Genom att bedöma flygets avgörande roll som den främsta strejkkraften i kampen för spridningen av bolsjevismen och försvaret av staten, satte Sovjetunionens ledning i den allra första femårsplanen en kurs för att skapa sin egen, stora och autonoma militär styrka från andra länder. flygflotta.

På 20-talet och till och med i början av 30-talet hade USSR-flyget en flotta av flygplan, mestadels utlandstillverkade (endast Tupolev-flygplan dök upp - ANT-2, ANT-9 och dess efterföljande modifieringar, som blevsenare den legendariska U-2, etc.). Flygplanen som var i tjänst med Röda armén var av många märken, hade föråldrad design och dåligt tekniskt skick. På 20-talet köpte Sovjetunionen ett litet antal tyska flygplan från Junkers typ och ett antal andra typer för serviceflyglinjer i norr / forskning i norr sjövägen/ och utför statliga specialflyg. Det bör noteras att civil luftfartunder förkrigstiden utvecklades det praktiskt taget inte, med undantag för öppnandet av ett antal unika "demonstrations"-flygbolag eller tillfälliga ambulans- och serviceflyg.

Under samma period slutade luftskeppens era och Sovjetunionen byggdesi början av 30-talet, framgångsrika konstruktioner av "mjuka" (ramlösa) luftskepp av typen "B". Utvikning, det bör noteras om utvecklingen av denna typ V flygteknik utomlands.

I Tyskland, det berömda stela luftskeppetdesign "greve Zeppepelin" utforskade norr, var utrustad med hytter för passagerare, hade en betydande flygräckvidd och ganskahög marschhastighet / upp till 130 km/h eller mer, förutsattflera motorer designade av Maybach.Det fanns till och med flera hundspann ombord på luftskeppet som en del av expeditionen mot norr. Det amerikanska luftskeppet "Akron" är det största i världen, med en volym på 184 tusen kubikmeter. m bar 5-7 flygplan ombord och transporterade upp till 200 passagerare, utan att räkna flera ton last över ett avstånd på upp till 17 tusen km. utan att landa. Dessa luftskepp var redan säkra, eftersom... var fyllda med den inerta gasen helium, och inte väte som i början av seklet. Låg hastighet, låg manövrerbarhet, höga kostnader, komplexiteten i lagring och underhåll förutbestämde slutet på luftskeppens era. Experiment med ballonger avslutades också, vilket visade att de senare var olämpliga för aktiva stridsoperationer. En ny generation av flyg med nya tekniska och stridsmässiga prestanda behövdes.

År 1930 skapades vårt Moskva Aviation Institute - trots allt var påfyllningen av fabriker, institut och designbyråer inom flygindustrin med erfaren personal av avgörande betydelse. De gamla kadrerna av förrevolutionär utbildning och erfarenhet var uppenbarligen inte tillräckligt, de eliminerades helt och hållet och befann sig i exil eller i läger.

Redan genom den andra femårsplanen (1933-37) hade flygarbetarna en betydande produktionsbas, grunden för flygvapnets fortsatta utveckling flotta.

På trettiotalet, på order av Stalin, en demonstration, men i själva verket test, "kamouflerades" flygningar av bombplan som civila flygplan. Flygarna Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova och många andra utmärkte sig.

1937 genomgick sovjetiska stridsflygplan stridstester i Spanien och visade tekniskt underlägsenhet. FlygplanPolikarpov (typ I-15,16) besegrades av de senaste tyska maskinerna. Kapplöpet om överlevnad började igen. Stalin gav formgivarnaindividuella uppdrag för nya flygplansmodeller, brett och generöstDet fanns bonusar och förmåner - formgivarna arbetade outtröttligt och visade en hög nivå av talang och beredskap.

Vid plenumet för SUKP:s centralkommitté i mars 1939, folkförsvarskommissarien Voroshilovnoterade att flygvapnet, jämfört med 1934, har vuxit i sin personliga karaktärär 138 procent...Flygplansflottan som helhet har vuxit med 130 procent.

Tunga bombplan, som tilldelades huvudrollen i det kommande kriget med väst, fördubblades på 4 år, medan andra typer av bombplan tvärtom minskade med hälften. Jaktflygplan ökade två och en halv gångerflygplan uppgick redan till 14-15 tusen m. Tekniken för produktion av flygplan och motorer sattes i drift, stämpling och gjutning introducerades allmänt. Formen på flygkroppen förändrades, flygplanet fick en strömlinjeformad form.

Användningen av radioapparater ombord på flygplan började.

Före kriget ägde stora förändringar rum inom området för flygmaterialvetenskap. Under förkrigstiden skedde en parallell utveckling av tunga flygplan av helt metallkonstruktion med duraluminhudoch lätta manövrerbara flygplan med blandade strukturer: trä, stål,duk. Allteftersom råvarubasen utökades och aluminiumindustrin utvecklades i Sovjetunionen, fick aluminiumlegeringar ökande användning i flygplanskonstruktion. Det gjordes framsteg i motorkonstruktionen, M-25 luftkylda motorer med en effekt på 715 hk och M-100 vattenkylda motorer med en effekt på 750 hk skapades.

I början av 1939 sammankallade Sovjetunionens regering ett möte i Kreml.

Den deltog av ledande designers V.Ya. Klimov, A.A. Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, chef för TsAGI och många andra. Folkkommissarien för flygindustrin vid den tiden var M.M. Kaganovich. Med ett gott minne var Stalin ganska väl medveten om flygplanens designegenskaper; alla viktiga frågor angående flyget löstes av Stalin. Mötet beskrev åtgärder för en ytterligare accelererad utveckling av luftfarten i Sovjetunionen. Hittills har historien inte slutgiltigt tillbakavisat hypotesen om Stalins förberedelser för ett angrepp på Tyskland i juli 1941. Det var på grundval av detta antagande om planeringen av Stalins attack mot Tyskland (och vidare för "befrielsen" av västländer) , som antogs vid SUKP:s "historiska" plenum i augusti 1939 och detta faktum, otroligt för den (eller någon annan) tid, av försäljningen av avancerad tysk utrustning och teknologi till Sovjetunionen verkar förklarligt. En stor delegation av sovjetflygarbetare, som reste till Tyskland två gånger kort före kriget, fick tag på jaktplan, bombplan, styrsystem och mycket mer, vilket gjorde det möjligt att kraftigt höja nivån på den inhemska flygplansproduktionen.Beslut fattades om att öka striden flygmakten, eftersom det var från augusti 1939 började Sovjetunionen hemlig mobilisering och förberedde strejker mot Tyskland och Rumänien.

Ömsesidigt utbyte av information om tillståndet för de väpnade styrkorna i de tre staterna (England, Frankrike och Sovjetunionen), representerade i Moskva i augusti1939, dvs. före starten av partitionen av Polen, visade att antaletDet finns två tusen första linjens flygplan i Frankrike, varav tvåtredjedelar var helt moderna flygplan. År 1940 var det planerat att öka antalet flygplan i Frankrike till 3000 enheter. engelskEnligt marskalk Burnet hade flyget cirka 3 000 enheter, och den potentiella produktionen var 700 flygplan per månad.Den tyska industrin mobiliserades först i början1942, varefter antalet vapen började öka kraftigt.

Av alla inhemska stridsflygplan beställda av Stalin var de mest framgångsrika varianterna LAGG, MiG och YAK.IL-2 attackflygplan levererade mycket till sin designer Ilyushinneniya. Tillverkad initialt med bakre halvklotskydd (dubbelt)han, på tröskeln till attacken mot Tyskland, passade inte hans kunderslöseri." S. Ilyushin, som inte kände till alla Stalins planer, tvingades ändra designen till en ensitsversion, det vill säga föra designen närmare flygplanet " klara skyar"Hitler bröt mot Stalins planer och i början av kriget var planet brådskande tvunget att återställas till sin ursprungliga design.

Den 25 februari 1941 antog centralkommittén för bolsjevikernas kommunistiska parti och Folkkommissariernas råd en resolution "Denomorganisation av Röda arméns flygstyrkor." I resolutionen föreskrevs ytterligare åtgärder för att återupprusta flygförbanden. I enlighet med planerna för ett framtida krig sattes uppdraget att skyndsamt bilda nya flygregementen, och samtidigt tid, utrusta dem, som regel, med nya maskiner. Bildandet av flera luftburna kårer började.

Läran om krig på "utländskt territorium" och "liten blodsutgjutelse" orsakadeuppkomsten av ett "clear sky"-flygplan avsett för ostraffaderäder på broar, flygfält, städer, fabriker. Före kriget hundratusentals

unga män förberedde sig för att gå över till en ny, utvecklad av post-Stalintävling, flygplanet SU-2, varav det var planerat att producera 100-150 tusen enheter före kriget.Detta krävde snabbare utbildning av motsvarande antal piloter och tekniker. SU-2 är i huvudsak en sovjetisk Yu-87, och i Ryssland stod den inte i tiden, eftersom Det fanns aldrig en "klar himmel" för något av länderna under kriget.

