• Tu-144S ("004") - Produktionsflygplan med NK-144A.
• Tu-144D ("004D") - Produktionsflygplan med RD-36-51A.
• Tu-144LL - Flygande laboratorium med NK-32-1.

Tu-144 modifieringar

• Tu-144 ("044")- prototyp (1968)
• Tu-144S ("004")- Serieflygplan med NK-144A. (1971)
• Tu-144D ("004D")- Serieflygplan med RD-36-51A. (1974)
• Tu-144DA- projekt med "61" motorer. (sent 70-tal)
• Tu-144P- jammerprojekt. (sent 70-tal)
• Tu-144PR- projekt av spaningschefen. (sent 70-tal)
• Tu-144K
• Tu-144KP- Projekt av ett flyg-missilkomplex. (sent 70-tal)
• DP-2- Långdistansinterceptorprojekt. (sent 70-tal)
• Tu-144LL- Flyglaboratorium baserat på Tu-144D med NK-32-1. (1996)

Tu-144 diagram

Egenskaper

		Tu-144
Första flygningen		31 december 1968
Besättning, människor		4
Mått
		Tu-144
Flygkroppslängd, m		59,4
Flygplanshöjd, m		10,5
Vingspann, m		27,65
Flygelarea, m2		438
411
Vingförlängning		1,74
Vingsvep längs framkanten	mittsektionen	78^o
	konsoler	55^o
Massor
		Tu-144
Start, kg	med 98 passagerare	130000
	med 120 passagerare	150000
	maximal	180000
Tom, kg		85000
12000 (120)
Bränslevikt, kg		cirka 70 000 (92 000)
Power point
		Tu-144
Motorer		4 DTRDF NK-144
Dragkraft, kG	maximal	4х 13000
	efterbrännare	4х 17500
Dragkraft-till-vikt-förhållande		0.44
Specifik bränsleförbrukning i supersonisk cruising-läge, kg/kgf x h		2,23
Flygdata
		Tu-144
Maximal flyghastighet på en höjd av 17 km, km/h (M=)		2430 (2,35)
Marschfart, km/h (M=)		2300
Inflygningshastighet, km/h		290
Landningshastighet, km/h		270
Praktisk flygräckvidd (överpersonisk), km		2920
Praktiskt tak, m		20000
Körsträcka, m		1500

Passagerare överljud

Erfaren Tu-144 på LII-flygfältet [JPEG 700x197 22]

Framgångar med skapandet av överljudsstridsflygplan, inklusive den tunga klassen, på 50-talet skapade en gynnsam miljö för att studera möjligheten att skapa ett överljud passagerarplan(TACK). Under andra hälften av 50-talet dök först experimentella och sedan seriella överljudsflygplan upp på båda sidor om järnridån, och nästan omedelbart, på grundval av dem, förberedde världens ledande flygföretag SPS-projekt av olika aerodynamiska och layoutdesigner. En detaljerad analys och vidareutveckling av de föreslagna SPS-projekten baserade på de första supersoniska bombplanen visade att skapa en effektiv konkurrenskraftig SPS genom att modifiera en militär prototyp är en extremt svår uppgift (i motsats till processen att skapa det första jetpassagerarflygplanet baserat på subsonisk tunga stridsflygplan). Det första tunga överljudsflygplanet, i sina designlösningar, uppfyllde huvudsakligen kraven på en relativt kortvarig överljudsflygning. För SPS var det nödvändigt att säkerställa en långvarig kryssningsflygning med hastigheter motsvarande minst M = 2, plus att detaljerna i uppgiften att transportera passagerare krävde en betydande ökning av tillförlitligheten för alla delar av flygplanets struktur, med förbehåll för mer intensiv drift, med hänsyn till ökningen av varaktigheten av flygningar i överljudslägen. Gradvis, analysera alla möjliga alternativ för tekniska lösningar, flygspecialister, både i Sovjetunionen och i väst kom de till den bestämda uppfattningen att ett kostnadseffektivt SPS måste utformas som en fundamentalt ny typ av flygplan.

A.N. Tupolev Design Bureau närmade sig lösningen på problemet med att designa SPS i början av 60-talet. OKB:s första tekniska förslag för SPS var huvudsakligen baserade på långdistansbombplansprojekt: i första hand på projekt av Tu-22-familjens flygplan ("105A" och "106A" - "134"), såväl som projektet för den strategiska strejken flygplan "135" - 135P. Senare, när arbetet påbörjades på Tu-144, fick S.M. Yeger föreslog en preliminär design av Tu-144 med NK-144-motorer, som i sina layoutlösningar upprepade Tu-135P-projektet. Förutom OKB av A.N. Tupolev, utfördes det preliminära arbetet med ämnet SPS i Sovjetunionen av OKB-23 av V.M. Myasishchev. I denna designbyrå i slutet av 50-talet, baserade på tekniska lösningar för de strategiska bärarflygplanen M-50/M-52 och M-56/M-57, utarbetades förslag på flera ursprungliga SPS-projekt (M-53, M -55A, M-55B och M-55V).

Början av 60-talet präglades av utvecklingen av praktiskt arbete på den anglo-franska SPS "Concorde" (början av forskning i ämnet 1955-1956) med en överljudsflyghastighet på mer än M = 2 och en flygning räckvidd med 120-140 passagerare ombord 6000-6500 km . Samtidigt började de största amerikanska flygbolagen, baserat på sin vision av marknaden för framtida SPS, arbetet med att designa en mycket större SPS än Concorde, designad för att transportera 250-300 passagerare med en marschhastighet på upp till M = 3 vid en räckvidd på 7000-8000 km (projektbolag Boeing, Lockheed, Douglas).

Skapande

En analys av villkoren för existensen av den framtida SPS, utförd i Sovjetunionen i förhållande till nivån på inhemsk flygplanstillverkning och dess omedelbara utsikter, såväl som landets ekonomiska kapacitet och behoven hos Civil Air Fleet, visade att för Sovjetunionen är det mest föredragna sättet att skapa en inhemsk SPS, när det gäller dess förväntade flygprestandadata, nära den engelsk-franska Concorde. Under skapandet av den sovjetiska SPS ställdes inhemsk flygvetenskap och industri inför ett antal vetenskapliga och tekniska problem som vår subsoniska passagerar- och militära överljudsflyg inte hade stött på. För det första, för att säkerställa de erforderliga flygprestandaegenskaperna för SPS (två-mach-flygning med en räckvidd på upp till 6500 km med 100-120 passagerare, kombinerat med acceptabel start- och landningsdata), var det nödvändigt att säkerställa en betydande förbättring i flygplanets aerodynamiska perfektion under kryssningsflygningar vid M = 2-2, 2. Den aerodynamiska kvaliteten i dessa lägen måste höjas till 7,5-8,0, vilket avsevärt överskred värdena som erhölls för de aerodynamiska konstruktionerna av inhemska tunga överljudsstridsflygplan under den perioden (det beräknade värdet på Kmax för M = 2 för Tu-22 var 4,4, för M-50 - 5,5, för M-52 - 5,6, för Tu-135 och M-56 - 6,4). Det var nödvändigt att lösa frågorna om stabilitet och styrbarhet för ett tungt flygplan när man flyger i subsoniska, transoniska och överljudsregioner, för att utveckla praktiska metoder för att balansera flygplanet i alla dessa lägen, med hänsyn till att minimera aerodynamiska förluster. En lång flygning med hastighet M=2 var förknippad med forskning och säkerställande av strukturell styrka hos skrovenheter vid förhöjda temperaturer (nära 100-120? C); det var nödvändigt att skapa värmebeständiga strukturella material, smörjmedel, tätningsmedel, också som utveckla typer av strukturer som kan fungera på lång sikt under förhållanden med cyklisk aerodynamisk uppvärmning. Mycket höga krav ställdes på kraftverksenheterna: det var nödvändigt att skapa kraftfulla och ekonomiska motorer som fungerar stabilt under överljudsflygförhållanden, för att lösa problemen med att reglera luftintag som arbetar i ett brett spektrum av höjder och hastigheter, för att säkerställa reglering av erforderligt luftflöde vid inloppet med lägsta möjliga aerodynamiska förluster. Det var mest rationellt att genomföra en lång överljudsflygning på höga höjder Följaktligen fick huvud- och enhetsdesignbyråerna i uppdrag att utveckla principer för att skapa nya luftkonditioneringssystem, och sedan specifika enheter och system som skulle ge bekväma förhållanden för passagerare och besättning på hög höjd (upp till 20 km) och under långa flygningar med betydande uppvärmning av skrovkonstruktionselement. Det var nödvändigt att skapa ett antal nya enheter och system som ger automatisk flygkontroll, exakt navigering under förhållanden med långvarig överljudsflygning och automatisk landning. Det finns ett behov av att studera miljöegenskaperna hos ATP-drift förknippade med utsläpp till atmosfären stor kvantitet motoravgaser på hög höjd och deras påverkan på ozonskiktet, effekterna av buller och ljudboom på människor, djur och byggnader, påverkan av långa flygningar på hög höjd på passagerare och besättning i samband med exponering för solstrålning. När du skapar ATP, baserat på förutsättningarna för dess smärtfria implementering i det befintliga transportsystem, var det nödvändigt att ta hänsyn till funktionerna i inhemska och internationella system vid utformningen av ATP luft transport, befintliga flygplatser och flygledning.

Alla dessa uppgifter, med inblandning av västerländsk erfarenhet i viss utsträckning, studerades i detalj vid TsAGI, vid A.N. Tupolev Design Bureau och andra designbyråer som är involverade i programmet för att skapa den sovjetiska SPS. Den officiella grunden för starten av arbetet med den inhemska första generationens SPS (SPS-1), benämnd Tu-144, var dekret från USSR:s ministerråd nr 798-271 av den 16 juli 1963 och MAP Order nr 276 den 26 juli samma år. OKB A.N. Tupolev ombads att designa och bygga en SPS med en marschflyghastighet på 2300-2700 km/h, den praktiska räckvidden för en överljudsflygning med 80-100 passagerare specificerades till 4000-4500 km; i överlastversionen med extra bränsletankar och med 30-50 passagerare - 6000-6500 km. Drift från förstaklassflygfält med en normal startvikt på 120-130 ton. Det var planerat att bygga 5 exemplar av Tu-144 1966-1967 (2 exemplar för styrketester). Med tanke på den tekniska svårigheten att erhålla den maximala flygräckvidden för den första inrikes SPS, beslutades det att utföra arbete i två steg: i det första steget skulle den praktiska flygräckvidden som uppnåddes vara 4000-4500 km, i det andra steget Tu-144 skulle nå en räckvidd på 6500 km. Motorerna för Tu-144, i enlighet med CIAMs rekommendationer, specificerades som dubbelkrets turbofläktar med efterbrännare. OKB N.D. Kuznetsov, baserad på DTRD NK-8 gasgeneratorn, åtog sig att skapa för den framtida sovjetiska SPS DTRDF, betecknad NK-144, med en startkraft på 20 000 kgf och specifik bränsleförbrukning i supersonisk cruising-läge på nivån 1,35- 1,45 kg/kgf timme. Det bör noteras att framgången för Tu-144-projektet till stor del berodde på motorbyggarnas framgång. Valet av Tu-144 DTRDF, som arbetar i efterbrännare vid kryssningslägen, var inte på något sätt kontroversiellt; det gjorde det möjligt att erhålla en motor för Tu-144 som är mindre termiskt belastad (och därför mer pålitlig och billigare), samt en mer optimerad motor för flygningar i ett större område av höjder och hastigheter än vid val av en enkrets turbojetmotor. Stora tvivel väcktes om möjligheten att erhålla måttlig bränsleförbrukning vid kryssningslägen med denna typ av motor och, som en konsekvens, säkerställa den erforderliga flygräckvidden. Allt detta var ingen stor hemlighet varken för tupoleviterna eller för MAP.

