Kort information om bilens automatiska kopplingsutrustning.

Automatkopplingen är utformad för att koppla vagnarna till varandra och till loket.

Fram till 1948 inrikes rullande materiel järnvägar var utrustad med skruvband - anordningar för manuell koppling av bilar. Koppling och frånkoppling av bilar utfördes av specialarbetare - kopplingar. Arbetet med en koppling var mycket farligt, och nivån av skador bland arbetare i denna specialitet var ganska hög. För närvarande är den rullande materielen utrustad med automatiska kopplingar av typen SA-3. Tack vare detta har driften av till- och frånkoppling av bilar blivit säkra på grund av frånvaron av människor vid tidpunkten för till- eller frånkoppling av bilar i utrymmet mellan bilarna. Dessutom blev det möjligt att avsevärt öka tågets vikt, påskynda och förenkla processen för att bilda tåg, särskilt vid rangerbangårdar, samt påskynda och förenkla växlingsarbetet vid stationer. Naturligtvis, med installationen av automatiska kopplingar på rullande materiel har trafiksäkerhetsnivån ökat avsevärt.

Koppling av intilliggande automatiska kopplingar sker automatiskt vid tryck eller slag. Frånkoppling av kopplade automatiska kopplingar sker när handtaget på frigöringsspaken på en av de automatiska kopplingarna vrids. Spaken är placerad på sidan av ändbalken på bilen. Efter kopplingen uppfattar och överför den automatiska kopplingsutrustningen drag- och tryckkrafter i tåget och absorberar stötbelastningar som uppstår vid växlingsarbete.

Automatiska kopplingar är indelade i tre typer: icke-styva, stela och halvstyva.

Ris. 8 A-- icke-styv typ; b-- halvstyv typ; V-- hård typ

Icke-styv , automatiska kopplingar (Fig. 8 A) tillåter relativ rörelse av kopplade kroppar i vertikal riktning. Om det finns en skillnad i höjden på de längsgående axlarna, är icke-styva automatiska kopplingar anordnade i steg, vilket bibehåller ett horisontellt läge. Rörelse i horisontalplanet i dem säkerställs av relativt enkla gångjärn vid ändarna av den automatiska kopplingskroppen.

Hård automatiska kopplingar (Fig. 8 V) utesluter relativ rörelse av kopplade kroppar i vertikalplanet. Om det före kopplingen av bilarna fanns en skillnad i höjderna på de längsgående axlarna, kommer de efter kopplingen att passa in och ta en lutande position, belägen i en rak linje. Vid ändarna av kroppen av sådana automatiska kopplingar finns komplexa gångjärn som ger relativa vertikala och horisontella vinkelrörelser.

Halvstyv automatiska kopplingar (Fig. 8 b) samverkar med varandra under drift som icke-styva, men deras vertikala rörelser relativt varandra begränsas av säkerhetsfästen placerade på husens små tänder. Halvstyva automatiska kopplingar används i bilar, och det finns färre stötar mellan de sammankopplade ytorna; underlätta driften av den automatiska kopplingsmekanismen som ett resultat av mindre rörelser av delar; minskar buller när vagnar rör sig, vilket är viktigt för att skapa komfort för passagerarna.

TILL meriter icke-styv automatiska kopplingar relatera : säkerställa garanterad koppling av bilar med en betydande skillnad i längdaxlar i höjdled, särskilt vid koppling av en lastad bil till en tom bil; frånvaro av komplexa ändgångjärn; mindre vikt av den automatiska kopplingen, enkel design. Icke-styva automatiska kopplingar används i ytjärnvägsvagnar och styva i tunnelbanevagnar.

Den automatiska kopplingskroppen (fig. 9) är en ihålig formad gjutning bestående av en huvuddel och ett skaft.

Inuti huvuddelen finns delar av den automatiska kopplingsmekanismen.

Hon har jättebra 1 och liten 4 tänder som, när de är sammankopplade, bildar ett svalg. Ändytorna på den lilla tanden och halsen uppfattar tryckkrafter, och dragkrafter överförs av de bakre ytorna på de stora och små tänderna. På den vertikala väggen av svalget nära den lilla tanden finns ett fönster för ett lås 3, och bredvid finns ett fönster för låshållaren 2. Ett utsprång 5 är gjutet i den övre delen av huvudet som absorberar ett hårt slag när

Ris. 9

den genom uttaget till vagnramen. På sidan av den lilla tanden gjuts en hylla inuti huvudet för låssäkerhetsanordningens överarm mot självsläpp och på sidan av den stora tanden finns en spik för upphängning av låshållaren.

I den nedre delen av huvudet finns hål för det automatiska kopplingslåsets utsprång och ett horisontellt hål för montering av lyftrullen.

Ett avlångt hål görs i det ihåliga skaftet 6 (Fig. 9) för kilen som förbinder kroppen med dragklämman. Änden av skaftet 7 tjänar till att överföra stötbelastningar och har en cylindrisk yta som ger horisontell rotation av den automatiska kopplingen.

Den horisontella projektionen av tänderna, käken och den utskjutande delen av låset kallas skissera engagemang.

Före koppling kan automatiska kopplingar inta olika relativa positioner och deras axlar kan förskjutas vertikalt eller horisontellt.

Höjden på den automatiska kopplingsaxeln över nivån på rälshuvudena bör inte vara mer än 1080 mm för last och personbilar och inte mindre än 980 mm för vagnar med passagerare.

Skillnaden i höjd mellan längdaxlarna för kopplade automatiska kopplingar för intilliggande vagnar i passagerartåg som kör med hastigheter upp till 120 km/h bör inte vara mer än 70 mm, och i tåg som kör med hastigheter över 120 km/h, inte mer än 50 mm.

Mellan loket och första vagnen persontåg höjdskillnaden mellan de längsgående axlarna för kopplade automatiska kopplingar tillåts inte vara mer än 100 mm;

Ris. 10

Koppling automatiska kopplingar sker enligt följande (fig. 10). När bilar kolliderar glider den lilla tanden på kroppen på en automatisk koppling längs styrytan på de små eller stora tänderna (beroende på huvudens avvikelse i horisontalplanet till den ena eller andra sidan). Sedan kommer den lilla tanden in i halsen och trycker på den utskjutande delen av låset 5.

När de automatiska kopplingarnas längdaxlar sammanfaller trycker låsen på varandra. Som ett resultat av detta går låsen in i kroppsfickorna, och låsskydden och överarmarna rör sig med dem 3 som glider längs hyllorna och passerar över stopparna på 2 motvikter 1 låshållare. När de rör sig längre i käkarna trycker de små tänderna på tassarna 4 låshållare, vilket får dem att vrida sig. I detta ögonblick motvikterna 1 låshållare placeras under överarmarna 3 säkringar, vilket skapar ett stöd för dem. När de små tänderna intar det extrema högra läget mot de stora tänderna frigörs låsen 5 från tryck och faller under påverkan av sin egen vikt tillbaka in i käftarna, fyller det resulterande utrymmet i ingreppskretsen och säkerställer låsningen av de automatiska kopplingarna. Låsen kan inte komma in i kroppsfickorna igen, eftersom överarmarna 3 säkringar, efter att ha glidit av motvikterna 1 låshållare för hyllor 7, är placerade mot anslagen för 2 motvikter på låshållarna, vilket säkerställer att låset hålls i detta läge. I detta ögonblick är låshållarens motvikt i det övre läget och kan inte sänkas, eftersom den lilla tanden på den intilliggande automatiska kopplingen trycker på dess tass. Denna position av delarna förhindrar självutlösning av automatiska kopplingar när tåget är i rörelse.

Signalprocesser 6 Låsen på de 5 kopplade automatiska kopplingarna är placerade inuti höljets ficka och är inte synliga från utsidan.

Till koppla ifrån automatiska kopplingar (Fig. 11 A), Det räcker med att flytta åtminstone ett av låsen inuti husfickan, vilket frigör utrymme och gör det möjligt för små tänder att komma ut ur käkarna.

Ris. elva A-- stänga av säkringen; b-- slutet av releasen

För att göra detta måste du vrida frigöringsspaken med hjälp av en kedja för att vrida lyftrullen. Sedan hissen 1, ställs på en fyrkantig bit 8 rulle, reser sig med sitt breda finger 3 kommer att trycka på den nedre figurerade axeln 5 på säkringen och höja dess övre axel 4 ovanför motviktsstoppet 6 på låshållaren. Således är den självutlösta säkringen avstängd. När rullen roterar ytterligare, det breda fingret 3 Lyftaren, vilande mot låsets utsprång, kommer att trycka på den och flytta låset 9 inuti fickan. Smalt finger 3 (Fig. 11 b) lyften kommer underifrån att trycka på den horisontella kanten av låshållarens frigöringsvinkel 2. På grund av närvaron av ett ovalt hål i låshållaren stiger det uppåt, vilket gör att ett smalt finger kan passera genom 3 hiss 1 förbi den vertikala kanten av utlösningsvinkeln 2. Frisläppt från trycket underifrån kommer låshållaren att falla ner under påverkan av sin egen gravitation tack vare det ovala hålet. Samtidigt ett smalt finger 3 lyften kommer att vila mot den vertikala kanten av frigöringsvinkeln och kommer att hållas i vertikalt läge, så att låset inte kommer ut i munnen. I detta läge kommer låsets signalarm 7 att sticka ut från kroppen, vilket indikerar att de automatiska kopplingarna är urkopplade. Mekanismen kommer att förbli i detta tillstånd tills bilarna separeras.

När bilar flyttas isär kommer de små tänderna på intilliggande automatiska kopplingar ut ur luckorna, vilket berövar låshållararmen från stoppet. Låshållaren roterar under påverkan av motvikten. Hans tass går in i munnen och släppvinkeln 2 släpper lyftet 1 och ett lås, som, under påverkan av sin egen tyngdkraft, sänks till det nedre läget, vilket säkerställer mekanismens beredskap för efterföljande ingrepp.

Om de automatiska kopplingarna av misstag kopplades ur kan mekanismens kopplade läge återställas utan att flytta isär bilarna genom att lyfta upp låshållaren. För att göra detta finns det ett hål i botten av huset genom vilket en tunn stång passerar, som används för att pressa låshållarens tass. Tack vare det ovala hålet höjs låshållaren och mekanismdelarna faller ner - de automatiska kopplingarna är inkopplade och skyddade från självutlösning.

Den vanligaste konsekvensen av olika funktionsfel i den automatiska kopplingsanordningen är självutsläpp automatiska kopplingar , skäl vem burk vara :

• 1. Böjning eller brott på den självutlösande säkerhetsanordningen och motvikten eller låshållarens tass;
• 2. Låshållaren faller av tappen och samtidigt låser låset, låstappen går sönder för att fästa den självutlösande säkerhetsanordningen;
• 3. Trasig brygga av skåran i låset för den nedre armen på den självutlösande säkerhetsanordningen;
• 4. Hissen sjunker in i låsets ovala utskärning, vilket resulterar i att dess rörlighet går förlorad;
• 5. Låsets tunnhet;
• 6. Låsets signalarm är böjd, som ett resultat av vilket armen inte passerar fritt genom hålet för den i botten av kopplingskroppsfickan;
• 7. Förslitning av drag- och stötytorna på de stora och små tänderna;

breddning av svalget;

• 8. Lyftrullen faller ut eller fastnar vid svängning;
• 9. Böjd hållare eller frigöringsspak;
• 10. Trasiga fästbultar eller trasig hållare och spakfäste;
• 11. Kort eller lång frigörande drivkedja.

Kort kedja När den automatiska kopplingen förlängs på grund av kompressionen av dragväxeln, såväl som vid betydande laterala avvikelser av den automatiska kopplingskroppen på krökta sektioner av banan, spänns och roteras lyftrullen, vilket är anledningen till självutlösningssäkerheten enheten är avstängd. Lång kedja Det kan också skapa förutsättningar för självutlösning av automatiska kopplingar, eftersom bilen kan skickas med spaken i frigöringsläget om den inte inspekteras noggrant. I det här fallet uppstår antingen ofullständig koppling eller, som med en kort kedja, är självurkopplingssäkringen avstängd.

Anledning självutlösning kan orsakas av att främmande föremål kommer in under låset, och på vintern kan snö eller is samlas på botten av den automatiska kopplingsfickan på grund av att låset när det är aktiverat inte kommer att kunna återgå helt till dess nedre läge och självutlösningsskyddet stängs av.

Övrig orsak -- detta är ett överskott av den tillåtna höjdskillnaden mellan längdaxlarna för automatiska kopplingar, vilket leder till självurkoppling när tåget rör sig längs delar av spåret med stora sänkningar eller avgrunder, samt när en grupp vagnar sänks från en puckels puckel.

Vid självutlösning av automatiska kopplingar i ett passagerartåg, på grund av frånkoppling av bromsslangar, kommer tåget att självbromsa.

Vid frånkoppling av bromsslangar på ett tåg ledare vagnar på tågchefens befallning åläggs de att ge stoppsignal i lokets riktning, med hänsyn till lokbesättningens synlighet, med hjälp av röd signalflagga eller rött signalljus. Även denna signal tas bort på order av tågchefen. Chef tåg Och tåg elektromekaniker meddela lokföraren om självurkopplingen på tåget och tillsammans med lokbesättningens anställda utföra en förbesiktning av de frånkopplade vagnarnas automatiska kopplingar. Det är först nödvändigt att bromsa de frånkopplade bilarna med handbromsen. Kontrollera sedan visuellt tillståndet för de vertikala rörelsebegränsarna på de automatiska kopplingshuvudena. Sedan, med hjälp av mall 873, måste du kontrollera tillståndet för båda släppta automatiska kopplingarna. Svalgets bredd anses vara normal om mallen som är fäst vid hörnet av den lilla tanden inte passerar förbi tån på den stora tanden med dess andra ände (Fig. 12, a).

Ris. 12

Längden på den lilla tanden motsvarar normen om mallen är inställd på position I (bild 12, b), passar inte helt på den. Avståndet från käkens stötvägg till den stora tandens dragyta kontrolleras med en mall, som visas i position II. I en fungerande automatisk koppling bör mallen inte sträcka sig in i utrymmet mellan de angivna ytorna. Låsets tjocklek anses vara inom toleransen när storleken på utskärningen i mallen är mindre än denna tjocklek (fig. 12, c).

När man kontrollerar verkan av den självutlösande säkerhetsanordningen, ska mallen, placerad vinkelrätt mot slagväggen på den automatiska kopplingens mynning, vila mot låshållarens tass med ena änden, och kvadraten mot dragytan på den stora tanden ( Fig. 12, G). Säkringen är bra om den, när du trycker på låset, går in i kopplingsfickan högst 20 mm.

Samma position på mallen gör att du kan kontrollera mekanismen för att hålla låset i urkopplat läge innan bilarna dras isär. För att göra detta, vrid lyftrullen hela vägen och släpp den sedan. Låset måste hållas i olåst läge, och efter att mallen slutat trycka på låshållarens tass, måste den sänkas under sin egen vikt till det nedre läget.

Mall 873 kan användas för att kontrollera höjdskillnaden mellan de längsgående axlarna för kopplade automatiska kopplingar (Fig. 12, d). För att göra detta pressas mallen med sitt utsprång in i den nedre ytan av det automatiska kopplingslåset som är placerat ovanför, och ett annat utsprång, placerat 100 mm från den första, bör inte nå låset på den andra automatiska kopplingen.

Efter att mätningarna har gjorts bestäms orsaken till självutlösningen, frågan om att eliminera de upptäckta felen eller begära ett hjälplok avgörs. För att ersätta trasiga delar kan reservdelar eller delar av extrema automatiska kopplingar från bakvagnen eller loket användas. Efter att ha eliminerat felet är det nödvändigt att koppla in de frånkopplade automatiska kopplingarna. För att göra detta måste du släppa bromsarna på tågets huvuddel och sänka det med en hastighet av högst 3 km/h tills det griper in i den frånkopplade delen av tåget. Efter koppling av de automatiska kopplingarna är det nödvändigt att flytta tåget något framåt för att kontrollera kopplingens tillförlitlighet. Om de automatiska kopplingarna är inkopplade, är det nödvändigt att ansluta bromsslangarna, öppna ändventilerna och släppa handbromsarna på den frånkopplade delen av tåget. Efter att ha genomfört dessa operationer är det nödvändigt att utföra ett kort bromstest, varefter tåget kan skickas av sträckan. Det är nödvändigt att gå vidare till närmaste inspektionspunkt, där, med deltagande av vagninspektörer, en fullständig inspektion av de urkopplade automatiska kopplingarna bör utföras. Medan tåget färdas till den punkt där en fullständig inspektion kommer att utföras, måste passagen genom vagnarnas änddörrar, mellan vilka självutlösningsanordningen var placerad, låsas.

Utifrån resultatet av förbesiktningen upprättas en rapport i den form som anges i bilaga nr 1. Rapporten undertecknas av anställda i tåg- och lokpersonalen. Utifrån resultatet av den fullständiga besiktningen upprättas också en rapport, som undertecknas av de tågpersonal, lokpersonal och teknisk underhållsarbetare som utfört den fullständiga besiktningen. Båda rättsakterna är upprättade i tre exemplar. Det ena exemplaret finns kvar hos lokbesättningen, det andra hos tågchefen och det tredje överförs till depån som territoriellt utreder detta fall av defekter. Felaktiga delar av automatkopplingar och andra föremål som orsakat självurkoppling förvaras hos kraftuttaget fram till slutet av utredningen av det defekta fallet och ska uppvisas på begäran av en representant för hemmadepån.

SVAR: Procedur för att upptäcka ett tågavbrott (avbrott). Om en självutlösning eller trasiga automatiska kopplingar upptäcks under inspektion av tåget, är assistentföraren skyldig att:
- vidta åtgärder för att säkra den frånkopplade delen av tåget genom att lägga bromsbackar på sidan av sluttningen och aktivera befintliga handbromsar på godsvagnar, i enlighet med säkerhetsnormerna;
- i ett passagerartåg, genom vagnledarna, aktivera handbromsarna för varje vagn i den frånkopplade delen;
- se till att numret på den sista bilen i den frånkopplade gruppen motsvarar det nummer som anges i intyget på blankett VU-45;
- rapportera till föraren om säkringen av frånkopplade bilar, avståndet mellan dem, skicket på deras automatiska kopplingar och bromsslangar.
Efter att ha mottagit information från assistentföraren samordnar föraren ytterligare åtgärder med DNC:n.
I persontåget, anmäl självutsläppet till tågchefen. Tillsammans med honom och tågelektrikern, efter att ha kopplat bort tågets högspänningsvärmekabel, inspektera de automatiska kopplingsanordningarna. Om låsen på båda automatiska kopplingarna förblir rörliga och det inte finns några synliga fel i dem, måste den assisterande föraren, i närvaro av tågchefen, koppla ihop vagnarna med en inställningshastighet för tågets huvud på högst 3 km /h. Under anslutningen befinner sig tågchefen i vagnens vestibul vid en fungerande stoppventil och övervakar åtkomst och koppling av delar av tåget.
I händelse av ett fel på mekanismen för en av de automatiska kopplingarna i frånkopplade vagnar, efter att ha anslutit tåget, byt ut den interna automatiska kopplingsmekanismen borttagen från den automatiska kopplingen på den sista vagnen eller loket.
Om det är omöjligt att byta ut mekanismen eller om automatkopplingen är defekt, begär ett hjälplok.
- på ett godståg, kontrollera användbarheten av den automatiska kopplingsmekanismen och anslutningsslangarna på frånkopplade bilar. Efter att ha mottagit information från assistentföraren om att lämna utrymmet mellan vagnarna, anslut tåget, samtidigt som tågets huvud ställs in bör ske med yttersta försiktighet så att hastigheten vid koppling av vagnar inte överstiger 3 km/h
- byt ut skadade bromsslangar med reservslangar, och om de saknas, ta bort dem från bakvagnen eller frambalken på loket;
Efter att ha kopplat ihop tågets delar under sträckan laddar du bromsarna, testar kort bromsarna på de två bakvagnarna, tar bort bromsbackarna under vagnarna, släpper handbromsarna och tar bort resten av tåget från scenen.
Det är förbjudet att ansluta delar av ett tåg under en sträcka:
a) under dimma, snöstorm och andra ogynnsamma förhållanden, när signaler är svåra att urskilja;

b) om den frånkopplade delen befinner sig i en sluttning som är brantare än 2,5 %o och kan röra sig bort från trycket när den är ansluten i motsatt riktning mot tågets rörelseriktning.
Om det är omöjligt att koppla ihop tåget måste föraren begära ett hjälplok på tågets bakre del och dessutom ange i ansökan det exakta avståndet mellan tågets åtskilda delar.
När du drar tillbaka en del av ett tåg från en sektion är det nödvändigt att skydda bakvagnen på den indragna delen av tåget med en utrullad gul flagga vid buffertstrålen på höger sida och på natten med en gul lampa tänds och skriv ner numren på bakvagnarna för den återstående delen av tåget och den indragna delen.
Det är förbjudet att lämna tåg som innehåller bilar med människor och farligt gods av klass 1 (explosiva material) på sträckan utan säkerhet.
Vid avbrott i vagnarnas automatiska kopplingsanordningar är föraren skyldig att beställa kontrollkontroll av bromsarna.

För att upprätta ett enhetligt förfarande för agerande av arbetare i samband med tågrörelser, med anställda av lokomotivbesättningar i händelse av nödsituationer och icke-standardiserade situationer på de allmänna spåren av infrastrukturen för JSC Russian Railways, för att ovillkorligen säkerställa trafiksäkerhetskrav:

1. Godkänna den bifogade interaktionen mellan arbetare som är förknippade med tågrörelser och lokomotivpersonals anställda i händelse av nödsituationer och icke-standardiserade situationer på allmänna spår av infrastrukturen för JSC Russian Railways (nedan kallade bestämmelserna).

2. Suppleant generaldirektör- Chef för Centraldirektoratet för infrastruktur Verkhov G.V., Biträdande Generaldirektör - Chef för Traction Directorate Valinsky O.S., Biträdande Generaldirektör - Chef för Central Directorate of Traffic Control P.A. Ivanov, Direktör för JSC Russian Railways passagerartransporter Pegov D.V., chefer för filialer, strukturella divisioner och dotterbolag till JSC Russian Railways, ser till att de inblandade anställda är bekanta med, studerar nuet och gör lämpliga ändringar i divisionernas interna dokument.

3. Reglerna för samspelet mellan lokbesättningar och de inblandade anställda vid JSC Russian Railways, vars verksamhet är direkt relaterade till tågrörelsen, i händelse av nödsituationer och icke-standardiserade situationer på JSC Russian Railways infrastruktur, godkänd av ordern från JSC Russian Railways daterad den 30 december 2010 ska förklaras ogiltig N 2817r.

förordningar
interaktion mellan arbetare som är förknippade med tågrörelser med anställda hos lokomotivbesättningar i händelse av nödsituationer och icke-standardiserade situationer på allmänna spår av infrastrukturen för JSC Russian Railways

1. Förord

1.1. Utvecklad av Traction Directorate.

1.2. Införd av Traction Directorate.

1.3. Godkänd och satt i kraft på order av den första vicepresidenten för JSC Russian Railways.

1.4. Infört för att ersätta - Regler för interaktion mellan lokomotivpersonal och de inblandade anställda vid JSC Russian Railways, vars verksamhet är direkt relaterade till tågrörelsen, i händelse av nödsituationer och icke-standardiserade situationer på de allmänna spåren i infrastrukturen. JSC Russian Railways, godkänd av JSC Russian Railways order av den 30 december 2010 N 2817r.

1.5. Revideringen och ändringarna av förordningarna genomförs vid ikraftträdandet av nya regleringsdokument från JSC Russian Railways och Rysslands transportministerium, som bestämmer organisationen av arbetet med strukturella divisioner på infrastrukturen för JSC Russian Railways på fältet att säkerställa tågtrafikens säkerhet.

1.6. En kontrollkopia av dokumentet i elektronisk form kan hämtas från Unified Document Management System (UDS).

2. Termer och definitioner

ALSN är ett kontinuerligt automatiskt loksignaleringssystem.

BLOK är ett säkert lokintegrerat komplex.

BHV - tail car block.

DTsUP - utsändningscentral för transportkontroll.

DSP - vakthavande befäl tågstation.

DNC - tågklarerare.

IDP - Bilaga nr 8 till PTE - instruktioner för tågförflyttning och växlingsarbete på järnvägstransporter Ryska Federationen, godkänd genom order från Rysslands transportministerium av den 4 juni 2012 N 162, registrerad hos Ryska federationens justitieministerium den 28 juni 2012.

ISI - Bilaga nr 7 till PTE - instruktioner för signalering på järnvägstransporter i Ryska federationen, godkänd genom order från Rysslands transportministerium daterad 4 juni 2012 nr 162, registrerad hos Ryska federationens justitieministerium den 28 juni 2012.

CLUB är en omfattande loksäkerhetsanordning.

CLUB-U är en omfattande enhetlig loksäkerhetsanordning.

KTSM (KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, KTSM-K, etc.) - multifunktionella tekniska utrustningskomplex.

CT - signalskylt för slutet av bromsningen.

Lokbesättning - arbetare som sköter och underhåller lok, samt motorvagnståg.

Lokomotiv är en rullande järnvägsmateriel utformad för att säkerställa rörelse av tåg eller enskilda bilar.

Förare är en anställd som styr loket, MVPS, SSPS och säkerställer trafiksäkerheten vid tågkörning och växlingsarbete.

