Ibland tittar vi upp i himlen och ser den lilla silhuetten av ett flygplan som flyger någonstans på himlen. Jag undrar på vilken höjd flyger flygplan? Det är värt att säga omedelbart att ett flygplans marschhastighet och dess flyghöjd är mycket tätt sammanlänkade. Luftens densitet och följaktligen dess motstånd på olika höjder är också olika.

Härifrån, med enkla matematiska operationer, finner vi att vid en hastighet av 900 km/h kommer den optimala höjden, när det gäller förhållandet mellan luftmotstånd och lyft, att vara cirka 9-10 tusen meter. För Concorde, med sin hastighet på 2500 km/h, är en höjd på 20 tusen meter perfekt.

Militära flygplan flyger som regel inte över 11-12 tusen meter, även om de kan ha en, även om deras egna mål är inställda för olika syften med militära flygplan, och varje mål har sin egen höjd. Lätta flygplan flyger vanligtvis på en höjd av högst 2 tusen meter, deras hastighet under flygning överstiger inte 300 km/h.

Fraktplan flyger på ungefär samma höjd som passagerarplan. Flyghöjden för dem är beräknad på ett sådant sätt att kostnaderna reduceras så mycket som möjligt, dock liknar situationen den civila luftfarten.

När vi tittar upp i himlen kan vi ibland lägga märke till en liten prick som rör sig i en viss riktning.

Det här är ett plan som flyger till hög höjd. Passagerarflygplan stiger till olika höjder från 10 till 12 km. De flyger inte högre, eftersom detta inte är nödvändigt. Av denna anledning är de utformade med hänsyn till dessa indikatorer. Militära flygplan kan flyga högre, beroende på deras syfte. Vissa interceptorer och spaningsflygplan är kapabla att flyga på en höjd av cirka 25 km.

Ett flygplans marschhastighet och höjd är relaterade. På olika höjder varierar luftdensiteten och motståndet. Flygplanet är en aerodynamisk design. Dess rörelse uppstår på grund av interaktion med luft. Ju högre planet stiger, desto tunnare blir luften. Följaktligen minskar luftflödesmotståndet. Å andra sidan minskar detta också lyftkraften.

Med hänsyn till dessa aspekter bestämmer experter den optimala flyghöjden för en specifik flygplansmodell. Det är inte ekonomiskt lönsamt för ett flygplan att flyga över 15 km, eftersom det i detta fall kräver kraftfulla motorer och en komplicerad design av flygplanet. Men för militära flygplan är 15 km inte gränsen, eftersom deras mål är helt annorlunda än passagerarflygplanens. Många flygplan kan flyga högt om det är ekonomiskt genomförbart. Därför är det möjligt att det inom en snar framtid kommer nya flygplan som kommer att transportera passagerare på höjder över 12 km.

Om du gör enkla matematiska beräkningar kan du ta reda på följande: med en optimal marschhastighet på cirka 900 km/h är det ekonomiskt lönsamt för ett passagerarflygplan att flyga på en höjd av cirka 9-10 km. Om vi ​​betraktar Concorde-planet, som tar upp en hastighet på 2500 km/h, blir den optimala höjden 20 km. Av detta kan vi dra slutsatsen att den huvudsakliga faktorn som påverkar flyghöjden är ekonomiska besparingar. Passagerarnas säkerhet och väderförhållanden tar ett baksäte.

Lastbevingade fordon flyger på samma höjder. För dem beräknas flyghöjden på ett sådant sätt att kostnaderna sänks maximalt, som inom civil luftfart.

När det gäller lätta flygplan föredrar de vanligtvis en höjd av cirka 2 tusen meter. Deras hastighet överstiger inte 300 km/h.

Luftrum innebär uppdelning i nivåer eller luftkorridorer längs vilka flygplan rör sig. Rörelsen utförs så att avståndet mellan flygplanen vid inflygningsögonblicket är minst 10 km - detta är lateral separation. På flygplatsområdet finns några ekeloner och på långväga andra.

Vad är maxhöjden?

Det senaste flyghöjdrekordet för flygplanen är 37650 m. Det sattes på MiG-25 den 31 augusti 1977 av testpiloten A. Fedotov. Men det bör förstås att sådana poster inte är horisontell flygning. På lägre höjder, där motorkraften och lyftkraften fortfarande är tillräcklig, sätts flygplanet i en accelererad stigning, och maxhöjd uppnås redan genom tröghet. Och den maximala höjden för horisontell flygning är strax under 26 000 meter, och detta rekord sattes av Robert Hilt och Larry Elliott.

Det högsta passagerarflygplanet i linjetrafik är TU-154. Dess tak, det vill säga dess maximala flyghöjd, når 12 km. Alla andra passagerarflygplan har ett lägre servicetak. Möjlighet att göra långa flygresor på högsta möjliga höjd är mycket viktigt för att spara bränsle och öka flyghastigheten - ju högre flyghöjd desto lägre luftmotstånd.

Därför är TU-154 också det snabbaste kommersiella flygplanet för närvarande i reguljär drift.

På vilken höjd flyger privatjetplan?

Ett privatjet kan flyga på höjder upp till 13 700 m, de flesta flygplan flyger på höjder av 12 500 m. Detta är vanligtvis högre än flygbolagsflygningar regelbunden transport, så att du kan välja mer direkta rutter.
En privatjetpilot väljer den optimala höjden beroende på sträckan som ska flygas.
För att uppskatta, subtrahera noll från avståndet i miles för att hitta den optimala flyghöjden i tusentals fot. Till exempel, om du behöver flyga 100 miles, ta bort den sista nollan och multiplicera sedan med 1000 och du får den optimala flyghöjden: 10 000 fot.

Varför flyger plan på hög höjd?