Även vid designstadiet av Myasishchevsky överljudsstrategiska bärare M-50/M-52 och M-56, såväl som utvecklingen av SPS M-53 och M-55-projekten, fick OKB-23 beräknade resultat som tyder på att det var möjligt att erhålla en acceptabel överljudsräckvidd med ett tungt flygplan är fullt möjligt, förutsatt att motorer med specifik bränsleförbrukning inom 1,2 kg/kgf/timme används. En sådan motor skapades i prototyper i början av 60-talet i Sovjetunionen - det var en enkelkrets icke-efterbrännande turbojetmotor "16-17" (startkraft 18 000 kgf, specifik bränsleförbrukning vid kryssningsläge 1,15 k/ kgf hour), utvecklad vid Design Bureau -16 P.F. Zubtsa. Anglo-fransmännen, när de valde typ av motor för sin Concorde, tog en mellanliggande kompromissväg och valde för det en enkelkretsturbofläkt Bristol "Olympus" 593 med en liten grad av boost och specifik bränsleförbrukning i efterbrännaren på 1,327 kg/ kgf timme (startkraft i efterbrännare 17200 kgf) . Tyvärr stängdes arbetet med Myasishchevs projekt för tunga överljudsfordon, och följaktligen, i början av 60-talet i Sovjetunionen, avbröts utvecklingslinjen för kraftfulla, ekonomiska, efterbrännande, enkrets turbojetmotorer tillfälligt (0KB-16 överfördes till temat raketmotorer för fasta drivmedel), och som ett resultat började designen Tu-144, OKB A.N. Tupolev var tvungen att ta en teknisk risk och förlita sig på DTRDF NK-144. Snart, 1964, när designen av Tu-144 med NK-144 var i full gång, beslutades det att återuppliva arbetet med ekonomiska, kraftfulla efterbrännande turbojetmotorer för SPS: OKB-36, under ledning av P.A. Kolesov, började designa enkrets turbojetmotorn RD-36-51 för Tu-144 med en maximal startkraft på 20 000 kgf och en förväntad specifik bränsleförbrukning i överljudsflygläge för cruising på 1,23 kg/kgf timme (arbete på RD -36-51 fortsatte samtidigt med utformningen av en annan kraftfull enkelkrets turbojetmotor RD-Z6-41 för långdistansöverljudsflygplan T-4 från P.O. Sukhoi Design Bureau).

Andrei Nikolaevich beslutade att anförtro konstruktionen av Tu-144 till avdelning "K", som tidigare hade handlat om obemannade fordon och hade tillräcklig erfarenhet av att bemästra långsiktig flygning med hastigheter över M=2 (attack obemannat flygplan Tu-121, obemannat spaningsflygplan - seriell Tu-123 och erfarna Tu-139). Andrei Nikolaevich utsåg A.A. Tupolev till chefsdesigner och chef för arbetet på Tu-144. Det var under hans ledning, med inblandning av de bästa krafterna inom inhemsk flygvetenskap och teknik, som ideologin och framtida utseende av Tu-144 föddes i avdelning "K". Därefter, efter A.N. Tupolevs död och utnämningen av A.A. Tupolev till chef för företaget, leddes Tu-144-projektet av Yu.N. Popov och B.A. Gantsevsky. Snart blir Tu-144 ett av de viktigaste och prioriterade ämnena i designbyråns och hela MAP:s verksamhet under de kommande 10 åren.

Det aerodynamiska utseendet hos Tu-144 bestämdes huvudsakligen genom att erhålla en lång flygräckvidd i supersonisk cruising-läge, med förbehåll för att erhålla de erforderliga stabilitets- och kontrollerbarhetsegenskaperna och specificerade start- och landningsegenskaper. Baserat på de utlovade specifika kostnaderna för NK-144, var uppgiften i det inledande designstadiet inställd på att uppnå Kmax = 7 i överljudsflygningsläge. Av övergripande ekonomiska, tekniska och viktmässiga hänsyn togs kryssningsflygningens Mach-tal till 2,2. Under utvecklingen av den aerodynamiska konfigurationen av Tu-144 vid Design Bureau och TsAGI, flera dussin möjliga alternativ. En "normal" design med horisontella bakytor i den bakre flygkroppen studerades, men den övergavs, eftersom sådana bakytor bidrog med upp till 20% till flygplanets totala motståndsbalans. De övergav också canarddesignen efter att ha bedömt problemet med inverkan av destabilisatorn på huvudvingen. Slutligen, baserat på förutsättningarna för att erhålla den erforderliga aerodynamiska kvaliteten och uppnå minimal fokusspridning vid subsoniska och överljudshastigheter, bestämde vi oss för designen av ett lågvingat flygplan - "svanslöst" med en sammansatt triangulär vinge med en ogiv form (vingen) bildades av två triangulära ytor med en svepvinkel längs framkanten på 78° - för de främre flytande delarna och 55° för den bakre basdelen), med fyra turbofläktmotorer placerade under vingen, med en vertikal stjärt placerad längs den längsgående flygplanets axel och ett trebent infällbart landningsställ. Flygplanets design använde huvudsakligen traditionella aluminiumlegeringar. Vingen bildades av symmetriska profiler och hade en komplex vridning i två riktningar: längsgående och tvärgående. Detta uppnådde det bästa flödet runt vingytan i överljudsläge, dessutom bidrog en sådan vridning till att förbättra den longitudinella balanseringen i detta läge. Elever var placerade längs hela vingens bakkant, bestående av fyra sektioner på varje halvvinge. Vingstrukturen är multi-spar, med en kraftfull arbetshud gjord av solida plattor gjorda av aluminiumlegeringar; den centrala delen av vingen och elevonerna var gjorda av titanlegeringar. Elevon-sektionerna drevs av två irreversibla boosters. Rodret avböjdes också med irreversibla boosters och bestod av två sektioner oberoende av varandra. Den aerodynamiska formen på flygkroppen valdes från villkoren för att erhålla minimalt motstånd i överljudsläge. För att uppnå detta gick man till och med i viss mån för att komplicera designen av flygplanet. Ett karakteristiskt drag hos Tu-144 var dess sänkbara, välglaserade rosett flygkropp framför pilotens hytt, vilket förutsatt bra recension vid höga start- och landningsvinklar som är inneboende i ett flygplan med en vinge med lågt bildförhållande. Sänkningen och höjningen av den främre delen av flygkroppen utfördes med en hydraulisk drivning. Vid utformningen av den avböjande oförseglade delen och dess enheter var det möjligt att bibehålla hudens jämnhet vid korsningen av den rörliga delen med den förseglade kabinen och resten av flygkroppens yta.

Formen på motorgondolerna bestämdes främst av layoutöverväganden och kraftverkets tillförlitlighetsförhållanden. Fyra NK-144 DTRDF placerades nära varandra under vingen. Varje motor hade sitt eget luftintag och två intilliggande luftintag kombinerades till ett gemensamt block. Undervingarnas luftintag är plana med en horisontell kil. Flödesretardation vid överljudsflyghastigheter utfördes i tre sneda stötvågor, en direktstängande stöt och en subsonisk diffusor. Driften av varje luftintag säkerställdes av ett automatiskt kontrollsystem, som ändrade läget för kilpanelerna och bypass-klaffen beroende på NK-144-motorns driftläge. Längden på motorgondolerna bestämdes av storleken på motorerna och kraven från TsAGI och CIAM för att säkerställa den erforderliga längden på luftintagskanalerna för normal drift av motorerna. Det bör noteras att i motsats till konstruktionen av luftintagen och motorerna i Concorde, där denna process fortgick som en helhet, fortskred konstruktionen av NK-144 och motorgondoler med luftintag som två i stort sett oberoende processer, som ledde till viss del till överdimensionering av motorgondolerna och därefter till många inbördes inkonsekvenser i driften av motorer och luftintagssystemet. Det var planerat, som på Concorde, att införa ett landningsbromssystem genom att vända motorerna; reversen var planerad att installeras på de två yttre motorerna (det omvända systemet var inte färdigt, som ett resultat av att experiment- och produktionsfordonen var manövreras med en bromsskärm).

Tu-144 hyttutrustning [JPEG 468x300 44]

Huvudlandningsstället drogs in i vingen, nosstället drogs in i den främre delen av flygkroppen i utrymmet mellan de två luftintagsblocken. Vingens lilla bygghöjd krävde en minskning av hjulens storlek, som ett resultat av detta användes en tolvhjulig vagn med hjul med relativt liten diameter i huvudlandstället. Huvudbränsletillförseln fanns i vingcaissontankarna. De främre vingens caissontankar och den extra költanken tjänade till att balansera flygplanet. Huvudarbetet med valet av den optimala aerodynamiska designen av Tu-144 vid OKB leddes av G.A. Cheremukhin; frågor om att optimera kraftverket för projektet hanterades av en division under ledning av V.M. Bul. På Tu-144 applicerades faktiskt många grundläggande lösningar för fjärrkontrollsystemet, i synnerhet styrenheterna för att driva flygplanskontrollerna bearbetade signaler från systemet för att förbättra stabiliteten och styrbarheten längs längs- och spårkanalerna. I vissa lägen gjorde denna åtgärd det möjligt att flyga under statisk instabilitet. Valet av ideologin för kontrollsystemet Tu-144 är till stor del G.F. Naboishchikovs förtjänst. Genom att skapa och föra detta i grunden nytt system management, gjordes en stor insats av L.M. Rodnyansky, som tidigare arbetat med styrsystem vid Design Bureau of P.O. Sukhoi och V.M. Myasishchev, och i början av 60-talet gjorde mycket för att finjustera det mycket "råa" styrsystemet för Tu-22. Sittbrunnen designades med hänsyn till kraven för modern ergonomi; den var designad för fyra personer: de två främre sätena ockuperades av den första och andra piloten, bakom dem var flygingenjören, den fjärde stolen på den första prototypen var avsedd för experimentingenjören. I framtiden var det planerat att begränsa besättningen till tre piloter. Inredningen och layouten på Tu-144 passagerarkabinen uppfyllde internationella krav på modern design och komfort; de senaste efterbehandlingsmaterialen användes vid finishen. Flyg- och navigationsutrustningen på Tu-144 var utrustad med de mest avancerade systemen som inhemsk flygelektronik kunde tillhandahålla vid den tiden: en perfekt autopilot och en elektronisk dator ombord höll automatiskt kursen; piloter kunde se på en skärm placerad på instrumentpanelen var det här ögonblicket var planet är och hur många kilometer som är kvar till dess destination; landning inflygning utfördes automatiskt när som helst på dygnet i svåra väderförhållanden etc. – allt detta var ett allvarligt steg framåt för vårt flyg.

Tu-144-modellen visades första gången 1965 på Paris Air Show, där det tillkännagavs att den första flygningen var planerad till 1968.

Konstruktionen av den första prototypen Tu-144 ("044") började 1965, medan en andra prototyp byggdes för statisk testning. Den experimentella "044" designades ursprungligen för 98 passagerare, senare ökades denna siffra till 120. Följaktligen ökade den beräknade startvikten från 130 ton till 150 ton. Prototypmaskinen byggdes i Moskva i verkstäderna för MMZ "Experience", några av enheterna tillverkades i dess filialer. 1967 slutfördes monteringen av flygplanets huvudelement. I slutet av 1967 transporterades den experimentella "044" till ZhLI och DB, där under hela 1968 slutarbete utfördes och fordonet var utrustat med saknade system och enheter.

Tester

Samtidigt började flygningar av en analog av MiG-21I (A-144, "21-11"), skapad på basis av MiG-21S-jaktplanet, på LII-flygfältet. En analog skapades vid A.I. Mikoyan Design Bureau och hade en vinge geometriskt och aerodynamiskt lik vingen på den experimentella "044". Totalt byggdes två "21-11" flygplan; många testpiloter flög på dem, inklusive de som skulle testa Tu-144, särskilt E.V. Elyan. Det analoga flygplanet flög framgångsrikt i hastigheter på 2500 km/h, och materialen från dessa flygningar fungerade som grunden för den slutliga justeringen av Tu-144-vingen och tillät också testpiloter att förbereda sig för beteendet hos ett flygplan med en sådan vinge.