MVTS (motorvagnsrullande materiel) - motor- och icke-motorvagnar från vilka elektriska tåg, dieseltåg, motorrälsvagnar, dieselelektriska tåg, elektriska rälsvagnar bildas, avsedda för transport av passagerare och (eller) bagage.

Lokala instruktioner är ett normativt dokument som definierar tillvägagångssättet för att utföra operativt arbete i en strukturell enhet (depå), utifrån lokala förhållanden.

NT - signalskylt för start av bromsning.

PE är en mobil enhet av utrustning, både självgående och icke-självgående, avsedd för förflyttning på allmänna järnvägsspår (lok, vagn, motorvagnssektion etc.).

Tågpersonal - en grupp järnvägsarbetare som utsetts att följa med och underhålla ett passagerartåg, som inkluderar tågchefen, konduktörer och en tågelektriker.

Regler nr 151 - Regler för underhåll av bromsutrustning och kontroll av bromsar på rullande järnvägsmateriel, godkända av Council on Railway Transport of the Commonwealths medlemsländer (protokoll daterat 6-7 maj 2014 nr 60).

PTE - Regler för teknisk drift av ryska federationens järnvägar, godkända genom order från Rysslands transportministerium av den 21 december 2010 N 286, registrerade hos Ryska federationens justitieministerium den 28 januari 2011.

PTO - underhållspunkt (bilar).

IF - vägavstånd.

PSD - vägavståndshanterare.

SSPS är en speciell självgående rullande materiel.

SKNB - styrsystem för axelboxvärme.

SKNR - styrsystem för växellådans värme.

Nödbromsning är inbromsning i fall som kräver omedelbart stopp av tåget genom att ansätta maximal bromskraft.

TPA är en teknisk och administrativ handling av en järnvägsstation.

CPC är den centrala kontrollpunkten för STC-centraliseringssystemet.

EPS - elektrisk rullande materiel för dragkraft (elektriska lok, elektriska tåg, elektriska motorvagnar).

EC - strömförsörjningsavstånd.

ECC - energisändare.

EMM - förarens elektroniska rutt.

3. Syfte och omfattning

Dessa regler för interaktion mellan arbetare som är förknippade med tågförflyttning med anställda hos lokomotivbesättningar i händelse av nödsituationer och icke-standardiserade situationer på de allmänna spåren av infrastrukturen för JSC Russian Railways (nedan kallade föreskrifterna) fastställer:

Bestämmelser och krav för organisation och genomförande av aktiviteter av anställda vid JSC Russian Railways relaterade till förflyttning av tåg och utförande av växlingsarbete i händelse av nödsituationer och icke-standardiserade situationer på JSC Russian Railways infrastruktur;

Lista över reglerande dokument från JSC "Russian Railways", Rysslands transportministerium och Rysslands järnvägsministerium, som definierar organisationens huvudriktningar för interaktion mellan arbetare i relaterade tjänster i frågor om att säkerställa tågtrafikens säkerhet;

Regler för interaktion mellan deltagare i transportprocessen vid nödsituationer och icke-standardiserade situationer.

Tillämpningsområdet för förordningarna bestäms av kraven i reglerande dokument från JSC Russian Railways, Rysslands järnvägsministerium och Ryska federationens transportministerium.

4. Allmänna bestämmelser

4.1. Dessa föreskrifter har utvecklats för att upprätta ett enhetligt förfarande för interaktionen mellan arbetare som är förknippade med tågrörelser och anställda hos lokomotivpersonal på allmänna spår av den ryska järnvägens infrastruktur.

4.2. Dessa föreskrifter har utvecklats i enlighet med de krav som ställs i de reglerande dokumenten från JSC Russian Railways, the Ministry of Railways och the Ministry of Transport of Russia:

Regler för den tekniska driften av Ryska federationens järnvägar, godkända på order av Rysslands transportministerium den 21 december 2010 N 286;

Regler för lokomotivpersonals agerande i nödsituationer och icke-standardiserade situationer när de arbetar på angränsande sektioner av andra järnvägsförvaltningar, godkända vid ett möte med Council on Railway Transport of the Commonwealth-medlemsstaterna (protokoll från 21-22 maj 2009 N 50 );

Bilaga nr 8 till PTE (Instruktioner för tågrörelse och växlingsarbete på järnvägstransporter i Ryska federationen, godkänd genom order från Rysslands transportministerium daterad 4 juni 2012 nr 162);

Bilaga nr 7 till PTE (Instruktioner för signalering på järnvägstransporter i Ryska federationen, godkänd den 4 juni 2012 nr 162);

Regler för underhåll av bromsutrustning och kontroll av bromsar på rullande järnvägsmateriel, godkända av Council on Railway Transport i Commonwealth-medlemsstaterna (protokoll daterat 5-6 maj 2014 N 60);

Proceduren för handlingar av anställda vid JSC Russian Railways i händelse av ett tvångsstopp av ett tåg på en sträcka med efterföljande assistans till det av ett hjälplokomotiv, godkänt av JSC Russian Railways order av den 27 februari 2015 N 554r;

Instruktioner för installation, driftsättning, underhåll och reparation av urspårningskontrollanordningar för rullande järnvägsmateriel, godkända av Rysslands järnvägsministerium den 30 december 2002 N TsV-TsSh-929;

Instruktioner för placering, installation och drift av medel för automatisk övervakning av det tekniska tillståndet för rullande materiel medan tåget körs, godkända av JSC Russian Railways order daterad 18 mars 2016 N 469r;

Instruktioner för konduktören av JSC FPCs personbil, godkänd av JSC FPCs order daterad 27 april 2015 N 515r;

Instruktioner från chefen för passagerartåget i JSC FPC, godkända av JSC FPCs order daterad 20 juli 2015 N 916r;

Säkerhetsregler och rutiner för att eliminera nödsituationer med farligt gods vid transport av det på järnväg daterad 25 november 1996 N TsM-407;

Föreskrifter om handlingar av anställda vid strukturella avdelningar av JSC Russian Railways när de tar emot information om skador på medborgare som inte är relaterade till produktion, rullande materiel, godkänd av JSC Russian Railways order av den 29 maj 2015 N 290;

Order från JSC Russian Railways daterad 27 december 2012 N 2707r "Om godkännande av arbetssäkerhetsinstruktioner för lokomotivbesättningar på JSC Russian Railways";

Order från JSC "Russian Railways" daterad 11 januari 2016 N 4р "Om införandet av standardinstruktioner för att organisera tågkörning och utföra växlingsarbete av förare utan förarassistenter (en person)."

Order från JSC Russian Railways daterad 17 april 2017 N 734r "Om godkännande av tillfälliga instruktioner om förfarandet för tågrörelse på sektioner av järnvägslinjen Prokhorovka - Zhuravka - Chertkovo - Bataysk, utrustad med ett intervallkontrollsystem för tågrörelse med rörligt block avsnitt på sträckorna.

5. Förfarande vid påtvingat tågstopp

5.1. När ett tåg tvingas stanna på en sträcka är föraren (förarassistenten), efter att ha visuellt fastställt koordinaterna för lokets hållplats, skyldig att omedelbart rapportera till trafikledningsavdelningen som begränsar sträckan, DNC och tågförarna i samma och mötande riktning på enkelspåriga, dubbelspåriga och flerspåriga sträckor om hållplatsen och dess skäl.

När ett tåg tvingas stanna på en sträcka är föraren (förarassistenten), efter att ha angett platsen (kilometer, piket), skyldig att börja sända meddelanden med följande text:

"Obs, allihopa! Jag, föraren (efternamn) på tåg N... stannade vid... en kilometer,... en strejk av den jämna (udda) rutten för draget... på grund av (ange anledning). Var vaksam!" (meddelandet upprepas flera gånger vid behov).

I de fall ett tåg stannar på en sträcka vid ett förbjudande trafikljus, information om hållplatsen, med angivande av sträckans kilometer, strejk och sträcka, är föraren skyldig att informera förarna bakom de rörliga tågen och de spånskivor som begränsar sträckan. , eller DNC för sektionen vid sändningscentraliseringen.

5.2. När tåget stannar på grund av tryckfall i bromsledningen är föraren skyldig att omedelbart sända ett meddelande via radio:

"Obs, alla! Jag, föraren (efternamn) av tåg N..., stannade på grund av ett tryckfall i bromsledningen på... en kilometer av den jämna (udda) sträckan för draget... , jag har ingen information om överträdelsen av tillståndet. Var vaksam!" .

5.3. Vid stopp av ett tåg på grund av urspårning av järnvägsmateriel är föraren skyldig att omedelbart sända ett meddelande via radio:

"Obs, allihop! Jag, förare (efternamn) av tåg N... Vid... kilometer... strejkvakt av den jämna (udda) sträckan för draget... godkännandet överträddes på grund av urspårningen av den rullande materielen. Var vaksam!"

Meddelandet upprepas tills föraren av det stoppade tåget får en bekräftelse på den mottagna informationen från förarna av mötande och efterföljande tåg, spånskivastationerna som begränsar sträckan och den centraliserade sändningscentralen. I de fall det inte finns någon information om bekräftelsen av den mottagna informationen från förarna av mötande och efterföljande tåg, inklusive de som följer på ett angränsande spår med dubbelspåriga eller flerspåriga spann, är föraren av ett tåg som stannat på sträckan skyldig att informera DSP (DNC at dispatch centralization) om detta, som vidtar åtgärder för att informera förare av dessa tåg om behovet av att vidta lämpliga åtgärder.

Information sänds i följande ordning: på VHF-bandet till förare av tåg som färdas i motsatt eller liknande riktning, vid service av ett passagerartåg till tågets huvud, sedan på HF-bandet till DSP som begränsar sträckan, DNC.

I undantagsfall, om tåget tvingas stanna i det område där tågradiostationen inte är tillgänglig, får föraren använda mobilkommunikation och rapportera till vakthavande befäl vid huvuddepån eller lednings- och instruktionspersonalen om koordinaterna och skäl för stopp, om det är omöjligt att gå vidare för att vidta åtgärder för att få ut tåget så snabbt som möjligt. I detta fall dirigeras den assisterande föraren mot det förväntade tåget för att skydda det stannade tåget.

Depåtjänstemannen eller ledningspersonalen kommer att fortsätta algoritmen för att överföra information mottagen via cellulär kommunikation från föraren av det stoppade DSP-tåget (DNT) tills bekräftelse på godkännande av informationen tas emot från de inblandade arbetarna.

Borttagningen av tåget från sektionen utförs i enlighet med det förfarande som fastställts av IDP.

Förare av alla tåg som finns i täckningsområdet för radiokommunikation, DNC och DSP efter orden "Observera alla!" är skyldiga att stoppa radiokommunikation och lyssna noga på meddelandet.

Förare av mötande och mötande tåg måste bekräfta den information som erhållits i formuläret: "Jag, föraren av tåg N ____, efternamn, förstår att tåg N _____ stannade vid ____ km _____ strejkvakt, _____ spår, _____ sektion," gör en anteckning i DU-61-formuläret om hindrets placering och vidta åtgärder för att säkerställa tågets säkerhet.

5.4. Förare av mötande och förbipasserande tåg, såväl som de som följer ett av spåren på en flerspårssträcka, som har hört information om tågets påtvingade stopp i avsaknad av information om förekomsten av tillstånd, är skyldiga att:

Minska tågets hastighet med hjälp av färdbromsen och fortsätt längs det stoppade tåget med en hastighet av högst 20 km/h, med särskild vaksamhet och beredskap att stanna om ett hinder för ytterligare rörelse påträffas;

Rapportera till föraren av det stoppade tåget och DSP-stationerna (DNC) som begränsar draget om förekomsten av frigång och eventuella kommentarer som identifierats efter att loket har passerat bakvagnen.

Om du befinner dig på ett avstånd som inte säkerställer en snabb minskning av hastigheten till 20 km/h till ett mötande lokomotiv eller från bakdelen på ett stannat tåg, efter att ha hört information om ett påtvingat tågstopp i avsaknad av information om När det finns ett godkännande är förarna av det mötande och passerande tåget på en flerspårig sektion skyldiga att:

Nödbromsa;

Ge en akustisk varningssignal och slå på och av strålkastaren kort för att bekräfta att åtgärder har vidtagits för att stoppa tåget;

Ta reda på föraren av det stoppade tåget orsaken till stoppet och behovet av assistans. Assistans tillhandahålls med DNC:s tillstånd i enlighet med det förfarande som fastställts av den enskilda entreprenören och ordern från JSC Russian Railways daterad 27 februari 2015 N 554r;

Om det inte finns någon överträdelse av frigången, fortsätt att röra sig längs tåget med en hastighet av högst 20 km/h med särskild vaksamhet och beredskap att stanna om ett hinder för fortsatt rörelse påträffas.

5.5. I alla fall då föraren av ett tåg som stannat på en sträcka har information om överträdelse av spårvidden på den rullande materielen eller avsaknad av sådan information, eller i andra fall då det är nödvändigt att stoppa ett mötande tåg, är han skyldig att vända på buffertlampornas röda lampor. Om konstruktionen inte ger utrymme för röda buffertljus eller deras funktionsfel, använd signaltillbehören som finns på loket för att stoppa tåget.

5.6. I händelse av ett fel på lokomotivet och i alla fall då tågrörelsen inte kan återupptas efter 10 minuter, är föraren skyldig att begära ett hjälplok från DNC via DSC för en närliggande station. Om det inte är möjligt att hålla tåget på plats med hjälp av autobromsar, är lokpersonalen skyldig att omedelbart säkra tåget, i enlighet med kravet i kapitel 3 i bilaga 2 till Regel nr 151, med tågets stängsel i i enlighet med de normer och regler som fastställts av ISI, IDP och ordern från JSC Russian Railways N 554r , med en efterföljande rapport om konsolideringen av sammansättningen av DSP-stationerna som begränsar scenen eller DNC med sändningscentralisering.

Vid service av ett passagerartåg är föraren skyldig att ge information till tågchefen om behovet av att ansätta vagnarnas handbromsar och lägga ner bromsbackarna samt att skydda tåget i enlighet med kraven i punkterna 45, 46 , 47, 48 i ISI.

5.7. Vid tågstopp på grund av ett lokfel (MVPS) är lokpersonalen förbjuden att tvångssläppa autobromsarna på tåget tills orsaken till den ovanliga situationen har identifierats eller vid fel på autobromsen Utrustning. Frigöringen bör endast utföras efter att bromsledningen har laddats eller säkrat tåget från obehörig rörelse.

5.8. I alla fall av ett tvångsstopp av ett tåg på en sträcka, kan rörelsen återupptas endast efter överenskommelse med DNC eller DSP för en närliggande station.

6. Förfarande vid tecken på kränkning av bromsledningens integritet på ett tåg

6.1. Orsakerna till tryckfallet i bromsledningen för rullande materiel är:

Frånkoppling av bromsslangar eller annan kränkning av bromsledningens integritet på ett tåg;

Brott (självfrigörande) av automatiska kopplingar i rullande materiel;

Urspårning av rullande materiel med kränkning av bromsledningens integritet;

Öppna nödstoppsventilen (stoppventil);

Utlösning av auto-stop-bromsning;

Utlösning av nödbromsgaspedalen;

Brott mot kompressorprestanda;

Förlorade kontakten med BHV.

6.2. De tecken med vilka tryckfallet i tågets bromsledning, MVPS, bestäms är:

Hastighetsminskning som inte motsvarar spårprofilen;

Frekvent aktivering av kompressorer;

Snabb minskning av trycket i huvudreservoarerna efter att kompressorerna stängts av när sandlådor och tyfoner inte fungerar;

Utlösning av sensorns tillstånd för övervakning av bromsledningens tillstånd. N 418.

Övervakning av tågets bromslednings integritet utförs av föraren med hjälp av styrinstrument (bromsledningstryckmätare och huvudbehållare) placerade i lokets styrhytt, MVPS.

6.3. Proceduren för en förares agerande vid ett tryckfall i bromsledningen på en rullande materiel.

Om trycket i bromsledningen på ett passagerar-, postbagage-, gods-passagerartåg eller MVPS sjunker, måste föraren nödbromsa genom att föra förarens kranmanöverelement till nödbromsläget och hjälpbromshandtaget till extremt bromsläge tills helt stannar. Vid nödbromsning är det obligatoriskt att använda ett sandtillförselsystem (om sådant finns) under hjulparen, som måste stoppas när den rullande materielens hastighet är 10 km/h.

6.4. Proceduren för en förares agerande vid tryckfall i bromsledningen på ett godståg.

Om det under passagen av ett godståg finns tecken på en möjlig kränkning av bromsledningens integritet (frekvent påslagning av kompressorer eller en snabb minskning av trycket i huvudbehållarna efter avstängning av kompressorerna med sandtillförselanordningar och tyfoner som inte fungerar, en kraftig nedgång i tågets rörelse som inte motsvarar spårprofilens inverkan), stäng av dragkraften, byt till 5-7 sekunder, flytta förarkranens kontrollelement till ett läge som säkerställer inte att det specificerade trycket i bromsledningen upprätthålls efter bromsning, och observera trycket i bromsledningen:

I händelse av att det inte finns någon snabb och kontinuerlig minskning av trycket i bromsledningen och en kraftig avmattning i tågets rörelse, utför färdbromsning genom att tömma bromsledningen med mängden av det första steget, släpp sedan tågets automatiska bromsar i den fastställda ordningen är dragkraften tillåten endast efter att tågets automatiska bromsar har släppts helt;

Om, medan ett godståg rör sig, sensorn för övervakning av bromsledningens tillstånd utlöses eller en spontan minskning av trycket i bromsledningen inträffar, är föraren skyldig att utföra färdbromsning med urladdning av bromsledningen med den mängd av det första steget, och flytta sedan förarkranens manöverelement till ett läge som inte säkerställer att det specificerade trycket i bromsledningen upprätthålls efter inbromsning och stoppa tåget utan att använda lokets hjälpbroms.

Efter stopp flyttar du kontrollelementet på hjälpbromsventilen till det extrema bromsläget. Förarens assistent måste inspektera tåget, ta reda på om det är komplett med numret på den sista vagnen och kontrollera om det finns en tågsignal på denna vagn, kontrollera bromsledningens integritet och täthet och utföra ett kort bromstest.

Om tecken på en möjlig kränkning av tågets bromslinjes integritet återkommer (inklusive aktiveringen av sensorn för övervakning av bromsledningens tillstånd i tåget), är det nödvändigt att byta till 5-7 sekunder. förarkranens kontrollelement till ett läge som inte säkerställer att det specificerade trycket i bromsledningen upprätthålls efter bromsning och observera bromsledningens tryck:

Om det inte finns någon snabb och kontinuerlig minskning av trycket i bromsledningen och en kraftig nedgång i tågets rörelse, utför färdbromsning med tömning av bromsledningen med mängden av det första steget, släpp sedan tågets automatiska bromsar i fastställd ordning, att slå på dragkraften är tillåten först efter att tågets automatiska bromsar är helt släppta;

I händelse av att det finns en snabb och kontinuerlig minskning av trycket i bromsledningen eller en kraftig retardation av tåget, vilket inte motsvarar spårprofilens inverkan, utför färdbromsning med mängden av det första steget. Flytta sedan förarkranens manöverelement till ett läge som inte säkerställer att det specificerade trycket i bromsledningen upprätthålls efter inbromsning, och stoppa tåget utan att använda lokets hjälpbroms. Efter att ha stannat tåget flyttar du kontrollelementet på hjälpbromsventilen till det extrema bromsläget.

Om det finns upprepade tecken på en möjlig kränkning av tågets bromslednings integritet, är föraren skyldig att meddela DNC genom spånskivan på en närliggande station för att kontrollera bromsarna i enlighet med kapitel XIV i regler nr 151.

6.5. Proceduren för att överföra information om ett tåg som stannar på grund av ett tryckfall i bromsledningen.

När ett tåg tvingas stanna på grund av tryckfall i bromsledningen, sänds information av lokpersonalen på det sätt som anges i dessa föreskrifter.

6.6. Proceduren för inspektion av tågsammansättningen.

Föraren måste skicka en assisterande förare för att inspektera tåget, efter att ha instruerat honom om förfarandet tidigare.

Innan assistentföraren lämnar för att inspektera tåget måste:

Skriv ner numret på bakvagnen från certifikatet som bekräftar att tåget är utrustat med bromsar och att de fungerar korrekt;

Ta med dig signaltillbehör, en bärbar radiostation för snabb kommunikation med föraren och en ficklampa i mörkret;

När du stoppar ett godståg på en ogynnsam profil, ta bromsskor för att säkra vagnarna, vidta åtgärder för att säkra tåget med det erforderliga antalet bromsskor i enlighet med reglerna och föreskrifterna;

För att fastställa orsaken till tryckfallet i bromsledningen, inspektera hela tåget, ägna särskild uppmärksamhet åt närvaron av ett konstant tryck av tryckluft från tågets bromsnät, inspektera hjulparen för urspårning, såväl som tillståndet av den automatiska kopplingsutrustningen;

Efter att ha nått den sista vagnen, kontrollera dess nummer med numret som anges i certifikatet för tillhandahållande av tåget med bromsar från VU-45, kontrollera närvaron på vagnen nära buffertstrålen på höger sida av tågets svanssymbol i formuläret av en röd skiva med en reflektor, positionen för bilens bromsledningshylsa (måste vara i upphängt tillstånd).

På ett passagerartåg, se dessutom till att det är 3 röda signalljus på bakvagnen och kontrollera med konduktören för den sista vagnen att det är tågets bakvagn. Besiktning av ett persontåg görs tillsammans med tågchefen eller tågelektrikern.

Vid service av ett lok enbart av en förare utförs inspektionen av ett passagerartåg av tågpersonalen, anställda i lokbesättningarna på mötande och passerande tåg samt SPSS kan vara med och inspektera ett godståg.

6.7. Förfarande vid frånkoppling av bromsslangar eller annan kränkning av bromsledningens integritet på ett tåg.

Om en urkoppling av bromsslangarna upptäcks är lokbesättningen skyldig att:

Inspektera dem, om en defekt slang identifieras, om nödvändigt, byt ut den mot en servicebar, som finns på loket i den tekniska första hjälpen-satsen, och om den saknas, ta bort den från bakvagnen eller frontbalken på loket;

Se till att numret på bakvagnen motsvarar det nummer som anges i certifikatet för att tåget är utrustat med bromsar och att de fungerar korrekt;

Kontrollera bromsledningens integritet;

Utför ett kort bromstest.

Om en kränkning av tågets bromslednings integritet upptäcks på grund av en felfunktion i bromsutrustningen och omöjligheten att eliminera den, är lokbesättningen skyldig att:

Rapportera typ av fel på DNC eller DSC, begär från DNC via DSC på en närliggande station ett hjälplokomotiv för att ta bort stjärtsektionen från draget och följ sedan instruktionerna från DSC;

Om det är nödvändigt att stänga ändventilen till en defekt bil, är det nödvändigt, med hänsyn till spårprofilen och det uppkomna felet, att säkra tågets bakdel från obehörig avgång i enlighet med de regler och föreskrifter som fastställts i enlighet med kraven i avsnitt III.7 i Regel nr 151.

6.8. Procedur för att upptäcka ett tågavbrott (avbrott).

Proceduren för att koppla ur (bryta) ett tåg bestäms av paragraferna 9-13 i bilaga nr 7 i IDP.

När ett tåg kopplas ur (trasigt) under en sträcka är föraren skyldig att:

Rapportera omedelbart händelsen via radio till förarna av tåg som färdas längs sträckan och trafikledningsstationerna på de stationer som begränsar sträckan, som omedelbart rapporterar detta till DNC;

Kontrollera genom assistentföraren skicket på tåget och kopplingsanordningarna för de frånkopplade vagnarna och, om de är i gott skick, koppla ihop tåget. De frånkopplade delarna av kopplingståget bör bringas ner med yttersta försiktighet så att hastigheten inte överstiger 3 km/h när vagnarna kolliderar;

Byt ut skadade bromsslangar med reservslangar eller de som tagits bort från bakvagnen och vid lokets främre balk;

I samtliga fall då operationer för att koppla ihop frånkopplade delar av ett tåg inte kan slutföras inom 20 minuter är föraren skyldig att vidta åtgärder för att den del av tåget som blir kvar utan lokomotiv säkras med bromsbackar och handbromsar.

Efter att ha kopplat de frånkopplade delarna måste assistentföraren verifiera tågets integritet genom att kontrollera numret på bakvagnen och närvaron av en tågsignal på den. Innan rörelsen återupptas måste handbromsarna lossas, ett kort test av autobromsarna måste utföras och bromsbackarna måste tas bort under bilarna.

Det är inte tillåtet att koppla samman delar av tåget under sträckan:

Under dimma, snöstormar och andra ogynnsamma förhållanden, då signaler är svåra att urskilja;

Om den frånkopplade delen befinner sig i en sluttning som är brantare än 0,0025 och kan röra sig bort från trycket under anslutning i motsatt riktning mot tågets rörelseriktning.

I undantagsfall kan ett lok bakom det rörliga tåget användas för att ansluta till den frånkopplade delen av tåget på det sätt som anges i punkt 22 i bilaga nr 7 till IDP.

Om det är omöjligt att ansluta tåget, måste föraren begära ett hjälplok eller bärgningståg på det sätt som föreskrivs i punkt 2 i bilaga nr 7 till IDP, och dessutom ange i ansökan det ungefärliga avståndet mellan tågets frånkopplade delar .

I undantagsfall, i avsaknad av telefon- och radiokommunikation med stationens DSP eller DNC, kan ett tåglok (med eller utan vagnar) användas för att leverera en skriftlig begäran till järnvägsstationen. Det är tillåtet att koppla loss loket från tåget först efter att vagnarna har säkrats genom att placera bromsbackar under vagnarnas hjul och aktivera handbromsarna. Innan loket kopplas från tåget måste även de automatiska bromsarna på de övergivna vagnarna aktiveras (genom att ändventilen öppnas helt).