Luftvärnszoner med stridsflygplan och luftvärnsartilleri bildades. En aldrig tidigare skådad rekrytering till flyget började, frivilligt ochNästan hela den lilla civila luftfartenmobiliserades in i flygvapnet Dussintals flygskolor öppnades, inkl. ultraaccelererad (3-4 månader) utbildning, traditionellt ersattes officerarna vid rodret eller kontrollhandtaget av flygplanet av sergeanter - ett ovanligt faktum och bevis på brådska med att förbereda sig för krig. Flygfält flyttades omedelbart till gränserna (ca. 66 flygfält), förråd av bränsle, bomber och granater importerades. Noggrant och räder på tyska flygfält och Ploieşti-oljefälten detaljerades i särskild hemlighet...

Den 13 juni 1940 bildades Flight Test Institute(LII), under samma period bildades andra designbyråer och forskningsinstitut.I kriget med Sovjetunionen tilldelade nazisterna en speciell roll till sinaflyg, som vid det här laget redan hade fått fullständig dominans inomluft i väst. I grund och botten en plan för användningen av flyg i östplanerade samma som kriget i väst: först att erövra det dominerandei luften och överför sedan styrkor för att stödja markarmén.

Beskriver tidpunkten för attacken mot Sovjetunionen, Hitlers kommandoOperationen satte följande uppgifter för Luftwaffe:

1. Förstör sovjetiska flygfält med en överraskningsattacksovjetisk flyg.

2. Uppnå fullständig luftöverhöghet.

3. När du har löst de två första uppgifterna byter du flyg för att stödja markstyrkor direkt på slagfältet.

4. Störa arbetet med sovjetisk transport, komplicera överföringentrupper både i frontlinjen och i den bakre linjen.

5. Bombardera stora industricentra - Moskva, Gorkij, Rybinsk, Jaroslavl, Kharkov, Tula.

Tyskland tilldelade våra flygfält ett förkrossande slag. Endast för 8Timmar av kriget, 1 200 flygplan gick förlorade och massförluster inträffade.flygpersonal, lagerutrymmen och alla förnödenheter förstördes. Historiker noterade den märkliga "trängseln" av vår flygning på flygfälten dagen innankrig och klagade över kommandots "misstag" och "felräkningar" (dvs Stalin)och bedömning av händelser. Faktum är att "trängsel" förebådar planeren supermassiv attack mot mål och förtroende för straffrihet, vilket inte skedde. Flygvapnets flygpersonal, särskilt bombplanspersonalen, led stora förluster på grund av bristen på stödjaktflygplan; tragedin med döden av den kanske mest avancerade och kraftfulla flygflottan imänsklighetens historia, som måste återupplivas under slagen fiende.

Det ska erkännas att nazisterna i stort sett lyckades genomföra sina planer på ett luftkrig 1941 och första halvan av 1942. Mot Sovjetunionen nästan alla tillgängliga styrkor sattes in G Hitlers flyg, inklusive enheter borttagna från västfronten. Pådet antogs att efter de första framgångsrika operationerna, några av bombernapansar- och jaktplansformationer kommer att återföras till västför kriget med England.I början av kriget hade nazisterna inte bara kvantitativ överlägsenhet.Deras fördel var också det faktum att piloternapersonalen som deltog i flygattacken har redan varit allvarligtny kampskola med franska, polska och engelska piloter. Påde hade också en hel del erfarenhet av att interagera med sina trupper,förvärvade i kriget mot västeuropeiska länder.Gamla typer av jakt- och bombplan, som I-15,I-16, SB, TB-3 kunde inte konkurrera med de senaste Messerschmitts och"Junkers". Ändå i de utspelade luftstriderna, även på läpparnanya flygplanstyper orsakade ryska piloter skada på tyskarna. Från 22Juni till 19 juli förlorade Tyskland endast 1 300 flygplan strider

Så här skriver den tyske generalstaben Greffath om detta:

" Bakom period från 22 juni till 5 juli 1941 tyska flygvapen förlorade 807 flygplan av alla typer, och under perioden 6 juli till 19 juli - 477.

Dessa förluster tyder på att trots tyskarnas överraskning kunde ryssarna hitta tid och styrka att ge ett avgörande motstånd ".

På den allra första dagen av kriget utmärkte sig stridspiloten Kokorev genom att ramla ett fiendejaktplan, besättningens bedrift är känd för hela världenGastello (den senaste forskningen om detta faktum tyder på att rambesättningen inte var Gastellos besättning, utan besättningen på Maslov, som flög med Gastellos besättning för att attackera fiendens kolonner), som kastade sin brinnande bil på ett kluster av tysk utrustning.Trots förlusterna förde tyskarna i alla riktningar allt i stridnya och nya jaktplan och bombplan, de övergav fronten4940 flygplan, inklusive 3940 tyska, 500 finska, 500 rumänskaoch uppnådde fullständig luftöverhöghet.

I oktober 1941 närmade sig Wehrmacht-arméerna Moskva och var upptagnastäder som levererar komponenter till flygplansfabriker, är det dags att evakuera fabrikerna och designbyråerna i Sukhoi, Yakovlev och andra i Moskva, Ilyushin iVoronezh, alla fabriker i den europeiska delen av Sovjetunionen krävde evakueringen.

Flygplansproduktionen i november 1941 minskade med mer än tre och en halv gånger. Redan den 5 juli 1941 beslutade rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen att evakuera från de centrala regionerna i landet en del av utrustningen från vissa flygplansutrustningsfabriker för att duplicera deras produktion i västra Sibirien, och efter en tid var det nödvändigt att fatta beslut om evakuering av hela flygindustrin.

Den 9 november 1941 godkände den statliga försvarskommittén scheman för restaurering och nystart av evakuerade fabriker och produktionsplaner.

Uppgiften var inte bara att återställa flygplansproduktionen,men också att avsevärt öka deras kvantitet och kvalitet.I december 1941Flygplansproduktionsplanen färdigställdes på mindre än 40 år.procent, och motorer - endast 24 procent.Under de svåraste förhållandena, under bomber, i sibiriska vintrars kalla, kallabackupfabriker lanserades en efter en, de förfinades och förenklades.teknologier, nya typer av material användes (utan att kompromissa med kvaliteten), kvinnor och tonåringar tog över maskinerna.

Lend-Lease leveranser var också av ingen liten betydelse för fronten. Under hela andra världskriget stod flygplanen för 4-5 procent av den totala produktionen av flygplan och andra vapen som tillverkades i USA. Ett antal material och utrustning som levererades av USA och England var dock unika och oumbärliga för Ryssland (lacker, färger) , andra kemiska ämnen, anordningar, verktyg, utrustning, läkemedel etc.) som inte kan karakteriseras som "oväsentliga" eller sekundära.

Vändpunkten i arbetet på inhemska flygplansfabriker kom omkring mars 1942. Samtidigt växte våra piloters stridserfarenhet.

Bara mellan 19 november och 31 december 1942 förlorade Luftwaffe 3 000 stridsflygplan i striderna om Stalingrad. Vårt flyg blevagera mer aktivt och visade all sin stridskraft i norrKaukasus. Sovjetunionens hjältar dök upp. Denna titel tilldeladesbåde för nedskjutna flygplan och för antalet stridsorter.

I Sovjetunionen bildades skvadronen Normandie-Niemen, bemannad av franska frivilliga. Piloterna slogs på Yak-flygplan.

Den genomsnittliga månadsproduktionen av flygplan steg från 2,1 tusen 1942 till 2,9 tusen 1943. Total industri 1943producerade 35 tusen flygplan, 37 procent fler än 1942.1943 producerade fabrikerna 49 tusen motorer, nästan 11 tusen fler än 1942.

Redan 1942 överträffade Sovjetunionen Tyskland i produktionen av flygplan - våra specialisters och arbetares heroiska ansträngningar och Tysklands "godbelåtenhet" eller oförbereddhet, som inte mobiliserade industrin i förväg för krigsförhållanden, hade en inverkan.

I slaget vid Kursk sommaren 1943 använde Tyskland betydande mängder flygplan, men flygvapnets makt säkerställde för första gången luftens överhöghet. Till exempel på bara en timme på en dag av operationen kunde en styrka av 411 flygplan träffades, och så vidare i tre vågor under dagen.

1944 tog fronten emot cirka 100 flygplan dagligen, inkl. 40 fighters.De viktigaste stridsfordonen moderniserades.Flygplan medförbättrade stridsegenskaper hos YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Tyska designers moderniserade också flygplanet."Me-109F,G,G2", etc.

I slutet av kriget uppstod problemet med att öka räckvidden för stridsflygplan; flygfält kunde inte hålla jämna steg med fronten. Designers föreslog att ytterligare gastankar skulle installeras på flygplan, och jetvapen började användas. Radiokommunikation utvecklades och radar användes i luftvärn.Bombanfallen blev mer och mer intensiva. Den 17 april 1945 genomförde bombplan från den 18:e luftarmén i området Königsbergaz 516 sorteringar i 45 minuter och släppte 3 743 bomber med en total vikt på 550 ton.