I slutet av 1968 var den experimentella "044" (svansnummer 68001) klar för sin första flygning. En besättning tilldelades fordonet, bestående av: fartygets befälhavare, Honored Test Pilot E.V. Elyan (som senare tog emot Sovjetunionens hjälte för Tu-144); co-pilot - Hedrad testpilothjälte från Sovjetunionen M.V. Kozlov; ledande testingenjören V.N. Benderov och flygingenjören Yu.T. Seliverstov. Med tanke på den nya bilens nyhet och ovanliga karaktär tog OKB ett extraordinärt beslut: för första gången bestämde de sig för att installera utkastarbesättningssäten på en experimentell personbil. Under månaden genomfördes motorlopp, körningar och sista markkontroller av systemen. Från början av det tredje decenniet av december 1968 var "044" i beredskap före lansering, fordonet och besättningen var fullt förberedda för den första flygningen, under alla dessa tio dagar var det inget väder över LII-flygfältet och den erfarna Tu -144 låg kvar på marken. Slutligen, den sista dagen på året 1968, 25 sekunder efter starten, lyfte ”044” för första gången från startbanan på LII-flygfältet och tog snabbt upp höjd. Den första flygningen varade i 37 minuter, under flygningen åtföljdes bilen av ett analogt flygplan "21-11". Enligt besättningens recensioner visade sig bilen vara lydig och "flygbar". Den första flygningen deltog av A.N. Tupolev, A.A. Tupolev och många chefer för OKB-avdelningar.

Den första flygningen av Tu-144 blev en händelse av världsbetydande betydelse och ett viktigt ögonblick i inrikes- och världsflygets historia. För första gången lyfte ett överljudspassagerarplan och det var ett flygplan byggt i Sovjetunionen; den första Concorde skulle flyga först den 2 mars 1969. Det har bevisats i praktiken att tunga stjärtlösa flygplan har medborgarrätt i Sovjetunionen (före denna flygning var allt begränsat till stor mängd tunga svanslösa projekt).

Den andra flygningen (50 min) ägde rum den 8 januari 1969, och sex månader senare, den 5 juni 1969, överskred prototypflygplanet överljudshastighet för första gången på en höjd av 11 000 m; i maj 1970 var flygplanet flyger med hastigheter M = 1,25-1,6 på höjder upp till 15 000 m. 26 maj 1970 Tu-144 för första gången i historien civil luftfart nådde en hastighet av 2150 km/h (M=2) på en höjd av 16300 m. Den 12 november 1970, i en timslång flygning, flög "044" i en halvtimme med en hastighet som översteg 2000 km/h; på en höjd av 16960 m nåddes en maxhastighet på 2430 km/h. På hösten 1970 hade prototypen flugit 100 timmar.

Planet visades första gången offentligt den 21 maj 1970 på Sheremetyevo flygplats. Under testningen flög experimentfordonet upprepade gånger utanför Sovjetunionen; i maj-juni 1971 deltog "044" i salongen i Le Bourget, där det "träffades" för första gången med den anglo-franska Concorde. Hennes flyg till Bulgarien tog bara 1 timme: lyfte i Moskva kl. 9.00, han landade i Sofia också kl. 9.00. Marschhastigheten på 16 km höjd var 2300 km/h. Denna höjd nåddes på ett avstånd av cirka 350 km på 18 minuter.

Design

Tu-144 är ett svanslöst lågvingat flygplan. Den ogivala vingen med sin spets nedåtböjd har en framkantssvepvinkel på 78° i flygkroppsdelarna och 55° i resten. Flygplansvingen (extensions 1.74 och tapers 7, multi-spar design) består av en huvud- och löstagbara delar och har en caissonstruktur med en kraftbelastad hud i form av frästa stora paneler av en waferstruktur av höghållfast aluminium legeringar.

Flygplanet styrs med fyrsektions elevoner (på varje konsol) och ett tvåsektionerat roder placerat på den klassiska vertikala svansen. Flygplanets köl, såväl som vingen, är av multi-spar-konstruktion och är gjord integrerad med den bakre delen av flygkroppen. Kölens inre volym används som bränslecaissontank.

Flygkroppen har ett cirkulärt tvärsnitt och har en cockpitnoskon som lutar nedåt i en vinkel på 12° under start och 17° under landning. Prototypens cockpitglas består av två främre fönster samt sidorutor. Noskonen är utrustad med fyra längsgående, förlängda sidofönster för att ge sikt framåt under uppstigning och under cruising. Prototypen av flygkroppen designades för att rymma 100-121 passagerare.

Flygkroppen, bestående av stringers, balkar och ramar fästa på huden, är strukturellt uppdelad i 3 delar: båge, central och tail. Nossektionen rymmer sittbrunnen (med en kapell integrerad i flygkroppens konturer) och en böjbar näskåpa i form av en flerskiktsstruktur gjord av glasfiber med bikakekärna. Den centrala delen, i vilken passagerarutrymmena är placerade, bildar tillsammans med fördelen ett enda förseglat fack. Kanterna på hyttventiler, entré-, service- och nöddörrar är gjorda av frästa paneler. Den bakre delen av flygkroppen, som är en bränslecaissontank, är gjord förseglad. Dess spets är en droppe fallskärmscontainer.

Chassit har tre stolpar. Den främre stolpen har dubbla hjul. I prototyperna var huvudstagen utrustade med 12-hjuliga boggier (3 axlar) infällbara i vingkonsolen. Detta schema för att dra in landningsstället berodde på det faktum att, till skillnad från Concorde, utrymmet under flygkroppen var upptaget av ett paket med motorer. För att få plats med hjulen i vingen måste deras diameter minskas och antalet ökas.

Flygplanets flygplan är designat för en livslängd på 30 000 timmar och är gjord av aluminium och titanlegeringar (främst i form av monolitiska förstorade strukturer). Titanlegeringar används ofta vid design av luftintag, motorgondoler och vingar.

Utrustning. Flygplanet är utrustat med modern elektronisk utrustning som ger automatisk kontroll under start, flygning och landning i svåra väderförhållanden. För första gången på ett inrikes passagerarflygplan tillverkades flyg- och navigeringsutrustning med hjälp av digital datorteknik. Tack vare detta består flygplanets besättning av endast tre personer: två piloter och en flygingenjör (flygvägen styrs också av on- styrelseautomation). Flygplanet styrs med hjälp av ett elektrohydrauliskt system med irreversibla hydrauliska boosters. I stignings-, kurs- och rullningskanalerna används automatisk laddning av kommandokontrollspakar, som fungerar beroende på vinkeln på deras avböjning, såväl som flygningens hastighet och höjd. Dessutom används ett automatiskt balanseringssystem i pitchkanalen.

Alla större flygplanssystem har flera redundanser, vilket avsevärt ökar tillförlitligheten. I allmänhet skapades Tu-144 i enlighet med internationella standarder luftvärdighetskrav för passagerarflygplan.

Power point.

Prototypflygplanet använde ett kraftverk bestående av fyra NK-144 turbofläktmotorer designade av N.D. Kuznetsova. Motorerna installerades i ett paket under flygkroppen, vilket minskade det möjliga vridmomentet när en del av dem havererade. Munstycksutgången är placerad i ett plan som ligger ungefär halvvägs längs elevonkordan. Multi-mode bypass-motorer med efterbrännare var tänkta att göra det möjligt att köra Tu-144 på både medelhög (subsonisk flygning) och långdistans (överpersonisk) rutter.

Det första prototypflygplanet hade två externa motorer utrustade med dragkraftsomkastare. Tack vare den stora strömförsörjningen, vingmekaniseringen, bromsanordningarna och omvänd dragkraft kan Tu-144 användas på alla 1:a klass flygfält med betongbanor 3000 m långa, designade för att rymma moderna subsoniska tunga jetflygplan. Men på flygplanet som demonstrerades 1971 ersattes dragkraftsväxeln av en bromsfallskärm. Motorerna är utrustade med individuella justerbara rektangulära luftintag. Luftintagens läge i förhållande till flygkroppen motsvarar läget för sneda stötvågor under vingen under flygning i marschfart.

Bränslet placeras i vingcaissontankar (ca 70 000 kg i experimentflygplan). Flygplanet har balanseringstankar, som är placerade i den bakre delen av flygkroppen och vingklaffarna och är utformade för att ändra läget för flygplanets tyngdpunkt under övergången från subsoniska till överljudsflyghastigheter.

Explosionssäkerhet för bränsletankar säkerställs genom dubbel nitrering av bränslet.

stat

"044" drevs av experimentella NK-144-motorer med en specifik bränsleförbrukning i supersonisk cruising-läge på 2,23 kg/kgf/timme; med en sådan specifik förbrukning under testning lyckades Tu-144 nå ett överljudsflygområde på 2920 km , vilket var betydligt mindre än det krävda intervallet . Dessutom stötte vi på några designfel under testet: under flygningar observerades ökade vibrationer och uppvärmning av den bakre flygkroppen från fyrmotorpaketet; inte ens titanstrukturer hjälpte. Efter att ha genomfört testflygprogrammet "044" (cirka 150 flygningar totalt), förblev den i en prototyp. Mer krävdes inte av henne, hon fullgjorde sin uppgift att bevisa den tekniska genomförbarheten av att skapa ett överljudspassagerarflygplan i Sovjetunionen. Det var nödvändigt att gå framåt och förbättra designen av flygplanet och motorerna.

"Supersoniskt flygplan" / E. Tsikhosh /

"Encyclopedia of Arms" / "Cyril och Methodius", 1998 - CD-ROM /

"Utveckla världens flygplan" / R.I. Vinogradov, A.N. Ponomarev, 1991 /

"Planes of the Land of Soviets" / B.L. Simakov, V.B. Shavrov, 1974 /

I Sovjetunionen var designbyrån för akademiker Andrei Tupolev involverad i skapandet av det överljudsmässiga Tu-144-flygplanet. Vid ett preliminärt möte med designbyrån i januari 1963 sa Tupolev: "När du reflekterar över framtiden för flygtransporter av människor från en kontinent till en annan kommer du till en otvetydig slutsats: överljudsflygplan behövs utan tvekan, och jag tvivlar inte på att de kommer att komma till liv...” Utnämnd huvuddesigner för projektets son till akademikern - Alexey Tupolev. Mer än tusen specialister från andra organisationer arbetade nära hans designbyrå. Tillverkningen av flygplanet föregicks av ett omfattande teoretiskt och experimentellt arbete, som innefattade många tester i vindtunnlar och naturliga förhållanden under flygningar med ett analogt flygplan.

Utvecklarna var tvungna att racka ihop sina hjärnor för att hitta den optimala designen för maskinen. Hastigheten på det designade flygplanet är fundamentalt viktigt - 2500 eller 3000 km/h. Amerikanerna, efter att ha fått veta att Concorde är designad för 2500 km/h, meddelade att de bara sex månader senare skulle släppa sin passagerare Boeing 2707, gjord av stål och titan. Endast dessa material kunde motstå uppvärmningen av strukturen när de kom i kontakt med luftflödet vid hastigheter på 3000 km/h och över utan destruktiva konsekvenser. Men solida stål- och titanstrukturer måste fortfarande genomgå seriösa tekniska och operativa tester. Detta kommer att ta mycket tid, och Tupolev bestämmer sig för att bygga Tu-144 från duralumin, med en hastighet på 2500 km/h i åtanke. Det amerikanska Boeing-projektet stängdes därefter helt.

I juni 1965 visades modellen på den årliga flygmässan i Paris. Concorde och Tu-144 visade sig vara slående lika varandra. Sovjetiska designers sa - inget överraskande: den allmänna formen på flygplanet bestäms av aerodynamikens lagar och kraven för en viss typ av maskin.