Svansen på ett sådant lok måste under dagen markeras med en utfälld gul flagga nära buffertbalken på höger sida och på natten med en gul lykta.

Det är inte tillåtet att använda ett persontågslok för att leverera efterfrågan till en järnvägsstation.

I händelse av ett brott i bilarnas automatiska kopplingsanordningar är föraren, i enlighet med kraven i avsnitt XIV i Regel nr 151, skyldig att meddela DNC via DSP om en kontrollkontroll av bromsarna.

6.9. Procedur för att upptäcka urspårning av rullande materiel.

När en urspårning av rullande materiel upptäcks är lokbesättningen skyldig att:

Börja omedelbart säkra vagnarna som står på rälsen efter de avmonterade vagnarna, i enlighet med kravet i avsnitt III.7 i Regel nr 151;

Stängsla av utgångspunkten i enlighet med normer och regler för stängsel och, i enlighet med kraven i paragraferna 48-49 i ISI, rapportera till lokföraren.

Lokföraren, efter att ha fått information om urspårningen av rullande materiel, är skyldig att:

Rapportera till förarna av mötande och efterföljande tåg, DNC (spånskivor som begränsar sträckan);

Slå på de röda lamporna på buffertljusen;

Efter en personlig inspektion av samlingsplatsen överför du följande information till DSP som begränsar rutten (DNT):

Finns det några mänskliga offer;

Tillgänglighet för frigång på det intilliggande spåret;

Ange exakt vid vilken kilometer och strejk urspårningen inträffade, terrängens beskaffenhet, om det finns några inflygningar till järnvägsspåret;

Hur många enheter rullande materiel spårade ur (finns det en urspårning av loket),

Antal avstigna vagnar, serienumret för den första avstigna vagnen från tågets huvud, gapet mellan vagnarna (i meter);

Statusdata kontaktnät och kontakta nätverkssupporter;

Data om tillstånd och integritet för infrastrukturanordningar (vägar, signalanordningar);

Följ instruktionerna från DNC i framtiden.

Om nödsituationer uppstår med vagnar lastade med farligt gods (DG) rapporterar lokföraren detta omedelbart via tågradiokommunikation eller något annat tänkbart kommunikationsmedel i den aktuella situationen, DNC, DSP för närliggande stationer, vilket begränsar draget. Lokföraren och hans assistent har rätt att öppna paketet med transportdokument.

Meddelandet måste innehålla en beskrivning av nödsituationens art, information om närvaron av offer, namnet på lasten i transportdokumenten, nödkortets nummer (lastens FN-nummer, om tillgängligt), mängden av farlig last i nödzonen och i elektrifierade områden - information om behovet av att avlasta spänningen i kontaktnätet.

I en nödsituation vidtar lokbesättningen åtgärder med ledning av instruktionerna i nödkortet för denna farliga last.

6.10. Procedur för att upptäcka ett fel i stoppventilen på ett passagerartåg.

Om det under en inspektion av ett passagerartåg visar sig att ett tryckfall i bromsledningen inträffade på grund av fel på stoppventilen, på grund av detektering av främmande ljud, ryck, stötar eller aktivering av SKNB, SKNR, därefter utförs ytterligare kontroll av föraren tillsammans med tågchefen.

Baserat på resultatet av inspektionen fattas beslut om ordningsföljd för vidare färd av tågchefen tillsammans med föraren. Lokföraren ska erhålla en rapport i fastställd form, som upprättas av tågchefen om faktum och orsaker till felet i avstängningsventilen.

Föraren rapporterar orsaken till felet i stoppventilen till DNC.

6.11. På godståg, i händelse av stoppventilhaveri (i kylsektionsvagnar, personvagnar, etc.), agera i enlighet med kravet i punkt 179 i regel nr 151. Beslutet om det fortsatta förfarandet baserat på inspektionen resultat görs genom att den som följer med bilen tillsammans med föraren upprättar en handskriven handling och överlämnar den till föraren.

7. Procedur för att upptäcka ett fel i banans överbyggnad

7.1. När föraren förflyttar sig längs ett serviceområde och föraren upptäcker vertikala eller horisontella vibrationer från loket, MVPS (lateral, vertikal push), är föraren skyldig att ansätta färdbromsen tills den rullande materielen stannar helt, samtidigt som han övervakar dess tillstånd visuellt, både från föraren och från assisterande föraren genom backspeglarna.

Om den rullande materielen överskrider gränserna och tecken på urspårning dyker upp, vidta omedelbart åtgärder för att stoppa tåget genom att nödbromsa.

7.2. Efter stopp rapporterar föraren ett plötsligt stopp i enlighet med det förfarande som fastställs i dessa föreskrifter. Den sänder också information om platsen där chocken inträffade, vilket indikerar kilometer, strejk, rutt för draget, och inspekterar personligen den angivna platsen med en efterföljande rapport om resultaten av inspektionen av spånskivan och DNC när tågrörelsen organiseras på centraliserad utsändningscentral. Vid färd med ett passagerartåg sänder föraren information om orsaken till stopp till tågchefen.

7.3. Om, baserat på resultaten av inspektionen av den rullande materielen och spåret, inga kommentarer identifieras som hotar tågets fortsatta säkra rörelse, är rörelse tillåten efter DSP:s och DSC:s rapport om resultaten av inspektionen med en hastighet av högst 20 km/h. Efter att ha följt farlig plats hela tåget tillåts fortsätta med den inställda hastigheten.

Efter att ett passagerartåg stannat utförs dess kontroll av föraren tillsammans med tågchefen. Besiktning av övriga tåg utförs av lokföraren. Vid förflyttning av ett tåg under kontroll av en förare utan assisterande förare, agera i enlighet med 17 § i standardinstruktionerna för att organisera tågkörning och utföra växlingsarbete av förare utan assisterande förare "i en person", godkänd av order av JSC Russian Railways daterad 11 januari 2016 N 4р.

7.4. Vid inspektion av platsen där "chocken" inträffar och föraren identifierar orsaken till dess uppkomst, som är förknippad med fel i spårets övre struktur, som hotar tågtrafikens säkerhet (spårerosion, kollaps, spåravbrott och annat ev. spårfel, såsom spårsänkning, skevhet, vätskebildning och stänk av ballast, kränkning av ballastprismat etc.), är ytterligare förflyttning av den rullande materielen tillåten endast efter inspektion av denna plats av en banarbetare med en position som inte är lägre än banförman.

Tillstånd att passera en farlig plats med rullande materiel är en registrering av en representant för spåravståndet (position inte lägre än banförmannen), gjord på baksidan Blankett DU-61 med följande innehåll:

"Jag bemyndigar föraren (ange efternamn) ______ av tåg N _____ att fortsätta längs _____ km ______ pk med en hastighet _____ km/h på grund av ett fel på den övre spårstrukturen (ange felet) __________

datum ____________ 201____ Befattning ______________ Underskrift ____________ signaturavskrift __________".

7.5. Efter att ha fått ett meddelande från föraren om upptäckten av ett misstänkt fel på överbyggnaden av "push"-spåret, är stationens spånskiva skyldig att:

Skriv ner det i inspektionsloggen;

Eliminera tågens avgång till en sektion där ett fel upptäcks - en "push" på vägen.

Om tågen tidigare har skickats för drag, är han skyldig att informera förarna av de skickade tågen om felet - en "push" på vägen - kilometer, strejk, spårnummer och sträckans namn.

Det första tåget på dragspåret, från vilket ett meddelande om ett fel togs emot - en "push" på vägen, kan skickas åtföljd av en vägförman, eller, i hans frånvaro, en spårförman. Lokföraren ges en varning, som indikerar ett stopp inom en kilometer före det där felet upptäcktes - en "knuff" längs vägen, och att fortsätta vidare enligt instruktioner från den anställde. Den anställde som följer med tåget fastställer förfarandet för passerande tåg och utfärdar vid behov en ansökan om hastighetsbegränsning.

7.6. Förare bakom rörliga tåg, som har fått information om en "knuff på vägen", är skyldiga att:

Stoppa tåget nära den angivna platsen för hindret;

Se till att ytterligare resor är möjlig genom personlig inspektion om inga överträdelser upptäcks i underhållet av spårets övre struktur, fortsätt till den angivna platsen med ett tåg med en hastighet som garanterar tågtrafikens säkerhet, men inte mer än 20 km/h;

Om ett fel upptäcks som hotar trafiksäkerheten vid platsen för hindret, informera förarna bakom de rörliga tågen och spånskivan via radiokommunikation. Återupptagande av rörelse är tillåten först efter att felet har åtgärdats av banarbetarna.

7.7. Vid körning av ett tåg genom ett underhållsområde och visuell identifiering av fel i den övre spårkonstruktionen som utgör ett hot mot tågtrafikens säkerhet, inklusive rälsböjar, spårerosion, skred, snödrivor, spårsprängningar, bergskred, lera, m.m. Föraren är skyldig att nödbromsa och vidta alla möjliga åtgärder för att stoppa tåget innan en farlig plats uppstår.

Föraren är förbjuden att återuppta rörelsen tills en inspektion har genomförts och ett beslut fattats av en representant för rutten. Den fortsatta passagen av tåget ska utföras i enlighet med förfarandet för passage av farliga platser med rullande materiel, vägledd av dessa föreskrifter.

Vid upptäckt av en trasig räl eller en trasig skarv är föraren skyldig att rapportera till spånskiva, DNC, kilometer, strejk och den dragväg där felet upptäcktes.

Om ett tåg stannas vid en trasig räl, på vilken det enligt banförmannens slutsats och i dennes frånvaro föraren är möjligt att låta ett tåg passera, så får endast det första tåget passera längs det. med en hastighet av högst 5 km/h.

I händelse av ett genomgående tvärgående brott på rälssträngen på ett kontinuerligt spår, om det resulterande gapet är mindre än 25 mm, innan det defekta området skärs ut, är det tillåtet att förbinda strängens ändar med överlägg komprimerade med klämmor (av en godkänd typ). I det här fallet går tågen i 3 timmar längs det defekta spåret med en hastighet på högst 25 km/h. En sådan led ska stå under kontinuerlig tillsyn av en särskilt utsedd anställd.

Det är i alla fall förbjudet att köra tåg på en trasig räl inom en bro eller tunnel.

7.8. Vid hinder (rälskröja, spårerosion, skred, snödriva, kollapsad last, slamflöde etc.), då det är nödvändigt att stängsla av det hinder för tågrörelse som uppstått på ett intilliggande järnvägsspår, föraren måste avge en allmän larmsignal (en lång och tre korta signaler) och organisera sitt stängsel i enlighet med avsnitt III, paragraf 48 i bilaga nr 7 till PTE.

7.9. I de fall ett hinder uppstår på grund av erosion eller utkastning av järnvägsspåret och dess översvämning, skred, snödriva, lastkollaps m.m. på en angränsande bana till en dubbelspårig eller flerspårig sektion är föraren skyldig att:

Rapportera förekomsten av ett rörelsehinder till förarna av mötande tåg, DSP:n som begränsar sträckan, DNC:n när du organiserar körningen av tåg med sändningscentralisering;

Slå ett allmänlarm med en hög volym tyfon (en lång och tre kort);

Organisera stängsel av hinderplatsen i enlighet med kraven i paragraferna. 45, 46, 47, 48, 49 ISI.

8. Rutin för otillåten stopp av tåg vid trafikljus med förbudsangivelse

8.1. I de fall ett tåg stannar vid ett trafikljus med en förbjuden indikering, samt en obegriplig och släckt indikering, och om det finns information om ledigheten för blocksträckan framför, föraren, vägledd av punkt 87 i bilaga nr 6 av PTE, och punkt 5 i bilaga nr 1 till IDP, kommer att fortsätta med hastigheter som inte överstiger 20 km/h, och på icke-offentliga järnvägsspår - inte mer än 15 km/h och du bör vara särskilt vaksam och redo att stanna om det finns ett hinder för trafiken framför.

8.2. Efter att ett tåg stannat framför ett trafikljus med rött ljus, samt med otydlig indikering eller slocknat, om föraren ser eller vet att kvarterssträckan framför är upptagen av ett tåg eller det finns ett annat rörelsehinder, det är förbjudet att köra vidare tills blocksektionen inte släpps.

8.3. I enlighet med det fastställda förfarandet och i enlighet med bilaga nr 20 till IDP, informerar föraren DSP, DNC och förare som färdas i samma riktning om tågets obehöriga stopp vid ett trafikljus med en förbudsindikation. I enlighet med det fastställda förfarandet. Och . i dessa bestämmelser kommer att följa den, uppfylla de fastställda bestämmelserna för officiella förhandlingar, med särskild uppmärksamhet på tillståndet hos järnvägsspårets övre struktur. Om en trasig skena upptäcks, agera i enlighet med kraven i dessa föreskrifter.

8.4. I avsaknad av information om ledigheten av blocksektionen eller annat hinder framför, är föraren, efter att ha stannat tåget, skyldig att släppa bromsarna och, om under denna tid tillståndsljuset inte visar sig vid trafikljuset, fortsätta i den fastställda ordningen och fortsätt till nästa trafikljus med en hastighet av högst 20 km/h och på icke-offentliga järnvägsspår - högst 15 km/h.

8.5. Om nästa passerande trafikljus är i samma position, fortsätter tågets rörelse efter stopp i samma ordning.

Om, efter att ha följt ett trafikljus i fastställd ordning med förbudsindikering, med en obegriplig indikering, eller som slocknat under längre efter kvartersträckan, ett gult eller grönt ljus visas på lokets trafikljus, kan föraren öka hastigheten , men inte mer än 40 km/h, och fortsätt med att vara extra vaksam tills nästa trafikljus.

Om indikeringen av ljus på ett loktrafikljus är instabil under körning längs en blocksträcka, fortsätter föraren till nästa trafikljus med en hastighet av högst 20 km/h.

8.6. När ett rött ljus dyker upp vid ett loktrafikljus, block BIL CLUB-U, BLOK, är lokbesättningen skyldig att köra med en hastighet av högst 20 km/h med särskild vaksamhet och beredskap att stanna när indikeringarna vid loket. trafikljusbyte till en mer tillåtande indikering. Efter byte av ljus vid loktrafikljuset, block BIL CLUB-U, BLOK, är lokbesättningen skyldig att anteckna platsen som anger kilometer och strejk på varningsblanketten DU-61 och rapportera denna information till DSP, DNC.

8.7. DSP eller DNC, efter att ha mottagit information från föraren om platsen för felet på signalanordningarna och återställandet av deras funktion, rapporterar till avsändare av signaleringsavstånd och spår, som i sin tur skickar ansvariga arbetare, i positioner som inte är lägre än förmannen, för att inspektera den angivna platsen, informerar föraren som följer det rörliga tåget om eventuell förekomst av en felaktig spårkrets.

8.8. Om en funktionsstörning i den övre spårkonstruktionen identifieras som hotar tågtrafikens säkerhet, bör ytterligare förflyttning utföras i enlighet med ordningen för passage av den farliga platsen med rullande materiel, med ledning av dessa föreskrifter.

Handlingar av en förare som följer ett tåg i rörelse

8.9. Föraren som följer ett tåg i rörelse, när han får information om orsaken till att tåget framför stannade, i enlighet med det förfarande som fastställts av JSC Russian Railways, närmar sig ett trafikljus med en förbudsindikation. Efter att ha stannat och följt fastställda bestämmelser för serviceförhandlingar (bilaga nr 20 till IDP) informerar föraren trafikledningsavdelningen som begränsar sträckan, DNC och de förare som färdas i samma riktning om att tåget stannar vid ett trafikljus med en förbudsindikation.

8.10. Tar reda på från DSP (DNC) som begränsar sektionen orsaken till att stanna vid ett trafikljus med en förbudsindikation före nästa tåg.

8.11. I de fall där orsaken till närvaron av ett förbjudande ljus på ett trafikljus på golvet fastställs, vilket inte är relaterat till en funktionsfel i spårets övre struktur, får föraren följa det i fastställd ordning och informera tiden för avgång av DSP, DNC.

8.12. Vid mottagandet av information om platsen för en möjlig kränkning av järnvägsspårets integritet, är föraren förbjuden att gå vidare tills problemet är eliminerat.

9. Förfarande vid otillfredsställande funktion av automatiska bromsar på ett tåg

9.1. Vid otillfredsställande funktion av de automatiska bromsarna längs sträckan, när den initiala bromseffekten inte uppnåddes med ett passagerartåg efter det första steget av bromsning, en MVPS i 10 sekunder, med ett tomt godståg med en längd på upp till 400 axlar och ett passagerar- och godståg inom 20 sekunder, med resten godståg inom 30 sekunder, är föraren skyldig att nödbromsa och vidta alla möjliga åtgärder för att stoppa tåget.

9.2. Efter att ha stannat tåget är föraren skyldig att aktivera lokets hjälpbromsventil genom att föra manöverelementet till det yttersta bromsläget, säkra det med en speciell anordning mot spontant frisläppande och att aktivera den automatiska parkeringsbromsen (nedan kallad som AST, om tillgängligt).

Informerar om ett påtvingat stopp för förarna, spånskivorna som begränsar sträckan och vid organisering av tågförflyttningar med sändningscentralisering. Förhandlingsreglerna genomförs i enlighet med kraven i avsnitt V i bilaga nr 20 till IDP.

Efter att ha fått ett svar från den uppringda abonnenten, rapporterar föraren orsaken till det påtvingade stoppet och ytterligare åtgärder som vidtagits för att fastställa orsakerna som påverkade den otillfredsställande funktionen av bromsutrustningen för rullande materiel.

9.3. För att ta reda på orsaken till den otillfredsställande driften av autobromsarna skickar han en assisterande förare för att inspektera den rullande materielen och kontrollera deras funktion för varje bil.

Om, baserat på resultatet av inspektionen, orsaken till den otillfredsställande driften av bromsarna inte har identifierats, meddelar föraren, i enlighet med avsnitt XIV i regler nr 151, DNC genom en av DSC:erna som begränsar draget om behovet av att utföra en kontrollkontroll av bromsarna.

Föraren och DNC bestämmer gemensamt vid vilken station kontrollkontrollen av bromsarna ska utföras, och ordningen för tåget till denna station.

Kontrollkontrollen av bromsarna utförs gemensamt av representanter för den operativa lok- och vagndepån. Vid en kontrollkontroll på ett passagerartåg är representanter för ägaren av den rullande materielen inblandade.

9.4. När ett tåg färdas till en kontrollstation är föraren skyldig att:

När lokets trafikljus är grönt, fortsätt med en hastighet på högst 40 km/h;

Vid trafikljus med gul indikering, fortsätt med en hastighet på högst 20 km/h;

Gå till ett trafikljus med förbudsindikering med en hastighet på högst 5 km/h.

9.5. När man kontrollerar funktionen av autobromsar längs rutten för deras effekt, om hastigheten inte minskar med 10 km/h och med tomma godsvagnar med 4-6 km/h med den fastställda beräknade bromssträckan, måste föraren nödbromsa.

Bromssträckan ska motsvara den sträcka som avgränsas av skyltarna "NT" och "KT", fastställda av infrastrukturägarens tekniska distributionsföreläggande.

Lokbesättningens handlingar måste uppfylla kraven i dessa föreskrifter.

9.6. Vid ett bromsfel på ett tåg efter att förarens kranstyrning har ställts om till nödbromsläge och ingen bromsverkan förekommer, är föraren skyldig att vidta alla tillgängliga åtgärder för att stoppa det.

I enlighet med kravet i punkt 30 i bilaga nr 20 till IDP är föraren eller assisterande föraren skyldig att informera DNC, DSP om de stationer som begränsar sträckan och förarna av andra tåg på sträckan om detta. Rapportformuläret finns nedan.

"Obs, alla! Förare (efternamn) av tåg N..., jag följer sträckan..., kilometer..., bromsarna är ur funktion. Vidta åtgärder" (samtalet via radiokommunikationskanalen varar 12-15 sekunder, varefter det måste upprepas tills ett svar tas emot från DSP-stationer eller DNC).

9.7. För att stoppa ett tåg som inte har kontroll måste föraren utföra följande åtgärder:

Flytta dubbeldragventilen till nödbromsläget;

Aktivera stoppventilen, nödfrigöringsventilknappar, nödbromsventiler (på serier av lokomotiv, där de tillhandahålls av lokets konstruktion);

Ring tvångsbromsning med automatiskt stopp, för vilket:

Stäng av EPC om det inte finns något tryck i bromscylindrarna eller impulsledningen på loket som är utrustat med KOH-anordningen;

Stäng av EPC och slå på den utan att trycka på RB-knappen;

Tryck och håll RB-knappen på ett lok utrustat med ALSN eller KPD;

Stäng av ALSN-strömbrytarna eller "lokalarm"-knappen när EPC är på;

Säkerställ en kontinuerlig tillförsel av sand under lokens hjulsatser;

Använd elektrisk broms på de serier av lok där detta finns, och lokbromsen måste lossas.

Det är inte tillåtet att samtidigt använda pneumatisk och elektrisk bromsning på el- och diesellok i fall som inte anges i lokdiagrammet;

9.8. När du kör ett passagerartåg, sänd via radio en begäran till tågchefen om att aktivera vagnarnas nödstoppsventiler (stoppventiler) och handbromsar.

Om det är omöjligt att kommunicera via radio, skicka en högvolym tyfonsignal "tre lång" (kravet för anställda som servar tåget är "Slow down!").

9.9. Efter alla försök att stoppa tåget är lokbesättningen skyldig att ge en allmän larmsignal och via tågradio dessutom informera trafikledningsavdelningen som begränsar sträckan eller DNC (vid anordnande av tågrörelse med sändningscentralisering) om bromsfel på tåget och omöjligheten att stoppa det under spårprofilens förhållanden.

9.10. I händelse av ett spontant stopp av ett okontrollerbart tåg längs spårprofilen (uppstigning) säkrar föraren omedelbart tåget med bromsbackar och handbromsar, i enlighet med kravet i kapitel 3 i bilaga nr 2 till regel nr 151 och börjar identifiera orsaken till bromsfelet.

9.11. Om orsaken till felet i autobromsarna inte identifieras eller det är omöjligt att eliminera den identifierade orsaken oberoende, är lokbesättningen skyldig att rapportera till DSC om tågets ordning.

För att säkerställa tillräckligt bromstryck och säkert avlägsnande av ett okontrollerbart tåg från sträckan, kan det avlägsnas med hjälp av flera lok kopplade till tåget eller i delar, vilket förser varje del av tåget som tas bort från sträckan med ett bromstryck som säkerställer trafiksäkerheten.

9.12. Efter att ha fått information om passage av ett tåg som har tappat kontrollen över bromsarna är DNC och DSP skyldiga, baserat på tågsituationen, att vidta åtgärder för att minimera konsekvensernas svårighetsgrad, med undantag för att tåg avgår från mötande och passerande anvisningar för passagen.

Om sådana tåg tidigare har skickats för drag, är han skyldig att meddela förarna av de skickade tågen spårnummer och namnet på den sträcka längs vilken det okontrollerade tåget färdas samt dess nummer. Först och främst sänds meddelanden till förare av tåg som följer de intilliggande dragspåren, sedan till föraren av tåget som följer dragbanan framför tåget som inte har kontroll.

När ett okontrollerbart tåg rör sig till stationen organiserar de dess stopp med alla tillgängliga medel (installation av bromsbackar, användning av ett lokomotiv, SSPS, återställningspunkter och omkopplare, hjullossningsskor, stationära bromsstopp, etc.).

När ett utom kontroll tåg dirigeras in på en dragbana som upptas av ett tåg. Tåglokspersonal ska varnas för nuläget.

Vidta alla möjliga åtgärder för att stoppa ett tåg som tappat kontrollen över bromsarna.

9.13. Meddelandet om passage av ett tåg som har tappat kontrollen över bromsarna, beroende på den aktuella situationen, vidtar föraren av det mötande tåget åtgärder för att stoppa det eller minska hastigheten genom att lägga ner bromsbackarna, för vilket han skickar assistenten föraren fram för att installera bromsbackarna på skenorna på det intilliggande spåret. Bromsbackarna är installerade på båda rälsgängorna och jord läggs till hjulets kontaktyta med bromsbackens tå för att minska sannolikheten för att bromsbacken ska slås ut när hjulet träffar.

10. Tillvägagångssätt vid mottagande av information om passage av mötande tåg som tappat kontrollen över bromsarna eller vid obehörig rörelse av vagnar

10.1. Efter att ha mottagit ett meddelande från DSP eller DSC (vid organisering av tågkörning med sändningscentralisering) om passage av ett mötande tåg som har förlorat kontrollen över bromsarna på den rullande materielen eller obehörig rörelse av bilar, är föraren skyldig att:

Stoppa omedelbart tåget med nödbromsning, bekräfta samtidigt den mottagna informationen, förtydliga tiden då tåget (bilarna) går för rutten;

Via tågradiokommunikation, informera DNC, DSP:er som begränsar sträckan och förarna av mötande och passerande tåg på sträckan om hållplatsen;

Haka av loket från det stillastående tåget och kör bort från det så långt som möjligt, samtidigt som du skickar en assisterande förare att lägga bromsskorna och ansätta handbromsarna för att säkra tåget från att gå;

Beroende på situationen, informera DSC eller DSP via radio om de åtgärder som vidtagits;

Efter stopp, bromsa loket med hjälpbroms tills maximalt lufttryck uppnås i bromscylindrarna och, beroende på typ av lok, sänk strömavtagarna, stäng av dieselmotorn, stäng av batteriströmbrytaren och tryck på handen. bromsar.