För det första flyger planet på så hög höjd främst för att på en höjd av 9-11 km är luften väldigt tunn och motorerna möter inte sådant luftmotstånd. Av denna anledning förbränns mycket mindre bränsle. Tja, du kan gissa om andra anledningar till att flyga på hög höjd. För det andra, varför flyger de, och hur stiger de upp i luften, är de gjorda av järn? En dum fråga från en person som inte är bekant med fysikens enklaste lagar och aerodynamik för en flygplansvinge. Studera vad lyft är, vad skapar lyft? Vad är drivkraften och den konstanta massan för ett föremål? Det finns en bra historia om detta på Internet. Aerodynamik hos en flygplansvinge. Om någon ens hade läst detta hade de inte ställt dumma frågor. Flygplanets vikt spelar ingen roll. Antingen är det en liten enkelsitsig, eller så är det en A-380, som rymmer upp till 600 personer och väger hundratals ton. Vingarna skapar den så kallade luftkudden. I hela vingen finns små fibrer, om man kan kalla det så, av luft. De omsluter vingen jämnt och över hela området. Detta kallas. Därför kommer ett flygplan aldrig att falla om motorerna är igång. Motorerna skapar drivkraften, vingområdet skapar lyftet. Kort före landning med hjälp av klaffar ökar därför vingytan när farten minskar. Genom att öka vingytan är flygplanet relativt stabilare i luften vid låga hastigheter. Och klaffarna dras också in några minuter efter start för att minska bromseffekten när man ökar fart och höjd. Underlåtenhet att följa dessa manipulationer kan tyvärr sluta, vilket har hänt i flygets historia. Felaktig kontroll av klaffar och lameller.

Källor: elhow.ru, aviarate.ru, www.bolshoyvopros.ru, www.privatefly.ru, www.woman.ru

Det här är intressant

kretensisk tjur

Efter denna bedrift fanns det inga fler vilda djur och vilda monster kvar på fastlandet: Herkules förstörde dem alla. Men Eurystheus...

Ereshkigal och Nergali - underjordens gudar

I de gamlas sinnen var universum uppdelat i tre delar: den övre - himlen, där gudarna och de himmelska bodde ...

Atlantis - en förlorad civilisation

Det råder praktiskt taget ingen tvekan idag om att Atlantis existerade i en eller annan form. Men hur var Atlantis...

Förebyggande av ögonhälsa

Idag vill många ha en bra och högkvalitativ syn, men tyvärr är det inte många som får detta...

Så bra, själfull melodi. Men poängen i allmänhet handlar inte om henne nu. Och jag kom ihåg det för när jag tänkte på ämnet för en ny artikel, blinkade en association med intressanta ord från texten till den här låten genom mitt huvud: "En pilot har en dröm - höjd, höjd."

Det var dessa ord, kan man säga, som fastnade för mig. Sajten har funnits i mer än ett år, artiklar skrivs, vi har pratat om flyghastighet mer än en gång, vi kom till och med ihåg lågpass, men av någon anledning glömde vi bort en så viktig parameter som flygplanets flyghöjd.

Eller rättare sagt, de glömde inte, men glömde, för frågan "varför" borde naturligtvis riktas till mig. Jag vet inte... jag tappade allt ur sikte.... Men nu ska vi snabbt fylla denna lucka.

Jag vet inte vilken typ av dröm piloten i låten faktiskt har, men det finns ingen flygning utan höjd. Som ni vet kan "en född att flyga inte krypa" (minns piloten Kroshkin från filmen "Restless Household", som omtolkade den berömda frasen från Gorkys "Song of the Falcon"?).

Alltså, höjden på ett flygplan, och hur den mäts... Ja, vad är höjd i det här fallet, tror jag, är inte en fråga.

Vem som helst kommer att säga att detta är det vertikala avståndet från ett flygande flygplan till en punkt på jordens yta vald som nolla (referenspunkt). En fråga är vad denna punkt är.

Själva principen för att mäta höjden har förbättrats med utvecklingen av flyget (vilket är naturligt), och nu finns det flera mätmetoder. En gång i tiden i sjöfarten fanns ett sådant mätinstrument som mycket. I huvudsak ett enkelt rep med en vikt i änden, vars längd kan användas för att bedöma djupet på en plats (något som liknar höjden). Tomten har sedan länge förvandlats till ett ekolod.

Det är klart att för flygresor ett rep, som ett mätinstrument, så att säga, är knappast acceptabelt. Men den mätmetod som uppstod i början av utvecklingen av flyget (vars historia är mycket kortare än historien Marin), existerar fortfarande idag. Denna metod är barometrisk.

Det är baserat på det naturliga fenomenet med en minskning av atmosfärstrycket med höjden. Det faller i enlighet med den villkorade fördelningen av tryck, temperatur och luftdensitet i atmosfären. Denna fördelning kallas International Standard Atmosphere (ISA eller ISA på engelska).

Allt som återstår är att, med hänsyn till lagarna för detta fenomen, visa det visuellt, det vill säga till exempel i form av en indexpil som rör sig längs en skala graderad i höjdenheter (meter eller fot), och en enhet är redo som visar flygplanets höjd - en höjdmätare. Dess andra namn är höjdmätare (på latin altus - hög), används oftare utomlands, men av någon anledning anses den vara föråldrad i vårt land.

I princip var höjdmätaren klar redan 1843, när den franske vetenskapsmannen Lucien Vidie uppfann den välkända aneroidbarometern. Sedan var det naturligtvis knappast någon som tänkte på dess användning inom flyget.

Men när plan började flyga, som man säger, i full kraft, kom han väl till pass. Du kan trots allt inte ta en kvicksilverbarometer (som är ännu mer vördnadsvärd) in i sittbrunnen.

Även om det är mer exakt, är det naturligtvis för ett flygplan (förutom kanske, luftballong) är skrymmande och obekvämt. Men en kompakt och känslig aneroid är ganska lämplig, trots vissa fel i mätningarna.

Det finns faktiskt många fel, som med vilken analog enhet som helst. Det finns instrumentella på grund av ofullständig tillverkning av enheten, det finns aerodynamiska sådana på grund av felaktigheten i att mäta tryck, särskilt på höjd, det finns också metodologiska på grund av det faktum att enheten naturligtvis inte kan vara på höjd under flygning, ta hänsyn till förändringar i tryck nära marken, och även en förändring i temperatur nära marken, vilket påverkar (och avsevärt) mängden tryck. Alla dessa fel har dock länge lärt sig att beaktas.