Men hur ska formen på en flygplansving vara? Vi slog oss ner på en tunn deltavinge med framkanten formad som bokstaven "8". Den svanslösa designen - oundviklig med en sådan design av det bärande planet - gjorde det överljudsflygplan stabilt och väl kontrollerbart i alla flyglägen. Fyra motorer var placerade under flygkroppen, närmare flygplanets axel. Bränslet placeras i kapslade vingtankar. Trimtankarna, placerade i den bakre flygkroppen och vingklaffarna, är utformade för att ändra positionen för flygplanets tyngdpunkt under övergången från subsoniska till överljudsflyghastigheter. Nosen på planet gjordes skarp och slät. Men hur kan piloter se framåt i det här fallet? De hittade en lösning - den "böjande näsan." Flygkroppen hade ett cirkulärt tvärsnitt och hade en cockpitnoskon som lutade nedåt i en vinkel på 12 grader under start och 17 grader under landning.

För första gången tog Tu-144 till skyarna den sista dagen av 1968. Bilen flögs av testpiloten E. Elyan. Som passagerarflygplan var TU-144 den första i världen att övervinna ljudets hastighet i början av juni 1969, medan den var på en höjd av 11 kilometer. Tu-144 nådde den andra ljudhastigheten (2M) i mitten av 1970, på en höjd av 16,3 kilometer. Tu-144 innehåller många design- och tekniska innovationer. Här skulle jag vilja notera en sådan lösning som den främre horisontella svansen. Vid användning av PGO förbättrades flygmanövrerbarheten och hastigheten minskade när flygplanet landade. Den inrikes Tu-144 kunde köras från två dussin flygplatser, medan den fransk-engelska Concorde, med en hög landningshastighet, endast kunde landa på en certifierad flygplats. Formgivarna av Tupolev Design Bureau gjorde ett kolossalt jobb. Ta till exempel fullskaligt test av en ny flygplansvinge. De ägde rum på ett flygande laboratorium - ett MiG-21I-flygplan, konverterat specifikt för att testa designen och utrustningen av vingen av den framtida Tu-144.

Arbetet med utvecklingen av den grundläggande designen för "044"-flygplanet gick i två riktningar: skapandet av en ny ekonomisk efterbrännande turbojetmotor av typen RD-36-51 och en betydande förbättring av aerodynamiken och designen av Tu-144 . Resultatet av detta var att uppfylla kraven på överljudsflygräckvidd. Beslutet från Sovjetunionens ministerråds kommission om Tu-144-versionen med RD-36-51 fattades 1969. Samtidigt, på förslag av MAP - MGA, fattas ett beslut, innan skapandet av RD-36-51 och deras installation på Tu-144, om byggandet av sex Tu-144 med NK-144A med minskad specifik bränsleförbrukning. Designen av den seriella Tu-144 med NK-144A var tänkt att moderniseras avsevärt, betydande förändringar skulle göras i flygplanets aerodynamik, och erhålla en Kmax på mer än 8 i supersonisk cruising-läge. Denna modernisering var tänkt att säkerställa uppfyllandet av kraven för det första steget när det gäller räckvidd (4000-4500 km), i framtiden planerades övergången i serie till RD-36-51.

Klickbar 2000 px

Konstruktionen av det förproduktionsmoderniserade flygplanet Tu-144 ("004) började vid MMZ "Experience" 1968. Enligt beräknade data med NK-144-motorer (Cp = 2,01) skulle den uppskattade överljudsräckvidden vara 3275 km, och med NK-144A (Avg = 1,91) överstiga 3 500 km. För att förbättra flygplanets aerodynamiska egenskaper vid marschläge M = 2,2 ändrades vingplanformen (svepet av den flytande delen längs framkanten reducerades till 76°, och basen ökades till 57°), blev vingens form närmare den "gotiska". Jämfört med "044" ökade vingytan, en mer intensiv konisk vridning av änddelarna av vingen introducerades, men den viktigaste innovationen i vingens aerodynamik var förändringen i vingens mittdel, vilket säkerställde självbalansering i cruising-läge med minimala förluster kvalitet, med hänsyn till optimering för flygdeformationer av vingen i detta läge. Längden på flygkroppen utökades för att rymma 150 passagerare, och formen på nosen förbättrades, vilket också hade en positiv effekt på flygplanets aerodynamik.

Till skillnad från "044" flyttades varje par motorer i parade motorgondoler med luftintag isär, vilket befriade den nedre delen av flygkroppen från dem, lossade den från ökade temperatur- och vibrationsbelastningar, samtidigt som den nedre ytan på vingen ändrades på plats av det beräknade området för flödeskompression, vilket ökar gapet mellan den nedre ytvingen och den övre ytan av luftintaget - allt detta gjorde det möjligt att mer intensivt använda effekten av att komprimera flödet vid ingången till luftintagen på Kmax än vad som var möjligt att uppnå på "044". Den nya layouten av motorgondolerna krävde förändringar av chassit: huvudlandningsstället placerades under motorgondolerna, med dem indragna inuti mellan motorernas luftkanaler, de bytte till en åttahjulig vagn och schemat för indragning näslandningsstället ändrades också. En viktig skillnad mellan "004" och "044" var introduktionen av en främre flersektions destabilisatorvinge infällbar under flygning, som sträckte sig från flygkroppen under start- och landningslägen och gjorde det möjligt att säkerställa den nödvändiga balanseringen av flygplanet med elevons-flikarna avböjdes. Designförbättringar, en ökning av nyttolasten och bränslereserverna ledde till en ökning av flygplanets startvikt, som översteg 190 ton (för "044" - 150 ton).

Konstruktionen av förproduktionen Tu-144 nr 01-1 (svans nr 77101) slutfördes i början av 1971 och flygplanet gjorde sin första flygning den 1 juni 1971. Enligt fabrikstestprogrammet genomförde flygplanet 231 flygningar, som varade i 338 timmar, varav 55 timmar flygplanet flög i överljudshastighet. Denna maskin användes för att lösa komplexa frågor om interaktion mellan kraftverket och flygplanet i olika flyglägen. Den 20 september 1972 flög bilen längs motorvägen Moskva-Tashkent, medan rutten täcktes på 1 timme och 50 minuter, marschhastigheten under flygningen nådde 2500 km/h. Förproduktionsfordonet blev grunden för utbyggnaden av serieproduktion vid Voronezh Aviation Plant (VAZ), som, genom regeringsbeslut, anförtroddes utvecklingen av Tu-144-serien.

Den första flygningen av serie Tu-144 nr 01-2 (svans nr 77102) med NK-144A-motorer ägde rum den 20 mars 1972. I serien, baserat på resultaten från tester av förproduktionsfordonet, justerades vingens aerodynamik och dess yta ökades återigen något. Startvikten i serien nådde 195 ton. Vid tidpunkten för drifttestning av produktionsfordon var den specifika bränsleförbrukningen för NK-144A avsedd att ökas till 1,65-1,67 kg/kgf/timme genom att optimera motormunstycket, och därefter till 1,57 kg/kgf/timme, medan räckvidden bör ökas till 3855-4250 km respektive 4550 km. I verkligheten kunde de uppnå 1977, under testning och utveckling av Tu-144- och NK-144A-serien, medel = 1,81 kg/kgf timme i cruising supersonic thrust mode 5000 kgf, medel = 1,65 kg/kgf timme vid start efterbrännares dragkraftsläge 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf timme i kryssningsunderljudsläget med dragkraft 3000 kgf och i det maximala efterbränningsläget i transoniskt läge fick vi 11800 kgf. Tu-144 fragment

På kort tid, i strikt enlighet med programmet, genomfördes 395 flygningar med en total flygtid på 739 timmar, inklusive mer än 430 timmar i överljudslägen.

Vid det andra steget av operativ testning, i enlighet med den gemensamma ordern från ministrarna för flygindustri och civil luftfart daterad 13 september 1977 nr 149-223, skedde en mer aktiv koppling av civila luftfartsanläggningar och tjänster. En ny testkommission bildades, ledd av viceminister för civil luftfart B.D. Oförskämd. Genom beslut av kommissionen, sedan bekräftat av en gemensam order daterad 30 september - 5 oktober 1977, utsågs besättningar för att utföra operativa tester:
Första besättningen: piloterna B.F. Kuznetsov (Moscow State Transport Administration), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigatör S.P. Khramov (MTU GA), flygingenjörer Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), ledande ingenjör S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Andra besättningen: piloter V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigatör A.A. Senyuk (MTU GA), flygingenjörer E.A. Trebuntsov (MTU GA) och V.V. Solomatin (ZhLIiDB), ledande ingenjör V.V. Isaev (GosNIIGA).
Tredje besättningen: piloterna M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigatör V.V. Vyazigin (GosNIIGA), flygingenjörer M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), ledande ingenjör V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Fjärde besättningen: piloterna N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigatör Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), flygingenjör V.L. Venediktov (GosNIIGA), ledande ingenjör I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Innan teststarten gjordes mycket arbete för att granska allt material som mottagits för att kunna använda det "för kredit" för att uppfylla specifika krav. Men trots detta insisterade vissa civila luftfartsspecialister på att implementera "Operational Test Program for the Tu-144 Aircraft", utvecklat på GosNIIGA redan 1975 under ledning av den ledande ingenjören A.M. Teteryukov. Detta program krävde i huvudsak upprepning av tidigare genomförda flygningar i mängden 750 flygningar (1200 flygtimmar) på MGA-rutter.

Den totala volymen av operativa flygningar och tester för båda etapperna kommer att vara 445 flygningar med 835 flygtimmar, varav 475 timmar i överljudslägen. 128 parade flygningar utfördes på rutten Moskva-Alma-Ata.

Det sista steget av testningen var inte stressande ur teknisk synvinkel. Rytmiskt arbete enligt schema säkerställdes utan allvarliga misslyckanden eller större defekter. De tekniska och tekniska besättningarna "hade kul" genom att bedöma hushållsutrustning som förberedelse för passagerartransport. Flygvärdinnor och relevanta specialister från GosNIIGA, som var involverade i testerna, började genomföra markträning för att utveckla tekniken för att serva passagerare under flygning. Den så kallade ”pranks” och två tekniska flygningar med passagerare. "Tomlottningen" hölls den 16 oktober 1977 med en komplett simulering av cykeln för incheckning av biljetter, incheckning av bagage, ombordstigning av passagerare, flyg av faktisk varaktighet, avstigning av passagerare, incheckning av bagage på destinationsflygplatsen. Det fanns inget slut på "passagerarna" (de bästa arbetarna i OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA och andra organisationer). Dieten under "flygningen" var högsta nivån, eftersom det bekräftades enligt den första klassens meny, njöt alla av det. "Tomlottningen" gjorde det möjligt att klargöra många viktiga delar och detaljer om passagerarservice. Den 20 och 21 oktober 1977 genomfördes två tekniska flygningar längs motorvägen Moskva-Alma-Ata med passagerare. De första passagerarna var anställda i många organisationer som var direkt involverade i skapandet och testningen av Tu-144-flygplanet. Idag är det till och med svårt att föreställa sig atmosfären ombord på planet: det fanns en känsla av glädje och stolthet, stort hopp om utveckling mot bakgrund av förstklassig service, som tekniska människor absolut inte är vana vid. På de första flygningarna var alla chefer för moderinstituten och organisationerna ombord på planet.

De tekniska flygningarna ägde rum utan allvarliga kommentarer och visade Tu-144-flygplanets fulla beredskap och all marktjänst för regelbunden transport. Den 25 oktober 1977, ministern för civil luftfart i USSR B.P. Bugaev och Sovjetunionens luftfartsminister V.A. Kazakov godkände huvuddokumentet: "Aktera om resultaten av operativa tester av Tu-144-flygplanet med NK-144-motorer" med en positiv slutsats och slutsatser.