I luftstriden om Berlin deltog fienden i 1 500 stridsflygplan baserade på 40 flygfält nära Berlin. Detta är den mest intensiva luftstriden i historien, och den bör tas med i beräkningen högsta nivån stridsträning av båda sidor.InLuftwaffe bekämpades av ess som sköt ner 100 150 eller fler flygplan (rekord300 nedskjutna stridsflygplan).

I slutet av kriget använde tyskarna jetflygplan som var betydligt snabbare än propellerdrivna flygplan i hastighet - (Me-262 etc.) Detta hjälpte dock inte. Våra piloter i Berlin flög 17,5 tusen stridsorter och förstörde helt den tyska flygflottan.

Genom att analysera militär erfarenhet kan vi dra slutsatsen att vårt flygplan utvecklades under perioden 1939-1940. hade konstruktiva reserver för efterföljande modernisering. Längs vägen bör det noteras att i Sovjetunionen inte alla typer av flygplan accepterades för tjänst. Till exempel i oktober 1941 stoppades produktionen av MiG-3-stridsflygplan, och 1943, IL -4 bombplan.

Sovjetunionens flygindustri producerade 15 735 flygplan 1941. Under det svåra året 1942, under evakueringen av flygföretag, tillverkades 25 436 flygplan, 1943 - 34 900 flygplan, 1944 - 40 300 flygplan, under första halvåret 1945 tillverkades 20 900 flygplan av 1942, våren. alla fabriker som evakuerades från de centrala regionerna i Sovjetunionen bortom Ural och till Sibirien behärskade till fullo produktionen av flygutrustning och vapen.De flesta av dessa fabriker på nya platser 1943 och 1944 producerade produkter flera gånger mer än före evakueringen.

De bakre framgångarna gjorde det möjligt att stärka landets flygvapen. I början av 1944, flygvapnet Och ytlig 8818-strid flygplan och tyska- 3073. När det gäller antalet flygplan översteg Sovjetunionen Tyskland med 2,7 gånger. I juni 1944 hade det tyska flygvapnethade endast 2 776 flygplan vid fronten, och vårt flygvapen - 14 787. I början av januari 1945 hade vårt flygvapen 15 815 stridsflygplan. Designen av våra flygplan var mycket enklare än den för amerikanska, tyska eller brittiska flygplan. Detta förklarar delvis en så tydlig fördel i antalet flygplan Tyvärr är det inte möjligt att jämföra tillförlitligheten, hållbarheten och styrkan hos våra och tyska flygplan, samt att analysera den taktiska och strategiska användningen av flyget under kriget 1941 -1945. Tydligen skulle dessa jämförelser inte vara till vår fördel och skulle villkorligt minska en sådan slående skillnad i antal. Men kanske var att förenkla designen den enda utvägen i avsaknad av kvalificerade specialister, material, utrustning och andra komponenter för tillverkning av pålitlig och högkvalitativ utrustning i Sovjetunionen, särskilt eftersom de, tyvärr, i den ryska armén traditionellt anställa efter "siffror", inte efter skicklighet .

Även flygvapen förbättrades. 1942 utvecklades en 37 mm flygpistol med stor kaliber, senare dök den uppoch en 45 mm kanon.

År 1942 utvecklade V.Ya Klimov M-107-motorn för att ersätta M-105P, antagen för installation på vattenkylda jaktplan.

Greffoat skriver: ”Förlitat på att kriget med Ryssland, liksom kriget i väst, skulle bli blixtsnabbt, tänkte Hitler, efter att ha uppnått de första framgångarna i öst, överföra bombplansenheter, samtdet erforderliga antalet flygplan tillbaka till väst. I öst måste deluftanslutningar avsedda för direktstöd till tyska trupper, såväl som militära transportenheter och ett antal stridsskvadroner..."

Tyska flygplan skapade 1935-1936 i början av kriget hade inte längre möjlighet till radikal modernisering. Enligt den tyska generalen Butler "Ryssarna hade fördelen att de vid tillverkningen av vapen och ammunition tog hänsyn till alla funktionerföra kriget i Ryssland och säkerställa maximal enkelhet i tekniken. Som ett resultat producerade ryska fabriker stor mängd vapen, som utmärkte sig genom sin stora enkelhet i design. Att lära sig att använda ett sådant vapen var relativt enkelt... "

Andra Världskrig bekräftade till fullo mognaden av inhemsk vetenskaplig och teknisk tanke (detta säkerställde i slutändan en ytterligare acceleration av införandet av jetflyg).

Ändå följde varje land sin egen väg i utformningen flygplan.

Flygindustrin i Sovjetunionen producerade 15 735 flygplan 1941. Under det svåra året 1942, under evakueringen av flygföretag, tillverkades 25 436 flygplan, 1943 - 34 900 flygplan, för1944 - 40 300 flygplan, 20 900 flygplan tillverkades under första halvåret 1945. Redan våren 1942 hade alla fabriker som evakuerats från de centrala delarna av Sovjetunionen till Ural och Sibirien fullt ut bemästrat produktionen av flygutrustning och vapen. av dessa fabriker flyttade till nya platser 1943 och 1944 år de producerade flera gånger mer produktion än före evakueringen.

Tyskland hade, förutom sina egna resurser, de erövrade ländernas resurser. 1944 tillverkade tyska fabriker 27,6 tusen flygplan och våra fabriker producerade 33,2 tusen flygplan under samma period. 1944 var flygplansproduktionen 3,8 gånger högre än 1941 siffror.

Under de första månaderna 1945 förberedde flygindustrin utrustning för de sista striderna. Således överförde Siberian Aviation Plant N 153, som producerade 15 tusen jagare under kriget, 1,5 tusen moderniserade jaktplan till fronten i januari-mars 1945.

De bakre framgångarna gjorde det möjligt att stärka landets flygvapen. I början av 1944 hade flygvapnet 8 818 stridsflygplan och det tyska - 3 073. När det gäller antalet flygplan översteg Sovjetunionen Tyskland med 2,7 gånger. I juni 1944 hade det tyska flygvapnethade bara 2 776 flygplan längst fram och vårt flygvapen - 14 787. I början av januari 1945 hade vårt flygvapen 15 815 stridsflygplan. Designen av våra flygplan var mycket enklare än den amerikanska och tyskaeller engelska bilar. Detta förklarar delvis en så tydlig fördel i antalet flygplan.Det går tyvärr inte att göra en jämförelse av tillförlitligheten, hållbarheten och styrkan hos våra och tyska flygplan, ochanalysera också den taktiska och strategiska användningen av flyget under kriget 1941-1945. Tydligen skulle dessa jämförelser inte vara medvår fördel och skulle villkorligt minska en sådan slående skillnad i antal. Men kanske var att förenkla designen den enda utvägen i avsaknad av kvalificerade specialister, material, utrustning och andra komponenter för tillverkning av pålitlig och högkvalitativ utrustning i Sovjetunionen, särskilt eftersom de, tyvärr, i den ryska armén traditionellt anställa efter "siffror", inte efter skicklighet .

Även flygvapen förbättrades. 1942 utvecklades en storkaliber 37 mm flygplanskanon, och senare dök en 45 mm kaliberkanon upp. År 1942 utvecklade V.Ya Klimov M-107-motorn för att ersätta M-105P, antagen för installation på vattenkylda jaktplan.

Den grundläggande förbättringen av flygplanet är dess ombyggnadbyta från propeller till jet För att öka flyghastighetenen kraftfullare motor är installerad. Dock vid hastigheter över 700 km/hvarvtalsökning från motoreffekt kan inte uppnåshus från positionen är användningen av jet dragkraftturbojet/turbojet/ eller vätskejet/LPRE/ motor.andra hälften av 30-talet i Sovjetunionen, England, Tyskland, Italien, senare - inUSA höll intensivt på att skapa ett jetflygplan. 1938 dök jetplan upphögsta i världen, tyska jetmotorer BMW, Junkers. 1940det första Campini-Capro jetflygplanet gjorde testflygningarvarken", skapad i Italien, senare dök den tyska Me-262, Me-163 uppXE-162. 1941 testades Gloucester-flygplanet med jetplan i Englandmotor, och 1942 testade de ett jetflygplan i USA - "Irokometh". I England skapades snart det tvåmotoriga jetflygplanet "Me".theor", som deltog i kriget. 1945 på Me-planetTheor-4" satte ett världshastighetsrekord på 969,6 km/h.

I Sovjetunionen, under den inledande perioden, praktiskt arbete med att skapa reaktionertiva motorer utfördes i riktning mot vätskeraketmotorn, under ledningS.P.Koroleva, A.F.Tsander, designers A.M.Isaev, L.S.DushkindevelopedDe första inhemska jetmotorerna byggdes. Pioneer turbojeakA.M.Lyulka blev den första aktiva motorn.I början av 1942 gjorde G. Bakhchivandzhi den första flygningen på en raketInrikesflygplan. Snart dog den här pilotenunder flygplanstestning.Arbeta med att skapa ett jetflygplan för praktiskt brukåterupptas efter kriget med skapandet av Yak-15, MiG-9 med icke-Tyska JUMO jetmotorer.