En höjdmätare är i huvudsak en aneroidbarometer. Atmosfäriskt tryck tillförs dess förseglade kropp från lufttrycksmottagaren (lufttrycksmottagaren), och i själva enheten reagerar en känslig aneroidlåda, som deformeras, på dess förändringar och överför denna reaktion genom ett speciellt kinematiskt system (även kallat en växel). -multipliceringsmekanism) till indexpilen, som rör sig längs en skala, vilket är vad besättningen ser i flygplanets cockpit.

Diagram över VD-20 höjdmätare.

Alla barometriska höjdmätare (både våra och utländska) har en i grunden identisk design, men det finns tillräckligt många olika variationer beroende på typ av flygplan, användningsordning och ytterligare funktioner.

De första höjdmätarna som användes på äldre flygplan visade sig inte vara särskilt bekväma för visuell användning. Deras frontplatta var väldigt lik moderna bilhastighetsmätare. Det fanns bara en pil med en mätgräns från 0 till 1000. Dessutom beskrev den inte en hel cirkel (som hastighetspilen på en bilhastighetsmätare).

Och under den här pilen fanns det fönster med siffror i dem, precis som en bilvägmätare, bara de visade, naturligtvis, inte den tillryggalagda sträckan, utan tusentals fot (meter) höjd. Det vill säga, piloten bestämde tiotals och hundratals meters höjd med pilen och tusentals av de digitala fönstren.

Konventionella barometriska flygplanshöjdindikatorer (höjdmätare) är alla tvåpekare (det finns också trepekare). Deras urtavla liknar en urtavla, bara antalet digitala sektorer är inte tolv, utan tio. Den långa visaren (minutvisaren) gör ett varv när höjden ändras med 1000 m, medan den korta visaren (timvisaren) endast rör en digital sektor.

Det vill säga, den lilla handen räknar kilometers höjd (det vill säga hela höjden), och den stora handen räknar meter, och dessa händer kan arbeta både på en skala och var och en för sig.

Höjdmätare VD-10.

Mätgränserna för enheter kan vara olika. Till exempel mäter höjdmätarna VD-10, VD-17 höjder upp till 10 tusen meter och installeras huvudsakligen på flygplan vars maximala flyghöjd inte är särskilt hög. Och som till exempel VD-20 (finns på TU-134, TU-154), VD-28 (monterad på MIG-29), VDI-30 (finns på MIG-23) har stora mätgränser , motsvarande siffrorna i deras namn. Det vill säga 20, 28 respektive 30 km höjd. Bokstäverna i alla deras namn betyder "tvånålshöjdmätare".

Höjdmätare VD-28.

Höjdmätare VD-28.

Det finns också enhandsvisare, när det bara finns en, stor hand, men då finns det alltid ett fönster på urtavlan där hela höjden representeras av siffror (liknande de gamla höjdmätarna som beskrivs ovan, men på ett bekvämare sätt form). En sådan är till exempel UVID-15(F) höjdmätaren. Bokstaven F betyder "fot". Detta beror på det faktum att höjden i Ryssland och vissa andra länder mäts i meter och i stålvärlden i fot (1 fot är lika med 0,3048 m). Därför kan instrument graderas i meter eller fot.

Eller här är en annan höjdmätare, inte vår, Western. Jag känner inte till märket, men det spelar ingen roll. Något annat är viktigt. På den, som du kan se, finns det redan tre fönster med siffror.

Höjdmätare med Kolsmann-fönster.

Dessa fönster (närmare bestämt de två nedre) kallas Kolsmann-fönster efter den amerikanske uppfinnaren Paul Kolsmann (Paul Kolsmann, emigrerade till Amerika från Tyskland 1923), som arbetade med flyginstrument. Det var han som kom med dessa fönster. För vad?

Det är faktiskt väldigt viktig sak i branschen för att övervaka flygplanshöjd, och varje höjdmätare har minst ett Kolsmann-fönster. Dessutom har alla dessa enheter en speciell spärrhake, kinematiskt kopplad till vågen, som är synlig i detta fönster. Denna våg är rörlig och det finns siffror på den som representerar värdet på atmosfärstrycket.

Detta tryck kan representeras på instrument i olika måttenheter. I Ryssland används millimeter kvicksilver, i Amerika och Kanada är samma värde i tum (tum, en tum (tum) är lika med 2,54 cm), i Europa och andra länder - i hektopascal (eller millibar, vilket är detsamma ) .

I den "västerländska" höjdmätaren visas detta tryck för bekvämlighet i två fönster samtidigt (Kolsmann). Till vänster i hektopascal, till höger i tum.

För att någon mätanordning ska kunna utföra sina funktioner krävs att det finns en nolla, en referenspunkt. För höjdmätaren måste det följaktligen också finnas någon form av initial (noll) höjd. Och eftersom enheten är barometrisk måste denna höjd motsvara ett visst initialtryck, till exempel trycket på den plats från vilken flygningen börjar. Detta första tryck är precis vad som är inställt på höjdmätaren i Kolsmann-fönstret.

Även om det faktiskt finns flera sådana "inledande tryck" i flygövningar. Därför finns det också flera definitioner av flygplans flyghöjder. Den första är kanske Nists verkliga höjd. Detta är den verkliga flyghöjden, mätt från den punkt på terrängytan ovanför vilken det här ögonblicket ett plan flyger förbi. Internationell beteckning AGL (Above Ground Level).

En höjdmätare, som ett barometriskt instrument, mäter inte den faktiska höjden direkt. Den gör detta indirekt genom att mäta tryckskillnaden mellan det initiala trycket och trycket på den höjd där det är beläget. Vi får den så kallade barometriska höjden. Det kan skilja sig ganska mycket från den faktiska AGL-höjden. Allt beror på tryckvärdet som är inställt på höjdmätaren.