Baserat på de presenterade tabellerna över överensstämmelse för Tu-144-flygplanet med kraven i Temporary Airworthiness Standards civila flygplan USSR, hela omfattningen av den presenterade bevisdokumentationen, inklusive handlingar om statliga och operativa tester, den 29 oktober 1977, ordförande för USSR:s statliga luftfartsregister I.K. Mulkidzhanov godkände slutsatsen och undertecknade det första luftvärdighetsbeviset i Sovjetunionen, typ nr 03-144, för Tu-144-flygplanet med NK-144A-motorer.

Vägen var öppen för persontrafik.

Tu-144 kunde landa och starta på 18 flygplatser i Sovjetunionen, medan Concorde, vars start- och landningshastighet var 15 % högre, krävde ett separat landningscertifikat för varje flygplats. Enligt vissa experter, om Concorde-motorerna hade placerats på samma sätt som Tu-144, skulle olyckan den 25 juli 2000 inte ha inträffat.

Enligt experter var designen av Tu-144-flygplanet idealisk, men bristerna gällde motorerna och olika system.

I juni 1973 ägde den 30:e internationella flygmässan i Paris rum i Frankrike. Intresset som genererades av det sovjetiska flygplanet Tu-144, världens första överljudspassagerarjet, var enormt. Den 2 juni såg tusentals besökare på flyguppvisningen i Parisförorten Le Bourget utgången till landningsbanan det andra produktionsexemplaret av Tu-144. Dåret från fyra motorer, ett kraftfullt start - och nu är bilen i luften. Flygplanets vassa nos rätades ut och siktade mot himlen. Den överljudsliga Tu, ledd av kapten Kozlov, gjorde sin första demonstrationsflygning över Paris: efter att ha uppnått den nödvändiga höjden gick bilen bortom horisonten, återvände sedan och cirklade över flygfältet. Flygningen fortgick normalt, inga tekniska problem noterades.

Dagen efter beslutade den sovjetiska besättningen att visa allt som det nya flygplanet var kapabelt till.

Den soliga morgonen den 3 juni verkade inte förutsäga några problem. Till en början gick allt enligt planerna – publiken höjde huvudet och applåderade unisont. Tu-144, efter att ha visat "toppklassen", började sjunka. I det ögonblicket dök en fransk Mirage-fighter upp i luften (som det senare visade sig spelade den in en flygshow). En kollision verkade oundviklig. För att inte krascha in på flygfältet och åskådare bestämde sig besättningschefen för att höja sig och drog ratten mot sig. Men höjden hade redan gått förlorad, vilket skapade stora belastningar på strukturen; Som ett resultat sprack högervingen och ramlade av. En brand startade i planet och några sekunder senare rusade den flammande Tu-144 till marken. En fruktansvärd landning inträffade på en av gatorna i den parisiska förorten Goussainville. Den gigantiska maskinen, som förstörde allt i sin väg, kraschade till marken och exploderade. Hela besättningen - sex personer - och åtta fransmän på marken dödades. Goosenville led också - flera byggnader förstördes. Vad ledde till tragedin? Enligt de flesta experter var orsaken till katastrofen försöket från Tu-144-besättningen att undvika en kollision med Mirage. Under landningen fångades Tu i ett kölvatten från den franska Mirage-jaktplanen.

Denna version ges i Gene Alexanders bok "Russian Airplanes Since 1944" och i en artikel i Aviation Week and Space Technology magazine den 11 juni 1973, skriven på nya spår. Författarna tror att piloten Mikhail Kozlov landade på fel bana, antingen på grund av ett misstag av flygdirektören eller på grund av piloternas slarv. Flygledaren märkte felet i tid och varnade de sovjetiska piloterna. Men istället för att gå runt gjorde Kozlov en skarp sväng – och hamnade precis framför det franska flygvapnets jaktplan. Vid den tiden spelade den biträdande piloten in en berättelse om Tu-besättningen för fransk tv med en filmkamera och hade därför inget säkerhetsbälte. Under manövern ramlade han ner på mittkonsolen och medan han återvände till sin plats hade planet redan tappat höjd. Kozlov drog skarpt ratten mot sig själv - överbelastning: högervingen tålde det inte. Här är ytterligare en förklaring till den fruktansvärda tragedin. Kozlov fick order om att få ut så mycket som möjligt av bilen. Även under start, i låg hastighet, tog han en nästan vertikal vinkel. För ett flygplan med en sådan konfiguration är detta kantat av enorma överbelastningar. Som ett resultat kunde en av de externa noderna inte stå ut och föll av.

Enligt de anställda på A.N. Tupolev Design Bureau var orsaken till katastrofen anslutningen av ett opegat analogt block av kontrollsystemet, vilket ledde till en destruktiv överbelastning.

Spionversionen tillhör författaren James Alberg. Kortfattat är det så här. Sovjeterna försökte "förse" Concorde. Grupp N.D. Kuznetsova skapade bra motorer, men de kunde inte fungera vid låga temperaturer, till skillnad från Concorde. Sedan engagerade sig sovjetiska underrättelseofficerare. Penkovsky fick genom sin agent Greville Wine en del av Concorde-ritningarna och skickade dem till Moskva genom en östtysk handelsrepresentant. Brittisk kontraspionage identifierade alltså läckan, men istället för att arrestera spionen beslutade den att släppa in desinformation i Moskva genom hans egna kanaler. Som ett resultat föddes Tu-144, mycket lik Concorde. Det är svårt att fastställa sanningen, eftersom de "svarta rutorna" inte klargjorde någonting. En hittades i Bourges, vid olycksplatsen, men skadad av rapporter att döma. Den andra upptäcktes aldrig. Man tror att Tu-144 "svarta lådan" blev en stridspunkt mellan KGB och GRU.

Enligt piloterna inträffade nödsituationer på nästan varje flygning. Den 23 maj 1978 inträffade den andra Tu-144-kraschen. En förbättrad experimentversion av flygplanet, Tu-144D (nr 77111), efter en bränslebrand i motorgondolområdet på det 3:e kraftverket på grund av förstörelsen av bränsleledningen, rök i kabinen och besättningsbyte av två motorer, nödlandning på ett fält nära byn Ilyinsky Pogost, inte långt från staden Yegoryevsk.

Efter landning lämnade besättningsbefälhavaren V.D. Popov, biträdande piloten E.V. Elyan och navigatören V.V. Vyazigin planet genom cockpitfönstret. Ingenjörerna V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, som var i kabinen, lämnade planet genom den främre entrédörren. Flygingenjörer O. A. Nikolaev och V. L. Venediktov fann sig instängda på sin arbetsplats av strukturer som deformerades under landningen och dog. (Den avböjda noskonen berörde marken först, fungerade som ett bulldozerblad, plockade upp smuts och roterade under sin mage och gick in i flygkroppen.) Den 1 juni 1978 stoppade Aeroflot överljudsflyg för passagerare för alltid.

Arbetet med att förbättra Tu-144-flygplanet fortsatte i flera år till. Fem släpptes serieflygplan; ytterligare fem var under uppbyggnad. En ny modifiering har utvecklats - Tu-144D (lång räckvidd). Valet av en ny motor (mer ekonomisk), RD-36-51, krävde dock en betydande omkonstruktion av flygplanet, särskilt kraftverket. Allvarliga designluckor i detta område ledde till en försening av lanseringen av det nya flygplanet. Först i november 1974 lyfte seriellen Tu-144D (svansnummer 77105) och nio (!) år efter sin första flygning, den 1 november 1977, fick Tu-144 ett luftvärdighetsbevis. Passagerarflygen öppnade samma dag. Under sin korta operation transporterade Tu-144 flygplan 3 194 passagerare. Den 31 maj 1978 stoppades flygningar: en brand bröt ut på en av de tillverkade Tu-144D, och planet kraschade under en nödlandning.

Katastroferna i Paris och Yegoryevsk ledde till att intresset för projektet minskade från statens sida. Från 1977 till 1978 identifierades 600 problem. Som ett resultat, redan på 80-talet, beslutades det att ta bort Tu-144, vilket förklarade detta med "en dålig effekt på människors hälsa när de korsade ljudvallen." Trots det var fyra av fem Tu-144D i produktion fortfarande färdigställda. Därefter var de baserade i Zjukovsky och tog till luften som flyglaboratorier. Totalt byggdes 16 Tu-144-flygplan (inklusive långdistansmodifieringar), som gjorde totalt 2 556 sorteringar. Vid mitten av 90-talet hade tio av dem överlevt: fyra på museer (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); en stannade vid fabriken i Voronezh, där den byggdes; en annan var i Zhukovsky tillsammans med fyra Tu-144D.

Därefter användes Tu-144D endast för lasttransport mellan Moskva och Khabarovsk. Totalt gjorde Tu-144 102 flygningar under Aeroflot-flaggan, varav 55 var passagerarflyg (3 194 passagerare transporterades).

Senare gjorde Tu-144 endast testflygningar och flera flygningar i syfte att sätta världsrekord.

Tu-144LL var utrustad med NK-32-motorer på grund av bristen på funktionsdugliga NK-144 eller RD-36-51, liknande de som används på Tu-160, olika sensorer och testövervaknings- och registreringsutrustning.
Totalt byggdes 16 Tu-144 flygplan, som gjorde totalt 2 556 sorteringar och flög 4 110 timmar (bland dem flög flygplan 77144 mest, 432 timmar). Konstruktionen av ytterligare fyra flygplan slutfördes aldrig.
Vad hände med flygplanen

Totalt byggdes 16 flygplan - sidorna 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77114, 77114, 77114, 77114, 7 .
De som är kvar i flygande skick finns för närvarande inte. Sidorna på Tu-144LL nr. 77114 och TU-144D nr. 77115 är nästan helt kompletta med delar och kan återställas till flygtillstånd.

I reparerbart skick förvaras TU-144LL nr 77114, som användes för NASA-tester, på flygfältet i Zhukovsky.
TU-144D nr 77115 förvaras också på flygfältet i Zjukovsky. Under 2007 målades båda flygplanen om och ställdes ut för allmänheten på MAKS-2007 flygmässan.

Flygplan nr. 77114 och nr. 77115 kommer med största sannolikhet att installeras som monument eller visas på flygfältet i Zjukovsky. Under 2004-2005 gjordes några transaktioner med dem för att sälja dem för metallskrot, men protester från flygvärlden ledde till att de bevarades. Faran med att sälja dem för metallskrot är inte helt eliminerad. Frågorna om vems ägande de kommer att bli har inte slutgiltigt lösts.

Bloggare igor113 studerade Tu-144-flygplanet i detalj på Ulyanovskfältet,

Från vänster till höger. Sex besättningsmedlemmar ombord på TU-144-flygplanet nr 77102: Honoured Test Pilot Hero of the Soviet Union M.V. Kozlov, Test Pilot V.M. Molchanov, Navigator G.N. Bazhenov, Deputy Chief Designer, Engineer General Major V. N. Benderov, ledande ingenjör B.A. Pervukhin och flygingenjör A.I. Dralin (tyvärr specificerade hon inte vem som har ordning). Nästa är pilot-kosmonauten två gånger Sovjetunionens hjälte, generalmajor Georgy Timofeevich Beregovoy, bakom honom till vänster är Vladimir Aleksandrovich Lavrov, sedan den första amerikanska kosmonauten att landa på månen Neil Armstrong, sedan (står bakom Neil) är Stepan Gavrilovich Korneev (chef för inrikesdirektoratet från avdelningen för yttre förbindelsers presidium vid Vetenskapsakademien), i centrum Andrey Nikolaevich Tupolev - sovjetisk flygplansdesigner, akademiker vid USSR Academy of Sciences, överste general, tre gånger Socialisthjälten Labor, RSFSR:s arbetshjälte, sedan Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, chefsdesigner fabrik, sovjetisk flygplansdesigner, doktor i tekniska vetenskaper, hedersarbetare inom vetenskap och teknik i RSFSR, hjälte av socialistiskt arbete. Längst till höger är Tupolev Alexey Andreevich (son till A.N. Tupolev) - rysk flygplansdesigner, akademiker vid Ryska vetenskapsakademin, akademiker vid USSR Academy of Sciences sedan 1984, Hero of Socialist Labour. Bilden är tagen 1970. Bildtexter på fotot av G.T. Beregovoy och Neil Armstrong.

källa neferjournal

Harmoni..