10.2. Beroende på nuläget är föraren, efter att ha stannat ett tåg eller ett lok som lossnat från tåget, skyldig att med iakttagande av personsäkerhetsåtgärder placera bromsbackarna på rälsen på största möjliga avstånd från loket för att kvarhålla obehöriga avgående bilar (ett mötande tåg) och, iakttagande av personliga säkerhetsåtgärder, omedelbart flytta bort till ett säkert avstånd.

10.3. Vid erhållande av information om obehörig förflyttning av bilar mot persontåget längs sträckan är föraren skyldig att stoppa tåget med nödbromsning. Ring chefen för passagerartåget via VHF-radio och ge kommandot att dra åt vagnarnas handbromsar och omedelbart evakuera passagerare. Chefen för passagerartåget, efter att ha fått denna information, ser till att tågpersonalen evakuerar passagerare och aktiverar vagnarnas handbromsar.

10.4. Om det finns ett fel eller avsaknad av tågradiokommunikation efter att tåget stannat, sänder föraren ett kommando genom konduktören för den första vagnen att omedelbart evakuera passagerare och säkra tåget med handbromsar, vilket konduktören för den första vagnen informerar chefen om. av passagerartåget längs kedjan.

10.5. Efter att ha överfört informationen är lokbesättningen skyldig att koppla loss loket från tåget och så långt som möjligt bort från tåget mot de rörliga vagnarna. I deras siktzon, stoppa loket, ställ det ur funktion och lämna kontrollhytten, flytta till ett säkert avstånd från den rullande materielen.

10.6. MVPS-föraren är, efter att ha fått information om obehörig förflyttning av bilar i motsatt riktning längs sträckan, skyldig att stoppa tåget med nödbromsning, meddela passagerare via högtalarkommunikation om den omedelbara evakueringen och deras tillbakadragande till ett säkert avstånd från tåget. tåg. Vid evakuering av passagerare säkrar assistentföraren den rullande materielen med bromsbackar och ger assistans till passagerarna.

Föraren är skyldig att ringa till järnvägsstationen framför järnvägsstationen via tågradio, rapportera situationen och lämna kontrollhytten på ett säkert avstånd.

11. Procedur för åtgärd vid larmavläsningar från hjälp av automatisk övervakning av rullande materiels tekniska tillstånd medan tåget rör sig

11.1. Lokföraren, vägledd av röstinformatörens meddelande "Obs! Förare av det udda (jämna) tåget till stationen (stationsnamn) KTSM. Alarm-1, (Larm-2). Varning", som indikerar spånskivan eller DNC och ( eller) indikationerna på signalljusindikatorn eller Ingångs- (utgångs-) trafikljuset för en station måste:

Vid mottagande av information om detektering av en PE på ett tåg med indikationer på "Alarm-1"-nivån, vidta åtgärder för att smidigt minska hastigheten för att följa stationens infartsväxlar med en hastighet av högst 20 km/h och följ med särskild vaksamhet, titta på tåget, till stationens mottagningsväg med ett tågstopp;

Vid mottagande av information om upptäckt av en PE i ett tåg med indikationer på "Alarm-2"-nivån, vidta omedelbart åtgärder för att stoppa tåget med färdbroms, informera lokförarna på sträckan, DSP (DNC) om detta. Inspektera PU:erna där KTSM registrerade tecken på funktionsfel och rapportera till DSP (DNC) om möjligheten att resa med tåget till stationen eller begära att vagnarbetare ska ansluta sig till tåget (om de finns på stationen) eller behovet av att inhämta råd från vagnarbetare om möjligheten till vidare resa på tåget felaktig PE.

Vid stopp av ett passagerartåg är föraren skyldig att informera tågchefen om detta och tillsammans med denne inspektera de PU:er i vilka KTSM registrerat tecken på felfunktion. Beroende på skicket på vagnskomponenterna fattar tågchefen ett beslut om möjligheten att PE åker med tåget eller behovet av att begära vagnarbetare från DSP för tåget, vilket han informerar lokföraren om för att överföra informationen till DSP (DNC).

Om information tas emot om upptäckten av en PU i en rullande materiel med flera enheter med indikationer på nivån "Alarm-1", "Alarm-2", vidtar föraren åtgärder för att smidigt minska hastigheten (om ett nödstopp av tåg krävs inte) och stoppa tåget för att inspektera PU:erna där KTSM registrerade tecken på fel. I slutet av inspektionen är lokföraren skyldig att rapportera till DSP (DNC) vagnarnas inventeringsnummer, närvaron av uppvärmning av axelboxarna, tecken på funktionsfel och ordningen för tågets fortsatta rörelse.

Alla åtgärder för att inspektera enheten och fatta beslut om ordningen för ytterligare förflyttning av den rullande materielen med flera enheter utförs personligen av föraren.

11.2. Vagnarbetare (om de är frånvarande, lokbesättningen), efter att ha stoppat tåget enligt KTSM:s indikationer på en station eller sektion, måste de inspektera de visade PU:erna (om uppvärmda axelboxar upptäcks) senast 15 minuter efter tåget stannar. Besiktning av komponenter och löpande delar till lok, elektriska tågvagnar, speciella självgående materiel och multipeltågvagnar utförs av lokbesättningen.

Om det, som ett resultat av inspektionen, fastställs att det inte finns några felaktiga komponenter i bilarna som visas av KTSM (under "Alarm-1" eller "Alarm-2"), ska två intilliggande PU:er inspekteras på båda sidor om fixade en. Om det finns information om KTSM-fel i PU-kontot för detta tåg, inspekteras alla PU:er på den angivna KTSM-sidan av tåget.

Besiktning av bilar på stationen utförs av vagnarbetare (i deras frånvaro av lokbesättningen). Vid behov ges ett meddelande till DSP (DNC) om frånkoppling av felaktiga bilar.

Vid tågstopp enligt KTSM:s anvisningar på sträckan och besiktning av den rullande materielen av lokbesättningen, om det har konstaterats att det är omöjligt för tåget att fortsätta till stationen, skall besiktningen resp. beslutet att avlägsna felaktiga vagnar från sträckan till närmaste station ska fattas av de vagnarbetare som kommit till den plats där tåget stannat.

Det är förbjudet att skicka tåg om en uppvärmd axelboxenhet av bilar upptäcks utan att beslut fattats av en vagnspecialist. Avgången av sådana tåg utan att en vagnspecialist har ingåtts får endast utföras efter att den felaktiga vagnen har kopplats bort.

Efter avslutad inspektion eller reparation av PE, meddelar vagnarbetarna (lokomotivpersonalen) DSP (DNC) eller den person som tar avläsningar från registreringsanordningarna att tåget är redo för avgång.

Besiktning av komponenter och chassi av speciell rullande materiel som färdas med ledsagarteam utförs av lokbesättningen och ledsagarteamet.

11.3. Om det vid inspektion av PU:er där tecken på fel har registrerats fastställs att deras reparation inte krävs och tåget kan skickas från stationen för vidare färd, då information om detta, liksom serienumret av PU överförs typen av funktionsfel genom operatören av den centrala posten (CPC) till nästa station för att öka vaksamheten för vagnarbetare, och när tåget stannar - för att inspektera sådana bilar. Liknande information överförs i de fall då axelboxar eller generatordrivremskivor med en förnödvärmenivå inte inspekterades vid denna kontrollpunkt på grund av avsaknaden av ett tågstopp vid stationen enligt tidtabellen.

11.4. I händelse av att under en inspektion av tåg på en station framför vilken KTSM är installerad, upptäcks felaktiga komponenter i den rullande materielen som inte är registrerade av dessa KTSM och kräver frånkoppling av vagnen, baserat på resultatet av inspektionen av sådana vagnar upprättar besiktningsreparatören (besiktningsmannen) och lokföraren en rapport i vilken uppgifter om den övervakade vagnenhetens tekniska skick, tågnummer, vagnnummer, besiktningstid m.m.

11.5. Vid upptäckt av hjulpar av bromsar är lokbesättningen skyldig att identifiera orsaken (på passagerartåg, tillsammans med tågchefen eller dennes ställföreträdare) och om möjligt eliminera felet (på passagerartåg, hjälpa tågchefen eller hans ställföreträdare), i avsaknad av defekter, fortsätter avvisningsparametrarna på hjulparens rullyta vidare med den inställda hastigheten till stationen där det finns en depå eller en vagnunderhållspunkt.

11.6. Om uppenbara yttre tecken på förstörelse av axelboxenheten upptäcks måste föraren via DSP (DNC) tillkalla en transportarbetare för att fastställa möjligheten till ytterligare förflyttning av den registrerade bilen.

Beslutet att lämna tåget från stationen vid bekräftelse av uppvärmning med avläsningar som överstiger avvisningsvärmenivån för en given typ av enhet fattas av bilunderhållsarbetaren. Avgång av sådana tåg utan att en vagnoperatör har ingått får endast utföras efter det att den felaktiga vagnen har kopplats bort från tåget.

För att organisera frånkopplingen av en felaktig bil vid stationer med sändningscentralisering, anropar DSC stationens DSP, som är skyldig att organisera växlingsrörelser för att koppla loss den felaktiga bilen. Vid frånkoppling av en felaktig vagn är rörelsehastigheten högst 5 km/h, medan en stationsarbetare måste följa efter det defekta hjulparet, redo att ge lokföraren en stoppsignal vid hot om urspårning av loket. bil eller förstörelse av den mekaniska delen av bilen.

I det fall tåget stannat på grund av information om släpning, och föraren inte har angett orsaken vid inspektion av den registrerade vagnen, samt i närvaro av uppgifter om brister i kontrollmedel i vagnräkningen, är han skyldig att inspektera skicket på hela tåget från båda sidor.

11.7. I alla fall av ett tåg som stannar enligt indikationerna i KTSM (Alarm-1, Alarm-2), efter att ha stoppat tåget, är föraren skyldig att kontrollera med DSP (DNC) den tidigare mottagna informationen:

Förekomsten av felaktiga bilar på tåget och deras antal;

Typ av felfunktion (uppvärmning av axellådan, bromsning av hjuluppsättningar, brott mot det nedre spelet (släpning));

Serienummer för den registrerade PE;

Sidan i färdriktningen och serienummer för axeln för den registrerade PU;

Nivå (temperatur) för uppvärmning;

Förekomst av kontrollfel i vagnräkningen.

Vid övervakning av axelboxenhetens tillstånd måste föraren visuellt, med ett infrarött instrument för mätning av temperatur av Kelvin-typ (om tillgängligt) och genom beröring kontrollera graden av uppvärmning av axelboxenheterna, hjulfälgarna och inspektera hjulens rullande yta för att identifiera skjutreglage, svetsavlagringar och missfärgning på grund av för hjulpar av bromsar (i händelse av fel på den automatiska bromsutrustningen på bilar), var uppmärksam på:

Närvaron av en "ny" frisättning av smörjmedel på skivan, fälgen, hjulnavet och delar av bromsspakens transmission;

Tillståndet hos axelboxens lock (närvaro av skalan, matning, färgsvällning, deformation och hål i locket);

Förekomsten av bultar som säkrar inspektions- och fästkåporna, deras eventuella vändning eller lossning;

Färska strimmor av smörjmedel i den nedre delen av axelboxhuset, närvaron av lukten av uppvärmt smörjmedel;

Förskjutning (förskjutning) av axelboxkroppen;

Felinriktning av axellådan, vridning av den i axellådans öppning på boggisidan;

I vintertid- för att smälta snö på axelboxkroppen (till skillnad från andra axelboxar).

Om det utifrån resultatet av inspektionen fastställs att det inte finns några axelboxfel och bromsade hjulpar, går tåget vidare med den inställda hastigheten till stationen där det finns en bilvårdsarbetare och en rapport upprättas tillsammans med honom.

Om det, som ett resultat av en inspektion av tåget under sträckan, konstateras att axelboxenhetens skick gör att den kan fortsätta till närmaste station (det finns inga uppenbara yttre tecken på förstörelse av axelboxenheten) eller en funktionsstörning inte identifieras kan lokbesättningen fortsätta att förflytta sig till den första stationen, vilket rapporteras av DSP för närmaste station (DNC) och kallar vagnarbetare till denna station för att inspektera och ge en åsikt om möjligheten till ytterligare förflyttning av tåget. Vid förflyttning är lokbesättningen skyldig att övervaka tågets tillstånd i krökta spåravsnitt från lokhytten.

11.8. När ett tåg stannar vid en station enligt KTSMs indikationer eller enligt trafikschemat, är lokbesättningen (i frånvaro av vagninspektör) skyldig att inspektera vagnar med en värmenivå före olyckan (Larm - 0) på axelboxenheten eller hjulparen av bromsar (om de har sådan information).

11.9. För att eliminera omotiverade stopp av tåget, baserat på indikationer från KTSM-kontrollanordningarna, måste föraren välja en hållplats och sättet för tågets fortsatta rörelse på ett sådant sätt att den följer KTSM-golvanordningarna med konstant hastighet på minst 10 km/h.

12. Procedur för att utlösa kontrollanordningar för urspårning av rullande materiel

12.1. DSP eller DNC, efter att ha mottagit information om driften av UKPSS och om blockering av infarts- eller passagetrafikljus från en tillåten indikering till en förbjuden, och efter att ha försäkrat sig om att ett tåg befinner sig i området som närmar sig stationen, är skyldig till:

Eliminera avgången av mötande och passerande tåg till det intilliggande spåret (på dubbelspåriga och flerspåriga sektioner av järnvägar);

Ring föraren av tåget via radio, under vars passage UKPSS utlöstes, informera honom om detta med följande text:

"Obs! Lokförare N... Ditt tåg utlöste UKPSS! Stanna omedelbart! Stationsspånskiva... (stationens namn, efternamn)";

Ring föraren av tåget i motsatt riktning via radiokommunikation, om han färdas genom stationen eller tidigare har skickats till scenen, informera honom om aktiveringen av UCSPS och tågets stopp på det intilliggande spåret;

Efter att ha fått information om resultaten av tåginspektionen, tillsammans med DSC, fastställer den proceduren för tågets fortsatta rörelse och organisation av tågtrafiken, fattar beslut om överföring av information till stationscheferna och om att utföra nödåterställning åtgärder.

12.2. Om, när man närmar sig en järnvägsstation (konstgjord struktur) framför vilken en UKPSS är installerad, växlar infartsljuset (passagen) från en tillåtande till en förbjudande indikering, ett varningsljus till en mer oöverkomlig indikering, ett barriärtrafikljus är påslagen, eller när föraren tar emot information om driften av en UKPSS från en röstinformatör, DSP (DNC) via tågradiokommunikation, är föraren skyldig att:

Stoppa tåget med färdbromsen och tänd de röda ljusen vid lokets buffertstråle;

Rapportera via radiokommunikation att tåget har stannat i enlighet med det förfarande som fastställs i dessa föreskrifter;

Ge en allmän larmsignal (ljud och ljus med en transparent vit strålkastare) när ett mötande tåg närmar sig i siktlinjen, om inget svar tas emot från det via radiokommunikation;

Skicka en assisterande förare för att inspektera tåget;

Rapportera resultatet av inspektionen och vidtagna åtgärder, samt möjligheten till ytterligare förflyttning av tåg på sträckan, till DSP eller DNC.

Assistentföraren är skyldig att:

Inspektera tåget från båda sidor till tågets bakdel;

Var uppmärksam på släpning, delar som går utöver den rullande materielens dimensioner eller urspårning av hjulpar på tåget;

Inspektera tillståndet för UKPSS-sensorerna, förutsatt att de är placerade under tåget eller inte längre än 300 meter från bakvagnen, var uppmärksam på antalet, antalet sensorer, spår av förstörelse eller interaktion med delar av tågets delar (om möjligt, gör foto- och videoinspelning av sensorernas tillstånd).

12.3. Om lokbesättningen på ett stannat tåg upptäcker en urspårning eller släpning av delar av den rullande materielen, är den skyldig att:

Ta reda på tillståndet för den rullande materielen, förekomsten av frigång på det intilliggande spåret och rapportera denna information till DNC- eller DSP-stationerna som begränsar detta avsnitt;

I händelse av en urspårning av rullande materiel, inhägna omedelbart den.

Föraren av ett tåg i motsatt riktning, efter att ha fått ett radiomeddelande om att tåget stannar på ett angränsande järnvägsspår, ska sänka hastigheten till 20 km/h och följa tåget stående tåg med en hastighet av högst 20 km/h med särskild vaksamhet och beredskap att stanna om ett hinder för fortsatt rörelse påträffas. Efter att ett tåg som står på ett närliggande järnvägsspår har passerat och det inte finns något hinder för rörelse, informerar föraren DNC (DSP) om detta och kör sedan tåget enligt trafikljusen.

Föraren av tåget, under vars passage UCSPS utlöstes, efter att ha stoppat tåget, är skyldig att skicka en assisterande förare för att inspektera tåget på båda sidor för att upptäcka släpande delar eller urspårade hjulpar på den rullande järnvägsmaterielen . Föraren rapporterar till DSC (DSP) om resultatet av inspektionen och de åtgärder som vidtagits.

När en lokförare kör ett tåg utan en assisterande förare, fastställs proceduren för att inspektera tåget när UCSPS aktiveras av ägaren av infrastrukturen.

Vid eliminering av orsakerna till driften eller felaktig drift av UKPSS, rapporterar föraren detta till DNC (DSP).

12.4. Om inget fel upptäcks i tåget, accepterar EAF, i samförstånd med DNC, tåget i enlighet med den fastställda proceduren.

12.5. Ett tåg som anländer till en station inspekteras av en vagnarbetare och i dennes frånvaro av en lokförare. Baserat på resultatet av inspektionen bestäms det fortsatta förfarandet. Om inget fel upptäcks, fortsätter tåget till närmaste bilunderhållspunkt med den inställda hastigheten.

12.6. Om en lokförare i händelse av funktionsstörning eller urspårning av den rullande materielen inte kan anropa DSP eller DNC via radiokommunikation, måste han informera förare av tåg i samma och mötande riktningar om detta för att sända relevant information.

12.7. När UKPSS utlöses under ett tåg som rör sig längs fel spår baserat på automatiska loksignaler på en dubbelspårig (flerspårig) sektion eller vid färd på en enkelspårig sektion, avgångsstationens DNC eller DSP via tåg radiokommunikation måste ge lokföraren följande kommando:

"Obs! Föraren av tåg N..., följer... spåret i fel riktning på sträckan... stanna omedelbart! Ditt tåg utlöste UKPSS! DNC (DSP-station).

Kommandot sänds tills lokföraren svarar.

12.8. Vid stopp av ett passagerartåg på en sträcka på grund av aktivering av UCSPS är föraren, efter att ha uppfyllt kraven i dessa föreskrifter, skyldig att informera tågchefen om detta och tillsammans med denne inspektera vagnarna och lokomotiv.

12.9. Om MVPS stannar på grund av driften av UKPSS, inspekterar lokföraren tåget. Baserat på resultatet av inspektionen fattar föraren självständigt beslut om det fortsatta förfarandet och behovet av en upprepad inspektion, vilket rapporteras till DSP eller DNC.

13. Procedur vid skada på den nedre spårvidden på rullande materiel

13.1. Efter att ha mottagit information om skador på den nedre spårvidden på rullande materiel är föraren skyldig att:

Stoppa tåget med färdbromsen;

Att informera om stopp via radiokommunikation om stopp för tåget på det sätt som fastställs i dessa bestämmelser;

Tänd de röda ljusen på lyktorna vid lokets buffertstråle;

Skicka en assisterande förare för att inspektera tåget, som är skyldig att inspektera tåget från båda sidor till tågets bakdel, uppmärksamma på släpning, delar som går utöver den rullande materielens dimensioner eller urspårning av hjuluppsättningar på tåget;

Rapportera resultatet av inspektionen och vidtagna åtgärder, samt möjligheten till ytterligare förflyttning av tåg på sträckan, till DSP eller DNC.

13.2. Om lokbesättningen på ett stannat tåg upptäcker en urspårning eller släpning av delar av den rullande materielen, är den skyldig att:

Ta reda på tillståndet för den rullande materielen, förekomsten av spelrum på det intilliggande spåret och överför omedelbart denna information till DNC eller DSP som begränsar detta avsnitt;

I händelse av en urspårning av rullande materiel, omedelbart inhägnad;

Åtgärder för att eliminera konsekvenserna av släpning eller urspårning av rullande materiel och återställa trafiken bör samordnas med DSP eller DNC.

13.3. Om ett fel inte upptäcks i tåget fortsätter tåget till närmaste vagnhållningspunkt med inställd hastighet.

13.4. Om en lokförare, i händelse av funktionsstörning eller haveri i den rullande materielen, inte kan ringa DSP eller DNC via radio, är han skyldig att informera förare av tåg i samma eller mötande riktning, vakthavande befäl, eller användning mobilkommunikation för att överföra relevant information.

13.5. I händelse av att ett passagerartåg stannar på en sträcka på grund av skada på den rullande materielens nedre spårvidd, är föraren, efter att ha uppfyllt kraven i dessa föreskrifter, skyldig att informera tågchefen om detta och tillsammans med denne, inspektera bilar och lok.

Baserat på resultatet av inspektionen eller eliminering av felet fattar tågchefen tillsammans med lokföraren ett beslut om ordningen för vidare färd, som föraren är skyldig att rapportera till DSP (DNC) via radio kommunikation. Tågchefen upprättar en rapport om orsak och tidpunkt för stoppet, som överlämnas till föraren vid nästa station där tåget ska stanna enligt tidtabell.

Tåget färdas med bestämd hastighet till punkten för teknisk besiktning av personvagnar, där vagnar och lok besiktigas av vagn- och lokarbetare.

13.6. Om MVPS stannar på grund av skada på spårstången på den rullande materielen, inspekterar föraren tåget. Baserat på resultatet av inspektionen fattar föraren självständigt ett beslut om ordningen för ytterligare färd, som rapporteras till DSP eller DNC. Tåget färdas med inställd hastighet till slutstationen, där tåget inspekteras på nytt.

14. Förfarande vid tvångsstopp av ett tåg på en sträcka på grund av ett lokomotivfel

14.1. Om utrustningen på lokomotivet som säkerställer tågets drift misslyckas och orsaken till felet inte kan elimineras, är föraren strängt förbjuden att fortsätta till stationen och gå på draget.

14.2. När man följer en sträcka, beroende på aktuell situation och tågförhållanden och omöjligheten att ta tåget till stationen, är föraren skyldig att:

Stanna tåget, om möjligt, på perrongen och på en rak del av spåret, om inte ett nödstopp krävs;

Aktivera tågets automatiska bromsar och lokomotivets hjälpbroms, fixera det i det extrema bromsläget, och vid behov säkra tåget med handbromsar och bromsbackar;

Meddela omedelbart via radio orsakerna och platsen för stoppet i enlighet med kraven i dessa föreskrifter (desutom är föraren av ett passagerartåg skyldig att informera chefen eller elektrikern för passagerartåget och föraren av en speciell själv- framdriven rullande materiel - till chefen för arbetet på servicetåget), varefter den 10:e timmen börjar minutnedräkningen för att fastställa förekomsten av ett fel och möjligheten att eliminera det. I undantagsfall, i avsaknad av tågradiokommunikation med DSP eller DNC, vidtar föraren av det stoppade tåget åtgärder för att sända ett meddelande om stopp (om begäran av ett hjälplok) genom förarna av tåg i motsatt ( passerar) eller använder mobilkommunikation.

14.3. Efter att ha fått en rapport från lokföraren om ett påtvingat stopp på grund av ett fel på dragmaterielen, DNC och DSP, är det förbjudet att distrahera lokbesättningen med radioanrop under 10 minuter.

14.4. I händelse av fel på lokutrustning (MVPS, SSPS), för att återställa sin funktionalitet, måste lokpersonalen, med iakttagande av säkerhetsåtgärder, använda standard nödkretsar som tillhandahålls av tillverkaren.

14.5. Om det är omöjligt att åtgärda ett fel inom 10 minuter efter att tåget stannat, måste föraren:

Personligen verifiera tågets faktiska läge vid närmaste kilometer och piketposter;

Genom DSP (DNC) begär ett hjälplokomotiv, som anger vid vilken kilometer eller strejk tågets chef befinner sig, i samband med vilken assistans krävs och tidpunkten för dess begäran;

Om tågets rörelse inte kan återupptas inom 20 minuter från ögonblicket för stopp och det är omöjligt att hålla tåget på plats med automatiska bromsar, ge en signal för att aktivera handbromsarna som ingår i sammansättningen av konduktörer av personbilar, konduktörer , arbetsledare för arbete på nyttoståget, instruera en assistent föraren att säkra godståget med bromsskor och handbromsar på vagnarna;

Rapportera via radio till närmaste trafikledningscentral som begränsar sträckan och DNC om att säkra tåget, med angivande av antalet bromsskor med vilka den rullande materielen är säkrad;

Vid service av lokomotiv på passagerartåg av en förare, utförs åtgärder för att säkra och inhägna tåget av tågchefen (tågelektriker) och ledaren för bakvagnen i förarens riktning, sänds via radiokommunikation.

14.6. Vid felsökning på ett lok (MVPS, SSPS) är lokets förare (MVPS, SSPS), som stannade på draget och begärde ett hjälplok, strängt förbjudet att sätta loket (MVPS, SSPS) i rörelse, och föraren är skyldig att via radio rapportera till närmaste dragbegränsande trafikledningsenhet och DNC om felsökning och samordna vidare åtgärder med honom.