Sammanfattningsvis bör det noteras att Sovjetunionen gick in i kriget med många, men tekniskt bakåtsträvande stridsflygplan. Denna efterblivenhet var i grunden ett oundvikligt fenomen för ett land som först nyligen hade slagit in på den industrialiseringsväg som västeuropeiska stater och USA hade följt på 1800-talet. Vid mitten av 20-talet av 1900-talet var Sovjetunionen ett jordbruksland med en halvanalfabet, mestadels landsbygdsbefolkning och en liten andel ingenjör, teknisk och vetenskaplig personal. Flygplanstillverkning, motortillverkning och icke-järnmetallurgi var i sin linda. Det räcker med att säga det Tsarryssland De tillverkade inte alls kullager och förgasare för flygmotorer, elektrisk utrustning för flygplan, styr- och flyginstrument. Aluminium, hjuldäck och även koppartråd fick köpas utomlands.

Under de kommande 15 åren skapades flygindustrin, tillsammans med närliggande industrier och råvaruindustrier, praktiskt taget från grunden, och samtidigt med byggandet av det största flygvapnet i världen vid den tiden.

Naturligtvis, med en sådan fantastisk utvecklingstakt, var allvarliga kostnader och påtvingade kompromisser oundvikliga, eftersom det var nödvändigt att förlita sig på tillgängligt material, teknisk och personalbas.

De mest komplexa kunskapsintensiva industrierna – motorbyggnad, instrumenttillverkning och radioelektronik – befann sig i den svåraste situationen. Det måste erkännas att Sovjetunionen inte kunde övervinna klyftan från väst i dessa områden under förkrigs- och krigsåren. Skillnaden i "startförhållandena" visade sig vara för stor och tiden som historien tilldelade var för kort. Fram till slutet av kriget producerade vi motorer skapade på basis av utländska modeller som köptes tillbaka på 30-talet - Hispano-Suiza, BMW och Wright-Cyclone. Deras upprepade tvingande ledde till överbelastning av strukturen och en stadig minskning av tillförlitligheten, och som regel var det inte möjligt att föra vår egen lovande utveckling till massproduktion. Undantaget var M-82 och dess vidareutveckling, M-82FN, som födde krigets kanske bästa sovjetiska jaktplan, La-7.

Under krigsåren kunde Sovjetunionen inte etablera serietillverkning av turboladdare och tvåstegs överladdare, multifunktionella framdriliknande den tyska "Kommandoherat", kraftfulla 18-cylindriga luftkylda motorer, tack vare vilka amerikanerna korsade milstolpe 2000, och sedan på 2500 hk. Nåväl, i stort sett var ingen i vårt land på allvar involverad i arbetet med vatten-metanolförstärkning av motorer. Allt detta begränsade kraftigt flygplansdesigners i att skapa jaktplan med högre prestandaegenskaper än fienden.

Inte mindre allvarliga restriktioner infördes av behovet av att använda trä-, plywood- och stålrör istället för knappa aluminium- och magnesiumlegeringar. Den oemotståndliga vikten av trä- och blandad konstruktion tvingade oss att försvaga vapnen, begränsa ammunitionsbelastningen, minska bränsletillförseln och spara på pansarskyddet. Men det fanns helt enkelt ingen annan utväg, för annars hade det inte varit möjligt att ens föra flygdata från sovjetiska flygplan närmare egenskaperna hos tyska jaktplan.

Under lång tid kompenserade vår flygindustri för eftersläpningen i kvalitet genom kvantitet. Redan 1942, trots evakueringen av 3/4 av flygindustrins produktionskapacitet, producerade Sovjetunionen 40 % fler stridsflygplan än Tyskland. 1943 gjorde Tyskland betydande ansträngningar för att öka produktionen av stridsflygplan, men ändå byggde Sovjetunionen 29 % fler av dem. Först 1944 kom det tredje riket, genom den totala mobiliseringen av landets och det ockuperade Europas resurser, ikapp Sovjetunionen i produktionen av stridsflygplan, men under denna period var tyskarna tvungna att använda upp till 2/3 av sina flyget i väst, mot de angloamerikanska allierade.

Förresten noterar vi att för varje stridsflygplan som tillverkades i Sovjetunionen fanns det 8 gånger färre verktygsmaskiner, 4,3 gånger mindre elektricitet och 20% färre arbetare än i Tyskland! Dessutom var mer än 40 % av arbetarna i den sovjetiska flygindustrin 1944 kvinnor, och över 10 % var tonåringar under 18 år.

Dessa siffror tyder på det sovjetiska plan var enklare, billigare och mer tekniskt avancerade än tyska. Ändå, i mitten av 1944, överträffade deras bästa modeller, såsom Yak-3 och La-7 jaktplan, tyska flygplan av samma typ och samtida i ett antal flygparametrar. Kombinationen av ganska kraftfulla motorer med hög aerodynamisk och vikteffektivitet gjorde det möjligt att uppnå detta, trots användningen av arkaiska material och teknologier utformade för enkla produktionsförhållanden, föråldrad utrustning och lågutbildade arbetare.

Det kan hävdas att de namngivna typerna 1944 endast stod för 24,8 % av den totala produktionen av stridsflygplan i Sovjetunionen, och de återstående 75,2 % var äldre flygplanstyper med sämre flygegenskaper. Vi kan också minnas att tyskarna redan 1944 aktivt utvecklade jetflyg, efter att ha uppnått betydande framgångar i detta. De första proverna av jetjaktplan sattes i massproduktion och började anlända i stridsenheter.

Ändå är den sovjetiska flygindustrins framsteg under de svåra krigsåren obestridlig. Och hans främsta prestation är att våra stridsflygplan lyckades återerövra från fiendens låga och medelhöga höjder, där attackflygplan och kortdistansbombplan opererade - flygets främsta slagkraft i frontlinjen. Detta säkerställde Ilovs och Pe-2s framgångsrika stridsarbete mot tyska defensiva positioner, kraftkoncentrationscentra och transportkommunikationer, vilket i sin tur bidrog till de sovjetiska truppernas segerrika offensiv i krigets slutskede.

PLAN-PROJEKTILER

Utvecklingen av projektilflygplan började i början av flygets utveckling; enligt den tidens terminologi kallades denna typ av flygplan flygplanstorpeder. Åren 1910–1911 Fransmannen R. Lauren utvecklade ett projekt för världens första projektilflygplan.

Under första världskriget började utvecklingen av flygplanstorpeder i England. I slutet av 1915 var professor A. Lowe, som arbetade med skapandet av radarenheter, involverad i utvecklingen radiostyrda flygplan att bekämpa tyska zeppelinare och att attackera markmål. Projektilflygplanet betecknades AT, vilket stod för Aerial Target, detta gjordes av sekretesskäl för att dölja vapnets verkliga syfte. AT-flygplanet var ett litet radiostyrt monoplan utrustat med en 50 hk Gnome-motor. Med. Den första AT-prototypen tog fart i oktober 1916; under testerna blev det klart att motorns drift skapade starka elektriska störningar med radiostyrningssystemet. I detta avseende stoppades arbetet med AT, men andra flygplanstillverkande företag blev intresserade av A. Lowes koncept.

På flygplansfabrik En prototyp av en flygplanstorped med ett vingspann på 6,7 m och en 35 hk motor byggdes i Farnborough. e. utvecklad av ABC. En av flygplanstorpederna av denna typ demonstrerades i mars 1917, men den kraschade direkt efter uppskjutningen. Sopwith-företaget försökte bygga en flygplanstorped med en biplansdesign med en ABS-motor, men detta flygplan blev aldrig färdigt. Det exakta antalet olika typer av flygplanstorpeder som utvecklades av britterna under första världskriget och detaljerna i deras kronologi är oklart.

1918 började USA testa de första obemannade luftfarkosterna designade enligt "biplan"-designen – N-9 utvecklad av E. Sperry-Curtis och Bug ("Bug") designad av Charles Kettering. Ytterligare tester avslöjade fördelen med N-9, varefter den amerikanska armén beställde en pilotsats på 100 enheter. N-9-flygplanet hade följande egenskaper: vingspann - 6,7 m, flygplanslängd - 4,6 m, startvikt - 431 kg, maxhastighet - 113 km/h.

Arbetet med automatiserade flygplan återupptogs i England efter kriget. År 1920 var produktionsflygplanet Bristol F.2B utrustad med radiostyrning och flög framgångsrikt, även om flygplanet under testflygningar hade en pilot för att backa upp det automatiska styrsystemet i händelse av en nödsituation. 1921 testades ett radiostyrt flygplan och 1927 torpederade ett flygplan Larynx ("Laryn").