Concorde-olycka.

Flygplanet är för närvarande inte i drift på grund av en krasch den 25 juli 2000. 10 april 2003 British Airways och Air France meddelade beslutet att upphöra med kommersiell drift av sin Concorde-flotta. Sista flygningarnaägde rum den 24 oktober. Concordes sista flygning ägde rum den 26 november 2003, med G-BOAF (det sista byggda flygplanet) som avgick från Heathrow, flög över Biscayabukten, passerade över Bristol och landade på Filton Airport.

Tupolevs överljudsflygplan kallas ofta för "den förlorade generationen". Interkontinentala flygningar erkändes som oekonomiska: på en timmes flygning brände Tu-144 åtta gånger mer bränsle än ett vanligt passagerarplan. Av samma anledning var långdistansflyg till Khabarovsk och Vladivostok inte motiverade. Det är inte tillrådligt att använda supersoniska Tu som transportflygplan på grund av dess låga bärkapacitet. Är det sant, Persontransport Att flyga Tu-144 blev ändå en prestigefylld och lönsam verksamhet för Aeroflot, även om biljetter ansågs mycket dyra vid den tiden. Även efter den officiella stängningen av projektet, i augusti 1984, restaurerade och tog chefen för Zhukovsky flygtestbas Klimov, chefen för designavdelningen Pukhov och biträdande chefsdesigner Popov, med stöd av överljudsflygentusiaster, två Tu-144Ds, och 1985 fick de tillstånd att genomföra flygningar för att sätta världsrekord. Aganovs och Veremeys besättningar satte mer än 18 världsrekord i klassen överljudsflygplan - i hastighet, stigningshastighet och flygräckvidd med last.

Den 16 mars 1996 började en serie forskningsflygningar av Tu-144LL i Zhukovsky, vilket markerade början på utvecklingen av den andra generationen av överljud passagerarflygplan.

95-99 år. Tu-144D med svansnummer 77114 användes av amerikanska NASA som ett flyglaboratorium. Fick namnet Tu-144LL. Huvudsyftet är forskning och testning av amerikansk utveckling för att skapa våra egna moderna överljudsflygplan för passagerartransport.

Här är historien...

källor
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

Ett överljudsmästerverk för passagerare av den sovjetiska flygindustrin i slutet av 60-talet av 1900-talet. Graciöst utseende och otrolig kraft. En otrolig hastighet för en civil modell, dubbelt så hög ljudbarriär.

Ovärderlig erfarenhet av innovativa och aerodynamiska teknologier från förra seklet. Det tragiska ödet för flygplanet, besättningsmedlemmarna och oskyldiga människor. Allt ovanstående blev en del av en dramatisk historia, vars hjälte var ett fantastiskt vackert flygplan - Tu-144.

skapelsehistoria

1950-talets första efterkrigsårtionde slutade med en snabb utveckling jetflyg. Förutom den militära utvecklingen uppmärksammade flygplansdesigners passagerarflygplansmodeller. Vid den här tiden hade tekniker för att övervinna ljudbarriären bemästrats.

Det första kontrollerade flygplanet som bröt ljudhastigheten var den amerikanska prototypen Bell X-1 1947. Produktionen av överljudsjaktplan F-100 och MiG-19 började nästan samtidigt i USA och Sovjetunionen med en skillnad på ett år.

Ökad flygtransport av passagerare runt om i världen har väckt frågan om möjligheten att förse flygbolag med överljudsflygplan till designers i väst och Europa. Denna typ av nya flygplan, enligt den europeiska ledningen för flygindustrin, skulle kunna ge ett antal fördelar, inklusive:

• minskning av flygtiden;
• inga mellanlandningar;
• ny nivå av komfort;
• världsprestige.

Slutet av 50-talet markerades i den internationella flygplansindustrin av början av de otroligt ambitiösa "Supersonic"-projekten. Framtidens plan var tänkt att transportera hundra passagerare med en hastighet av 2500 km/h. Storbritannien började utveckla Bristol-223 och Frankrike Super-Caravelle.

Uppgiften visade sig dock vara så komplex och dyr att England och Frankrike beslutade att gå samman i det gemensamma Concorde-projektet och underteckna ett mellanstatligt avtal 1962.

USA gick också med i loppet under programmet "Supersonic", enligt vilket deras XB-70 Valkyrie-flygplan var tänkt att överträffa den europeiska modellen i passagerarkapacitet med 3 gånger och flyga med en hastighet av 3000 km/h. Men det superambitiösa projektet kommer att läggas ner i framtiden.

Sovjetiska designers kände till det hemliga europeiska projektet och testade till och med Concorde-modellen i TsAGI-vindtunneln för att studera parametrarna för vingen och flygkroppen. Dessutom har mock-ups av de senaste överljudsflygplanen ställts ut upprepade gånger på internationella flygmässor.

Chrusjtjov ville inte ge initiativet till kapitalisterna, och i juli 1963 utfärdades en resolution av CPSU:s centralkommitté och ministerrådet om skapandet av överljudsflygplanet Tu-144 vid Tupolev Design Bureau.

Enligt den tilldelade uppgiften skulle flygplanet transportera 100 passagerare med en hastighet av 2 700 km/h över en sträcka av 4 500 km. Därefter planerades räckvidden utökas till 6 500 km.

Andrei Nikolaevich Tupolev utsåg sin son, en framgångsrik och ambitiös ingenjör, till chefsdesigner för projektet.

Alexey Tupolev, hade erfarenhet av att skapa obemannad överljudsflygplan- spaningsflygplan Tu-123 "Hawk". Parametrarna för den militära Tu-123 liknade det nya Tu-144-projektet.

Start av arbetet med projektet

Det unga laget, ledd av Alexei Tupolev, började arbeta med entusiasm. Det var nödvändigt att bestämma sig stor mängd tekniska problem på kort tid. Designbyrån hade lång erfarenhet av att skapa överljudsbombplan.

Vid den här tiden var den redan i massproduktion. Men designen av passagerarmodellen fick börja nästan från början.
Den första uppgiften uppstod vid valet av designen på det nya flygplanet.

För att lätta vikten beslöts att ta bort svansenheten. Därefter löstes frågan om kraftverket. Ekonomiska motorer, som i Europa och väst, fanns inte i Sovjetunionen.

Det beslutades att använda en pålitlig, kraftfull motor utvecklad under ledning av Nikolai Kuznetsov vid Kuibyshev Motor Plant för det första teststeget i alla lägen.

Kuznetsovs flygmotor hade dock en betydande nackdel. För att Tu-144 skulle kunna flyga i överljudshastigheter var kraftverket tvungen att ständigt arbeta i extremt efterbrännarläge.

Det maximala läget förbrukade en enorm mängd bränsle, vilket minskade flygräckvidden. Men formgivarna var tvungna att skynda sig och på något sätt lyfta bilen upp i himlen och ta sig före väst.

För att testa olika Tu-144-system byggdes flera dussin montrar. Hundratals experiment utfördes på dem. Tupolev Design Bureau har aldrig haft så många förstudier.

En av de viktigaste designstadierna var en modell i full storlek av flygplanet. Layout gjorde det möjligt att optimalt placera utrustningen, ordna stugan och passagerarutrymmet.

Första flygningen

Den första experimentmaskinen monterades i verkstäderna i Moskvas maskinbyggnadsanläggning "Experience", som var namnet på Tupolevs företag vid den tiden. Flygplanet byggdes i ett brett samarbete. Tusentals företag i landet var involverade i arbetet.

Roder, elevoner och huvudlandningsställen tillverkades i Kuibyshev. I Voronezh tillverkade de den avtagbara delen av vingen och noslandningsstället. En Mi-10 helikopterkran användes för att transportera stora strukturer till Moskva.

Huvuddelen av flygkroppen och kölen tillverkades vid en filialfabrik i byn Tomilino nära Moskva. Sedan transporterades de till Moskva, där installation av alla delar av flygplanet ägde rum.

I början av 1968 levererades planet till staden Zhukovsky. Att transportera en så stor last var en svår uppgift. Tu-144 transporterades mellan fabriksbyggnader med stor precision.

Slutmonteringen ägde rum på territoriet för Zhukovskys flygtest- och utvecklingsbas. Arbetet utfördes dygnet runt med ett treskiftsschema vilket krävdes av pressade deadlines.

Basens territorium besöktes regelbundet av höga myndigheter för personlig kontroll av slutskedet av arbetet. Den 31 december 1968, klockan 13:25, gav flygledare klartecken för den första starten av Tu-144. Flygningen varade i 38 minuter och planet visade utmärkta resultat.

I väst orsakade nyheten om den första flygningen av Tu-144 en bred resonans. I Supersonic-loppet slog det sovjetiska flygplanet Concorde med två månader. Pressen tillskrev industrispionage till sovjeterna, men få människor känner till faktumet av samarbetet mellan Sovjetunionen, Frankrike och Storbritannien i utvecklingen av denna typ av flygplan.

Design

Tu-144 är tillverkad enligt den aerodynamiska designen av ett svanslöst överljudsflygplan. Flygkroppskroppen är i form av ett långsträckt semi-monokokt rör med stringers och ramar.

Utsidan av kroppen är mantlad med ett tunt och samtidigt mycket slitstarkt material (baserat på titanlegeringar), som inte användes i konventionell flygplanskonstruktion.

Denna innovativa åtgärd orsakas av höga temperaturbelastningar som når +130 grader Celsius eller mer vid överljudshastigheter på Mach 2.

Segelflygplan

Flygkroppskroppen kan betraktas i form av tre block. Det första blocket bestod av en sittbrunn och en noskon, som sänktes under start och landning för att förbättra sikten.

Bakom kapellet fanns en infällbar främre horisontell svans för effektiv start och landning (TOL). Det andra kvarteret är den centrala delen, som inrymde en passagerarkupé som kunde rymma från 90 till 150 personer.

Det tredje blocket är den bakre delen av flygkroppen, som inhyste bränsletanken, där bränsle pumpades efter start för att gå över till överljudsläge, en blockcontainer med bromsfallskärm och flygplanets köl.

Den främre delen av flygplansvingen hade två vinklar i förhållande till flygkroppen. Linjen startade från kroppen i en vinkel på 76° och nådde 57° vid änden av vingen. Vingdesignen använder ett integrationsschema av skevroder och hiss, vilket skapar kontroller - elevons.

Avionics

Flygplanet var utrustat med en elektronisk datorcentral ombord, som var direkt involverad i kontrollen av flygplanet. Dess egenskaper släpade dock efter den liknande Concorde-automaten, men var inte lika nyckfull som i den europeiska versionen.

Planet gjorde en automatisk landning, och tiden på dygnet spelade ingen roll.

Också inkluderat i designen var en PIN - en projektionsnavigeringsindikator, som liknade ett modernt GPS-system. För den tiden var dessa den mest avancerade vetenskapliga och tekniska utvecklingen.

Flygplansmotorer

Kraftverket bestod av fyra flygplansmotorer från Kuibyshev-fabriken - turbojetmotorn NK-144A på den första experimentmodellen och RD-36-51A flygplansmotorerna från Rybinsk-fabriken på produktionsmodeller.

Den senare versionen var speciellt utvecklad för Tu-144, och var världens första gasturbinflygmotor för långtidsdrift i överljudshastighet utan användning av efterbrännare.

Motorerna placerades i par för att minska lågans aggressiva inverkan på stjärtsektionen. Munstyckena sträckte sig utanför vingsektionen. Varje flygplansmotor hade ett individuellt luftintag.