Om tågets rörelse inte kan återupptas inom 20 minuter från det att det stannar och det är omöjligt att hålla tåget på plats med automatiska bromsar, på förarens anvisning, är assisterande föraren skyldig att säkra tåget med bromsbackar och handbromsar på bilarna.

Bromsbackarna läggs under lastade bilar från sidan av backen (tån på bromsskolöparen som läggs på skenan måste röra vid bilhjulets kant). Fästningen utförs med en hastighet av en bromsback för en bil.

Vid behov aktiveras bilars handbromsar i mängd och i enlighet med standarderna som specificeras i bilaga nr 2, avsnitt III.7., tabell nr III.4 i regel nr 151.

Nödtabeller som anger fastsättningsstandarder beroende på tågets vikt och spårprofilen för de betjänade sektionerna utvecklas i operativa lokdepåer;

Efter återkomsten, rapportera till föraren, DSP begränsar sträckan (DNT) om att säkra tåget med bromsskor, ange deras antal, samt antalet bilar på vilka handbromsarna är aktiverade, och gör sedan en inmatning om detta i TU-152-formulärloggen.

När föraren får tillstånd från DSC att självständigt avvika från scenen, är föraren skyldig att:

Utför ett kort bromstest (om nödvändigt);

Ge ett kommando till förarassistenten att ta bort bromsbackarna under bilarnas hjul och lossa bilarnas handbromsar, och i ett passagerartåg - överför information om borttagning av bromsbackar och frigöring av handbromsarna till tågets chef;

Efter att assistentföraren återvänt till lokhytten (MVPS, SSPS), lossa lokets handbromsar (MVPS, SSPS).

14.7. Assistentföraren är skyldig att:

Registrera tidpunkten för förarens överföring via radiokommunikation av information om orsakerna, platsen och tidpunkten för tågets påtvingade stopp, samt tid och namn på förarna bakom de rörliga och (eller) mötande tågen, DSP, DNC om bekräftelse av den information som de fått på baksidan av varningsformuläret DU-61;

Dra åt lokets handbromsar;

Ta luft in i strömavtagarens reservreservoar (om detta tillhandahålls av lokets konstruktion);

Se till att tåget bromsas och att kontrollelementet för hjälpbromsventilen är i det extrema bromsläget med en speciell anordning som fäster den vid spärren;

Om det är nödvändigt att eliminera ett fel när du går in i högspänningskammaren i ett elektriskt lokomotiv, kontrollera visuellt att strömavtagarna är sänkta;

Vid behov, förhandla via radiokommunikation med ditt namn och din position;

Övervaka nedräkningen av tid från ögonblicket för stopp och rapportera till föraren;

För att bestämma layouten för bromsskorna baserat på tågbladet i full skala, fastställa platsen för de laddade bilarna i kompositionen och deras serienummer från huvudet;

Om tågets rörelse inte kan återupptas inom 15 minuter från det att det stannar och det är omöjligt att hålla tåget på plats med automatiska bromsar, vidta åtgärder i enlighet med dessa föreskrifter.

14.8. Ordern att stänga sektionen för tågrörelse överförs av DSC till trafikledningsenheten och begränsar sektionen till lokföraren som begärde assistans och föraren av hjälploket.

14.9. När ett tåg tvingas stanna på en sträcka, säkerställer föraren, efter att ha fått en order från DNC att stänga sträckan och information om förfarandet för att tillhandahålla assistans, stängsel av tåget i enlighet med kraven i punkterna 45-49 i ISI.

Säkring utförs i riktning av föraren av det stannade tåget av tågpersonalen på passagerartåget och förarassistenten med resten av tågen.

14.10. Efter att ha fastställt förfarandet för att tillhandahålla assistans (i enlighet med kraven i IDP), måste DNC, DSP och föraren av hjälploket verifiera data på hållplatsen via radiokommunikation med föraren av det stoppade tåget av loket (MVPS, SSPS) som begärde hjälp och information om hjälplokets avgång.

14.11. Tillståndsformulär DU-64 utfärdas till DSC efter mottagande av order från DNC om att stänga sektionen (transportväg), och vid organisering av trafik med sändningscentralisering, en registrerad order från DNC.

14.12. Föraren av ett hjälplokomotiv måste, när han tillhandahåller assistans till ett stoppat tåg (på en sträcka), vägledas av förfarandet för agerande av anställda vid JSC Russian Railways i händelse av ett tvångsstopp av ett tåg på en sträcka, följt med hjälp av ett hjälplokomotiv, godkänt av JSC Russian Railways order av den 27 februari 2015 N 554r:

Vid färd på fel spår, att ge assistans till ett tåg som stannat på sträckan från tågets huvud, med en hastighet av högst 60 km/h, och efter att ha stannat på ett avstånd av minst 2 km till platsen som anges i tillståndsformuläret DU-64 - vid en hastighet som inte överstiger 20 km/h;

När du rör dig på rätt spår, för att ge assistans till ett tåg som stannat på sträckan från tågets baksida med hjälp av automatiska blockeringssignaler, och efter att ha stannat vid ett rött trafikljus - med en hastighet av högst 20 km/h;

Längs den korrekta rutten, för att ge assistans till ett tåg som stannat på sträckan från tågets bakdel när det halvautomatiskt blockeras, med en hastighet av högst 60 km/h och efter att ha stannat på ett avstånd av minst 2 km till den plats som anges i tillståndsformuläret DU-64 - med en hastighet som inte överstiger 20 km/h;

Med elstavsystem och telefonkommunikation, samma som med halvautomatisk blockering.

14.13. När föraren av hjälplokomotivet ger assistans till ett stoppat tåg från huvudet, efter att ha stannat minst 2 km före den plats som anges i tillståndsformuläret DU-64, är skyldig att:

Kontakta via radio föraren av ett tåg som stannade på sträckan (MVPS, SSPS) för att klargöra dess faktiska plats och samordna åtgärder;

Vid signal från den assisterande föraren som bevakar tåget, stanna och, efter att ha avlägsnat smällarna, gå ombord på tåget på loket, fortsätta med en hastighet av högst 20 km/h med särskild vaksamhet och beredskap att stanna;

Stanna 10-15 m före tågloket, samordna dina handlingar med föraren av det stoppade tåget, koppla in kopplingen, ladda bromsarna och utför ett kort test på passagerartåg, tekniska tester på godståg, se till att bromsbackarna är tas bort och den rullande materielens handbromsar lossas.

Rapportera till DNC (via DSP) om beredskap för avgång.

14.14. Om ett tåg med flera enheter tvingas stanna under en sträcka och dess vidare självständiga rörelse är omöjlig, är det tillåtet att fästa följande rullande materiel med flera enheter för transport till järnvägsstationen. Förfarandet för att ge assistans bestäms av ägaren av infrastrukturen.

15. Förfarande vid fel i kontaktnätet eller skada på strömavtagare

15.1. Föraren av ett tåg som stannat under en sträcka på grund av skada på kontaktnätet eller andra strömförsörjningsanordningar är skyldig att:

Omedelbart rapportera via radiokommunikation att tåget har stannat i enlighet med det förfarande som fastställs i dessa föreskrifter;

Vid upptäckt av skador på strömavtagare, takutrustning på lokomotivet, MVPS eller kontaktnät, nödbromsa och samtidigt vidta åtgärder för att sänka strömavtagare på elektrisk rullande materiel;

Om kontaktledningen är placerad på taket av den rullande materielen, efter att ha stannat tåget, vidta möjliga åtgärder för att förhindra att människor tar sig in i farozonen; med ett passagerartåg, varna tågchefen på Interstate Railway Station via högtalare om förbudet passagerare som lämnar bilarna.

Det är förbjudet att klättra eller utföra något arbete på lokets tak tills spänningen har tagits bort och kontaktnätet har jordats av de ankommande ECH-arbetarna.

15.2. Efter att ha stannat tåget är lokbesättningen skyldig att:

Stäng av ström- och hjälpkretsarna, värmekontaktorer för persontågsvagnar på loket, MVPS, sänk strömavtagarna;

Inspektera loket, MVPS (utan lyft till taket), kontaktnät och tågsammansättning;

Ring närmaste station eller DNC via radiokommunikation och rapportera typ av fel i kontaktnätet, lokomotivet, MVPS (trasig sträng, kontaktledningsklämma, bränd eller trasig kontaktledning, trasig strömavtagare, överdriven sicksack av kontakttråden, lutning eller fall av kontaktledningsstödet och närvaron av ett spelrum på ett närliggande spår), vilket indikerar den möjliga orsaken till skadan;

Om inspektionen fastställer att trafiken kan återupptas, fortsätt körningen och informera DSP (DNC) om vidtagna åtgärder;

I händelse av skada på kontaktnätet, tillåter lokomotivets rörelse. MVPS med sänkta strömavtagare informerar DSP (DNC) kilometer, strejk och antal stöd om början och slutet av den skadade delen av kontaktnätet;

Om det enligt profilens förhållanden är omöjligt att spåra platsen för skadan på kontaktnätet med sänkta strömavtagare eller när de skadade strukturerna sträcker sig utanför den rullande materielens spårvidd, stoppa tåget, informera radiokommunikationsstyrelsen (DNC) av de stationer som begränsar sträckan, och förarna av följande tåg, om orsaken till stopp, utför säkrande av den rullande materielen, i enlighet med fastställda standarder, suger in luft i huvud- och reservtankarna och om möjligt , säkerställa det specificerade lufttrycket i matnings- och bromsledningarna;

Vid skador på kontaktnätet, strömavtagare, elektrisk takutrustning, där lokets rörelse, MVPS är omöjlig, i avsaknad av spårvidden på spårets övre struktur eller spårvidden på den rullande materielen, ring omedelbart kontaktnätverksarbetarna.

15.3. Arbetare på strömförsörjningsavståndet börjar restaureringsarbeten på kontaktnätet först efter att ha fått en order om att utföra arbete från ECC.

ECC, genom spånskivan (DNC), meddelar föraren om borttagandet av spänningen i kontaktnätet på felplatsen.

15.4. Arbetare av strömförsörjningsavståndet tillåts på loket, MVPS endast efter att ha jordat kontaktnätet med bärbara jordstavar och visat för föraren ett certifikat för rätten att utföra arbete på kontaktnätet. I det här fallet är EG-arbetare de första som klättrar upp på taket på den rullande materielen.

15.5. Arbetet med inspektion och sammankoppling av strömavtagaren utförs under ledning av en eloperatör i enlighet med säkerhetsinstruktionerna för kontaktledningselektriker. Föraren, tillsammans med elkraftverksarbetaren, kopplar ihop strömavtagaren efter att ha tagit bort spänningen och jordat kontaktnätet på båda sidor om arbetsplatsen på elkraftverket av elkraftverksarbetarna. I detta fall måste den felaktiga strömavtagaren kopplas bort från strömkretsen med en högspänningsfrånskiljare.

En strömavtagare med sladd som saknas av någon anledning måste också kopplas.

Föraren ansvarar för kvaliteten på anslutningen av strömavtagare och det tekniska skicket på övrig takutrustning.

Efter avslutad inspektion och sammankoppling av strömavtagare, borttagande av jordning från kontaktnätet, måste föraren få ett meddelande från elkraftsarbetarna om spänningsförsörjningen till kontaktnätet.

Vid drift av DC-lok enligt villkoren för strömavtagares egenskaper baserat på det maximala strömvärdet, är det förbjudet att avvika om två eller flera strömavtagare är felaktiga.

15.6. Företrädare för drift- och servicelokslagerierna utreder tillsammans med anställda i kontaktnätet skadeorsakerna vid byte av lokbesättning eller lokbyte med verkställande av en gemensam rapport.

16. Procedur för att stänga av spänningen i kontaktnätet

16.1. När spänningen i kontaktnätet är avstängd är föraren skyldig att:

Flytta omedelbart styrenheten till nollläget och kontrollera visuellt tillståndet för strömavtagare och delar av kontaktnätet;

I avsaknad av skador på strömavtagarna och kontaktnätet fortsätter tåget att röra sig på frihjulet med kraft- och hjälpkretsarna och tågvärmekontaktorn avstängd;

Övervaka lufttillförseln i lokets huvudtankar, avläsningen av kontaktnätets kilovoltmeter;

Om spänningen tillförs kontaktnätet framgångsrikt, återuppta tågets rörelse i dragläge.

När kilovoltmätaravläsningen är noll kontrollerar föraren närvaron av spänning i kontaktnätet i enlighet med lokomotivets och MVPS:s designegenskaper med hjälp av en kilovoltmeter placerad i den bakre kabinen.

16.2. Om det inte finns någon spänning i kontaktnätet, i intervallet från den första till den andra minuten måste föraren sänka strömavtagarna.

16.3. Inom ett tidsintervall från två till fyra minuter inklusive, efter att ha sänkt alla strömavtagare på EPS, kontrolleras strömförsörjningsanordningarnas funktionsduglighet, och tåget stoppas genom färdbroms, följt av en rapport om tillståndet för EAF-kontaktnätet ( DNC).

16.4. I tidsintervallet från 4 till 10 minuter efter det första borttagandet av spänningen från kontaktnätet börjar lokbesättningar, i samförstånd med DNC på dragen och EAF vid stationerna, att växelvis lyfta strömavtagarna till EPS. Vid MVPS är den första som reser sig strömavtagaren, som är placerad först i tågets riktning. Samtidigt övervakar lokbesättningar noggrant tillståndet hos strömavtagare och annan elektrisk takutrustning för att identifiera funktionsfel. Om det inte finns några synliga fel slås ström- och hjälpkretsarna och tågvärmekontaktorn på vid EPS. Om det finns spänning i kontaktnätet återupptas rörelsen i dragläget.

17. Procedur för att ladda bromsledningen på ett passagerartåg

17.1. I händelse av en obehörig ökning av trycket i bromsledningen på ett passagerartåg, elimineras överladdningen av TM efter att den stoppas av bromssteget på automatiska bromsar med en urladdning på 0,03-0,04 MPa. I detta fall måste föraren:

Om TM är överladdat till 0,6 MPa, utför färdbromsning med urladdning till 0,4 MPa och släpp bromsarna med en ökning av trycket i UR till 0,53-0,54 MPa (detta tryckvärde är 0,02-0,03 MPa högre tryck kvar i reserven tank på bilen med det minsta stångutloppet);

Om ledningen laddas upp till 0,7 MPa, bromsa genom att minska trycket till 0,5 MPa, efter 15-20 sekunder, släpp bromsarna genom att öka trycket till 0,62-0,63 MPa, och efter 1-1,5 minuter, bromsa igen genom att minska trycket i bromskontrollen till 0,4 MPa och frigöring av bromsarna genom att öka trycket till 0,53-0,54 MPa;

Vid laddning till 0,8 MPa, utför tre bromsar, varje gång minska trycket med 0,2 MPa och öka det när du släpper med 0,12 MPa efter 1,0-1,5 minuter;

Vid laddning av bromsledningen över kompressorns starttryck, ta hänsyn till att om trycket i GR faller under TM:ns laddningstryck kommer bromsarna på tåget att fungera.

Efter att laddningstrycket har återställts måste föraren skicka en assisterande förare till tågets bakre del för att kontrollera att bromsarna släpper. Om bromsarna på enskilda bilar inte släpper under inspektionen, måste assistentföraren lossa bromsarna genom att släppa ut luft från reservbehållaren genom utlösningsventilen.

Efter laddning av tågbromsarna ska lokföraren bromsa med en TM-urladdning på 0,05-0,06 MPa och släppa bromsarna. Förarassistenten är vid förflyttning från bakvagnen till loket skyldig att kontrollera frisläppandet av alla vagnar i tåget.

17.2. Vid otillåten ökning av trycket i bromsledningen på MVPS måste föraren:

Stoppa tåget smidigt med en elektropneumatisk broms med ett minimum av tryck i bromscylindrarna;

Stäng avstängningsventilen från förarventilen. N 395 till bromsledningen;

Töm överspänningstanken till normalt laddningstryck;

Använd elektropneumatiska bromsar, utför flera bromsningar följt av släpp tills trycket i bromsledningen minskar till ett tryck på 0,01-0,02 MPa mindre än i överspänningstanken;

Öppna isoleringsventilen från förarens ventiltillstånd. N 395 till bromsledningen och utför bromsningssteget med automatiska bromsar med en urladdning på 0,1 MPa;

Efter att ha eliminerat överladdningen av bromsledningen, i de fall där det inte finns någon tågbromsfrigöringsindikator vid MVPS, skicka en assisterande förare längs tåget, som, med iakttagande av säkerhetsåtgärder, måste kontrollera frigöringen av bromsarna på varje vagn för frånvaro av frigöring av bromscylinderstänger och separation av bromsbelägg från hjulen;

Efter att ha övertygat assistentföraren om att hela tågets bromsar har släppts och hans rapport om detta vid ankomsten till den bakre styrhytten, utför ett kort bromsprov;

När MVPS är utrustad med en signalanordning för drift och frigöring av bromsarna på bakvagnen, utför ett kort test av bromsarna när dess varningslampa är aktiverad, utan deltagande av en assisterande förare.

18. Procedur för att ladda bromsledningen på ett godståg

18.1. När man styr bromsarna på ett godståg (luftfördelarna är inställda på platt läge) och ökar trycket i bromsledningen, måste föraren kontrollera att manöverelementet på förarkranen är tydligt inställt på "Tåg" -läget . Förutsatt att förarens kranstabilisator är korrekt justerad med en hastighet av 0,02 MPa på 80-120 sekunder. och tillfredsställande densitet hos utjämningskolven, kommer tryckminskningen till den laddande att ske automatiskt. För tåg med ökad längd bör tryckminskningen i överspänningstanken med en hastighet av 0,02 MPa ske inom 100-120 sekunder.

18.2. Om det under övergången till normalt laddningstryck blir nödvändigt att använda kontrollbromsning eller spontan manövrering av tågets automatiska bromsar inträffar, är föraren skyldig att:

Stoppa tåget genom att tömma bromsledningen till det första stegets värde på 0,06-0,07 MPa;

Efter stopp minskar du trycket i tågets bromsledning till 0,35 MPa och efter 1 minut, med bromskompressorn igång och maxtrycket i matningsledningen, släpp bromsarna genom att öka trycket på tryckmätaren på överspänningstanken med 0,03 -0,05 MPa över laddaren till 400 axlar och 0,05- 0,07 MPa över 400 axlar beroende på bromsledningens täthet.

18.3. Assistentföraren är skyldig att:

Inspektera tåget och se till att bromsarna på varje vagn är släppta;

Om bilar med olösta bromsar identifieras, släpp dem manuellt genom att tömma luftfördelarens arbetskammare;

Vid ankomst till tågets bakvagn, töm bromsledningen genom att öppna ändventilen på anslutningsslangen med en tidsfördröjning på 8-10 sekunder;

Efter avslutad rensning av bromsledningen, tillsammans med föraren, utför en kort testning av bromsarna genom att utlösa de 2 bakvagnarna genom att tömma bromsledningen enligt tryckmätaren på överspänningstanken vid 0,06-0,07 MPa;

Skriv ner numret på bakvagnen och se till att det finns en bakvagnsvaktsignal i form av en skiva vid den nedre högra bufferten;

När du återvänder till loket, kontrollera frigörandet av bromsarna på varje vagn.

18.4. Vid omladdning av bromsledningen på ett godståg med luftfördelare inställda på bergsläge, görs deras frigöring efter stopp manuellt genom att tömma arbetskammaren.

18.5. Om en överskattning av bromsledningstrycket detekteras längs vägen, med förarens ventilkontrollelement i läge II, måste föraren flytta det till IV samtidigt som man använder en tryckmätare för att observera förändringen i tryckluftstrycket:

Om ökningen av tryckluftstrycket har upphört, fortsätter du, i enlighet med villkoren för att köra tåget och förarens bedömning, att flytta till den första närliggande järnvägsstationen genom att flytta förarkranens kontrollelement från position II till IV och tillbaka, uppfylla ett villkor under vilket ett konstant tryck i TM upprätthålls i intervallet från 0,5 MPa till 0,52 MPa;

Om ökningen av tryckluftstrycket när förarkranens manöverkropp är i läge II i utjämningstanken och bromsledningen inte har stannat och möjligheten till vidare färd till den första järnvägsstationen är utesluten genom att dra åt stabilisatorfjädern medurs, öka hastigheten för eliminering av överladdningstryck;

Om det inte finns någon minskning av tryckluftstrycket genom att öka graden av eliminering av överladdningstryck, lossa mjukt ventilpluggen i den övre delen av stabilisatorn.

Lokföraren anger alla fakta om för högt laddningstryck i bromsledningen, de identifierade orsakerna och de åtgärder som vidtagits för att eliminera dem i loggboken för TU-152-formuläret och i rapporten.

19. Förfarande vid brand på ett tåg

19.1. Om en brand upptäcks på ett lokomotiv eller på ett tåg under färd längs en sträcka, ska föraren stoppa den på en sträcka, om möjligt, på en horisontell och gynnsam spårprofil och möjlighet till tillträde för brandbilar (nära motorvägar, korsningar ).

19.2. Det är strängt förbjudet att stoppa ett tåg med brinnande bilar, oavsett typ av last: järnvägsbroar, i tunnlar, under broar, nära transformatorstationer, traktionsstationer, brännbara byggnader eller andra platser som utgör ett hot om snabb brandspridning eller försvårar organisationen av brandsläckning och evakuering av passagerare.

I vissa fall, när tåget är beläget på en ogynnsam del av spåret (en schaktning, en hög banvall, etc.) eller när det inte är möjligt att släcka branden med tillgängliga medel, måste lokföraren, efter att ha försäkrat sig om dokumenterar att det inte finns något farligt gods i de brinnande bilarna och i närliggande bilar kan 1-3 klasser, i överenskommelse med DNC, fortsätta till närmaste station, rapportera branden och typen av brinnande last till DNC eller DSP, för att som tåget är på väg, så att de kan vidta åtgärder.

Att stoppa ett tåg på elektrifierade järnvägslinjer ska ske på ett sådant sätt att brinnande vagnar eller ett lok inte placeras under stela eller flexibla tvärbalkar, sektionsisolatorer eller luftväxlar.

19.3. Samtidigt som åtgärder vidtas för att stoppa tåget ska föraren avge brandlarm (en lång och två korta signaler) och med hjälp av tågradiokommunikation eller annan typ av kommunikation som är möjlig i den aktuella situationen, rapportera branden till närmaste station till ring brandkåren., samt chefen för passagerartåget.

19.4. Innan de får en order från ECC om att ta bort spänningen i kontaktnätet och jorda det, är ECH-arbetare förbjudna att närma sig ledningar och andra delar av kontaktnätet och luftledningar på ett avstånd av mindre än 2 m, och till de trasiga ledningarna av kontaktnätet på ett avstånd av mindre än 8 m tills de är jordade.

Tills spänningen i kontaktnätet tas bort är släckning av brinnande föremål endast tillåten med koldioxid-, aerosol- och pulverbrandsläckare, utan att närma sig kontaktnätets ledningar närmare än 2 m.

Användning av brandsläckare med vatten, kemikalier, skum eller luftskum är tillåten först efter att spänningen har tagits bort och kontaktnätet har jordats.

Släckning av brinnande material som befinner sig på ett avstånd av mer än 8 m från ett strömsatt kontaktnät är tillåtet med alla brandsläckningsmedel utan att spänningen tas bort. I det här fallet är det nödvändigt att se till att strömmen av vatten eller skumlösning inte närmar sig kontaktnätet på ett avstånd av mindre än 2 m.

19.5. Organisation av arbetet med att släcka en brand på ett tåg innan brandkårens ankomst utförs:

på järnvägsstationen av stationschefen, hans ställföreträdare, och i deras frånvaro, DSP;

på sträckan - av lokbesättningen tillsammans med passagerartågets tågpersonal;

i alla andra fall av lokbesättningen.

19.6. Efter att ha stannat tåget är lokbesättningen skyldig att:

Vidta åtgärder för att säkra den på plats och identifiera vagnen där branden upptäcktes;

Öppna paketet med transportdokument, bestäm namnet på lasten i de brinnande och intilliggande bilarna, och om det finns farlig last, dess kvantitet, nödkortsnumret.

19.7. Vid brand måste lokbesättningen:

Bilar med brandfarlig last, samtidigt som brandkåren larmar, säkrar de övergivna bilarna med bromsskor och kopplar loss tåget, flyttar de brinnande bilarna bort från tåget på ett avstånd av minst 200 m och där det inte finns några brandfarliga föremål inom en radie på minst 200 m;

Tankar med brandfarliga (brandfarliga) och brännbara (CL) vätskor, avlägsna brinnande tankar från tåget till ett avstånd där det inte finns några brandfarliga föremål inom en radie av 200 m;

Bilar med komprimerade och flytande gaser i cylindrar - haka av och flytta bort den brinnande bilen från tåget 200 m, säkra den och börja samtidigt släcka den med brandsläckningsmedlet till dess förfogande;

En tank med flytande gas komprimerad under tryck och om det finns risk för dess explosion, flytta den brinnande tanken till ett säkert avstånd och organisera dess skydd (att släcka en sådan tank med brandsläckare är förbjudet);

För en vagn med explosiva material (EM), koppla omedelbart från tåget, ta den brinnande vagnen till ett säkert avstånd som anges i nödkortet, dock inte mindre än 800 m, och agera sedan i enlighet med kraven i nödkortet för denna typ av last eller instruktioner som innehas av medföljande personers last med personer

I persontågsvagnar utförs brandsläckning av tågpersonalen, lokpersonalen deltar inte i släckningen.