Det mäts från en viss konventionell nivå, vanligtvis från nivån på flygfältet från vilket planet lyfter (eller landar). I den internationella beteckningen är denna höjd höjd och den motsvarar trycket QFE (Q-code Field Elevation), det vill säga trycket i nivå med bantröskeln.

En annan höjd är absoluta Nabs. Detta är flygplanets höjd, mätt från den villkorade (genomsnittliga) havsnivån.

Den internationella beteckningen är höjd. Denna höjd motsvarar trycket QNH (Q-kod Nautical Height), vilket betyder trycket vid en given punkt på jordens yta, normaliserat till havsnivån.

När vi sitter nära fönstret i kabinen på ett flygplan och tittar på marken nedanför uppstår frågan om hur högt över marken planet flyger. Allt vi ser liknar en karta. Det är sant, ibland kan du bara se moln under flygplanets vingar.

Vanligtvis rapporterar flygvärdinnan att planet är på en höjd av 10 000 m. Men i själva verket ändras detta värde under flygningen. Vanligtvis flyger flygplanet på en höjd av 9 km till 12 km.

Vilka kriterier används för att bestämma den optimala flyghöjden för ett flygplan?

Många faktorer påverkar valet av flyghöjd. Först och främst är detta flygplanets tekniska skick.

Flygriktning, flygtid och väderförhållanden beaktas.

Flyghöjden bestäms inte av piloten utan av flygledningstjänsten. Därför, om besättningen stöter på en nödsituation, till exempel ett åskmoln på banan, måste de samordna sina handlingar med avledaren. Det finns så många plan på himlen att du kan kollidera med ett annat om du går bortom din luftkorridor.

Den genomsnittliga flyghöjden på 10 km valdes av följande skäl:

• I de flesta fall ligger molnen under denna nivå. När ett flygplan flyger över molnen är det mindre beroende av väderförhållanden förknippas med dem.
• Fåglar flyger inte på denna höjd.
• Lufttemperaturen utanför på denna höjd är mer än 40 minusgrader, vilket är ett nödvändigt extra kylalternativ för jetmotorn.
• Luftdensiteten reduceras avsevärt, vilket minskar luftmotståndet och minskar bränsleförbrukningen.
• Om en nödsituation uppstår är avståndet till marken tillräckligt stort för att hinna vidta nödvändiga åtgärder.

Denna information är giltig för de flesta moderna passagerarflygplan. Överljuds militära flygplan kan flyga på betydligt högre höjder.

I slutet av 1950-talet - början av 1960-talet. Lockheed-företaget under ledning av den enastående flygplansdesignern K.

Johnson utvecklade ett experimentflygplan A-12, tillverkat enligt den "svanslösa" designen, med en vingmonterad motorgondol, med en helt rörlig tvåfenad vertikal svans. Segelflygplanet, cirka 31 m långt och med ett vingspann på 17 m, var tillverkat av 85 % titan. Baserat på A-12 skapades YF-12 interceptor (inte i tjänst) och SR-71 spaningsflygplan. Dessa flygplan kunde nå en maxhastighet på 3 300 km/h. Eftersom de var extremt lätta, med minimal bränsletillförsel och borttagen flygelektronik, kunde de flyga i flera minuter med en hastighet av cirka 3,5 tusen km/h. YF-12 och SR-71 satte ett antal höjd- och flyghastighetsrekord.

YF-12. Det absoluta hastighetsrekordet på en höjdbas på 15-25 km är 3331,507 km/h. YF-12. Horisontell flyghöjd 24462,596 m. YF-12. Absolut hastighetsrekord på en stängd 500 km sträcka - jfr. zn. 2644.596 km/h YF-12. Absolut hastighetsrekord på en stängd 1000 km-sträcka - jfr. zn. 2718,006 km/h

notera: bas- och höjdrekord sattes under en flygning. Bas- och höjdrekorden slogs av SR-71-flygplanet, rekorden på stängda rutter slogs av MiG-25-flygplanet.

juli 1976

SR-71. Det absoluta hastighetsrekordet på en höjdbas på 15-25 km är 3529,56 km/h (28,07) SR-71. Absolut rekord på en stängd 1000 km-sträcka - medelvärde. 3367,221 km/h (27,07) SR-71. Horisontell flyghöjd 25929,03 m (28,07)

anteckningar. Indikatorn är 3529,56 km/h. betecknar den övre gränsen för hastigheten som teoretiskt kan uppnås av SR-71. Enligt FAI:s krav bör höjdfluktuationer dock inte överstiga 100 meter. Detta krav införde restriktioner för att sätta rekord för flygplan vars höjdfluktuationer vid horisontell flygning överstiger 100 m (dessa är alla flygplan utom SR-71, och i synnerhet MiG-25, vars fluktuationer överstiger 100 m även vid flyghastighet 3 tusen km/h. SR-71-rekordet bör betraktas som ett rekord. Varje strids-MiG-25 utan yttre upphängning men utrustad med all utrustning kan utveckla 3,5 tusen km/h i horisontell flygning, det vill säga MiG-25R-spaningen flygplan kan flyga med sådan hastighet när de utför ett stridsuppdrag.)

En horisontell flyghöjd på 26 km är för närvarande ouppnåelig för något flygplan. Designhöjden för den horisontella flygningen av T-4-flygplanet, skapad vid P.O. Design Bureau, var större.

Sukhoi (enligt vissa källor upp till 30 km).

Alla tre rekorden förblir obrutna.

SR-71. Passage av rutten " västkusten - östkust ons zn. 3418 km/h (underhålls i mer än en timme) SR-71. Avsnittet av den angivna rutten från Kansas till Washington - jfr. zn. 3501 km/h. SR-71. Avsnittet av den angivna rutten från St. Louis till Cincinnati - jfr. zn. 3522 km/h (upprätthålls i 8 minuter 32 sekunder)

notera. rekord sattes på ett exemplar som överfördes till ett flygmuseum. Nästan all utrustning togs bort från den, som från alla rekordstarka flygplan. I ryskspråkig populärlitteratur finns det utbredd (från den lätta handen av författaren till många populära böcker om flyg, M. Nikolsky) felaktig information om en kortare tid för att slutföra det sista segmentet och en längre tid som ett resultat medelhastighet flygning 3609 km/h. De rekord som satts under denna flygning är inte FAI-rekord.