Dessutom installerades en extra flygplansmotor, som kunde startas under flygning eller användas under diagnostik av system på parkeringsplatsen eller luftkonditionering, för att förse flygplanet med elektricitet.

Beslutet att placera motorerna under mittsektionen var något kontroversiellt. Luftintagen var placerade ganska nära näslandningsstället. Det fanns en risk för att ökat damm och smuts skulle komma in i motorerna och, som ett alternativ, att de misslyckades.

Chassi

I designen av Tu-144-flygplanet användes ett landningsställ med trehjuling med nosben. Huvudstöden hade åtta hjul med bromstrummor och drogs in i hjulbrunnen mellan luftintagen med hjälp av hydraulcylindrar.

Det främre landningsstället var försett med två hjul, en styrstång och drogs in i en trycklös nisch av flygkroppen längs flygplanets axel med hjälp av hydrauliska cylindrar.

Bränslesystem

Bränsletankar (18 st) var placerade i vingarna. Innan flygplanet gick in i överljudsläge pumpades bränsle in i den centrala bränsletanken som fanns på baksidan av flygkroppen.

Det bör noteras att bränslesystemet var utrustat med duplicerade säkerhets- och brandsläckningssystem, på en nivå som var överlägsen dåtidens passagerarflygplan.

Specifikationer

Från och med idag har SPS-flygplanens flygningar tagit en paus, som kommer att pågå under en okänd tid. För nästan 15 år sedan skedde Concordes sista flygning den 26 november 2003 mellan Heathrow och Filton flygplatser i Storbritannien.

European Supersonic tjänade 24 år längre än sin enda konkurrent, Tu-144. Det sovjetiska flygplanet hade dock ett antal fördelar jämfört med sin europeiska motsvarighet.

Fart

Planen från konkurrerande länder nådde svindlande hastigheter, som översteg dubbelt så hög ljudhastighet. Parametrarna var likartade. Det sovjetiska flygplanet Tu-144 överträffade dock Concorde i marschfart och utvecklade 2300 km/h mot européens 2150 km/h.

Marschhastighet är flygplanets huvudhastighet, vid vilken det optimala förhållandet mellan bränsleförbrukning och tillryggalagd sträcka över en tidsperiod är optimalt.

Intressant fakta! Att flyga i överljudshastighet från Storbritannien till USA transporterade passagerare tillbaka i tiden, eftersom Concorde anlände till New York två timmar tidigare än den avgick från London. Detta resultat uppnåddes genom att snabbt övervinna tidszoner.

Kapacitet

Det sovjetiska flygplanet rymde 150 passagerare i en ganska rymlig kabin med ett femradigt sätesarrangemang. Den europeiska modellen kunde ta emot cirka 100 flygpassagerare, kabinen var smalare och sätena placerade i fyra rader.

Den utländska linern hade en modifiering som kunde ta emot mer än 140 personer, men denna modell hittades inte praktisk applikation. Men till försvar av Concorde är det värt att notera att dess inredning är mycket mer lyxig och ergonomisk än det sovjetiska flygplanet. Detta gäller även för cockpit.

Servicetak

Tu-144-flygplanet kunde stiga till en maximal höjd av 20 000 m, medan Concorde nådde en maximal höjd av 18 300 m.

Motorer

Alla kraftverk på experiment- och produktionsmodellerna Tu (004, 144-D, 144-LL, 144-S) överträffade kraftverket Olympus-593, en internationell utveckling av det brittiska företaget RollsRoyce och det franska flygbolaget SNECMA.

Den utländska flygmotorns dragkraft var 170,0 kN, mot den svagaste sovjetiska flygmotorn NK-144 med 171,6 kN och den kraftigaste flygmotorn NK-32-1 med 245,0 kN.

Det är värt att notera att i motsats till den sovjetiska utvecklingen infördes betydande begränsningar av bränsleförbrukning, ljudnivåer och miljövänlighet för utländska motorer. Detta avgjorde till stor del en sådan eftersläpning i makten.

Utvecklingstid

Denna fördel är knappast värd att ta hänsyn till, eftersom den inte är helt utvärderande. Faktumet med ett kortare program från designstart till debutflyget förblir dock hos Sovjetunionen.

Tu-144 var den första som lyfte och blev sex månader senare det första passagerarflygplanet i världen som bröt ljudets hastighet. Båda konkurrerande flygplanen hade brister som tog lång tid att rätta till.

Till mitten av 1980-talet genererade Concorde till exempel förluster som täcktes av regeringarna i Storbritannien och Frankrike. Först efter allvarliga modifieringar nådde Supersonic en lönsam nivå.

Parametrar/modeller	Tu-144S	Harmoni
Längd, m	65,70	61,66
Höjd, m	12,50	12,20
Vingspann, m	28,80	25,60
Vingarea, m/kvm	507	358,6
Maxvikt, kg	195 000	185 000
15 000	13 400
Bränslemassa, kg	95 000	95 700
Maxhastighet, km/h	2500	2300
Överljudsfart, km/h	2200	2150
Maximal flygräckvidd med last, km	3080	6470
Landningshastighet, km/h	270	295
Bränsleförbrukning, kg/h	26 000	20 500
Besättning, människor	4	3

Operationshistoria och berömda slut

Fyra år efter den första flygningen av den sovjetiska SPS, presenterades Tu-144 på den internationella flygmässan i Le Bourget. Den första dagen av flygningar av det sovjetiska flygplanet var framgångsrik.

En konkurrent, Concorde-flygplanet, var dock närvarande vid flygmässan; under demonstrationen visade planet en ganska intressant prestanda: det gick in på banan och rörde vid den med sina landningshjul, flygplanet gick av som ett ljus in i banan. himmel. Den sovjetiska delegationen instruerade sovjetiska piloter på Tu-144 att upprepa den "europeiska" manövern.

Ledningens beslut förvirrade besättningen, men beställningen diskuterades inte. Nästa dag, den 3 juni 1973, efter att ha arbetat ut huvudprogrammet, gick Tu-144-flygplanet in i den tredje cirkeln med målet att upprepa Concordes skarpa klättring dagen innan.

Efter att ha passerat över BNP med mekaniseringen och landningsstället utdragna började Tu-144:an kraftigt ta höjd, men när planet nådde 1200 meter gick planet in i ett okontrollerat dyk.

Piloterna försökte få ut planet ur dyket, men på grund av de resulterande överbelastningarna kollapsade flygplanets skrov i luften och föll på närliggande bostadshus. Tragedin dödade hela besättningen på sex personer och åtta invånare i staden Goussainville.

Orsaken till flygkraschen har inte fastställts tillförlitligt. En fransk Mirage flög nära Tu-144, som tog fotografier av den sovjetiska maskinen. En av versionerna har tolkningen att besättningen på flygplanet undvek en kollision med ett franskt plan och tappade kontrollen.

Den andra versionen förknippades med en besättningsmedlem som filmade på begäran av franska tv-reportrar och under en skarp manöver tappade kameran, vilket blockerade kontrollen över rodret. Båda sidor av ATP-tillverkarna bestämde sig för att komma överens om den mänskliga faktorn, eftersom tekniska problem skulle kasta en skugga över projektets framtida öde.

Ruttdrift

Europa började trafikera Concorde på internationella linjer till Rio de Janeiro och Bahrain 1976. Efter att ha besökt Frankrike på ett arbetsbesök sommaren 1977 har L.I. Brezhnev var medveten om detta faktum och krävde att USSR:s luftfartsminister Bugaev skulle börja köra Tu-144 på passagerarlinjer.

Men det fanns inga överljudsflygplan som kunde täcka ett avstånd på 5-6 tusen kilometer utan mellanliggande landningar. Modifierade Tu-144D långdistansflygplan har precis börjat skapas.

Den första kommersiella flygningen på rutten Moskva-Alma-Ata-Moskva, Tupolev Tu-144 gjordes den 26 oktober 1975. Den transporterade lasten bestod av postegendom. Två år senare började persontransporterna i samma riktning. Biljettpriset skilde sig inte mycket från subsonisk flygning, 62 rubel mot 80 rubel.

Denna flygning gick en gång i veckan på torsdagar. Det fanns många passagerare som var villiga att gå ombord. Men de var omedvetna om att varje flygning åtföljdes av fruktansvärd stress för både piloterna (eftersom det inte fanns någon bränslereserv för att åka till ett alternativt flygfält) och för trafikledarna som kontinuerligt övervakade väderförhållandena.

Sju månader senare, den 1 juni 1978, stoppade Aeroflot reguljära SPS-passagerarrutter, detta berodde på en ny flygkrasch av en erfaren Tu-144D, som inträffade den 23 maj 1978, som krävde två besättningsmedlemmars liv.

Dessutom spelade den kommersiella faktorn en negativ roll. Biljetterna var billiga och kunde inte täcka ens en del av Aeroflots driftskostnader. Att öka kostnaden för en biljett för en överljudsflygning övervägdes inte, eftersom levnadsstandarden för socialistiska medborgare inte kunde jämföras med välbefinnandet för invånare i kapitalistiska länder.

Modifierade versioner av Tu-144D, som kan täcka ett avstånd på 5 000 km, ledde också till olönsamheten att använda den sovjetiska SPS. Byggandet av nya flygplan fortsatte dock fram till mitten av 1980-talet.

Under hela den kommersiella driftens historia transporterade Tu-144-flygplanet 3 284 passagerare, medan Concorde kunde transportera 2,5 miljoner människor under hela driftperioden. Därefter användes effektiva sovjetiska SPS för att sätta världsrekord eller för testflygningar.

amerikansk historia

1996 kontaktade representanter för NASA-byrån den ryska regeringen med en begäran om att förse dem med en modifierad Tu-144LL med laboratorieutrustning för forskning i utvecklingen av höghastighetståg passagerarflygplan.

Den ryska regeringen tog emot västerländska forskare och underlättade uthyrningen av "Flying Laboratory".

Detta flygplan har byggts om från en Tu-144D till ett forskningsflygplan sedan 1995. ryskt flygplan tjänade amerikanerna med värdighet från 1996 till 1999.

Modifieringar och bevarade exempel

Under de 17 år av existensen av det sovjetiska överlsedan 1967 byggdes 17 flygplan, inklusive det första "noll" flygplanet och det sista planet, som inte hittade en "ägare" och stod länge på anläggningens territorium och sedan kasserades.

Två flygplan (flygplan nr 77102 och flygplan nr 77111) gick förlorade i flygolyckor 1973 och 1978. Modifieringar av tillverkade flygplan:

• Tu-144 (044) – pionjär i projektet, byggt 1968,
• Tu-144 (004) – förproduktionsflygplan med kraftverket NK-144, tillverkat 1968,
• Tu-144 (004D) – förproduktionsflygplan med kraftverket RD-36-51A, tillverkat 1974,
• Tu-144 DA är ett långdistansflygplan med ett "61" kraftverk,
• Tu-144 K - ombord på ett flygplansmissilkomplex,
• Tu-144 KP - styrelse för ett långdistansflygmissilkomplex,
• Tu-144 LL - ett flygande laboratorium med ett NK-32-1 kraftverk, tillverkat 1996,
• Tu-144 P – störsändare,
• Tu-144 PR - spaningssändarbräda,
• Tu-144 S - serieflygplan med kraftverket NK-144A, tillverkat 1971,
• Tu144-DP2 är en långdistansavfångare för flyg.

Några av flygplanen ligger för närvarande i lager, åtta flygplan har skrotats. Tre Tu-144 kan lyfta efter reparationer.

Tu-144 i kulturen i Sovjetunionen och Ryssland

Planet var mycket älskat av medborgarna i Sovjetunionen som ett kraftfullt och vackert flygplan. Hans bild har applicerats på USSR postblock sedan 1969. Därefter fångades bilden av Tu-144 på ett frimärke från Kazakstan 2002, eftersom det i år markerade exakt 25 år av passagerarflyg Moskva-Alma-Ata-Moskva. Det ryska myntverket gav ut ett minnesmynt "Tu-144" med ett nominellt värde av 1 silverrubel.