I alla fall av frånkoppling av bilar är de säkrade i enlighet med fastställda standarder.

19.8. Om brand uppstår i ett lok är lokbesättningen skyldig att:

Flytta förarkonsolens styrenhet till nollläget, stoppa dieselmotorn (på ett diesellokomotiv), stäng av hjälpmaskinerna, stäng av huvudströmbrytaren, sänk strömavtagaren och stoppa tåget;

Vidta åtgärder för att säkra tåget på plats och stänga av manöverdonen och lokets batteriströmbrytare;

På elektriska lok, se till att strömavtagaren är sänkt och kontaktledningen inte vidrör taket eller utrustningen på den och, om branden inte är närmare än 2 m från kontaktledningen, börja tillsammans med förarens assistent, att släcka elden med tillgängliga brandsläckare och torr sand;

Slå på det stationära brandsläckningssystemet beroende på lokets designegenskaper;

Om dragmotorer eller matningskablar till dem tar eld, börja släcka branden från lokkarossen;

Om branden inte kan släckas på egen hand och med tillgängliga medel, koppla loss elloket och ta bort det från tåget på ett avstånd av minst 50 meter och därefter, om det finns risk för brandspridning från den brinnande delen till en annan, koppla loss dem från utloppet till ett säkert avstånd, efter att tidigare ha säkrat den brinnande delen med bromsbackar.

Vid släckning av brand ska lokpersonalen iaktta följande säkerhetsåtgärder:

När elektrisk utrustning tar eld bör endast halonbrandsläckare, koldioxidbrandsläckare utrustade med en diffusor gjord av polymermaterial, samt luftemulsionsbrandsläckare med en fin spraystråle användas för att släcka den;

När du använder en kolsyrebrandsläckare måste du använda bomullsvantar (handskar). Det är förbjudet att hantera munnen på en koldioxidbrandsläckare för att undvika köldskador på händerna;

Det är förbjudet att använda vatten- och luftskumsbrandsläckare och vatten vid släckning av elektriska apparater, utrustning, kablar och elektriska maskiner som är under spänning.

Om en brand uppstår på ett gas-diesellok (gasturbinlok) ska lokbesättningen:

Stoppa motorn (kraftenhet);

Se till att gasflödet från kryogentanken är avstängt med hjälp av ett automatiskt kontrollsystem;

Aktivera brandsläckningssystemet. Det är förbjudet att vistas i motorrummet på ett gasturbinlok när brandsläckningssystemet är aktiverat;

Sätt på en gasmask och lämna gas-diesellokomotivet (gasturbinloket) på ett avstånd av 800 m.

Närma dig inte en brinnande kryogen behållare.

Om skum kommer på oskyddade delar av kroppen, är det nödvändigt att torka av det med en halsduk eller annat material och skölja generöst med en svag ström av rinnande vatten;

Om kläder tar eld, släck elden. Samtidigt bör du inte släcka lågan med oskyddade händer;

Kasta snabbt av brandfarliga kläder, riv av dem eller släck dem genom att hälla vatten eller, på vintern, täcka dem med snö. Släck lågorna genom att rulla runt i brinnande kläder på golvet eller marken. Kasta en tjock trasa, filt eller presenning över en person som bär brinnande kläder, som måste tas bort efter att lågan har släckts för att minska den termiska effekten på personens hud.

En person som bär brinnande kläder bör inte täckas över huvudet, eftersom det kan leda till skador på luftvägarna och förgiftning av giftiga förbränningsprodukter.

Efter att ha släckt branden är det förbjudet att tillföra spänning till loket (starta dieselmotorn), där det var skada på elektriska apparater och ledningar. Ett brandskadat lok ska fortsätta till depån med strömavtagare sänkta och styrkretsar frånkopplade.

19.9. Vid brand i MVPS är lokbesättningen skyldig att:

På elektriska tåg - flytta styrhandtaget till nollläget, stäng av manöverbrytaren (på DC-tåg) eller huvudströmbrytaren (på AC-tåg), sänk ner alla strömavtagare, stoppa tåget och vidta åtgärder för att hålla det på plats;

På dieseltåg (vagnar, rälsbussar) - flytta styrhandtaget till nollläget och stoppa dieselmotorn, stäng av alla styrenheter på kontrollpanelen, stoppa dieseltåget (vagn, rälsbuss) och vidta åtgärder för att håll den på plats;

Slå ett brandlarm (ett långt, två korta) och rapportera branden till DNC eller spånskiva som begränsar sträckan;

Se till att alla strömavtagare är sänkta och att kontaktledningen, som kan brännas, inte rör vid bilarna;

Vid behov, meddela passagerare om incidenten via kommunikation i kabinen, organisera evakueringen av passagerare från en brinnande vagn och vagnar som är i fara;

Lås kabinen från vilken kontrollen utfördes och börja tillsammans med en assistent släcka branden med hjälp av tillgängliga brandsläckare och sand;

Om den rullande materielen är utrustad med en brandsläckningsanläggning, aktivera den;

Om branden inte kan släckas på egen hand och med tillgängliga medel, vidta åtgärder för att koppla från tåget och flytta den brinnande vagnen till ett avstånd som utesluter möjligheten att branden sprider sig till intilliggande vagnar eller sådana som är placerade i närheten av byggnader och anläggningar, minst 50 m, säkra den med bromsskor och tillsammans med anlända brandkårer för att släcka branden.

20. Procedur för att upptäcka fel i hjuluppsättningar för rullande materiel längs sträckan

20.1. Om fel upptäcks längs sträckan i hjuluppsättningarna på ett lok, MVPS eller vagnar, är lokbesättningen skyldig att:

Meddela DSP (DNT) via radiokommunikation om orsaken till stoppet;

Inspektera hjuluppsättningen och avgör om bandaget på kanten av hjulets centrum är löst och, om bandaget inte är löst, kontrollera tillståndet på låsringen;

Om bandaget eller hållarringen är försvagad på mer än 3 ställen: längs dess omkrets är den totala längden på den försvagade platsen mer än 30% av ringens totala omkrets - för lokomotiv och mer än 20% för MVPS, och även närmare än 100 mm från ringlåset, beställ ett hjälplok med tågets bakdel och efter ankomsten av hjälploket, stäng av dragmotorn, bromscylindern på det felaktiga hjulparet och följ i reserv med en hastighet högst 15 km/h;

När du vrider däcket på ett hjulpar utan tecken på försvagning av däcket och låsringen på detta hjulpar, stäng av dragmotorn, ta bort bromsarna, sätt ett nytt märke och efter att ha etablerat kontroll över det tekniska tillståndet för detta hjulpar , ta tåget till slutstationen;

Om en upprepad rotation av bandet upptäcks längs sträckan, koppla loss loket från godståget och fortsätt i reserv med en hastighet på högst 15 km/h med dragelektromotorn och bromscylindern på det felaktiga hjulsetet vridna av;

När du reser med ett passagerartåg, begär ett hjälplok och efter ankomsten av hjälploket, stäng av dragmotorn och bromscylindern på det defekta hjulparet och fortsätt i reserv med en hastighet på högst 15 km/h till närmaste station;

Ange den detekterade rotationen av bandaget i lokets tekniska tillståndslogg, formulär TU-152.

20.2. Procedur för att upptäcka funktionsfel på hjuluppsättningar för rullande materiel längs rutten:

Om en skjutreglage (pothole) med ett djup på mer än 1 mm, men inte mer än 2 mm, upptäcks längs vägen för en person- eller godsvagn (förutom en personbil (förutom en MVPS-bil eller en offert med axelboxar med rullager), är det tillåtet att utan avkoppling från tåget föra en sådan vagn (tender) till närmaste en underhållspunkt som har möjlighet att byta ut hjulsatser, med en hastighet av högst 100 km/h med ett passagerartåg, medan bromsarna styrs med automatiska bromsar under vidare färd, och med godståg högst 70 km/h;

När rutschbanans djup är över 2 till 6 mm för personbilar, förutom för MVPS-bilen, och från 1 till 2 mm för loket och MVPS-motorvagnen, tillåts tåget att färdas till närmaste järnvägsstation med en hastighet på högst 15 km/h på automatiska bromsar till närmaste station, där hjulsetet behöver bytas;

Med ett skjutdjup på över 6 till 12 mm respektive över 2 till 4 mm - vid en hastighet av högst 10 km/h. Hjulsatsen måste bytas vid närmaste järnvägsstation;

När släpdjupet är mer än 12 mm för en vagn och tender, och mer än 4 mm för ett lok och motorvagn, tillåts MVPS:en färdas med en hastighet av högst 10 km/h på automatiska bromsar, förutsatt att möjligheten till rotation av hjulparet är utesluten (hängande, med bromsbackar eller handbroms). I detta fall måste loket kopplas från tåget, bromscylindrarna och dragelektromotorn (motorgruppen) för det skadade hjulparet måste kopplas bort.

Slidens djup mäts med hjälp av en absolut mall. I avsaknad av en mall är det tillåtet vid hållplatser längs rutten att bestämma djupet av rutschkanan efter dess längd med hjälp av uppgifterna som anges i tabellen:

Skjutdjup, mm	Sliderlängd, mm, på hjul med diameter, mm
	diameter 1250	diameter 1050	diameter 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

Om personbilar vid en inspektion på mellanstationer upptäcks i hastigheter upp till 140 km/h med skåror på rullytan på långa hjul:

Från 25 mm men inte mer än 40 mm tillåts ytterligare rörelse av bilen med den fastställda hastigheten till närmaste punkt som har medel för att byta hjulpar;

Mer än 40 mm men högst 80 mm är det tillåtet att föra en sådan vagn utan att koppla från tåget med en hastighet av högst 100 km/h till närmaste punkt som har anordningar för att byta hjulpar;

Mer än 80 mm får tåget färdas med en hastighet av högst 15 km/h till närmaste station, där hjulparet måste bytas eller vagnen kopplas loss.

Skärmar på hjulparen på personbilar i hastigheter över 140 km/h är inte tillåtna.

21. Förfarande vid fel på tågradiokommunikationsanordningar

21.1. I händelse av fel i tågradiokommunikationen är lokföraren skyldig att informera DNC- eller DSP-stationen om detta från närmaste järnvägsstation (personligen eller genom assisterande förare, konduktör, chef (mekaniker-förman) för passageraren tåg och andra tillgängliga kommunikationsmedel) och följ ordningen för de DNC-sända DSP-stationerna som begränsar dragningen till närmaste järnvägsstation, där utbyte (reparation) av tågradiokommunikationsanordningar måste göras utan att koppla loss loket eller byta ut loket, eller ett hjälplok krävs vid service av loket på ett passagerartåg av en förare.

21.2. Om HF- och VHF-radiokommunikationen vid MVPS misslyckas, måste föraren ta tåget till slutstationen, förutsatt att förarassistenten finns i den bakre kabinen, samt att kommunikationen mellan kabinerna fungerar som den ska och att radiokommunikationen är fungerar och påslagen i den bakre kabinen. Tåget färdas på order av DNC.

22. Tillvägagångssätt vid fel på lokens säkerhetsanordningar

22.1. I händelse av ett fel på huvudsäkerhetssystemen ALSN, CLUB, CLUB-U, BLOK och omöjligheten att återställa deras funktion, är föraren skyldig att:

Begär omedelbart en registrerad order från DNC för att köra ett tåg med felaktiga säkerhetsanordningar;

Om det finns ett meddelande från DSC om friheten för interstationssektionen, fortsätt med en hastighet på högst 100 km/h för persontåg och interstationära tåg och högst 70 km/h för godståg;

I avsaknad av ett meddelande från DSC om friheten för interstationssektionen, följ det gröna ljuset från trafikljuset med en hastighet på högst 80 km/h för persontåg och interstationära tåg och högst 50 km/h för godståg;

Om du ser ett trafikljus med ett gult ljus (två gula ljus), fortsätt med en hastighet på högst 40 km/h.

22.2. När föraren förflyttar sig längs sektionen är föraren skyldig att regelbundet kontrollera säkerhetsanordningarnas funktionalitet och, om deras funktionalitet återställs, fortsätta att köra med enheterna påslagna och meddela DNC att ta emot en registrerad order om att avbryta den tidigare beställningen för att fortsätta .

22.3. Vid ankomst till slutdestinationen är föraren skyldig att rapportera till depåvakthavande befäl om fallet med att köra tåg med felaktiga säkerhetsanordningar. Gör en anteckning på baksidan av hastighetstejpen eller medföljande dokument om elektroniska lagringsmedier finns tillgängliga, och gör även en anteckning i lokets tekniska skicklogg, blankett TU-152.

Lokarbetares agerande i händelse av fel i loksäkerhetsanordningarna vid färd genom sektioner utrustade med ett intervallkontrollsystem för tågtrafik med rörliga blocksektioner på sektioner som inte är utrustade med spårtrafikljus

22.4. I tågcirkulationsområden utrustade med ett intervallkontrollsystem för tågrörelser, i fall av detektering av eventuella fel i ALS-anordningarna ombord innan tåget avgår från stationen eller när ett tåg avgår från ett icke-kodat spår, driften av intervallkontrollsystemet för tågrörelser på sträckan är stängt och tågrörelsen upprättas via telefonkommunikation i enlighet med förfarandet i bilaga nr 5 till IDP.

22.5. Vid överträdelse av den normala driften av automatiska loksignalanordningar ombord vid färd längs järnvägsspåren i ett drag, är föraren skyldig att stoppa tåget med färdbromsen och sedan följa avsnitt 5.6. Instruktioner om tillvägagångssätt för användning av kontinuerlig typ av loksignalering (ALSN) och förarövervakningsanordningar daterade den 25 oktober 2001 N TsT-TsSh-889.

22.6. Funktionsfel där det är nödvändigt att avsluta systemet under sträckan och byta till telefonkommunikation inkluderar:

Falsk beläggning av tre eller fler DCs placerade i rad;

Omöjlighet att ändra riktning, inklusive användning av hjälpläget (användning av enheter i den fastställda rörelseriktningen är tillåten);

Tillgänglighet för kontroll över vakansen för en spårsektion på en sträcka när den faktiskt är upptagen av ett tåg;

Körning på den vita signalen från ett loktrafikljus (displayenhet) (trafikljus) i mer än 1500 meter.

22.7. Vid resor med felaktiga säkerhetsanordningar är det förbjudet:

Överför kontrollen av loket till assistentföraren;

Assistentföraren måste lämna kontrollhytten.

23. Förfarande vid mottagande av ett meddelande om en tågbrytning eller en terroristattack på ett tåg

Efter att ha fått en muntlig rapport om att ett tåg har brutits, måste lokpersonalen:

Kom ihåg sökandens yttre tecken, såväl som information om platsen för explosionen eller plantering av en explosiv anordning, tidpunkten för dess drift, överför omedelbart den mottagna informationen till DNC, DSP för närmaste station;

När du reser med ett godståg, i överenskommelse med DSC och DSP för närmaste station, vidta åtgärder för att minska hastigheten till 40 km/h och fortsätt till den station som anges av DSC;

När du reser med ett persontåg, informera tågchefen om detta, och om det är omöjligt att ringa tågchefen via radio, stoppa tåget och sända den mottagna informationen till konduktören för den första vagnen;

Vid behov, delta i evakueringen av passagerare.

24. Procedur om föraren förlorar förmågan att styra loket

24.1. Om föraren förlorar förmågan att köra loket, måste assisterande föraren:

Stoppa tåget med nödbromsning eller flytta handtaget på den kombinerade ventilen till det extrema högra läget;

Efter att ha stoppat tåget, flytta kontrollelementet på hjälpbromsventilen till det extrema bromsläget och säkra det med en speciell anordning mot spontan frigöring;

Rapportera händelsen via radiokommunikation till DNC, DSP:erna som begränsar sträckan och förarna av mötande och passerande tåg på sträckan, i passagerartåget till tågets chef, i MVPS för att göra ett meddelande om varningsinstallationen om att kalla sjukvårdspersonal bland passagerarna för att ge assistans;

Ge första hjälpen till föraren;

Kom överens med DNC om förfarandet för ytterligare åtgärder;

Om det är omöjligt att gå vidare, i överenskommelse med DSC, säkra tåget med alla tillgängliga medel från loket (lokets handbromsar, bromsbackar).

24.2. Föraren av det första mötande tåget (eller en passerande riktning), som fick information om att tåget stannade på grund av att föraren förlorat förmågan att styra loket, måste:

Sluta för att rendera Sjukvård och leverans av offret till närmaste medicinska inrättning;

Kontrollera korrektheten av att säkra tåget som har stannat (vid behov ge hjälp med att säkra tåget).

24.3. I händelse av förlust av förarens arbetsförmåga när han kör tåget, har den assisterande föraren, som har rätt att kontrollera loket i överenskommelse med DNC, rätt att föra tåget till närmaste station, där medicinsk hjälp kommer att finnas. tillhandahålls föraren med särskild vaksamhet och med en hastighet som säkerställer trafiksäkerheten.

25. Förfarande vid kollision med person, maskineri, främmande föremål eller kollision med fordon

25.1. Om det finns en person, maskineri, ett främmande föremål (utanför den rullande materielens storlek) eller ett fordon på ett järnvägsspår som ingår i tågets sträcka, är lokpersonalen skyldig att:

Ge en varningssignal tills personen eller fordonet lämnar farozonen;

Nödbromsa i händelse av hot om en kollision eller kollision (en person reagerar inte på ljudsignaler, fordonet lämnar inte riskzonen, banarbetare tar inte bort utrustning eller mekanismer);

Om det är omöjligt att förhindra en kollision med ett fordon ska lokpersonalen lämna kontrollhytten före kollisionen.

25.2. Efter en kollision med ett fordon, en kollision med utrustning eller maskiner eller ett främmande föremål är föraren skyldig att:

Rapportera orsakerna till stoppet, närvaron eller frånvaron av tillstånd via radiokommunikation till DNC, DSP och förare av mötande och passerande tåg på sträckan och i ett passagerartåg till tågets chef;

Efter att ha inspekterat platsen för incidenten, rapportera dessutom närvaron av offer, behovet av att ringa ett akut medicinskt återupplivningsteam och närvaron av tillstånd på det intilliggande spåret;

Inspektera loket med tågvagnarna och, om möjligt, eliminera felen, och om det är omöjligt att eliminera dem, meddela DSC (DSP);

Om det är omöjligt att gå vidare, begär ett hjälplok eller bärgningståg (om nödvändigt);

Kom överens med DNC (DSP) om proceduren för ytterligare åtgärder i händelse av att det finns offer, dödsfall eller överträdelser av godkännandet.

25.3. Vid påkörning av en person är föraren skyldig att:

Rapportera orsakerna till stopp via radiokommunikation till DSC, DSP, förare av mötande och passerande tåg på sträckan och i ett passagerartåg - till tågchefen;

Skicka en assisterande förare till olycksplatsen;

Efter att ha mottagit information från förarassistenten om resultatet av inspektionen av platsen för incidenten, samordna ytterligare åtgärder med DNC (om tåget stannar på sträckan) eller med DSP (ifall tåget stannar inom stationen) : vänta på ambulansteamet, och om det är omöjligt för medicinsk personal att anlända arbetare till platsen för en transportolycka - se till, om det är tekniskt möjligt (passagerartågvagn, MVPS, SSPS, etc.), leverans av offret under övervakning av arbetare eller passagerare som inte är engagerade i produktionsuppgifter (enligt överenskommelse), utbildade i reglerna för första hjälpen, till närmaste plats där det kan överföras till en akut medicinsk team;

Vid överföring av offret till akutsjukvårdsteamet, registrerar information om numret till akutsjukvårdsteamet.

25.4. Vid kollision med en person är assistentföraren skyldig att:

Hitta offret och bedöm hans tillstånd;

Bestäm behovet av första hjälpen till offret och ge första hjälpen till offret;

Rapportera till lokföraren om offrets tillstånd. Observera offret tills ambulansen kommer eller får ytterligare instruktioner från föraren.

Föraren, som arbetar som en person, agerar enligt instruktionerna från DSP (DNC).

25.5. Om offret inte har några livstecken eller förekomst av skador som är oförenliga med livet, sänds information om offret via tågradiokommunikation (av förarassistenten genom föraren) till DSP på närmaste järnvägsstation längs sträckan för att kalla medicinsk personal till platsen för transportolyckan (för verifiering), offrets död) och andra operativa tjänster (om nödvändigt).

25.6. I händelse av att det inte finns någon ambulans, polis eller andra specialiserade tjänster på platsen för offrets leverans, överenskoms ytterligare åtgärder från lokbesättningen tills offret överförs till relevanta arbetare med DSP (DNC).

26. Procedur för att testa, underhålla och kontrollera bromsarna på ett passagerartåg

26.1. Vid kontroll av testning av elektropneumatiska bromsar på järnvägsstationer för bildning och omsättning av passagerartåg, byte av lok och lokomotivbesättningar, måste arbetare som är ansvariga för att utföra denna tekniska process kontrollera användbarheten av selenlikriktaren EVR.

För att fastställa fel på likriktaren är föraren, på kommando av arbetarna som testar bromsarna "Släpp bromsarna", skyldig att stänga av strömkällan till den elektropneumatiska bromsen när förarkranens kontrollkropp är i läge IV (tak med kraft), vilket säkerställer att det specificerade trycket upprätthålls efter bromsning. Efter att ha släppt bromsarna, föraren, efter 15-25 sekunder. innehåller en strömkälla för den elektropneumatiska bromsen, och arbetare som är involverade i att testa bromsarna måste kontrollera att de släpper på varje vagn i passagerartåget.

I händelse av ett haveri av likriktarventilen och styrelementet på förarventilen är i läge IV, vilket säkerställer att det specificerade trycket efter bromsning upprätthålls, kommer den elektromagnetiska ventilen som ger bromsning att vara under konstant effekt, vilket kommer att leda till påfyllning av bilens bromscylindrar till ett reservtanktryck på 0,49 MPa. Användningen av en elektrisk luftfördelare med denna funktionsfel kan leda till att hjulparen fastnar längs vägen och som ett resultat av bildandet av skjutreglage.

26.2. Vid kontroll av bromsledningens integritet på ett passagerartåg genom att öppna ändventilen på bakvagnen, måste arbetare som ansvarar för provning av bromsarna på järnvägsstationen se till att tryckluft strömmar fritt och att minst två nödbromsacceleratorer av luftfördelarna på vagnarna i tågets bakdel och huvud aktiveras. . För att bearbeta denna tekniska process måste en anställd i spetsen för passagerartåget vara mellan den första och andra vagnen och kontrollera driften av nödbromsarna.

De anställda som ansvarar för provning av bromsarna ansvarar för fri passage av tryckluft i bromsledningen, nödbromsacceleratorernas funktionalitet och funktion för aktivering av personbilar. På passagerarlok åvilar ansvaret för aktivering av nödbromsacceleratorer den lokförare under vars kontroll han befinner sig, medan trycket i bromsledningen ska minska med minst 0,08 MPa enligt TM-tryckmätaren i lokhytten.

26.3. Att nödbromsacceleratorerna inte fungerar vid kontroll av bromsledningens integritet i passagerartågets första del och på loket indikerar att ett hinder för den fria passagen av tryckluft är en plugg som har bildats eller en avsmalning av bromsledningens tvärsnitt, samt ett fel i nödbromsacceleratorn för luftfördelaren konv. N 292, som inte gör det möjligt att uppnå den erforderliga tryckminskningstakten för att acceleratorerna ska fungera.

Föraren är strängt förbjuden att lämna järnvägsstationen för sträckan med detta fel, eftersom detta kan leda till obehörig aktivering av nödbromsacceleratorerna vid färd genom serviceområdet.

26.4. Om det i ett tåg, på hjulparens rullande yta, bucklor, glidningar eller (vinster) upptäcks på minst ett hjulpar, gör de arbetare som har anförtrotts ansvaret för att testa bromsarna en anteckning i certifikatet om försörjning av tåget med bromsar och deras korrekta funktion, om felets karaktär, med angivande av resultaten av utförda mätningar och den tillåtna hastigheten för fortsatt färd. I detta fall är föraren skyldig att köra tåget längs sträckan till vagnens underhållspunkt, där hjulsatsen kommer att bytas ut eller en vagnförares slutsats kommer att utfärdas om möjligheten att resa utan några begränsningar, uteslutande med automatiska bromsar utan användning av elektropneumatiska sådana.

27. Procedur för att förhindra bildandet av hjulparsglidare i passagerartåg efter att ha använt nödbromsning

Anledningen till bildandet av skjutreglage kan också vara den förtida inställningen av ett passagerartåg i rörelse efter nödbromsning före slutet av den fullständiga frigöringen av bromsarna, på grund av ofullständig återställning av laddningstrycket i bromsledningen, reservtankar för passagerare bilar och, som en konsekvens, fel på dynorna och rörelse av hjulparen genom sladd.

För att förhindra hjuluppsättningar på personbilar från att sladda efter att ha använt nödbromsning, måste lokpersonalen vidta följande åtgärder:

Utför frisläppning vid maximalt tryck i huvudbehållaren och ladda passagerartågets automatiska bromsar i enlighet med paragraf 56 i kapitel 2 i bilaga 3 till regler nr 151;

Utför färdbromsning genom att sänka trycket i utjämningstanken och bromsledningen med 0,05-0,06 MPa, följt av att släppa manöverelementet på förarkranen till läge 1, villkorligt. N 395, 130 upp till ett tryck av 0,52 MPa;

När du sätter tåget i rörelse efter att ha stannat i enlighet med kravet i paragraf 57 i kapitel 2 i bilaga 3 i reglerna nr 151, bedöm tågets "frihet";

Kräv att tågets chef (mekaniker-förman) kontrollerar frigörandet av bromsarna av konduktörerna i varje vagn;

Få bekräftelse på ledighet via radiokommunikation från tågets förare (mekaniker-förman) och frånvaron av främmande knackningar på hjulparen av vagnar när tåget dras en sträcka av minst 50 meter med en hastighet av högst 5 km/h;

Om du misstänker att bromsarna inte har släppts eller får information från tågets chef (mekaniker-förman) om främmande knackningar på hjulparen på vagnar, stanna tåget och skicka en assisterande förare för att inspektera tåget tillsammans med huvudet av tåget;

Om glidare (vinster) upptäcks på hjulparen av vagnar, fattas beslutet om tågets fortsatta rörelse av tågets chef.