Sedan urminnes tider har människan strävat efter himlen, men utvecklingen av tekniska tankar tillät inte att hans älskade dröm förverkligades. Men försök att erövra luftrummet har gjorts mer än en gång. Bröderna Wrights första plan lyfte från marken och steg 3 m, vilket var ett genombrott och början på flygets era. Inom flyget finns konceptet med ett dynamiskt tak, det vill säga den maximala flyghöjden för ett flygplan. Idag ska vi titta på höjden där militära flygplan, såväl som passagerarflygplan, flyger.

För dessa typer av flygplan är flyghöjden den huvudsakliga egenskapen, eftersom detta stridsfordon är utformat för att förstöra luftmål och få luftöverlägsenhet.

Under detta namn skapade den amerikanska designbyrån "Lockheed Martin" en hel familj av multifunktionella stridsfordon. Idag i tjänst finns det ett bärfartygsbaserat jaktplan, ett markbaserat jaktplan och ett flygplan med kort start och vertikal landning.

Det praktiska höjdtaket för dessa jaktplan är 18 200 m. Femte generationens flerrollsjaktplan F-35 har redan trätt i tjänst med enheter från USA, Storbritannien, israeliska och australiensiska väpnade styrkor. Det är planerat att leverera flygplan som kan bära kärnstridsspetsar till Japans och Italiens arméer.

"Bird of Prey", så här översätts namnet på denna multi-roll fighter från det amerikanska flygvapnet, togs i bruk 2005. F-22 blev det första femte generationens flygplan i USA:s armé.

Hittills har 197 fordon producerats, och den totala kostnaden för projektet är nästan 67 miljarder US-dollar. Jagaren, vars tjänstetak är 20 000 m, användes först i stridsoperationer mot islamister i Syrien. Många experter kritiserar modellen för dess höga kostnad, låga manövrerbarhet och andra tekniska brister.

Femte generationens flerrollsjaktplan, skapad av kinesiska designers, togs först i luften i oktober 2012, och nu närmar sig testerna sitt slut.

I en av testflygningarna nådde stridsfordonet en höjd av 18 000 meter, men skaparna säger att detta inte är gränsen, och efter en viss modifiering kommer J-31 att kunna övervinna märket på 20 tusen meter. Den nya kinesiska jaktplanen fick namnet "Krechet", men på utställningar använder de fortfarande svansnumret på den första testmodellen "31001".

Perspektiv ryskt projektär fortfarande under utveckling, men testflygningar av SU-57 är redan i slutskedet, och snart kommer femte generationens stridsflygplan att vara i stridstjänst i de ryska flygstyrkorna.

Jagaren med fabriksbeteckningen T-50 gjorde sin första flygning 2010, och 3 år senare började seriemonteringen av prototyper. Det dynamiska taket uppnås på grund av flygplanets tekniskt avancerade höghöjdsutrustning och en speciell aerodynamisk design, på grund av vilken Su-27 kan stiga till en höjd av 20 000 m.

Idag är interceptorflygplanet, skapat av Mikoyan designbureau, det snabbaste och högsta flygplanet bland maskiner av denna typ.

Praktiskt tak på ett stridsfordon i tjänst med Aerospace Forces Ryska Federationen, är 20 600 m. Observera att Mig-31 är det enda flygplanet i världen som kan fånga upp lågtflygande kryssningsmissiler. Arbete pågår för närvarande för att uppgradera interceptorn till ett högkvalitativt femte generationens flerrollsjaktplan.

Spaningsflygplan

För att undvika upptäckt av markbaserade spårningsanordningar konstruerades dessa typer av flygplan för att utföra spaning på högsta möjliga höjd.

Det taktiska bombplanet B-57 utförde också spaningsfunktioner och gick i tjänst hos det amerikanska flygvapnet 1954. Idag är projektet stängt, men två flygplan används för experimentella ändamål av NASA.

Vid en tidpunkt användes det flitigt i områden där den amerikanska armén genomförde militära operationer, och var också i tjänst med arméerna i Taiwan och Pakistan. Servicetaket är 13 745 m, även om den modifierade RB-57F skulle kunna utföra spaning på en höjd av 22 860 m.

Det höga spaningsflygplanet antogs av det amerikanska flygvapnet 1957 och är fortfarande i bruk idag. Idag finns 35 stridsfordon i tjänst, som aktivt används för sitt avsedda syfte.

Naturligtvis, under en så lång period av drift, genomgick U-2 mer än en modernisering. Det dynamiska taket för moderna modeller är 26 800 m. Även om det är i taktiskt tekniska egenskaper ah den senaste modellen U-2S takhöjd är klassificerad.

M-55 "Geofysik"

1988 gick det höghöjdsunderljudsspaningsflygplanet M-55, som fick smeknamnet "Mystic-B" enligt NATO-klassificeringen, in i Sovjetunionens väpnade styrkor.

Sovjetunionen började fundera på att skapa sådana typer av flygplan efter att det amerikanska U-2 spaningsflygplanet sköts ner över dess territorium 1960. I slutet av 60-talet började V. Myasishchevs designbyrå arbetet med att skapa ett sovjetiskt underrättelseflygplan. M-55 är ett flygplan av dubbelbomsdesign med fribärande vinge, och dess takhöjd är 21 550 m. Idag finns det bara ett M-55 flygplan kvar i de ryska flygstyrkorna.

Flyghöjd för civila flygplanär inte så viktigt, men det finns fortfarande fall då klättring helt enkelt är nödvändig, till exempel för att komma runt ett åskväder.

Sovjetiskt flygplan, moderniserat redan under perioden nya Ryssland, har varit i drift på flyglinjer sedan 1972. Modellen har visat sig vara utmärkt i både långdistansflyg och kortdistansflyg.