I Sovjetunionen utfördes arbetet med att skapa radiostyrda projektilflygplan av Special Technical Bureau for Military Inventions for Special Purposes (Ostekhbyuro), ledd av V.I. Bekauri. De tunga bombplanen TB-1 och TB-3 valdes ut för arbete på det telemekaniska flygplanet (TMS - så kallades en automatiskt eller fjärrstyrd flygplansprojektil på den tiden).

1933 skapades Daedalus-systemet för det telemekaniska flygplanet TB-1. Det tillät, efter att TMS lyft i manuellt läge med hjälp av besättningen och efterföljande byte till systemet, att styra projektilflygplanet via radio från TB-1 eskortflygplanet, varefter besättningen kastade ut från TMS med fallskärm. . Därefter styrdes projektilflygplanet med radio från kontrollen TB-1 och när TMS närmade sig ett visst avstånd till målet gavs en signal från kontrollfordonet för att det skulle dyka.

I oktober 1933 började tester på en prototyp TMS (TB-1 nr. 750) med en AVP-2 autopilot kopplad till radiostyrningsenheter. Till en början testades bara autopiloten, piloten som satt i cockpit stödde automatiseringen. Detta flygplan genomförde flygningar Moskva - Klin-Moskva och Moskva - Odoev - Moskva - Zagorsk - Moskva. Autopiloten höll den inställda kursen under flygningar tillfredsställande, men hastigheten på fordonet fluktuerade kraftigt och flera gånger fick piloten ta rodret och störa automatikens drift.

Nästa steg var att styra TMS via radio, men med närvaro av en pilot ombord. Kommandosignaler gavs från tornet på Central Airfield i Moskva. Vid provning den 13 oktober 1933 inträffade ett fel i styrsystemet, varefter planet spontant gick in i ett dyk, men piloten reagerade i tid och tog kontrollen. Det visade sig att orsaken till felet var felet på AVP-2. Efter att ha reparerat autopiloten planerade vi att försöka attackera ett villkorligt mål - korsningen av en motorväg och järnväg i Khimki.

TMS var tänkt att styras från kontrollflygplanet TB-3. Det var planerat att TMS skulle flyga till sjön Senezhskoe, återvända och passera exakt över checkpointen i korsningen. Testerna varade i två veckor, den bästa prestationen var flygningen till Dmitrov och tillbaka med en avvikelse på cirka 100 m när man passerade checkpointen.

Därefter testades många olika autopilotkonstruktioner (pneumatiska, hydrauliska, elektromekaniska) och flera förbättrade radiokontrollsystem på TB-1. Till exempel i juli 1934 testades ett flygplan med en AVP-3 autopilot i Monino och i oktober samma år testades ett flygplan med en AVP-7 autopilot.

I juli 1935 tillträdde vice folkförsvarskommissarie M.N. Tukhachevsky godkände uppgiften för utvecklingen av ett telemekaniskt flygplanskomplex, betecknat TMS-36. Den bestod av två radiostyrda TB-1, utrustade med en sprängladdning, och ett TB-3 vägledningsflygplan. Starten av TB-1-flygplanet utfördes av piloter som sedan hoppade ut i fallskärm och sedan leddes de till målet av operatörer från TB-3:an som gick bakom på 10–20 km avstånd. 1936 byggdes och testades prototypflygplan, men TMS-36 accepterades inte för service på grund av styrsystemets låga tillförlitlighet. I början av januari 1938 stoppades arbetet med telemekaniska flygplan, även om tekniken vid den tiden att återföra piloten av ett TB-3 projektilflygplan till hans flygfält genom att överföra till ett I-15 eller I-16 stridsflygplan upphängt från TB -3 höll på att utarbetas. Dessutom utvecklades TB-3 TMS med 3500 kg sprängämnen, på baksidan av vilket ett KR-6 kontrollflygplan var fäst. Räckvidden för denna koppling var cirka 1200 km.

Men i maj 1939 demonstrerade flygvapnets militärråd flygningar av TB-1 (serienummer 712), kontrollerade av radio från start till landning; det fanns ingen besättning på planet. I handlingen skrev kommissionen: "Testerna som genomfördes visade att för första gången i Sovjetunionen ... problemet med att skapa ett telemekaniskt flygplan löstes ..." Erfarenheterna hjälpte till att utforma andra, mer moderna radiostyrda flygplan. I september 1939 utfärdade försvarskommittén ett dekret om skapandet av telemekaniska modifikationer TB-3, SB, I-16 och UT-2. Arbetet skulle utföras av anläggning nr 379 tillsammans med Leningrad-grenen av NII-10. Krechevitsy-flygfältet nära Pskov valdes ut som en testbas; huvuddesignern för arbetet var R.G. Chachikyan.

I januari 1940 utfärdades en resolution från arbets- och försvarsrådet om tillverkning av telemekaniska flygplan, som ställde krav på skapandet av telemekaniska flygplan med start utan landning (engångs) TB-3 senast den 15 juli, telemekaniska flygplan med start och landning (återanvändbar) TB-3 den 15 oktober, SB kommandoflygplan den 25 augusti och DB-ZF den 25 november 1940. Detta arbete utfördes inom ramen för Berkut-projektet.

Flera prototyper av fjärrstyrda flygplan baserade på TB-1 och TB-3 byggdes. I början av 1941, TMS TB-3 "Bomb" (ett annat namn är TB-3 "Torpedo") designad av R.G. Chachikyan klarade statliga tester. Två andra TMS, TB-3 och kommando SB, genomgick tester vid LII, två andra TMS med kommandoflygplan (SB-ingenjör Neopalimogo och UT-2-ingenjör Nikolsky) genomgick fabrikstester i Leningrad. Statliga tester för dem var planerade till juli-augusti 1941, varefter det var planerat att bilda den första specialskvadronen av telemekaniska flygplan. I början av det stora fosterländska kriget lades arbetet med produktionen av sex experimentella telemekaniska flygplan vid Leningrad-anläggningen nr 379 i malpåse, två testade prover av TMS TB-3 överfördes till Röda arméns forskningsinstitut för flygvapnet för militära tester.

I slutet av 1941 fanns ett fullt förberett TMS, bestående av en TB-3 Torpedo (nr 22 707) utrustad med en 35 00 kg hög explosiv bomb, och ett DB-ZF kommandoflygplan vid hoppflygfältet i Ivanovo. I januari 1942 skickades denna TMS för att förstöra Vyazma järnvägsknut. När man närmade sig Vyazma förstördes DB-ZFs ledningsflygplans antenn av fiendens luftvärnsartillerield, så den okontrollerbara TB-3 Torpedo gick bakom baksidan av de tyska trupperna. Den andra kopian av det "telemekaniska" flygplanet brann ner på flygfältet när ammunition exploderade i ett närliggande bombplan. Efter detta stoppades arbetet med telemekaniska flygplan i Sovjetunionen.

Ett år efter att arbetet med telemekaniska flygplan i Sovjetunionen upphört, började arbetet med att skapa liknande system i USA, den amerikanska flottan började forskning inom ramen för Option-projektet.Det första i detta projekt var den fjärrstyrda flygplan TDN-1 (i amerikansk terminologi - attackdrone) från Interstate Aircraft & Engineering, som kunde bära en torped eller bomb under flygkroppen. Ett hundratal TDN-1-flygplan byggdes, men de användes främst för tränings- och utvärderingsprov. Efter TDN-1 följde en serie TDR-1 projektiler i mängden 189 exemplar. Deras första stridsanvändning ägde rum på sensommaren - tidig höst 1944 på Salomonöarna under attacker mot japanska fartyg. Av de 46 lanserade enheterna nådde 29 enheter sitt mål. Resultatet ansågs dock inte vara tillfredsställande, så den amerikanska flottan övergav den fortsatta fortsättningen av programmet.

Det amerikanska flygvapnet utvecklade sin serie projektilflygplan som en del av det hemliga Controllable Bomb, Ground Launched-projektet, denna serie kallades BQ. Bland enheterna i BQ-serien fanns maskiner av olika konfigurationer, inklusive till och med ett konverterat Fairchild AB-21 träningsflygplan, men de mest avancerade var praktisk applikation visade sig vara radiostyrda bombplan B-17 och B-24, som bar en sprängladdning.

I juli 1944 antog det amerikanska flygvapnet ett program kallat Aphrodite ("Aphrodite"), som var tänkt att omvandla några av B-17-bomplanen som väntade på reparation till radiostyrda projektilflygplan. Cirka 25 B-17 bombplan, mestadels B-17F-varianter, omvandlades till BQ-7, som skulle användas för att attackera kraftigt befästa mål som ubåtsreparationsbryggor och uppskjutningsplatser för tyska V-1 kryssningsmissiler. 562:a bombskvadronen, baserad i Honinggon (England), var ansvarig för stridsanvändningen av projektilflygplan. Efter att ha avslutat utbildningsprogrammet flyttade skvadronen, utrustad med tio attackflygplan och fyra kontrollflygplan, till Fersfield (nordöst om London).