28. Förfarande vid upptäckt av personer som passerar de yttre delarna av det mellanstatliga transportsystemet

28.1. När föraren upptäcker eller tar emot information om närvaron av personer på de yttre delarna av MVPS, är föraren skyldig att:

Stoppa tåget med färdbroms, om möjligt, inom passagerarplattformarna, på stationen - utan att passera utgångstrafikljusen (med undantag för broar, tunnlar och andra konstgjorda strukturer);

Informera omedelbart via radio om orsakerna till det påtvingade stoppet till förarna av alla tåg som är belägna i radiokommunikationens täckningsområde, DSP (DNC) som anger den exakta stoppplatsen (km, p.c.), varna för faran för människor gå in på järnvägsspåren på en ospecificerad plats, visa ökad vaksamhet när du fortsätter tågstoppplatser;

Informera passagerare om tågets oplanerade stopp, ring polis och/eller säkerhetstjänstemän som följer med tåget via kommunikation i kabinen till den plats där människor finns på de yttre delarna av det mellanstatliga tåget för att undertrycka olagliga handlingar och avlägsna människor;

Personligen eller genom en assisterande förare, utföra en visuell inspektion av tåget;

Rapportera resultatet av inspektionen, de åtgärder som vidtagits, samt möjligheten till ytterligare förflyttning till DSP (DNC);

Om det behövs, be poliser (om de inte är på tåget) genom DSP eller DNC till tåget för att undertrycka olagliga handlingar och avlägsna människor, och om det finns offer, ring en ambulans eller ministeriet för nödsituationer, beroende på omständigheterna, leverera offret/offret till stationen.

28.2. Proceduren för att inspektera kompositionen:

Utför om möjligt en visuell inspektion av tåget från båda sidor från huvudet till tågets bakvagn, samtidigt som du rör dig längs spåren längs tåget med särskild uppmärksamhet och övervakar mötande tåg närmande längs ett intilliggande spår (när en tåg närmar sig längs ett angränsande spår på ett avstånd av minst 400 m, förflytta sig bort till sidan av spåret på ett avstånd av minst 2 m från den yttre räls vid fastställda tåghastigheter på upp till 140 km/h och 5 m - vid fastställda hastigheter över 140 km/h eller till mitten av ett brett intertrack), med en signalväst på, med en stencil applicerad. En anställd i lokbesättningen, placerad i kontrollhytten genom ett öppet sidofönster (eller en extern övervakningskamera), observerar förarens (assistentföraren) rörelse längs spåren;

Var uppmärksam på närvaron och antalet personer på de yttre delarna av den rullande materielen, närvaron av offer, behovet av att ringa polis, ambulans och ministeriet för nödsituationer;

Se till att det inte finns några eller inga skador på MVPS som skulle hindra vidare färd.

28.3. Föraren är förbjuden att lyfta strömavtagarna (om de är sänkta) och sätta tåget i rörelse i närvaro av människor på de yttre delarna av MVPS.

28.4. Avgången av ett tåg från en sträcka eller station utförs i överenskommelse med DSP (DNC) efter att poliser har avlägsnat personer från de yttre delarna av MVPS eller deras frivilliga avgång från de yttre delarna av MVPS.

28,5. Efter att ha avlägsnat folk från de yttre delarna av den rullande materielen fortsätter lokbesättningen vidare. Om människor har skapat sken av att stoppa illegala handlingar (de har gått till ett säkert avstånd), och när trafiken återupptas, befinner de sig igen på de yttre delarna av MVPS, gör lokbesättningen ett andra stopp och agerar i ovanstående ordning .

28.6. Lokbesättningen på tåget, efter att ha fått information om det mötande tågets stopp (passerar på en flerspårig sektion) pendeltåg på grund av närvaro av personer på MVPS:s yttre delar är det skyldigt att följa det stannade tåget med särskild vaksamhet, ge signaler med hög volym och vara redo att omedelbart stanna om ett hinder dyker upp.

28.7. Vid passering av en stoppad MVPS inspekterar föraren av det mötande tåget tåget med avseende på närvaro av personer på de yttre delarna av MVPS.

28.8. Lokbesättningen på det mötande tåget rapporterar resultaten till föraren av den stoppade MVPS via tågradiokommunikation.

28,9. När DSP tar emot information från anställda vid JSC Russian Railways om närvaron av människor på de yttre delarna av den interimistiska järnvägsstationen, informerar DSP omedelbart tågets förare om detta och meddelar DSC.

29. Procedur vid upptäckt av personer som passerar på taket på en MVPS

29.1. Efter att ha upptäckt eller tagit emot information om passage av personer på taket av den betjänade MVPS, agerar föraren i enlighet med dessa föreskrifter. Dessutom krävs att du:

Vidta åtgärder för att sänka strömavtagare;

Informera spånskivan (DNC) om behovet av att avlasta spänningen i kontaktnätet;

Efter att ha stannat, inspektera tåget visuellt genom att gå längs MVPS utan att klättra upp på taket i enlighet med dessa föreskrifter.

29.2. När den tar emot information från anställda vid Russian Railways OJSC om närvaron av obehöriga personer på taket av en elektrifierad sektion, informerar spånskivan ECC om att omedelbart avlasta spänningen i kontaktnätet, informerar förarna av mötande och passerande tåg om tåget som stannar på sträckan, som anger den exakta platsen för det stoppade tåget (km, p.c. ), behovet av att fortsätta till hållplatsen med särskild vaksamhet.

29.3. I händelse av att obehöriga vägrar att lämna taket frivilligt, informerar föraren DSP (DNC) om behovet av att ringa polisen för att avlägsna personer, samt kontaktnätets distriktsteam för att jorda MVPS.

Om det finns offer ringer föraren dessutom ambulansarbetare och ministeriet för nödsituationer.

Efter förarens rapport om resultatet av inspektionen ringer spånskivan vid behov polisen, ambulansen eller nödsituationsministeriet för att avlägsna obehöriga personer eller ge hjälp.

När man tillkallar poliser bestämmer trafikpolisen tillsammans med linjepolisen i vilken ordning poliserna ska gå till det stoppade tåget. DSP använder vilket tåg som helst för att leverera poliser till scenen.

29.4. När MVPS-föraren frågar via DSP (DNC) om behovet av att jorda kontaktnätverket, organiserar ECC avgången för ett team från kontaktnätverksområdet för att jorda området med installation av jordningsstavar. Tills arbetare anländer till strömförsörjningen och jordningsavståndet för det elektriska tåget, är det förbjudet att klättra upp på taket på MVPS.

29,5. Borttagning av offret från bilens tak utförs endast av anställda vid ministeriet för nödsituationer i närvaro av räddningspersonal och föraren.

29.6. Spänning tillförs kontaktnätet endast på kommando av den elektriska enheten efter att orsakerna till stopp har eliminerats (borttagning eller frivillig avgång av människor).

29,7. I händelse av skada på kontaktnätet eller strömavtagaren, agerar EC-arbetare och lokomotivpersonalen, efter att ha avlägsnat offret, i enlighet med instruktioner nr. TsT-TsE-860 daterad 9 oktober 2001, Ryska federationens järnvägsministerium.

29,8. Ytterligare följning av MVPS längs rörelsevägen utförs efter avlägsnande av människor från taket eller deras frivilliga avgång enligt överenskommelse med DSP (DNC).

30. Förfarande om en passagerare i ett pendeltåg utvecklar ett tillstånd eller en sjukdom som hotar hans liv och hälsa

30.1. När lokbesättningen får information om närvaron av en passagerare på tåget vars tillstånd eller sjukdom hotar hans liv och hälsa, förtydligar han:

30.2. Via kommunikation i kabinen, lockar andra tågresenärer med medicinsk utbildning, kunskap och praktiska färdigheter att ge första hjälpen till den skadade passageraren med hjälp av första hjälpen-lådan.

30.3. Informerar vakthavande befäl på närmaste station eller tågklarerare via tågradio om den aktuella ovanliga situationen med angivande av:

Tillståndet för den skadade passageraren (medveten/medvetslös);

Orsaken till försämring av hälsan (tecken);

Behovet av att ringa ett akut medicinsk återupplivningsteam.

30.4. Den ytterligare beställningen av tåget, dess stopp och parkering i området för tillgänglighet för medicinsk vård utförs i överenskommelse med de akutmedicinska teamarbetarna i enlighet med kommandon från DSP (DNC).

Dokumentöversikt

Reglerna för interaktion mellan arbetare som är förknippade med tågrörelser med anställda hos lokomotivbesättningar i händelse av nödsituationer och icke-standardiserade situationer på de allmänna spåren i den ryska järnvägsinfrastrukturen har uppdaterats.

Särskilt föreskrivs förfarandet vid upptäckt av personer som passerar på de yttre delarna eller taket på en rullande materiel för motorfordon, samt i händelse av att ett tillstånd eller sjukdom utvecklas hos en passagerare i en pendeltågsvagn som hotar hans liv och hälsa.

Svar: 9. När ett tåg kopplas ur (trasigt) under en sträcka är föraren skyldig att:

1) omedelbart rapportera händelsen via radio till förare av tåg som färdas längs sträckan och trafikledningsstationerna på de stationer som begränsar sträckan, som omedelbart rapporterar detta till DNC. Om radiokommunikation saknas eller inte fungerar, sänds meddelandet via andra typer av kommunikation, i enlighet med punkt 103 i bilaga nr 6 till reglerna;

2) genom assisterande förare, kontrollera tågets och kopplingsanordningarna för de frånkopplade vagnarna och, om de är i gott skick, koppla ihop tåget. De frånkopplade delarna av kopplingståget bör bringas ner med yttersta försiktighet så att hastigheten inte överstiger 3 km/h när vagnarna kolliderar;

3) byt ut skadade bromsslangar mot reservslangar eller de som tagits bort från bakvagnen och vid lokets främre balk.

I samtliga fall då operationer för att koppla ihop frånkopplade delar av ett tåg inte kan slutföras inom 20 minuter är föraren skyldig att vidta åtgärder för att den del av tåget som blir kvar utan lokomotiv säkras med bromsbackar och handbromsar.

Efter att ha kopplat de frånkopplade delarna måste assistentföraren verifiera tågets integritet genom att kontrollera numret på bakvagnen och närvaron av en tågsignal på den. Innan rörelsen återupptas måste handbromsarna lossas, ett kort test av autobromsarna måste utföras och bromsbackarna måste tas bort under bilarna.

10. Det är inte tillåtet att koppla samman delar av tåget under sträckan:

1) under dimma, snöstorm och andra ogynnsamma förhållanden, när signaler är svåra att urskilja;

2) om den frånkopplade delen ligger i en sluttning som är brantare än 0,0025 och kan röra sig bort från trycket när den är ansluten i motsatt riktning mot tågets rörelseriktning.

I undantagsfall får ett lok bakom det rörliga tåget användas för att ansluta till tågets frånkopplade del på det sätt som anges i punkt 22 i detta tillägg.

11. Om det är omöjligt att ansluta tåget, måste föraren begära ett hjälplokomotiv eller bärgningståg på det sätt som anges i punkt 2 i detta tillägg, och dessutom ange i ansökan det ungefärliga avståndet mellan tågets frånkopplade delar.

I de undantagsfall som anges i punkt 2 i denna bilaga får ett tåglok (med eller utan vagnar) användas för att lämna en skriftlig begäran om assistans till järnvägsstationen. Svansen på ett sådant lok måste vara märkt på det sätt som föreskrivs i punkt 90 i bilaga nr 7 till reglerna.

Det är inte tillåtet att lämna tåg som innehåller bilar med personer och farligt gods av klass 1 (VM) på sträckan utan bevakning.

3. Stängsel av hinder och arbeten vid stationen med stoppsignaler på allmänna och icke allmänna vägar. ISI sid .42

Svar: 42. Eventuellt rörelsehinder längs stationsjärnvägsspår och växlar ska inhägnas med stoppsignaler, oavsett om tåg (växlingståg) väntas eller inte.

Vid stängsel av ett hinderställe eller arbete på ett stationsjärnvägsspår med stoppsignaler, är alla växlar som leder till denna plats inställda i ett sådant läge att järnvägsmateriel inte kan komma in i den, och är låsta eller fastsydda med kryckor. På platsen för ett hinder eller arbete som utförs på järnvägsspårets axel, installeras en bärbar röd signal (bild 98).

Om någon av dessa pilar pekar mot platsen för hindret eller arbetet och inte gör det möjligt att isolera järnvägsspåret, är en sådan plats inhägnad på båda sidor med bärbara röda signaler installerade på allmänna järnvägsspår på ett avstånd av 50 m. , och på icke-offentliga järnvägsspår använd - 15 m från gränserna för hindret eller arbetsplatsen (bild 99). I de fall där växlarna på allmänna järnvägsspår är belägna närmare än 50 m och på icke-offentliga järnvägsspår - närmare än 15 m från platsen för hinder eller arbete, installeras en bärbar röd signal mellan punkterna för varje sådan omkopplare (fig. 100).

När stängsel med bärbar röd signalerar platsen för ett hinder eller arbete på en växel, installeras signalerna: på sidan av korset - mot gränskolumnen på axeln för var och en av de konvergerande järnvägsspåren; på motsatt sida på allmänna järnvägsspår - 50 m, och på icke-offentliga järnvägsspår - 15 m från pilens punkt (fig. 101).

Om det i närheten av växeln som ska inhägnas finns en annan växel som kan placeras i ett sådant läge att järnvägsmaterielen inte kan ta sig in på växeln där det finns ett hinder, då låses eller sys växeln i detta läge. upp. I detta fall placeras inte en bärbar röd signal på sidan av en sådan isolerande pil (Fig. 102).

När pilen inte kan placeras i det angivna läget, installeras en bärbar röd signal på allmänna järnvägsspår på ett avstånd av 50 m och på icke-offentliga järnvägsspår 15 m från platsen för hindret eller arbetet i riktning mot detta pil (fig. 101).

Om platsen för hindret eller arbetet är placerad på ingångsväxeln, är den från sidan av sektionen inhägnad med en stängd ingångssignal och från sidan av järnvägsstationen - med bärbara röda signaler installerade på varje axel. av de sammanfallande järnvägsspåren mot gränsstolpen (fig. 103).

När platsen för ett hinder eller arbete ligger mellan ingångspilen och ingångssignalen, är den från scensidan inhägnad med en stängd ingångssignal och från järnvägsstationen - av en bärbar röd signal installerad mellan punkterna på ingångspil (fig. 104).

En växelposttjänsteman som upptäcker ett hinder vid en växel ska omedelbart installera en bärbar röd signal på platsen för hindret (innan reparationsarbete påbörjas) och rapportera detta till järnvägsstationens vakthavande befäl.

Biljett 8

1. Förarens ansvar när han kör ett tåg (föraren måste). Vad är förbjudet för föraren längs rutten (inte tillåtet). PTE app. 6 klausul 99 100

Svar: 99. När föraren kör ett tåg måste föraren:

ha bromsanordningar alltid redo för åtgärder, kontrollera dem längs rutten, låt inte trycket i huvudbehållaren och i linjen sjunka under de etablerade standarderna;

när det finns oöverkomliga indikationer på konstanta signaler, indikationer på hastighetssänkningssignaler och andra signaler som kräver en hastighetssänkning, med hjälp av färdbroms, stoppa tåget utan att passera stoppsignalen och fortsätt med hastighetsminskningssignalen med en hastighet som inte överstiger den inställda för denna signal;

följ signalskylten som stängslar av den neutrala insatsen (för att undvika att stoppa loket på den) med en hastighet av minst 20 km/h;

Om en stoppsignal plötsligt ges eller ett hinder plötsligt uppstår, nödbromsa omedelbart för att stoppa tåget.

100. Under rutten har föraren ingen rätt att:

överskrida de hastigheter som fastställs i dessa regler, ordern från ägaren av infrastrukturen, transportören, ägaren av icke-offentliga järnvägsspår, samt utfärdade varningar och signalinstruktioner;

distraheras från att köra ett lok, ett motorvagnståg, speciell självgående rullande materiel, dess underhåll och övervakning av järnvägsspårets signaler och tillstånd;

inaktivera korrekt fungerande säkerhetsanordningar eller störa deras funktion;

gå till draget om det finns ett fel på loket, speciell självgående rullande materiel av dragutrustning som säkerställer tågets rörelse, och det är omöjligt att eliminera orsaken till felet.

2. Avgång för ett försenat tåg efter att trafikljusutgångssignalen blockerats under halvautomatisk blockering. IDP-adj.3 s.6

Svar: 6. Om tåget av någon anledning efter öppnandet av utfartsljuset inte skickas, är stationens trafikledningsavdelning skyldig att stänga utfartsljuset, göra anteckning om detta i tågtrafikloggen och anmäla förseningen. av tåget till den närliggande separata punkten och DNC. Avgång av ett försenat tåg eller annat tåg i samma riktning utförs med avfartsljuset stängt, med tillstånd på blankett DU-52 med ifyllningspunkt I. Den intilliggande separata punkten meddelas tidpunkten för själva avgången av den tåg via telefon. Vid elektromekanisk blockering utan ledningsposter, efter den faktiska avgången av ett försenat eller annat tåg i samma riktning, skickas en blockeringssignal till den intilliggande separata punkten. Följande tåg avgår genom blockeringen som vanligt. Tillstånd på blankett DU-52 med ifyllning av punkt I utfärdas till föraren av det ledande loket även vid spontan stängning av utgående trafikljus (på grund av falsk beläggning av en isolerad sektion, utbrändhet av en trafikljuslampa eller felaktig stängning av det utgående trafikljuset) när blockeringen är i gott skick.

På järnvägsstationer där tågradiokommunikationsanordningar är utrustade med ett automatiskt registreringssystem för samtal kan lokföraren istället för att utfärda tillstånd på blanketten DU-52 skickas via radiokommunikation en order inspelad på samtalsregistratorn att expediera enl. klausul 17.1 i tabell nr 2 i bilaga nr 20 till denna anvisning. På järnvägsstationer som har anordningar som vid frikörning tillåter att utfartsljuset öppnas igen, avgår tåget via det nyöppnade utfartsljuset. Enheter för att återöppna DSP-stationens utgångstrafikljus kan endast användas med DNC:s medgivande.

3. "Nedre strömavtagare"-indikator, ändamål. Installation av en pekare och permanenta skyltar till den. ISI s.66,69

Svar: . På elektrifierade DC-sektioner framför luftgap, där i händelse av ett plötsligt spänningsfall i en av sektionerna av kontaktnätet, passage av elektrisk rullande materiel med upphöjda strömavtagare inte är tillåten, signalerar ljusindikatorerna "Sänk strömavtagaren" används, placeras på kontaktnätets stöd eller enskilda master (bild 140).

När en blinkande lysande remsa av transparent vit färg visas på signalindikatorn, är föraren skyldig att omedelbart vidta åtgärder för att följa det inhägnade luftgapet med sänkta strömavtagare. Normalt lyser inte indikatorernas signalstaplar och i detta läge har indikatorerna inget signalvärde. Vid användning av signalskyltar "Sänk strömavtagaren", en permanent signalskylt med reflexer "Obs! Strömavdelare" (bild 147). En permanent signalskylt "Höj strömavtagaren" med reflektorer på installeras bakom luftgapet i rörelseriktningen (bild 148).

Schema för montering av signalskyltar "Sänk strömavtagaren" och permanenta signalskyltar "Höj strömavtagaren" och "Obs! Strömseparation" visas i fig. 149, 150. Deras placering bör inte försämra synligheten och uppfattningen av permanenta signaler.

Vid drift av 12-bilars elektriska tåg måste avståndet från luftgapet till den permanenta skylten "Höj strömavtagaren" vara minst 250 m.

Biljett 9

1. Wayfinding och signalskyltar, deras syfte och installationsplats. PTE adj.1 klausul 30

Svar: Ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret fastställer:

vid huvudjärnvägsspåren finns signal- och riktningsskyltar;

vid växlar och vid andra korsningar av järnvägsspår finns gränsposter.

Vid behov installeras speciella vägmärken för att markera gränserna för järnvägens förkörningsrätt för allmänna och icke-offentliga järnvägsspår, samt för att markera dolda vägbäddskonstruktioner på jordens yta.

Signalskyltar monteras av ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret på höger sida i rörelseriktningen, respektive spårskyltar - på höger sida enligt antalet kilometer på avstånd på minst 3100 mm från det yttre järnvägsspårets axel.

Vid utgrävningar (förutom steniga) och vid utfarterna från dessa sätts spår- respektive signalskyltar upp av ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-allmänna järnvägsspåret utanför diken och rännor på fältsidan. I kraftigt drivna utgrävningar och vid utgångarna från dem (inom upp till 100 m) installeras dessa skyltar på ett avstånd av minst 5700 mm från det yttre järnvägsspårets axel. Listan över sådana utgrävningar upprättas av ägaren av infrastrukturen, ägaren av de icke-offentliga järnvägsspåren. I elektrifierade områden kan signal- och färdvägsskyltar installeras på kontaktnätsstöd, förutom de stöd där trafikljushuvuden, kompletta transformatorstationer, kontaktnätsfrånskiljare och avledare är installerade.

Gränspelare installeras i mitten av mellanspåret på den plats där avståndet mellan axlarna för konvergerande järnvägsspår är 4100 mm. På befintliga stationsjärnvägsspår, som inte används av järnvägsmateriel byggd för spårvidd T, är det tillåtet att hålla ett avstånd på 3810 mm. På omlastningsjärnvägsspår med ett avsmalnande mellanspår installeras gränsstolpar på den plats där mellanspårets bredd når 3600 mm.

På krökta delar av järnvägsspåret ska dessa avstånd ökas i enlighet med reglerna och föreskrifterna.

Signal, wayfinding och speciella waymarks måste följa reglerna och föreskrifterna.

2. Förfarandet för att ta emot tåg till en station när infartsljuset är förbjudet på order av stationsvakthavande befäl. IDP bilaga 9 klausul 32

Svar: Mottagning av ett tåg med förbudsangivelse av infartsljuset sker enligt en registrerad order från stationens trafikpolis, sänd till lokföraren via radiokommunikation i enlighet med punkt 4.1 i tabell nr 2 i bilaga nr 20 till dessa instruktioner.

När ett tåg färdas längs fel järnvägsspår och det inte finns någon insignal längs detta järnvägsspår, tas tåget emot enligt en registrerad beställning från stationens spånskiva, sänds till lokföraren via radiokommunikation i enlighet med punkt 4.2 i tabell. nr 2 i bilaga nr 20 till dessa instruktioner

Efter att ha upprepat beställningen och fått bekräftelse från stationens trafikpolis att beställningen uppfattats korrekt, går föraren in på tåget till järnvägsstationen.

En liknande order från stationens trafikpolis sänds till föraren om att tåget fortsätter till järnvägsstationen när infartsljuset förbjuder, om detta tillstånd sänds via en speciell telefon installerad vid infartsljuset (signalskylt "Stationsgränsen" ”). Endast lokomotivpersonal kan använda den här telefonen.

Som regel sänds en order via radiokommunikation till föraren i förväg, när tåget närmar sig järnvägsstationen. Beställningen sänds via en speciell telefon till föraren efter att tåget stannat framför infartsljuset (signalskylt "Stationsgräns").

3. Beteckning på huvud och bakdel på ett godståg när vagnar körs framåt längs rätt och felaktiga spår. ISI s. 87,88

Svar: . Huvudet på ett godståg, när man kör vagnar framåt på enkelspåriga sektioner och längs rätt järnvägsspår på dubbelspåriga sträckor, indikeras inte av signaler under dagen, på natten indikeras det av ett transparent vitt ljus från en lanterna nära buffertbalken (bild 190).

När vagnar rör sig framåt längs fel järnvägsspår indikeras godstågets huvud: under dagen - med en utrullad röd flagga, som visas på vänster sida av den anställde som följer med tåget, placerad på den främre övergångsplattformen; på natten - med ett genomskinligt vitt ljus från en lykta nära buffertstrålen och ett rött ljus från en handhållen lykta, visat på vänster sida av arbetaren som följer med tåget (bild 191).