Maximal höjd vid vilken flygningen kan genomföras ryskt flygplan Tu-154 är lika med 11 100 meter. Intressant nog får vissa flygplan av denna typ sina egna namn. Och efter att planet är avskrivet går namnet till den nya styrelsen.

Ett av de bästa flygplanen i världen, idag har det blivit det mest populära i passagerarflygindustrins historia.

Passagerare noterar inte bara komforten utan också flygets säkerhet. Som en del av vår granskning noterar vi att den maximala höjden till vilken en av modifieringarna, nämligen Boeing 737-500, kan stiga är 11 300 m. Detta faktum placerar detta flygplan på de 10 högsta höjderna. passagerarflygplan fred.

Men det finns en mycket intressant webbplats om de farligaste planen i världen.

A380

Jet bredkroppsflygplan från Airbus S.A.S. det största flygplanet av denna typ. Det kom in i flygbranschen 2007 och har etablerat sig som en säker och bekväm typ av flygtransport.

A380 kan utvecklas högre hastighet på olika höjder och servicetaket är 13 115 m, vilket är rekord bland passagerarflygplan. Flygplanets tillförlitlighet ledde till tillverkning av modeller på specialbeställningar.

Det ryska bredkroppsflygplanet började fungera 1993, och idag är det ett av de mest populära långdistansflygplanen med en räckvidd på 13 000 km.

Utöver distansrekordet kan den ryska Il-96 flyga på en höjd av 12 000 m, vilket gör den till den absoluta rekordhållaren bland ryska passagerarflygplan av denna typ.

Historiska höjdrekordhållare

En gång överraskade dessa flygplan världen med sina taktiska, tekniska och flygegenskaper och gick till historien som de högsta i världen.

SR-71

Detta flygplan, i drift från mitten av 60-talet fram till 1998, kallas av många experter och flygentusiaster för det vackraste flygplanet genom tiderna. Under hela sin operation förlorade det amerikanska flygvapnet inte ett enda flygplan, även om SR-71 kraschade 12 gånger på grund av pilotfel eller tekniska problem.

Men det var inte bara dess skönhet som skilde den från andra flygmaskiner. Detta strategiska spaningsflygplan har också hög hastighet. Lockheed SR-71 kunde sväva upp i himlen på en gång till en höjd av 26 000 meter. Det dyra projektet stängdes, även om många noterade dess löfte.

Det operativa spaningsflygplanet MiG-25RB var en modifierad modell av det sovjetiska interceptor-jaktplanet. Liksom prototypen kunde spaningsflygplanet nå höga hastigheter och även ta sig upp på höga höjder.

Det dynamiska taket för 25 RB-modellen var 23 000 m. Idag har det tagits ur tjänst i den ryska armén, så det har ersatts av mer effektiva stridsfordon. Men några kopior av den legendariska MiG-25 fortsätter att flyga stridsuppdrag i de algeriska och syriska flygvapnen.

Raketplanet gick inte i massproduktion, och endast ett fåtal prototyper konstruerades. X-15 blev ett historiskt flygplan som kunde stiga till en höjd av 107 960 m. Denna rekordflygning ägde rum 1963, och piloten Joseph Walker, som höjde sin bil till en sådan höjd, nådde en hastighet av 6 tusen km /h. Det var den högsta flygningen i hela flygets historia, och viktigast av allt, det överraskade allmänheten, specialister och hela redaktionen på sajten. 1970 stängdes projektet av flera skäl, men flera prototyper används av NASA för att utföra experiment och utbilda astronauter.

Höjdrekord satta av olika typer av flygplan

I slutet av vår recension, låt oss föreställa oss för den övergripande bilden Intressanta fakta höjdrekord satta av olika flygplan under olika perioder av världsflygets historia.

Bröderna Wrights plan

1903 steg brödernas flygplan till en höjd av 3 meter, vilket var det högsta på den tiden absolut rekord bland alla människans tidigare försök att stiga upp i himlen.

Två rekord

1959 satte piloten B. Jordan två rekord för flygplan med turbojetmotor på en Lockheed F-104 Starfighter. Det var hastighetsrekord och även höjdrekord. Han lyfte planet till en höjd av 31 534 m.

Kändes viktlös

1961 satte den sovjetiske stridspiloten Georgy Masolov ett absolut rekord för stridsflygplan på en lätt version av flygplanet MiG-21F-13, och lyfte stridsfordonet till en höjd av 35 000 m. Under flygningen befann sig piloten i ett tillstånd av viktlöshet i flera minuter.

Stridsutslag

1977 flög piloten Alexander Fedotov en MiG-25 till en höjd av 37 650 m. Självövervakningssystem noterade att piloten hade upplevt stora överbelastningar.

Propellerplan

Grob Strato 2C propellerdrivna flygplan slog rekordet för denna typ av flygplan 1995 och steg till en höjd av 18 561 m.

Under experimentflygningar utförda av NASA steg NASAs Helios drönare till en höjd av 29 524 m, vilket blev ett absolut rekord bland flygplan, ej utrustad med jetmotorer. Denna enhet rör sig bara på grund av solenergi.

Bemannad rymdfarkost SpaceShipOne

I oktober 2004 flög piloten William Binney en privat, raketdriven bemannad rymdfarkost till en höjd av 112 000 m.

Nybörjarturister som aldrig har flugit på ett flygplan är vanligtvis mycket oroliga inför sin första flygning. I själva verket finns det absolut inget att vara rädd för - planet anses vara den säkraste transporten i världen. För att bli av med din rädsla måste du studera flera artiklar om turbulens och lära dig mer om principerna för flygning. Vi bestämde oss för att berätta På vilken höjd flyger passagerarplan? och varför just denna höjd valdes.

Många tror att flygplan flyger på en höjd av 10 tusen meter. Men det är det faktiskt inte. Stora passagerarfartyg fungerar i korridoren från 9 till 12 tusen. Allt beror på flygplansmodellen - var och en har sin egen "ideala" höjd, där den förbrukar den minsta mängden bränsle och upplever väldigt lite motstånd.