Det ombyggda B-17-flygplanet bar 9 070 kg Torpex-sprängämne med en kontaktsäkring. BQ-7 var tänkt att lyfta under kontroll av en besättning på två (pilot och ingenjör). Besättningen lämnade projektilen med fallskärmar efter att ha ställt in enhetens kurs mot målet och fört sprängämnena i stridsberedskap. För att förbättra säkerheten vid avresan skars toppen av flygplanskabinen av. Efter att besättningen räddats fortsatte det obemannade fordonet att flyga, fjärrstyrt från ett CQ-4 eskortflygplan (en ombyggnad av B-17); för detta ändamål installerades Double-Azon radiokontrollsystem på BQ-7 . I det inledande skedet av flygningen åtföljdes BQ-7 och CQ-4 av ett jaktplan, som vid förlust av kontroll över projektilflygplanet var tänkt att skjuta ner det.

Så snart BQ-7 närmade sig ett visst avstånd till målet, installerades dess reglage, på kommando från CQ-4 flygplanet, i den position som krävdes för attacken, varefter kontrollflygplanet gick till basen. De första testerna av BQ-7 visade att den behövde vidareutvecklas. Två tv-kameror installerades på den - en i sittbrunnen för att övervaka instrumentpanelen och en i fören för att övervaka flygkursen baserat på landmärken på marken; bilder från kamerorna överfördes till kontrollflygplanet.

Den första stridsanvändningen av BQ-7 ägde rum den 4 augusti 1944. Målet var uppskjutningsplatserna för tyska V-1-raketer nära Pas-de-Calais. I den första fasen av operationen lyfte två kontrollflygplan och två obemannade flygfarkoster, men ett av flygplanen gick ur kontroll kort efter att den första besättningsmedlemmen hoppat fallskärm. Enheten föll nära kustbyn Orford och exploderade och lämnade efter sig en enorm krater. Kroppen av den andra besättningsmedlemmen hittades aldrig. Det andra obemannade luftfartyget nådde framgångsrikt målområdet, men på grund av låga moln var tv-bilden på skärmen på operatörens mottagare i kontrollflygplanet dålig, så avvikelsen från målet under attacken var cirka 500 m. Den andra fasen av operationen var lite mer framgångsrik. Ett BQ-7 flygplan drabbades av ett kontrollfel innan det kunde attackera sitt mål och sköts ner av tyskt luftvärnsartilleri. Ett annat flygplan anföll målet med en avvikelse inom 500 m.

Den 6 augusti lyfte två bombplan i syfte att attackera tyska missiluppskjutningsplatser i Frankrike. Drönarbesättningarna lämnade framgångsrikt sina fordon efter start, men några minuter senare gick ett av fordonen ur kontroll och föll i havet. Ett annat obemannat fordon, på grund av ett fel i styrsystemet, började plötsligt röra sig i en cirkel över industriområdet Ipswich, men efter ett tag vände det lyckligtvis mot havet och drunknade.

Efter dessa misslyckanden togs beslutet att ersätta Double-Azon radiokontrollsystem med ett Castor-system. Den första drönarräden med nytt system kontrollen åtföljdes av en katastrof: pilotens fallskärm på en av enheterna öppnades inte under hoppet och piloten dog. Trots det följde det obemannade fordonet helt den planerade vägen till målet, men sköts ner av luftvärnskanoner och föll cirka 100 m från målet. Under nästa flygning kraschade en av enheterna och missade målet på grund av dålig kvalitet på tv-bilden, och den andra enheten sjönk i havet på grund av fel i kontrollsystemet.

Ytterligare operationer ägde rum i oktober, men var utan större framgång. Ett obemannat fordon sköts ner av luftvärnsartilleri och ett annat tappade kontrollen över Nordsjön och kraschade i vattnet efter att ha tagit slut på bränsle. Den tredje enheten kunde inte upptäcka sitt mål på grund av dålig sikt, så den arga operatören från kontrollflygplanet riktade den mot Berlin. Den fjärde drönaren föll nära sitt mål och orsakade allvarliga skador på det.

Den 27 oktober drog USA:s strategiska luftkommando i Europa slutsatsen att operationerna av BQ-7 mot hårt försvarade mål inte var framgångsrika, så beslutet togs att använda BQ-7 mot industriella mål i stora områden. tyska städer. Den första av dessa räder ägde rum den 5 december, riktad mot en järnvägsstation väster om Hannover. På grund av svåra väderförhållanden kunde det första flygplanet inte hitta sitt ursprungliga mål och sköts ner av luftvärnsartilleri när det närmade sig nästa mål. Stridsspetsen på den andra enheten exploderade inte efter att den föll på målet, och tyskarna fick ett relativt oskadat flygplan med en komplett uppsättning fjärrkontrollsystem. Den sista flygningen av Aphrodite-programmet ägde rum den 20 januari 1945, riktad mot Oldenbergs kraftverk. Båda projektilerna missade sitt mål, varefter Afrodite-konceptet ansågs vara ett misslyckande. Dessutom visade hon sig vara dyr och var ofta farligare för sina besättningar än för tyskarna.

1944, i Stillahavsregionen, började det amerikanska flygvapnet konvertera flera utslitna B-24D/J bombplan till radiostyrda BQ-8 obemannade flygfarkoster, som var avsedda att användas mot hårt försvarade mål på japanska öar. Konceptet var detsamma som för BQ-7, start skulle utföras av en besättning på två. Efter start och marschhöjd släpper besättningen stridsspetssäkringarna, byter manuell styrning av flygplanet till fjärrstyrning från eskortflygplanet och hoppar ut med fallskärm. BQ-8:ans nyttolast bestod av 11 300 kg Torpex-sprängämne. Det totala antalet B-24 bombplan omvandlade till BQ-8 bombplan är okänt, men det är känt att de aldrig såg strid.

Som en del av sitt eget Project Anvil omvandlade den amerikanska flottan minst två PB4Y-1-flygplan (patrullversionen av B-24-bombplanen) till projektilflygplan, men BQ-8-beteckningen tillämpades inte på dessa flygplan. I samma projekt ingick att testa ett fjärrkontrollsystem baserat på TV-installationen PY-1

Ventura. TV-kamerabilden från projektilflygplanet sändes till eskortflygplanet B-17. Styrsignalen som korrigerats av systemet skickades sedan till projektilflygplanet. Två PB4Y-1-flygningar ägde rum i Nordsjön, men utan någon framgång. På det första fordonet den 12 augusti 1944, under start, exploderade stridsspetsen spontant och förstörde båda besättningsmedlemmarna. Den andra enheten i september samma år gjorde en attack mot ett områdesmål, men träffsäkerheten kunde inte fastställas eftersom tv-kameran skadades av luftvärnsartillerield. På grund av den låga tillförlitligheten och otillräckliga noggrannheten hos obemannade vapen, stängdes Anvil-programmet snart.

Liknande arbete på fjärrstyrda projektilflygplan började 1942 i Tyskland. På instruktioner från luftfartsministeriet (RLM) började DFS Glider Institute studera funktionerna i användningen av projektilflygplan med hjälp av "Mistelle" -schemat, liknande Vakhmistrovs "Zvena" -schema. Efter att de preliminära testerna hade slutförts antogs ett program med kodnamnet "Beethoven". Som en del av detta program, i juli 1943, gav RLM företaget Juncker uppdraget att förbereda 15 exemplar av stridssystemet Mistel-1. Detta system bestod av en Ju 88A bombplan och ett kontrollflygplan, en Bf 109F jaktplan.

Våren 1944, som en del av IV-gruppen av bombplansskvadronen KG 101 (IV/KG 101), bildades en speciell skvadron, som började ta emot Mistelli-1. Kontrolljagern var monterad på baksidan av bombplanet på två främre stela fjäderben och ett bakre fjäderbelastat fjäderben. Det fanns två alternativ för stridsanvändning av bunten. Enligt det första alternativet utfördes start och flygning till målet endast med motorerna i det nedre fordonet igång. Kontrollflygplanets motorer startades när man närmade sig målet, varefter piloten satte flygningen i ett grunt dyk och kopplade loss. Den befriade bombplanen dök mot målet och kontrollplanet gick till basen. Det andra alternativet tillhandahöll gemensam drift av motorerna i båda flygplanen fram till ögonblicket för lossning, medan motorn i det övre flygplanet drevs av bränsle från transportören. Natten till den 24 juni 1944 attackerade Mistele 1-skvadronen från IV/KG 101 för första gången allierade fartyg i Frankrike vid mynningen av floden Seine.

Andra varianter av Mistels utvecklades också. Till exempel var Mistel-2 en kombination av ett Junker Ju 88G-1 projektilflygplan med ett Fw 190A-6 eller Fw 190F-8 kontrollflygplan. 1944 omvandlades 75 Ju 88G-1 bombplan som var under reparation till Misteli-2. Det första provet tog fart i november samma år, det var planerat att leverera 125 exemplar.