Biografen kunde inte ignorera ett så vackert utseende på Tu-144 och det kan ses i filmen "Mimino", där huvudpersonen lyckades flyga till ATP i Delhi och San Francisco, även om Tu-144 i verkligheten gick inte på internationella rutter.

Planet var också med i sovjetiska filmer: "A Drop in the Ocean", "The Tale of the Human Heart", "Ilf and Petrov Rode on a Tram", "Poem about Wings" och "Ansvarig för allt".

Utvecklare datorspel, kunde inte heller motstå att använda den sovjetiska SPS-modellen och presenterade den i flygsimulatorn "Microsoft FlightSimulator 9". Utformningen av Tu-144D-flygplanet (svansnummer 77115) togs som grund.

Kontroll av den digitala modellen replikerar instrumentpanelen och verkliga handlingar exakt: växla vippströmbrytare, följa färdplanen, styra försteget, noskon och växla till överljud.

För finsmakare av järnridåperioden finns möjlighet att se dokumentärer om flygplanet Tu-144. För tillfället finns filmer brett representerade på YouTubes videovärdsida.

Video

Inlägg på födelsedagen för den store ryske flygplansdesignern Tupolev ">Inlägg på födelsedagen för den store ryska flygplansdesignern Tupolev " alt="TU-144. Den sorgliga historien om ett flygplan som var före sin tid Inlägg för den stora ryska flygplansdesignern Tupolevs födelsedag!}">

Idag, på födelsedagen för Andrei Nikolaevich Tupolev (1988-1972), den legendariska flygplanstillverkaren som designade mer än 100 flygplan, bestämde sig Babr för att återkalla ett inlägg om höjdpunkten av flygplanstekniska tankar, om legenden och, enligt vår mening, det bästa passagerarflygplanet i mänsklighetens historia - Tu-144 och hans tragiskt öde

En gång i tiden, i barndomen, hade många sovjetiska pojkar på en hylla i sitt rum en modell av ett ovanligt flygplan som böjde näsan som en häger. Ovanliga konturer, enorma motorer och roliga "öron" - allt sa att detta inte bara var ett plan med inskriptionen USSR på sina triangulära vingar.

Från Mokva till Turkiet på 40 minuter!

Planet är intressant pga att det var det enda överljudspassagerarflygplanet i Sovjetunionen.

För de som inte är starka i fysik flög han 2 gånger snabbare än ljudets hastighet. De där. om han skulle flyga ivägropa något efter planet, kommer planet att flyga iväg snabbare än ljudet når det. Klockan två gånger.

Från Moskva till Turkiet planet flög på 40 minuter med en hastighet av 2200km/h, och ingenting hindrade dig från att hamna i Amerika 3,5 timmar efter start.

Efter att ha flugit på en sådan enorm hastighet, vingarna och huden på "Kadaveret" värms upp till 150 grader.Piloterna skämtade till och med: "När vi landar, sätt vattenkokaren på vingen och brygg lite te."

Flygrutter och beräknad lönsamhet för flygningar när det är fullastat med passagerare.

Tänk på det: arbetet med skapandet av Tu-144 började i mitten av 50-talet av 1900-talet, bara 10 år efter krigets slut! Föreställ dig bara vilken otrolig nivå av framsteg vårt land har uppnått, trots att det är halvt i ruiner!

Av liknande flygplan i världen utom Tu-144 det fanns bara den välkända Concorde, så i flygets historia fanns det bara två överljudspassagerarflygplan i Sovjetunionen och tillsammans i England och Frankrike.

Det är värt att notera att vår Tu-144 var den första som togs i drift, nämligen den 31 december 1968. Den första Concorden lyfte den 2 mars 1969.

1 november 1977- starten av driften av världens första överljudspassagerarflygplan Tu-144 - den första flygningen nr 499 av detta flygplan genomfördes på rutten Domodedovo - Alma-Ata. Biljetten kostade 83 rubel 70 kopek (22 rubel dyrare än Il-62 eller Tu-154). Som jämförelse är 83 rubel mer än hälften av medellönen på den tiden. Det var en rolig sak: efter att ha gått ombord på passagerarna och förseglat kabinen kunde flygfältstjänsterna inte rensa rampen - batterierna var slut. Faktum är att speciella rulltrappar byggdes för Tu-144 hög höjd, drivs av elektriska batterier. De orsakade incidenten, som ett resultat av vilket avgången av den överljudsmässiga Tu-144 försenades i en halvtimme.

För första gången i historien inom civil luftfart serverades mat ombord på Tu-144 i individuella förpackningar på brickor som serverades på marken. Alla som flög en Tu-144 hade en stämpel i passet: "Jag flög en Tu-144." Och till och med biljetterna till detta plan var speciella, med speciella markeringar - typen av flygplan "Tu-144" indikerades i det övre högra hörnet.

Aeroflot piloter Endast andrapiloter flög på sådana flygplan, testpiloter från Tupolevs designbyrå utsågs alltid till befälhavare för flygplanet. Totalt genomfördes 55 flygningar och 3 194 passagerare transporterades. Tu-144 hade också 11 första klass säten, tydligen för mycket inflytelserika passagerare.

Ovanlig nosdesign TU-144 berodde på sin höga flyghastighet och tillbakasvepta flygkropp: under start och landning "pickade näsan ner" och rätade ut sig under flygningen. Visst skulle det gå att flyga och landa med nosen utdragen, men då skulle inte piloterna kunna se banan.

"Formerna på det överljudspassagerarflygplan Tu-144 är eleganta och snabba... Flygplanets rymliga kabiner, vars färgschema kan göras med hänsyn till de individuella flygbolagens traditioner, kan bekvämt rymma 120 passagerare... Kort restid, hög regelbundenhet av flygningar, utmärkt komfort för passagerare, flexibilitet och effektivitet vid användning av flygplanet – allt detta öppnar upp för dess drift på många flygbolag.”

Antal byggda serieproduktionsenheter Tu-144 (16 enheter) och Concorde (20 enheter) var ungefär likadana, men till skillnad från Tushka var det franska flygplanet i aktiv drift fram till 90-talet, även om det var olönsamt - det fick pengar från staten.

London biljettpris- New York 1986 var 2745 USD. Endast mycket rika och upptagna människor, för vilka formeln "tid är pengar" är tillvarons huvudsakliga credo, kan och har råd med sådana dyra flygresor. Det finns sådana människor i väst, och för dem är det en naturlig besparing av tid och pengar att flyga på Concorde. I Sovjetunionen fanns det inga rika affärsmän för vilka tid skulle förvandlas till pengar. Så tjänstemarknaden som var tänkt att tillfredsställa Tu-144 fanns helt enkelt inte i Sovjetunionen. Planet måste uppenbarligen bli i stort sett olönsamt för Aeroflot, då det flög halvtomt.

Därför skapar programmet Tu-144 kan till stor del hänföras till landets prestigeprogram, som inte tillgodoses av de verkliga ekonomiska behoven på den inhemska marknaden för flygtjänster.

Vid tidpunkten för att förbereda detta inlägg drog Babr ofrivilligt en analogi mellan TU-144-projektet och BAM. Bådeprojekt - ofattbara i sin omfattning och ambition, på toppen av mänskligtI verkligheten behövde praktiskt taget ingen möjligheterna.

För närvarande är ingen av de 144 i drift. Några av dem, efter flera flygningar, skrotades, medan andra är museiutställningar. Till exempel har Civil Aviation Museum i Ulyanovsk bevarat en av Tu-144:orna i mycket gott skick. För en liten avgift kommer du att visas runt i kabinen och till och med släppas in i cockpiten på det legendariska flygplanet, som endast gjorde 8 flygningar. Att vara inne uppstår en ovanlig känsla - en känsla av att beröra något grandiost, enorma ambitioner och dess skapares kolossala arbete.

Tu-144 - början på skapandet av överljudsflygplan för passagerare. Flygningarna med militära strategiska flygplan väckte intresse hos flygdesigners, främst på grund av deras hastighet, räckvidd och stora nyttolast.

Utvecklingen av passageraröverljudsfartyg började samtidigt i flera högt utvecklade länder. För Ryssland var detta det första efterkrigsårtiondet.

Historien om skapandet av ett överljudspassagerarflygplan

En resolution från Sovjetunionens ministerråd markerade början på skapandet av en ny generation passagerarflygplan.

Det var planerat att designa ett flygplan med en passagerarkapacitet på upp till 150 personer, en flyghastighet på minst 2 500 km i timmen och en flygräckvidd, med överbelastningstolerans, på 6 500 kilometer. Designen och utvecklingen av superplanet anförtroddes till designavdelningen för Tupolev A.N.

Son till A.N. Tupolev, Alexey Andreevich, utsågs till chef för den avdelning som ledde arbetet med att skapa ett överljudsflygplan. Denna avdelning inkluderade specialister inom följande profiler:

• designers;
• teknologer, vars ansvar inkluderade att förbereda material för flygplanet;
• Styrkeingenjörer med ansvar för styrka, styvhet och livslängd.

Tupolev Jr. stod före skapandet av framtidens flygplan, vars roll inte bara bestämdes av teknisk överlägsenhet över väst, utan snarare av dess politiska konfrontation. Under ledning av Yuri Popov, utsedd av Tupolev Jr. till ledande designer, teamet från designavdelningen hos Tupolev A.N. slutför arbetet med att skapa ett superplan.

Ett överljudsflygplan tog till skyarna sista dagar 1968, före flygningen i västerländsk stil med två månader. Två månader senare lyfte Concorde, ett passagerarplan designat av engelska och franska designers.

Det fanns bara två överljudspassagerarflygplan i världen: TU=144 och Concorde. Besättningen på överljudspassagerarfartyget bestod av Aeroflot-piloter som tjänstgjorde som andrapiloter; testpiloter från Tupolevs designavdelning utsågs till befälhavare.

Designen av Tu-144 superplan

Flygplanets höga hastighet inkluderade några funktioner i dess design:

• flygplanet är tillverkat enligt den "svanslösa" lågvingade designen, vilket motsvarar den aerodynamiska designen, där endast de plan som är inbyggda i vingens bakkant utesluts;
• skevroder, aerodynamiska delar av flygplanskontroll, är en struktur av fyra sektioner som upptar bakkanten av flygplanets vingkonsoler, vilket säkerställer dess tillförlitliga kontroll; kölen är en multi-spar-anordning kombinerad med den bakre delen av fartygets skrov, dess inre del används som bränslecaissontank för bränsle;
• Flygplanskroppen är gjord med en sittbrunnskåpa som lutar nedåt och längsgående sidorutor. Denna design ger full sikt framför fartyget under dess start, klättring och flygning med konstant hastighet;
• den främre delen av flygkroppen är utrustad som en sittbrunn;
• i den centrala delen finns ett passagerarutrymme, som har en förseglad struktur tillsammans med besättningshytten; den bakre delen av flygkroppen har en förseglad struktur, anordnad som en caisson-tank för bränsle; i slutet av detta fack finns en behållare för bromselementet (fallskärm);
• tre-stolpar chassi med fjäderbenshjul fram med dubbelhjulsdesign.

I Sovjetunionen representerade Tu-144 det enda överljudspassagerarfordonet, vars hastighet var dubbelt så hög som ljudets hastighet. Planet tog sträckan från Moskva till den turkiska huvudstaden på 40 minuter. För närvarande har driften av överljudsfordonet avbrutits.

Vissa strukturer skars upp och såldes för skrot. De bevarade exemplaren tillhör flygmuseerna. Skapandet av en överljudsstruktur för flygpassagerare kan betraktas som ett prestigeprogram som inte har det ekonomiska behovet att använda denna nivå av flygtjänster.