88. Tågets svans vid färd på enkelspår och längs reguljära och oregelbundna järnvägsspår på dubbelspåriga sektioner anges:

Tågets svans vid färd på enkelspår och längs reguljära och oregelbundna järnvägsspår på dubbelspåriga sektioner indikeras:

1) tåghuvud:

under dagen - loket indikeras inte av signaler, och vagnen indikeras av en röd skiva nära vagnens buffertstråle på höger sida (fig. 195);

på natten - två genomskinliga vita lampor nära lokets buffertstråle (Fig. 188) eller ett genomskinligt vitt ljus nära bilens buffertstråle på höger sida, medan huvudvagnen kompletteras med en ljudlarmanordning;

2) tågets bakdel:

under dagen - med en röd skiva nära bilens buffertstråle på höger sida
(Fig. 196), loket vid tågets bakdel indikeras inte med signaler;

på natten - ett genomskinligt vitt ljus på bilens buffertstråle på höger sida (bild 197) eller två röda lampor på lokets buffertstråle (bild 198)

Biljett 10

1. Förarens ansvar efter att ha kopplat loket till tåget. PTEpril.6 klausul 97

Svar: 97. Efter att ha anslutit ett lok till ett tåg (särskild självgående rullande materiel till ett brukståg), är föraren skyldig att:

se till att loket, den speciella självgående rullande materielen är korrekt kopplad till tågets första vagn och att anslutningen av luftslangar och elektriska ledningar är korrekt, liksom öppningen av ändventilerna mellan dem;

ladda bromsledningen med tryckluft, se till att tryckfallet inte överstiger de etablerade standarderna och testa bromsarna;

skaffa ett certifikat som bekräftar att tåget är utrustat med bromsar, kontrollera numret på bakvagnen som anges där med det faktiska bladet och se till att bromstrycket på tåget överensstämmer med de fastställda standarderna;

bekanta dig med sammansättningen av ett gods- och lastpassageratåg med hjälp av ett fullskaligt ark - närvaron av bilar upptagna av människor, last av vissa kategorier som specificeras i reglerna för transport av gods på järnväg, såväl som öppen järnvägsrullning stock;

bekanta dig med sammansättningen av passagerar- och post- och bagagetågen med hjälp av ett ark i full skala - närvaron av bilar upptagna av last och bagage;

Om loket är utrustat med en radiostation med individuellt anrop, ställ in det tilldelade tågnumret på radiostationens manöverpanel.

Efter att ha kopplat loket till ett passagerartåg med eluppvärmda vagnar måste föraren sänka strömavtagarna för att elektrikern ska kunna ansluta högspänningskopplingarna mellan vagnarna.

I områden utrustade med automatisk loksignalering är föraren av det ledande loket, motorvagnståget, speciell självgående rullande materiel skyldig att slå på dessa anordningar innan de lämnar järnvägsstationen, och i områden utrustade med radiokommunikation, se till att radiostationen slås på, och genom att ringa, kontrollera radioförbindelsen med chefen (mekaniker-förman) för passagerartåget och följaktligen arbetsledaren för arbetet på tåget.

2. I vilka fall är mottagningen och förfarandet för att ta emot tåg på stationen när infartsljuset är förbjudet med skriftligt tillstånd? IDP bilaga 9 klausul 34

Svar: Annons

”Föraren av tåg nr ... får följa ... stationsvägen. Mottagningsvägen är klar. Spånskiva (signatur).”

Tillståndet intygas av järnvägsstationens stämpel och signaturen på stationens spånskiva som anger dag, månad och tid för ifyllning av tillståndet (timmar, minuter).

För att överföra skriftligt tillstånd till föraren av ett ankommande tåg kan växelpostvaktare, tågklarerare, skötare och operatörer av centraliseringsplatser, arbetare i sammanställningsteam och andra arbetare involveras på det sätt som föreskrivs i stationens TPA eller instruktioner om förfarandet för serva och organisera trafiken på icke-offentliga järnvägsspår.

3. Hur och i vilka fall ges varningssignalen. ISI s.97

Svar: 97. Varningssignalen är en lång visselpipa, och vid förflyttning längs fel järnvägsspår - en lång, kort och lång vissling av ett lok, motorvagnståg, ges speciell självgående järnvägsmateriel:

1) när tåget närmar sig järnvägsstationer, waypoints, stopppunkter för passagerare, bärbara och manuella signaler som kräver hastighetsminskning, signalskyltar "C", utgrävningar, krökta delar av järnvägsspåret, tunnlar, järnvägskorsningar, flyttbara järnvägsvagnar, flyttbara reparationstorn, bandvagnar och andra flyttbara rörliga enheter, och på icke-offentliga järnvägsspår, dessutom, när man närmar sig dumpers, bunkrar, överfarter, bilvågar, anordningar för att återställa godsets flytbarhet, lastavfrosningsgarage , samt andra föremål som ligger på icke-offentliga järnvägsspår;

2) när tåget närmar sig arbetsplatsen, med början från kilometern före den som anges i varningen, oavsett förekomsten av bärbara signaler;

3) vid uppfattningen av den manuella signalen "Sänk strömavtagaren" som ges av tågklareraren;

4) när man närmar sig personer på järnvägsspåret och i andra fall som fastställts av ägaren av infrastrukturen, ägaren av icke-allmänna järnvägsspår.

Vid färd under dimma, snöstormar och andra ogynnsamma förhållanden som minskar sikten upprepas varningssignalen flera gånger.

Tågsammanställare som har stoppat manövrar på grund av mottagandet av ett tåg, tågklarerare och tjänstgörande vid växeln vid varningssignalen är skyldiga att var och en i sitt eget område kontrollera och försäkra sig om att säkerheten för det mottagna tågets rörelse är säkerställts.

Biljett 11

1. Synlighet för trafikljussignaler på stationens huvud- och sidospår PTZ pr.3s.4

Svar: 4. Röda, gula och gröna signalljus för infarts-, varnings-, passage-, barriär- och täckningstrafikljus på raka sträckor av allmänt järnvägsspår ska vara väl synliga dag och natt från manöverkabinen till en mobil enhet på ett avstånd av minst 1000 m. På krökta delar av järnvägsspåret ska avläsningarna av dessa trafikljus, liksom signalränder på trafikljus, vara tydligt synliga på ett avstånd av minst 400 m. I mycket ojämn terräng (berg, djupa utgrävningar), siktavståndet kan minskas, dock inte mindre än 200 m.

På icke-offentliga järnvägsspår ska signalljusen för infarts-, varnings-, passage-, barriär- och täcktrafikljus på raka delar av järnvägsspåret vara tydligt synliga dag och natt från styrhytten på en rörlig enhet på minst ett avstånd av än den bromssträcka som fastställts för en given plats med full färdbroms och inställd hastighet samt instegs- och processsignalering - minst 50 m.

Indikeringarna av ut- och vägtrafikljus på huvudjärnvägsspåren ska vara väl synliga på ett avstånd av minst 400 m, sidojärnvägsspårens ut- och vägtrafikljus, inbjudningssignaler och växlingstrafikljus - på ett avstånd av minst 200 m, och vägskyltar - på ett avstånd av minst 100 m.

2. Förarens agerande efter att tåget stannar framför ett trafikljus med rött ljus, samt med en otydlig indikering eller en som slocknar vid automatisk blockering. IDP-adj.1 s.2

Svar: 2. Vid automatisk blockering är tillståndet för ett tåg att uppta blocksträckan den tillåtande indikeringen av trafikljuset för utgång eller passage.

Som ett undantag, vid trafikljus (förutom de som är placerade framför infartstrafikljusen) belägna på långa stigningar, är det tillåtet i varje enskilt fall, med tillstånd av ägaren av infrastrukturen eller ägaren till den icke-offentliga järnvägsspår, för att installera en villkorligt tillåtande signal som ges av en skylt i form av bokstaven "T", markerad på trafikljusstödpanelen. Närvaron av denna signal fungerar som tillstånd för ett godståg att fortsätta genom ett rött trafikljus utan att stanna. I detta fall måste tåget passera ett trafikljus med rött ljus på allmänna järnvägsspår med en hastighet av högst 20 km/h, och på icke-offentliga järnvägsspår - högst 15 km/h.

Efter att tåget stannat framför ett trafikljus med rött ljus, samt med otydlig indikering eller ljuset har slocknat, om föraren ser eller vet att blocksträckan framför är upptagen av ett tåg eller det finns ett annat hinder för förflyttning är det förbjudet att fortsätta röra sig tills blocket är röjt, området kommer inte att frigöras. Om föraren inte är medveten om att det finns en tågblockssektion (ett annat hinder) i blocket framför, måste han efter att ha stannat släppa bromsarna och, om under denna tid inget tillåtande ljus visas vid trafikljuset, köra tåget till nästa trafikljus på allmänna järnvägsspår med en hastighet som inte överstiger 20 km/h, och på icke-allmänna järnvägsspår - högst 15 km/h.

Om nästa passerande trafikljus är i samma position, fortsätter tågets rörelse efter stopp i samma ordning.

Om, efter att ha följt ett trafikljus med förbudsindikering, en otydlig indikering eller ett släckt ljus i enlighet med det förfarande som fastställts i denna anvisning, och vidare efter blockavsnittet, ett gult eller grönt ljus visas på lokets trafikljus, lokföraren får höja hastigheten till 40 km/h och fortsätta med extrem vaksamhet fram till nästa trafikljus.

Om ljusen på ett loktrafikljus är instabila under färd längs en blocksträcka, måste föraren köra tåget till nästa trafikljus på allmänna järnvägsspår med en hastighet av högst 20 km/h och på icke-allmän järnväg spår - högst 15 km/h.

När ett tåg rör sig längs en sektion är lokföraren och hans assistent skyldiga att övervaka avläsningarna av trafikljusen och strikt följa deras krav, och om det finns ett automatiskt loksignalsystem (nedan kallat ALSN), övervaka avläsningarna av både spår- och loktrafikljus.

När spårljussignalen inte är synlig (på grund av långa avstånd, närvaron av en kurva, dimma och i andra fall), måste lokföraren och hans assistent vägledas av indikeringarna på lokets trafikljus innan de närmar sig spåra trafikljus inom siktavstånd.

3. Signaler som skickas av utgående trafikljus under halvautomatisk blockering.

ISI sid. 14,16,17

Svar: 14. Gå ur trafikljus i områden utrustade med halvautomatisk blockeringssignal:

1) ett grönt ljus - tåget tillåts avgå från järnvägsstationen och fortsätta med den inställda hastigheten; passagen till nästa järnvägsstation (resepost) är fri (bild 28);

2) ett rött ljus - stopp! Det är förbjudet att skicka signalen (Fig. 29);

3) två gula lampor – tåget tillåts lämna järnvägsstationen med reducerad hastighet; tåget avviker längs växeln; passagen till nästa järnvägsstation (resepost) är fri (bild 30);

4) två gula lampor, det översta blinkar – tåget tillåts lämna järnvägsstationen med reducerad hastighet; tåget avviker längs växeln; passagen till nästa järnvägsstation (waypoint) är fri; trafikljuset för nästa järnvägsstation är öppet (bild 30a).

16. Om det finns en grenledning försedd med spårförregling, samt att ange vilket järnvägsspår tåget sänds till på flerspårssträckor utrustade med spårspärr, och på dubbelspårssträckor utrustade med tvåvägssträcka automatisk förregling, utfartsljus, om nödvändigt, installeras av ägaren av infrastrukturen eller ägaren järnvägsspår av icke-offentlig användning, kompletteras med motsvarande indikering av ruttindikatorn.

I avsaknad av färdvägsindikator är det tillåtet, före rekonstruktionen av signalanordningar, att använda signalen: två gröna ljus vid utgångstrafikljuset - när ett tåg avgår för en gren eller in på järnvägsspåret på ett flerspårs sektion, eller längs fel järnvägsspår med en tvåvägsautomatisk blockering, vilket indikerar vakans av minst två blocksektioner med automatisk blockering, för frihet att passera till nästa järnvägsstation (waypoint) - med halvautomatisk blockering (Fig. 33).

På dubbelspåriga sträckor, där rörelse längs rätt järnvägsspår utförs enligt automatiska spärrsignaler, och på fel järnvägsspår - enligt indikering av loktrafikljus, samt på dubbelspåriga sträckor utrustade med automatlok signalering, som används som ett oberoende medel för signalering och kommunikation, lämnar trafikljusen när man avgår från järnvägsstationen på fel järnvägsspår, det är tillåtet att ge en signal: ett gult blinkande och ett månvitt ljus - tåget får gå järnvägsstationen och följ sedan fel järnvägsspår enligt lokets trafikljus (bild 34).

När tillfälliga anordningar för att organisera trafiken längs fel järnvägsspår av dubbelspåriga och flerspåriga sektioner slås på enligt signalerna från loktrafikljus under perioden för reparation, konstruktion och restaurering, är det tillåtet att skicka tåg till fel järnvägsspår enligt de signaler som installerats för rätt järnvägsspår.

Rörelsehastigheten vid avgång på fel järnvägsspår på dubbelspåriga (flerspåriga) sektioner utrustade med en permanent tvåvägs automatisk blockering för rörelse på fel järnvägsspår enligt indikationerna på lokets trafikljus fastställs av ägare av infrastrukturen eller ägare till icke-allmänna järnvägsspår.

17. På järnvägsstationer med utfartsljus, om det finns en gren som inte är utrustad med ett spårblock, indikeras beredskapen för avgångsvägen till grenen med ett månvitt ljus från utfartsljuset; tåg skickas till filialen med föraren ges en nyckelpersonal eller en DU-50-blankett (nedan kallad Resanteckning) med det månvita ljuset och det röda ljuset från utgångstrafikljuset släckta (bild 35).

På järnvägsstationer av icke-offentliga järnvägsspår som har utfartsljus, om det finns en gren som inte är utrustad med ett spårblock för att indikera beredskapen för avgångsvägen till grenen, kan de utgående trafikljusen kompletteras med lämpliga indikationer , vars värden fastställs av ägaren av de icke-offentliga järnvägsspåren.

Om det finns växlingssignaler vid järnvägsstationer, när avgångsvägen för en filial är klar, kompletteras signalen med ett månvitt ljus med indikering av en vägvisare.

På järnvägsstationer där tåg avgår från järnvägsspår som inte har tillräcklig längd, när tågets huvud befinner sig bakom utfartstrafikljuset (sträcka) är ett repeteringshuvud installerat på dess baksida, vilket signalerar med grönt ljus vid utfarten. (väg) trafikljuset är öppet och det finns vakans framför två och fler blockområden (bild 36).

Biljett 12

1. Krav på automatisk och halvautomatisk blockering. PTE app. 3 s. 19-23

Svar: 19. Etapperna ska vara försedda med spårspärr, och i vissa sektioner - med automatisk loksignalering, som används som ett självständigt signalerings- och kommunikationsmedel, där tågens förflyttning på scenen i båda riktningarna utförs i enlighet med loktrafiken. ljussignaler.

20. Automatiska och halvautomatiska blockeringsanordningar, liksom automatisk loksignalering som används som ett oberoende medel för signalering och kommunikation, bör inte tillåta öppning av en avfart respektive ett passage- eller loktrafikljus förrän den rullande järnvägsmaterielen har lämnade blocksektionen eller inter-station (inter-post) sektion som omges av dem, liksom spontan stängning av ett trafikljus som ett resultat av en övergång från huvud- till reservkraftsförsörjningen eller vice versa.

21. På enkelspåriga sträckor utrustade med automatisk eller halvautomatisk blockering, efter öppnandet av ett utfartsljus vid en järnvägsstation, möjligheten att en intilliggande järnvägsstation öppnar utfart och genom trafikljus för tågs avgång till densamma sektion i motsatt riktning bör uteslutas.

Det är tillåtet på järnvägsspår att ha anordningar som gör det möjligt att vid sändning av tåg till en sektion vars längd är mindre än tågets längd eller mindre än bromssträckan för en viss sektion och när järnvägsstationernas gränser sammanfaller, öppnandet av utfartsljuset endast när infartsljuset till den angränsande järnvägsstationen är öppet.

Samma ömsesidiga beroende av signaler bör vara på dubbelspåriga och flerspåriga sträckor utrustade med automatisk eller halvautomatisk blockering för tvåvägstrafik på varje järnvägsspår.

På enkelspåriga sträckor utrustade med automatisk blockering med dubbelspåriga insatser, samt på dubbelspåriga och flerspåriga sträckor av tunga linjer, där trafiken följer trafikljusindikering

Att ge assistans till ett stannat tåg från tågets baksida på rätt väg, är föraren av hjälploket skyldig att följa de automatiska spärrsignalerna vid den inställda hastigheten och efter att ha stannat vid ett trafikljus med förbudsangivelse ringa föraren av det tåg som assisteras, klargöra platsen för hans hållplats och den villkorade längden på tåget som anges i tillståndsformuläret DU-64, fortsätt sedan att röra sig med en hastighet på högst 20 km/tim.

Innan han når tåget måste föraren stanna, personligen inspektera bakvagnens automatiska koppling, säkra lokets automatiska koppling i "buffert" -läget och först därefter försiktigt närma sig tåget. Pushningen börjar enligt instruktioner från föraren av det första tåget, och därefter måste förarna av båda lokomotiven kommunicera med varandra via radio och samordna sina handlingar. När behovet av assistans har passerat slutar det andra loket, på instruktioner från det ledande loket, att trycka. Efter att tryckningen stannat fortsätter han att röra sig, oberoende styrd av autoblockerande signaler.

I områden utrustade med automatisk blockering och tågradiokommunikation, under förhållanden med god sikt för att ge assistans till ett tåg som stannat på sträckan du kan använda ett lok kopplat från ett godståg, efter det stannade tåget längs sträckan.

Assistera ett lok bakom ett tågutförs på registrerad order av sektionens DNC, efter stängning av tågtrafiken på denna sektion. I detta fall kan loket kopplas bort från tåget först efter att tåget har säkrats på etablerat sätt, med hänsyn tagen till styrlutningen, spårprofilen och säkringsnormerna för denna servicesträcka. Proceduren för att flytta till ett tåg som har begärt assistans liknar proceduren för att ge assistans till ett enskilt lok.

Efter att nudgingen stannat återgår loket till det övergivna tåget, och om detta lok, i färd med att ge assistans, tillsammans med tåget anländer till det framför, utförs dess återgång till tåget som är kvar på sträckan efter att stängning av draget (distansvägen) på order av DNC i riktning av stationens DSP med leverans av tillstånd att bilda DU-64. Innan föraren når det övergivna tåget stoppar föraren loket och ser själv till att automatkopplingen är redo för koppling. Efter att ha fäst och laddat bromsledningen till det inställda trycket, utförs ett kort test av autobromsarna, och sedan tas bromsbackarna bort från under hjulen på bilarna och handbromsarna lossas

Det är inte tillåtet att ge assistans till ett tåg som stannat på sträckan av ett tåg som kommer bakifrån utan att koppla bort det ledande loket från det på vägen.

Vid frånkoppling av ett tåg under en sträcka är föraren skyldig att:

1) omedelbart rapportera händelsen via radio till förare av tåg som färdas längs sträckan och trafikledningsstationerna på de stationer som begränsar sträckan, som omedelbart rapporterar detta till DNC.

2) genom assisterande förare, kontrollera tågets och kopplingsanordningarna för de frånkopplade vagnarna och, om de är i gott skick, koppla ihop tåget. De frånkopplade delarna av kopplingståget bör bringas ner med yttersta försiktighet så att hastigheten inte överstiger 3 km/h när vagnarna kolliderar;

3) byt ut skadade bromsslangar mot reservslangar eller de som tagits bort från bakvagnen och vid lokets främre balk.

I samtliga fall då operationer för att koppla ihop frånkopplade delar av ett tåg inte kan slutföras inom 20 minuter är föraren skyldig att vidta åtgärder för att den del av tåget som blir kvar utan lokomotiv säkras med bromsbackar och handbromsar.

Efter att ha kopplat de frånkopplade delarna måste assistentföraren verifiera tågets integritet genom att kontrollera numret på bakvagnen och närvaron av en tågsignal på den. Innan rörelsen återupptas måste handbromsarna lossas, ett kort test av autobromsarna måste utföras och bromsbackarna måste tas bort under bilarna.

Det är inte tillåtet att koppla samman delar av tåget under sträckan:

1) under dimma, snöstorm och andra ogynnsamma förhållanden, när signaler är svåra att urskilja;

2) om den frånkopplade delen ligger i en sluttning som är brantare än 0,0025 och kan röra sig bort från trycket när den är ansluten i motsatt riktning mot tågets rörelseriktning.

I undantagsfall kan ett lok bakom det rörliga tåget användas för att ansluta till den frånkopplade delen av tåget.

Om det inte går att koppla ihop ett tåg ska föraren begära ett hjälplok. Vid assistans från tågets bakdel, om platsen för baksektionen är okänd, ges föraren av hjälploket (bärgningståget), förutom tillstånd på DU-64-formuläret, en varning:

"Placeringen av bilarna som lossnade under transporten är okänd."

I närvaro av en sådan varning måste föraren av det tåg som tillhandahåller assistans följa sektionen med särskild vaksamhet och med en sådan hastighet att det skulle säkerställa ett snabbt stopp framför hindret.

Förflyttning av nyttoståg under arbete på järnvägsspåren under "fönster"-perioden.

För att utföra storskaliga reparations- och byggnadsarbeten måste tågschemat tillhandahålla fönster i tågens rörelse och ta hänsyn till de hastighetsbegränsningar som dessa arbeten orsakar.

Fönster- den tid under vilken tågtrafiken längs en sträcka, separata spår eller stationer stoppas för reparations- och byggnadsarbeten.

Tåg ekonomiskt– ett tåg som är konstruerat för att utföra arbete med underhåll, service och reparation av järnvägar. sätt.

Performance Manager- den ansvariga personen som har anförtrotts ledningen av reparations- och restaureringsarbeten under "fönsterperioden".

Stängning och öppning av scenen före arbetets början och efter dess slutförande formaliseras på order av DNC. Det är förbjudet att påbörja arbetet innan man fått en order från DNC och tills arbetsplatsen är inhägnad med fastställda signaler.

Arbetstillståndet ska ange: typ av arbete, den tid för vilken stängning av en sträcka eller ett separat spår överenskommits, befattning och namn på den person som utövar en enhetlig ledning av dessa arbeten.

Utsändningen av nyttåg till en sektion som är stängd för reparationer utförs med tillstånd på DU-64-formuläret. I enlighet med tillståndet anger DU-64-formuläret platsen (kilometer) för varje tågs första stopp.

TILLSTÅND TÄCKNING Station (stämpel) "____" ________________________ 20___ Jag ​​godkänner tåg nr _________________________ med lok nr ____________________________ att gå på ________________________ sträckan längs _________________ spår till ______ km för ____________________________________________________ _______________________________________ _______________________________________ __________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ _________________________________ Denna tillstånd ger rätt att passera stationen. med förbudsindikering och följ passagen oavsett avläsningen av de automatiskt blockerande trafikljusen. Stationstjänsteman _______________________________ (signatur) (vit form med en röd diagonal rand)

TILLSTÅND Station (stämpel) ”____” ____________________ 20___ Jag ​​godkänner tåg nr _________________________ med lok nr ____________________________ att åka sträcka ____________________ längs ______________ sträckan till __________________ km för __________________________________________________ __________________________________ ____________________________________________ ____________________________________ ____________________________ ____________________________ ____________________________ signal ____________________________ Detta tillstånd ger rätt att passera. stationen med förbudsangivelse och följ sträckan oavsett avläsningarna av de automatiskt blockerande trafikljusen. Stationstjänsteman _______________________________ (signatur) (vit form med en röd diagonal rand)

Föraren av varje tåg måste fortsätta till den plats som anges i tillståndet på DU-64-formuläret. Det första tåget färdas med den inställda hastigheten, de efterföljande med en hastighet på högst 20 km/h. De första hållplatserna för servicetåg som sekventiellt skickas för dragning måste vara på ett avstånd av minst 1 km från varandra. Servicetågen ska med särskild vaksamhet fortsätta med en hastighet av högst 20 km/h endast till den plats som anges i tillståndet, där på uppdrag av arbetsledaren en bärbar stoppsignal installeras, bevakad av tågklarerare står bredvid med en manuell röd signal. Efter stopp utförs ytterligare förflyttning av nyttoståg längs sträckan i riktning av arbetsledaren med en hastighet av högst 20 km/h.

Avgång av allmännyttiga tåg för transport, "att stängas".

Om arbete utförs på en sektion utrustad med automatisk blockering, är det, i överenskommelse med DSC, tillåtet att skicka tåg till arbetsplatsen med hjälp av automatiska blockeringssignaler, utan att vänta på att sektionen ska stängas.

Föraren av varje tåg får en varning om att stanna på sträckan på den plats som anges i arbetsledarens ansökan.

Tillstånd på DU-64-formuläret vid sändning av sådana tåg till en sträcka som är föremål för stängning ges till arbetsledaren, som lämnar det vidare till föraren efter att tåget stannat på sträckan på anvisad plats och fått en order från DNC till stäng avsnittet. Sektionen är stängd för reparationsarbete på order av DNC efter frisläppandet av tåg som skickas före servicetågen.

Servicetåg som avgår från en järnvägsstation i ett tåg för samtidigt arbete på ett drag kan kopplas från eller kopplas under draget enligt arbetsledarens anvisningar.

Vid avgång från en järnvägsstation måste flera nyttåg anslutna till varandra för deras efterföljande drift på draget på uppdrag av arbetsledaren, måste föraren av vart och ett av dem utfärdas ett separat tillstånd på blankett DU-64 med varje nyttåg tilldelat ett separat nummer. I avsaknad av tillstånd på blankett DU-64 är arbetsledaren förbjuden att koppla loss brukståg på sträckan.

Avgång av brukståg från scenenutförs enligt arbetsledarens instruktioner, som tidigare överenskommits med DNC.

Om på dubbelspåriga sektioner utrustade med automatisk blockering, efter avslutat arbete, nyttåg skickas till stationen längs rätt spår, så utförs deras rörelse, oavsett om förarna har tillstånd på DU-64-formuläret, enligt till automatiska blockeringssignaler vid en inställd hastighet.

I andra fall bör hastigheten för servicetågen som återvänder efter att ha arbetat på draget (förutom det första) inte vara mer än 20 km/h, med ett avstånd mellan dem på minst 1 km.

Öppnandet av scenen utförs på order av DNC.