Mistel-3 var en modernisering av Mistel-2, som hade ett extra landningsställ installerat under flygplanskroppen på projektilflygplanet, som återställdes efter start. Förstärkningen av landningsstället orsakades av flera olyckor med Mistele-2 på grund av haverier av stöttorna under start från dåligt förberedda flygfält.

I oktober 1944 överfördes IV Group från KG 101 bombplansskvadronen till II/KG 200 och beväpnades med 60 Mistels. I december var det planerat att genomföra en massiv attack mot den brittiska flottbasen vid Scapa Flow, men på grund av dålig väderförhållanden attacken ägde inte rum. Sedan omdirigerade det tyska kommandot Mistels för att använda dem som en del av Operation Eisenhammer ("Järnhammare"), som var planerad till mars nästa år. Kärnan i operationen var en engångsbombning av kraftverk belägna i den europeiska delen av Sovjetunionen, i syfte att lamslå försvarsindustrin. Operation Iron Hammer krävde ungefär 100 Mistels för att slutföra. Enligt scenariot för den planerade operationen var det meningen att Mistels skulle lyfta från flygfält i Östpreussen, men i mars erövrades dessa flygfält av framryckande sovjetiska trupper. På grund av förändringen i situationen beordrades II/KG 200 att styra om sina Mistels för att attackera broar på floderna Oder, Neisse och Vistula. Sedan april var bombplansskvadronen KG 30, delvis upprustad med Misteli, inblandad i dessa fientligheter.

En variant av Mistel-3 höll på att utvecklas, som var avsedd för återanvändbar användning som ett stridsflygplan med ultralång räckvidd. Samtidigt lotsades det nedre planet av sin besättning; för att uppnå maximal räckvidd hängdes två drop-dropp bränsletankar med en kapacitet på 900 liter på det.

Mistel-4 var en kombination av en Ju 88G-7 och en Focke-Wulf Ta 152N fighter. I slutet av kriget byggdes cirka 250 exemplar av dem, upp till 50 exemplar fångades av de allierade styrkorna i Mercerburg-området.

"Mistel-5" var en kombination av ett nedre Ta 154A-flygplan fyllt med 2500 kg sprängämnen och ett övre Fw 190A-8 kontrollflygplan. Den 14 juli 1944 utfärdades specifikationer och Posen-fabriken förväntades konvertera fyra Ta 154A för denna kombination. Focke-Wulf-företaget antog att de första Mistel 5:orna skulle vara klara för leverans i slutet av augusti, femtio enheter förbereddes för ombyggnad. Arbetet fortsatte med en hög grad av brådska fram till mitten av augusti 1944, men då kom order från RLM att stoppa arbetet.

Under första halvan av 1944 omvandlades en av Savoia-Marchetti S.M.79 bombplan från det fascistiska italienska flygvapnet till ett projektilflygplan. Planet, lastat med sprängämnen, lyfte under kontroll av en pilot natten mellan den 4 och 5 juni 1944 och styrde mot Gibraltar i syfte att attackera de brittiska fartygen som var stationerade där. I ett givet område bytte piloten flygplanets kontroller från manuell till fjärrkontroll och hoppade sedan ut ur bilen med en fallskärm. Projektilflygplanet fortsatte sin flygning efter radiosignaler från det medföljande Cantieri kontrollflygplanet Cant Z. 1007-11. Attacken misslyckades dock eftersom projektilen på grund av en defekt i radiostyrsystemet kraschade innan den nådde målet. Ändå fortsatte arbetet i denna riktning, och det italienska företaget Ambrosini byggde en prototyp av projektilflygplanet, som klarade flygtester i juni 1944. Det finns ingen information om dess stridsanvändning.

Från boken The Big Book of Aforisms författare Dushenko Konstantin Vasilievich

Flygplan och flygresor Se även "Resa" Flygplan: frukost i London och matsmältningsbesvär redan i New York. NN Flygresor: timmar av tristess, avbruten av ögonblick av panik. Al Boliska Att flyga med flyg skulle vara helt säkert om det inte vore för

Från boken Great Soviet Encyclopedia (SN) av författaren TSB

Från boken Korsordsguide författare Kolosova Svetlana

Från boken 100 Great Aviation and Astronautics Records författare

Sportutrustning 3 Bob

Från boken Röda arméns luftfart författare Kozyrev Mikhail Egorovich

Flygplan på hög höjd Under det stora fosterländska kriget orsakades kanske det största hatet inte ens av fascistiska jaktplan och bombplan, utan av "ramen". Så här kallade våra jaktplan lämpligen XF-11-spaningsflygplanet för den karakteristiska förgrening av svansbommen. "Rama" kunde

Från boken Jag utforskar världen. Flyg och flygteknik författare Zigunenko Stanislav Nikolaevich

Flygplan för affärsmän Enligt experter, om Concorde 2 eller ett annat liknande flygplan skapas, kommer detta att ske tidigast 2020. Vid det här laget kan behovet av "supersoniska flygplan" variera från 500 till 1000 flygplan. Och kostnaden för detta "århundradets projekt" kanske

Från boken The Complete Encyclopedia of Modern Educational Games for Children. Från födseln till 12 år författare Voznyuk Natalia Grigorievna

Flygplan med flytande drivmedelsmotorer RP-1/RP-2 Hösten 1933, under ledning av Sergei Pavlovich Korolev, senare chefsdesignern för raket- och rymdsystem, började utvecklingen av raketplan RP-1 och RP-2. Raketplan skapades på basis av ett svanslöst segelflygplan designat av B.I.

Från boken 100 stora mystiska hemligheter författare Bernatsky Anatoly

Flygplan med turbojetmotorn KhAI-2 1936, en student vid Kharkov Aviation Institute (KhAI) A.P. Eremenko (senare professor och rektor för Khai) utvecklade på eget initiativ ett projekt för en lunga ensitsiga flygplan Khai-2 för RTD-1 turbojetmotor med en dragkraft på 500 kgf, som var

Från boken 100 kända symboler för Ukraina författare Khoroshevsky Andrey Yurievich

Smygplan För varje militärt trick kan du, som du vet, svara med din egen militära list. I synnerhet var ett av försöken att vilseleda radarerna i vårt lands luftförsvarssystem skapandet av amerikanerna av "stealth" -teknik (från

Från boken Great Encyclopedia of Technology författare Team av författare

"Planes" Ett obegränsat antal personer kan delta i spelet. De väljer en ledare - "dispatcher", resten av deltagarna är "flygplan". Varje deltagare (utom ledaren) ritar en cirkel runt sig - landningsplattan . På kommando av "dispatcher" lyfter "planen".

Från boken Crimes in Psychiatry [Offren för experiment och mer...] författare Fadeeva Tatyana Borisovna

Från boken Encyclopedia of Modern Military Aviation 1945-2002: Del 1. Flygplan författaren Morozov V.P.

Ana - planen från Antonov Design Bureau Europe frös i förväntan - vem kommer att vinna det "stora loppet", vem kommer att vara den första att korsa Engelska kanalen? Daily Mail har delat ut ett pris på £1 000 till pionjären som kan flyga från kontinenten till Albions stränder. Men

Från boken Semester utan mellanhänder författare Romanovskaya Diana

Artillerigranater En granat är huvudelementet i ett artilleriskott, vars huvudsakliga syfte är att träffa alla typer av mål, och specialgranater producerar även belysning, rök etc. Huvudändamålsgranater består av

Från författarens bok

Från författarens bok

FLYGPLAN

Från författarens bok

Flygplan och flygplatser aviapages.ru /airports/ – erbjuder all information om flygplatser i CIS. Dessutom (på sidan "Flygplan") kan du hitta mycket Intressant information om olika flygplansmodeller och läs direkt om den du ska flyga

Baranov Mikhail Dmitrievich (21.10.1921 - 17.01.1943)

Sovjetunionens hjälte, ställföreträdande skvadronbefälhavare för 183:e stridsflygregementet i 289:e stridsflygdivisionen i 8:e luftarmén på sydvästra fronten, seniorlöjtnant.

Deltagare i det stora fosterländska kriget sedan juni 1941. Han stred på sydfronten. I oktober 1941 förstörde han personligen 5 fientliga flygplan. Den 5 och 6 november tilldelades han två Order of the Red Banner, och den 8 november sköt han ner en He-111 och Me-109 i ett luftstrid. I februari 1942 utnämndes han till ställföreträdande skvadronchef.

I juni 1942 hade seniorlöjtnant Mikhail Baranov flugit 176 stridsuppdrag, personligen skjutit ner 20 fientliga flygplan och förstört 6 under attackattacker på flygfält.
Titeln Sovjetunionens hjälte med Leninorden och Guldstjärnemedaljen (nr 578) tilldelades Mikhail Baranov den 12 augusti 1942.