Notera:Ju högre planet går, desto tunnare blir luften. Varje flygplan har sin mest effektiva resekorridor, där förhållandet mellan friktion och förbränningsluft är idealiskt.

De flesta passagerarflygplan flyger på en höjd av 9-12 kilometer

Piloter väljer sin effektiva höjd baserat på tekniska funktioner av ditt flygplan, genom att välja den gyllene medelvägen mellan hastighet och bränsleförbrukning. Förresten, mest fotogen konsumeras när planet stiger till höjden : Det är därför uppgången sker så smidigt som möjligt, men snabbt. Efter att fartyget når de värden som rekommenderas av avsändaren, släcks bälteslampan i kabinen - nu kan den lossas.

Vem bestämmer idealhöjden?

Den mest lämpliga rutten kan variera beroende på atmosfäriska förhållanden, tekniska faktorer och flygavstånd. Vanligtvis stiger flygplan till 9-12 tusen meter. Idealisk flyghöjd passagerarplanbestäms av avsändaren baserat på meteorologiska avläsningar. Följande regel är allmänt accepterad: flygplan som flyger öster, sydost och nordost rör sig på udda höjder (9 och 11 tusen meter); brädor som flyger till väster, nordväst och sydväst rör sig på jämna nummer (10-12 tusen meter). Enligt denna regel beräknar transportörens trafikledare vilken korridor som är mer lönsam för flygplanet att förflytta sig och informerar flygledare längs rutten. Transportörens dispatchers arbetar i utrustade högkvarter och det är de som kontrollerar hela flygförloppet. Varje sekund ser de var flygplanet är, vilket tillstånd av dess system det är i, vilken flygnivå det är på, vilken atmosfär som finns framför sig. Dispatchers har ständig kontakt med piloter och löser omedelbart uppkommande problem. Den maximala flyghöjden för ett flygplan överstiger sällan 12 kilometer - när den stiger högre börjar flygplanet "stoppa" på grund av för tunn luft, motoreffekten sjunker och bränsleförbrukningen ökar kraftigt.

Styrenheten övervakar flygningen och väljer den optimala höjden för flygplanet

Vägar i himlen

Faktum är att himlen har sina egna "vägar". De är upplagda inte bara enligt flygnivån, utan också enligt de mest optimala platserna för flyg. Dessa vägar kallas "jetrutter". Varje land ger sitt eget avtal om användningen av luftrummet och blockerar en del av territoriet i händelse av naturkatastrofer eller väpnade sammandrabbningar. Denna information, tillsammans med meteorologisk information, används vid utläggning av rutter, reglering av deras rörelser och för optimal trafikkontroll. Varje sekund finns det mer än 5 tusen flygplan på himlen - all denna mångfald kontrolleras av avsändare. Flygplanet kan "gå" längs flygplanet vid behov, om det är nödvändigt för att undvika åskväder eller turbulenta zoner, men piloten har ingen rätt att ändra den utan tillstånd från avsändaren.

När vi stiger upp i himlen vill vi ofta titta ut genom fönstret på jorden som finns kvar långt under, men vi ser bara moln. Säkerligen undrade varje passagerare i sådana ögonblick på vilken höjd passagerarplan flyger och varför...

Efter att knappt ha nått höjd kommer det efterlängtade ljudet från högtalarna: "Kaptenen hälsar dig, vi är på tiotusen km, överbord - minus femtio, du kan lossa dina säkerhetsbälten, de kommer snart att mata dig..." Men om piloten sa att sanningen bara är känd för honom. Trots allt flyger faktiskt de flesta flygplan inte på en fast höjd, utan i intervallet mellan 9 och 12 km.

Vad bestämmer flyghöjden för ett passagerarflygplan?

Valet av flygnivå (den konventionella höjden på vilken flygningen sker) bestäms av många faktorer. Först och främst är dessa tekniska egenskaper och. Vädret, flygets varaktighet och jämna riktning spelar också en roll. Enligt regler för vertikal separation, flyg till mot väster upptar en jämn höjd (30, 32, 34 tusen fot, till exempel), och de som flyttar till öst upptar en udda höjd (31, 33, 35 tusen fot).

Den höjd som planet flyger på beror inte på kaptenen, utan på flygledningstjänsten. Det är hon som beräknar den optimala höjden för varje flygning. I nödsituationer (fara eller åskmoln på banan) måste piloterna samordna sina handlingar med trafikledaren. Genom att försöka kringgå ett hinder utan tillstånd kan du gå över gränserna för din flygnivå och skapa ett hot om kollision med ett annat flygplan.

Varför flyger passagerarplan på 10 000 meters höjd?

Som vi fick reda på är den optimala flygnivån olika för alla flygningar, och 10 tusen meter är den genomsnittliga flyghöjden för ett passagerarflygplan. Varför just denna siffra? Det finns flera anledningar till detta.

1. Hur mer höjd, desto lägre luftdensitet. Följaktligen minskar luftmotståndet och därmed bränsleförbrukningen. Men efter 12 000 m förändras situationen: luften blir för tunn och det finns inte tillräckligt med syre för att bränna bränsle, vilket är anledningen till att planet börjar "misslyckas".
2. Moderna jetmotorer kräver kraftfull kylning. -50°C utomhus är idealiskt för detta.
3. En sällsynt fågel kommer att flyga till mitten av Dnepr på en höjd av 10 000 meter. Bristen på fåglar är en annan anledning till att flygplan flyger på hög höjd.
4. Flygande över molnen är planet inte så beroende av väderförhållanden och fenomen som åskväder, regn, snö, hagel...
5. I händelse av en nödsituation har piloter mer tid på sig att fatta beslut och utföra nödvändiga manövrar för att säkerställa säkerheten än på till exempel 2 000 m höjd.

