var väldigt svårt att skjuta ner honom, men han kunde landa och lyfta under alla förhållanden. Det finns till och med en historia om hur en kamikaze rammade ett plan och kraschade till marken, och Douglas-piloten tog sig till flygfältet och belönades för att ha skjutit ner ett japanskt plan.

Efter kriget tillkännagav general Eisenhower fyra typer av utrustning som blev nyckeln till seger: dessa var atombomben, jeepen, bazookan och... vår Douglas. Under kriget tillverkades tiotusen av dessa opretentiösa flygplan, och i fredstid lämnades inte militära fordon utan arbete - de tog återigen upp uppgiften att transportera passagerare och gods runt om i världen.

Men DC-3:ans regeringstid var numrerad, och i allmänhet, i slutet av fyrtiotalet, var tiden för tvåhjuliga "tailcats" slut. Snart dök nya flygplansmodeller upp - trehjuliga, bekväma, höghöjda, höghastighetsflygplan. Men ingen har ännu lyckats kombinera så många magnifika kvaliteter i en modell.

DC-3:or fortsatte att flyga i stort antal in på sjuttiotalet. Faktum är att de fortfarande flyger runt jorden i hundratal. Vissa tillhandahåller turer för nostalgiska passagerare, medan andra utför svåra arbeten där en betongbana inte alltid är till hands. De jobbar med "kemi", andra levererar varor till svåråtkomliga platser. Det enkla talesättet "den enda ersättningen för en DC-3 är en annan DC-3" är fortfarande sant idag.

Landning

Du kan närma dig landningen på detta sätt, men det rekommenderas att göra detta endast i en flygsimulator.

Att plantera "Douglas" är mycket lättare än andra, lätta avfall. Det finns två sätt att landa ett plan med en svansväxel - på tre punkter eller på två hjul. I det första fallet lyfter planet försiktigt på nosen samtidigt som den håller och smäller ner på både landningsstället och svansen. I det här fallet är "geten" utesluten, körsträckan är mycket kort och sidovinden är inte så farlig. Denna landning är dock mycket svår att utföra - den kräver filigranprecision och noggrant underhåll av hastigheter.

Att landa på två hjul är lättare, och i fallet med Douglas, ännu säkrare, eftersom piloterna inte förlorar banan ur sikte. Planet går ner som en vanlig trehjuling och sänker sin svans först efter att hjulen har "satt sig" ordentligt på marken. I allmänhet kan DC-3:an landas på båda sätten, men de "tre punkterna" är för svåra att implementera och farliga för ett passagerarflygplan.

På glidbanan håller vi en hastighet på 85 knop. Vi förlänger klaffarna gradvis till max 45 grader (glöm inte att öka gasen för att kompensera för det ökade motståndet). Nedstigningshastigheten är femhundra fot per minut, eller, enklare, det lägre siffran 5 på variometern. Ovan landningsbanan Noggrann hantering är mycket viktigt, för om du träffar banan i hög hastighet, kan landningsstället hålla uppe, men en "get" är garanterad - svansen kommer att träffa banan, anfallsvinkeln och lyftningen kommer att öka och planet kommer att hoppa, som i en sådan hastighet är kantad av katastrof.

Vid plantering är det viktigt att försiktigt sänka svansen till marken och inte "get".

Ibland är det vettigt att gå runt - det är därför det är vanligt att hålla propellerstigningen på maximal vid landning. Proceduren är enkel: applicera mjukt full gas och, se till att hastigheten är säker, dra tillbaka klaffarna till ett hack. Vi tar bort landningsstället först när det är trehundra meter mellan planet och marken.

Men den här gången sitter vi fortfarande ner. Medan du håller, medan planet är en meter från banan, måste du smidigt ta bort gasen och försiktigt sänka framhjulen på betongen. Vi tar bort flikarna och börjar sakta ner. För att förhindra att planet kraschar korrigerar vi svansens position genom att föra ratten mot oss själva. När hastigheten minskar kommer svansen att sjunka till betongen av sig själv. Svansen ska "hållas" med ratten så att den inte kraschar mot betongen från höjd. Sedan, när planet är helt på marken, måste du ta rodret för att "pressa" svansen mot marken.

Om du landar på en kort bana är det vettigt att komma ihåg att bromsarna är mycket mer effektiva medan svansen är i luften - och detta kan utnyttjas genom att hålla den fullt viktad. Vissa piloter hävdade att de kunde hålla stjärten på Douglas upphängd tills den stannade helt. Det är svårt att säga hur sanna sådana påståenden är, men detta kan inte upprepas i simulatorn.

Än i dag flyger hundratals Douglas-flygplan där ett konventionellt plan inte kan flyga.

Att landa i sidvind är svårt på alla flygplan, men vinden är särskilt farlig för medvind. Till att börja med kommer vi ihåg att du inte måste flyga direkt med näsan mot banan, utan "krabbamässigt", vända planet för att kompensera för driften. Enligt reglerna är sidvind tillåten med en hastighet på högst 12 knop.

Låt oss gå ner lite högre hastighetän under normala förhållanden. När det är sjuttio meter till marken kan du börja korrigera flygplanets position och kompensera för avdriften med en lätt rullning i vinden.

Hjulet på vindsidan ska vara det första på banan. Vi vrider försiktigt planet på ett hjul längs banan och "sätter det" på det andra hjulet. Vridmomentet kan kompenseras av stabilisatorn (sätt "lä"-pedalen, det vill säga vrid joysticken i läs riktning) och skevroder (vrid ratten i den riktning från vilken vinden blåser). I slutändan kan du lägga till gas i motorn "lät" - det är inte för inte som vi har två av dem.

Innan du taxar från banan, se till att bakhjulet roterar fritt, annars kommer planet att vända med mycket gnisslande.

Li-2s historia

Förkrigsboomen inom civil luftfart, orsakad av den oväntade framgången för den nya Douglas, gick inte förbi Sovjetunionen. Vårt land licensierade flygplanet. Japan gjorde detsamma, men japanerna omarbetade inte DC-3:an till sina standarder, och begränsade sig till att montera flygplan från färdiga delar, medan sovjetiska designers, under ledning V.M. Myasishcheva Vi konverterade noggrant alla ritningar till metriskt format och räknade om designens tillförlitlighet.

1938 började ett licensierat flygplan att masstillverkas vid flygplansfabriken i Tasjkent under beteckningen PS-84. Blev känd som Li-2(uppkallad efter chefsingenjören B.P. Lisunova) det var först 1942, redan som militärtransportör - pålitlig, hållbar och tålig. Vissa flygplan omvandlades till bombplan, men i första hand Li-2 var ett lasttransport-, landnings- och evakueringsflygplan. Det var på detta plan som Tysklands kapitulationshandling levererades till Moskva i maj 1945. Under efterkrigsåren användes hundratals Li-2 i Sovjetunionen och andra länder i världen fram till åttiotalet. Totalt tillverkades cirka 4 800 licensierade flygplan i Sovjetunionen.

Tyvärr finns det inga fler flygande Li-2:or kvar. Det sista flygplanet som restaurerades av Aviation Enthusiasts Federation-entusiaster kraschade i en flygolycka 2004.

Så du har lärt dig hur man hanterar den legendariska "Douglas" i allmänna termer. Det är dags att prova det i aktion...