Den 6 augusti 1942 lyfte Mikhail Baranov i beredskap som en del av en grupp Yak-1-jaktplan för att avlyssna fiendens Ju-87-bombplan på väg mot staden Kotelnikovo under täckmantel av Messerschmitt Bf.109F-jaktplan. Krafterna var ojämlika, men de sovjetiska piloterna gick in i striden. Baranov sköt ner två Messerschmitts och en Yu-87, men under striden fick han slut på ammunition. Efter detta sköt Baranov ner ytterligare en Me-109 och slog den i svansen med vingen. Sedan kolliderade han med en annan tysk jaktplan på kollisionskurs, rammade den, men även hans plan fick allvarliga skador och kraschade. Baranov landade med fallskärm och återvände snart till sitt regemente.

Under landningen skadade han benet och ryggraden. Läkarnämnden stängde av honom från att flyga, men han fortsatte att flyga. Snart utsågs han till regementets navigatör och överfördes sedan till 9th ​​Guards Odessa Fighter Aviation Regiment. På grund av obehandlade sår var han ofta sjuk. På en av flygningarna i mitten av november 1942 fick jag kramp i benet. Han skickades till ett vilohem. Där blev han sämre och lades in på sjukhus.

Han återvände till regementet den 15 januari 1943 med en medicinsk rapport: "Med förbehåll för poliklinisk behandling i enheten, tillfälligt inte tillåten att flyga." Den 17 januari fick han tillstånd att lyfta. På den första flygningen misslyckades ett av instrumenten. Sedan lyfte Baranov på ett annat plan. Under en aerobatikmanöver lutade planet plötsligt, vände på ryggen och föll i detta läge till marken och exploderade. Piloten dog.

Han begravdes i staden Kotelnikovo, Volgograd-regionen. Efter kriget begravdes han på nytt i Volgograd på Mamayev Kurgan. På mindre än ett år av strid gjorde han 285 stridsuppdrag, i 85 luftstrider sköt han personligen ner 31 fientliga flygplan och 28 som en del av en grupp, och förstörde 6 flygplan på flygfält.

Tilldelad Leninorden, 2 Röda banerorden.

Senaste upplagan 2011-12-12 17:06

Materialet lästes av 25632 personer

Sedan sommaren 1944 gick det tredje riket och dess allierade i "blindt försvar". Katastrofen i Vitryssland, överföringen av fientligheter på östfronten bortom Sovjetunionens gränser, öppnandet av en andra front, massiv bombning av tyskt territorium: allt antydde det "eviga" rikets oundvikliga och förestående kollaps. Vissa lokala framgångar för de tyska väpnade styrkorna förlängde helt enkelt plågan. Tyskland och dess allierade tvingades föra ett krig på två fronter: från öst närmade sig Röda armén, vars militära makt växte för varje dag, de ursprungliga tyska territorierna; från väster ryckte angloamerikanska trupper fram, som hade ett "stort agg" mot nazisterna och en enorm teknisk fördel.

I samband med striderna mellan juni 1944 och maj 1945 uppstår flera ganska intressanta frågor. Hur stora var rikets förluster i de väpnade styrkornas personal och i huvudtyperna av militär utrustning under denna period? Hur fördelades de över krigsteatrar? Vilken riktning (västlig eller östlig) var en prioritet för rikets ledning? För dig som bor på plats före detta Sovjetunionen, verkar det som att svaret är uppenbart. Men är han sann? När allt kommer omkring, för dem som bor i väst och USA idag, verkar det korrekta svaret helt annorlunda.

Å ena sidan finns det en "kanoniserad" åsikt, vars källa ligger i den sovjetiska tolkningen av händelserna under andra världskriget: de viktigaste insatserna från rikets väpnade styrkor och de tyska allierade var koncentrerade mot Röda armén, och de ansåg västfronten som sekundär. Å andra sidan finns det en motsatt uppfattning, särskilt i engelskspråkig "pop"-historiografi, som betraktar östfronten som "sekundär".
Låt oss försöka abstrahera från personliga fördomar, preferenser och patriotism och analysera fördelningen av resurser i riket över krigsteatrar och deras förluster under Förra året Andra världskriget i Europa. Baserat på denna statistik kommer vi att se vilken front som ansågs ha högre prioritet av den tyska ledningen. Enkelt uttryckt, vem var Hitler "mer rädd för?" Låt oss börja med militär utrustning.

FLYG

Stridsflyget spelade en stor roll under andra världskriget. Luftöverlägsenhet tillät de motsatta sidorna att tillfoga fienden betydande förluster, vilket i sin tur kraftigt minskade sina egna. Dessutom var flygindustrin ett slags "lackmustest" för vart och ett av de krigförande länderna, som visade både landets industriella och intellektuella potential och förmågan att genomföra den i praktiken.
Vi måste börja med statistik över produktionen av flygplan under andra världskriget:

Enligt tyska uppgifter producerade den tyska flygplansindustrin och industrin i de länder som Tyskland ockuperade från den 1 september 1939 till slutet av kriget 113 515 flygplan av alla typer, varav 18 235 bombplan, 53 729 jaktplan, 12 359 attackflygplan, 11 546 träningsflygplan. flygplan, 1 190 sjöflygplan , 3 145 transport-landningssegelflygplan.

Under sovjettiden påstods det att tyskarna förlorade 77 000 flygplan på östfronten. I det klassiska verket "Sovjetisk luftfart i det stora Fosterländska kriget 1941-1945 i antal" ger mer blygsamma siffror för det tyska flygvapnets förluster på östfronten: 1941 - 4200 flygplan, 1942 - 11 550, 1943 - 15 200, 1944 - 17 500, 1945 - 4 400 flygplan, totalt 850 flygplan, 52. Totalt: 850 flygplan.

I monografin "The Classification of Secrecy Has Been Removed", ett team av författare ledda av G.F. Krivosheeva innehåller andra uppgifter om tyska flygvapnets förluster på östfronten: 1941 - 4 000 flygplan, 1942 - 11 500 flygplan, 1943 - 19 000, 1944 - 17 500, 1945 - 7 500. Totalt: 59 500 flygplan. Detta är så att säga den officiella ryska synpunkten för närvarande.

Det finns en synvinkel som skiljer sig från vår officiella. För första gången offentliggjordes siffrorna för oåterkalleliga/totala förluster för tyska Luftwaffe av en berömd flyghistoriker O. Groiler(Gröller) i det 3:e numret av tidningen "Militaergechichte" redan 1972, baserat på dagliga rapporter från 6:e avdelningen för generalkvartermästaren för Reich Air Force. Att säga att dessa uppgifter skiljer sig från de som cirkulerar i sovjetisk historieskrivning betyder att inte säga något. Så enligt dessa uppgifter uppgår flygplansförlusterna för 1941 på östfronten till 2213 oåterkalleligt skadade flygplan och 1435 allvarligt skadade. Under perioden januari till augusti 1942 förstördes 4 561 och 3 740 skadades.

Men faktum är att dokumenten från den sjätte avdelningen inte var helt bevarade, eftersom Luftwaffe-arkivet mestadels förstördes av tyskarna själva. Mer eller mindre fullständiga uppgifter bevarades till december 1943, delvis till december 1944 och fragmentariskt för 1945. Resten av dokumenten exporterades mestadels till USA, och först på 1970-talet återlämnades de till Tysklands militära arkiv.

Det finns alltså inga tillförlitliga uppgifter om det tyska flygvapnets förluster under det senaste året av strider i Europa. Men oåterkalleliga förluster på östfronten som drabbades just under stridsuppdrag var kända ganska exakt. Enligt Groiler uppgick de 1944 till: 839 jaktplan, 1342 bomb- och attackflygplan, 376 spaningsflygplan. Vissa inhemska "historiker" höll glatt fast vid dessa siffror och, baserat på de kända förlusterna från det sovjetiska flygvapnet, härledde de ett förlustförhållande på 6:1 till tyskarnas fördel, och några lyckades till och med få 8:1. Dessa "historiker" glömde dock att ta hänsyn till att alla krigförande led betydande icke-stridsflygförluster under andra världskriget. Siffran för icke-stridsförluster sträcker sig från 40 % i det tyska flygvapnet till 50-55 % i det sovjetiska flygvapnet. Dessutom skrev Groyler sitt arbete redan 1972, sedan dess har flera mycket mer detaljerade studier publicerats i frågan om det tyska flygvapnets förluster under perioden 1940 till 1945.

På det här ögonblicket den mest fullständiga och tillförlitliga informationen om Luftwaffes förluster och uppdelningen av dessa förluster i operationssalen finns i professorns verk Murray och flyghistoriker Michael Holm.

Enligt dessa uppgifter är Luftwaffes förluster: på östfronten under perioden februari - december 1942 förstördes 2 955 flygplan direkt i strid, 2 308 flygplan förlorade "utanför fiendens inflytande" och 1 806 flygplan skadades. Luftwaffes totala förluster på den sovjetisk-tyska fronten uppgick till 5 263 förstörda flygplan plus 1 806 skadade, för totalt 7 069 stridsfordon, vilket är 58 % av alla Luftwaffes förluster 1942 i förhållande till alla operationsområden. På alla andra fronter förlorades 3 806 flygplan permanent och 1 102 skadade, eller 4 908 stridsfordon. Det finns inga uppgifter om utbildningsenheter för 1942.