Det bör noteras att allt ovanstående är sant för de flesta moderna internationella flygplan, vars marschhastighet inte överstiger 1000 km/h. Inom en snar framtid kommer vi dock att se ultrahöghastighetsflygningar, för vilka 10 000 m inte kommer att vara gränsen. Då blir svaret på frågan på vilken höjd passagerarplan flyger något annorlunda...

De flesta "pionjärer" inom luftrummet är mycket oroliga inför sin första flygning. Vissa är höjdrädda, andra för hastighet, andra "tänk om de ramlar" och andra är oroliga för att det kanske inte finns tillräckligt med luft för alla. I allmänhet finns det många anledningar. Huvudsaken är förstås höjden. I det stora hela finns det ingen anledning att oroa sig, eftersom flygplan är det säkraste transportmedlet i världen.

I den här artikeln kommer vi att prata om höjden vid vilken passagerarflygplan flyger, vi kommer också att ge information för att jämföra höjderna för andra flygplan, och vi kommer också att ta reda på vad frasen "idealhöjd" betyder.

Höjden på ett passagerarflygplan varierar från 10 till 12 km

De flesta tror att flygplanets höjd är 10 000 meter. Kanske, men i verkligheten flyger stora passagerarfartyg mellan 9 och 12 km över marknivån.

Valet av den så kallade "ideala" höjden är inte slumpmässigt eller universellt för alla. Varje flygplan har sin egen definierande flygnivå, där bränsleförbrukningen minimeras och luftmotståndet blir litet.

Viktig! Ju högre planet stiger, desto lägre luftdensitet. Varje kärl har sin egen passagekorridor, och förhållandet mellan friktionskraft och mängden luft för förbränning är optimalt.

Den effektiva höjden väljs inte slumpmässigt av fartygets befälhavare utan enbart utifrån flygplanets tekniska egenskaper, där mellanvägen mellan hastighet och bränsleförbrukning väljs. Egentligen är detta svaret på frågan om varför flygplan flyger på en höjd av 10 km.

Flygplanets hastighet och höjd är relaterade till varandra

Det bör nämnas att Ett stort antal bränsle förbrukas exakt i startögonblicket, varför flygplan stiger smidigt och samtidigt snabbt.

När flygplanet når de erforderliga värdena i det luftrum som rekommenderas av flygledaren, släcks bälteslampan ombord och från det ögonblicket tillåts det att lossa säkerhetsbältena.

Bestämning av flyghöjd

Parametrarna för de mest lämpliga rutterna varierar från väderförhållanden, flygräckvidd och tekniska egenskaper hos själva flygplanet. Som tidigare nämnts, höjden passagerarflygplan sträcker sig från 9 till 12 km. Och här Avsändaren väljer den ideala höjden för flygplanet baserat på väderförhållandena.

Regeln används ofta: flygplan som flyger öster, sydost, nordost - deras korridor är på höjder av 9 och 11 tusen meter över marken; flygplan som flyger mot väst, sydväst och nordväst - deras korridor är 10 och 12 tusen meter.

Utifrån detta bestämmer flygbolagens trafikledare vilken korridor som är mest lönsam för flygplanet och rapporterar flygnivå och flygnivå.

Alla flygbolagssändare arbetar i specialutrustade högkvarter och övervakar alla flygningar från start till landning.

Radarskärmarna visar var flygplanet befinner sig, tillståndet för dess system, rutten och atmosfären framför sig. Dessutom är avsändare ständigt i kontakt med flygplanet och om olika problem uppstår försöker de snabbt lösa dem.

Det finns en åsikt att den maximala flyghöjden för ett passagerarflygplan över marken är över 12 km. Detta är inte helt sant. Det är sällsynt att 12 km över marknivån överskrids. Om planet lyfter över denna nivå kommer det helt enkelt att börja stanna på grund av låg luftdensitet. På höga höjder minskar motoreffekten och bränsleförbrukningen börjar öka.

Himmelska vägar

Hur konstigt det än låter så finns det också vägar på himlen. Och de läggs inte bara på vissa nivåer från marken, utan också längs med bekväm plats för flyg. Annars kallas de också för "jetrutter".

Alla länder ger tillstånd att använda luftrummet och vid militära operationer eller naturliga anomalier spärras en del av vägen. Dessa data används också vid utläggning av rutter tillsammans med väderinformation, trafikkontroll och reglering av deras rörelse.

Flygbolagsledare arbetar i specialutrustade högkvarter

Det är värt att notera på himlen varje sekund flyga i olika riktningar samtidigt mer än 5 tusen flygplan, och alla kontrolleras av avsändare. Till exempel, om ett fartyg behöver undvika ett åskväder eller turbulens kan det gå längs flygplanet, men piloten får absolut inte byta korridor på egen hand utan medgivande från trafikledaren.

Det är också värt att notera att det också sker rörelse längs korridorerna mellan flygplan, den måste vara minst 10 tusen meter - detta är den s.k. lateral separation. Om detta är ett flygplatsområde är det bara korridorer, om vi pratar om rutter lång distans- Övrig.

Du bör också veta att flygplanets hastighet och höjd hänger ihop. Som nämnts tidigare, på olika höjder olika tätheter luft, därav förändringen i motstånd.

Eftersom flygplanet är en aerodynamisk struktur som sådan, sker dess rörelse genom interaktion med luften. På höga höjder är densiteten mindre, flödesmotståndet försvagas och lyftkraften blir mindre.

Lägger du till några enkla beräkningar blir bilden tydligare. Till exempel, om ett flygplan har en optimal hastighet på 900 km/h, är det lönsamt för det när det gäller bränsleförbrukning att flyga på en höjd av 9-10 tusen meter över marknivån. Ekonomiska besparingar kommer först för företag, men passagerarnas säkerhet och väderförhållanden är sekundära.

Flygplans höjdjämförelse

Trafiken på himlen är lika intensiv som på vanliga vägar. Och om du tittar i klart väder kan du se flera plan flyga samtidigt på olika höjder. Detta skådespel är onekligen fascinerande. Allt som återstår är att beundra de exakta beräkningarna av avsändarna och piloternas professionalism.