2014-yilda Xitoyning CIT500 eksperimental tezyurar poyezdi Tsindao yaqinidagi marshrutning eksperimental uchastkasida 100,8 kilometr uzunlikda sinovdan o‘tkazilganda 605 km/soat tezlik rekordini o‘rnatgan edi.
Xitoy temir yo'llarining rivojlanishining bir oz tarixi, narxi va istiqbollari - kesish ostida
Umuman olganda, men mavzuni yozishga Xitoy temir yo'llarining narxi haqida mutlaqo asosli savol bergan foydalanuvchining izohi sabab bo'ldi. Men buni tushunishga harakat qildim.

Xo'sh, savolning fonini, qoida tariqasida, o'tkazib yuborish mumkin. Hamma biladi - dunyodagi eng uzun tezyurar temir yo'l tarmog'i, Pekindan Guanchjougacha 8 soatda 2200 km, parovozlardan (oxirgi parovoz 2005 yilda ishga tushirilgan) tezyurar poezdlarga (birinchi liniya ishga tushirilgan) keskin sakrash. 2008 yilda) va boshqalar.
Bugungi kunda viloyatning har bir poytaxti (juda olis gʻarbiy markazlardan tashqari) tezyurar temir yoʻl tarmogʻiga ulangan boʻlib, 45 foizga yaqinini loyiha tezligi 200-250 km/soat, 55 foizini 350 km gacha boʻlgan avtomobil yoʻllari tashkil etadi. /h. 2008 yilda Vuxan-Guanchjou yo'nalishidagi avariyadan so'ng, avariya sabablari bartaraf etilgunga qadar va poezdlar yaxshilanmaguncha poezdlarning maksimal tezligi 350 km/soatdan 300 gacha kamaydi. CIT500, qoida tariqasida, 2016 yilda tezlik cheklovlari olib tashlanadigan birinchi poyezd bo'lishi kerak va u 350-380 km / soat tezlikda harakatlanadi.


Narxiga kelsak, savol noaniq bo'lib chiqdi. Bir kilometrlik yo'lning narxi bo'yicha shubhasiz etakchi, shubhasiz, Shanxay Maglev - 29,83 kilometr uzunlikdagi uchastkaga ega, qurilishning umumiy qiymati taxminan 9,7 milliard yuanni (1 dollar = 6,2 yuan) tashkil etdi va shunga mos ravishda Bir kilometrga xarajat 325 million yuanni tashkil etdi.
Xo'sh, umumiy qiymati bo'yicha eng qimmati, tabiiyki, Pekin-Guanchjou tezyurar avtomobil yo'li loyihasi bo'lib, u bosqichma-bosqich, qismlarga bo'linib foydalanishga topshirildi va yaqinda u orqali oxirgi nuqtadan oxirigacha harakat ochildi. Umumiy xarajat 2298 kilometrlik yo'l astronomik summasi 400 000 000 000 yuanni tashkil etdi.
Yo'llarning narxi dizayn tezligiga, tuproq turiga, yo'l o'tkazgichlarga bo'lgan ehtiyojga va boshqalarga qarab o'n barobar farq qiladi. Bir kilometr uchun taxminiy narx:
1) Qinxuangdao-Shenyang - kilometriga 37 000 000 yuan
2) Xefey-Uxan - kilometriga 46 000 000 yuan
3) Venchjou-Fuzjou - kilometriga 60 000 000 yuan
4) Pekin-Shanxay - kilometriga 167 000 000 yuan
5) Pekin-Tyantszin - kilometriga 180 000 000 yuan.
Umuman olganda, men tushunganimdek, temir yo'llarni qurish narxini maglev bilan solishtirish ilmiy asosga to'g'ri kelmaydi. O'nlab temir yo'llar mavjud, ular turli sharoitlarda qurilgan, lekin faqat bitta maglev bor va faqat aniq sharoitlarda liniyaning narxi ma'lum.
Biroq, Shanxay Maglev poezdini Xanchjouga uzaytirish loyihasi nihoyat yopildi va an'anaviy temir yo'l zaxiralaridan foydalangan holda yuqori tezlikka erishish bo'yicha tajribalar yaqin kelajakda Xitoyda boshqa magnit levitatsiya poezd liniyalarini ko'rmasligimizni aniq ko'rsatmoqda.
Tezlikni 380 km/soatga rejalashtirilgan oshirish esa 1000 km gacha bo'lgan masofadagi havo transportini umuman foydasiz qiladi. Samolyotda Pekin-Shanxay sayohati taxminan 4 soat davom etadi (sof parvoz vaqti 2 soat + aeroportga / aeroportdan bir soat + ro'yxatdan o'tish / ro'yxatdan o'tish / bagajni qabul qilish uchun bir soat va hokazo) va poezdda - 5. Tezlikni 25% ga oshirish vaqtni tenglashtiradi.

Endi Yerda qolgan deyarli barcha eski parovozlarni faqat yodgorlik sifatida ko'rish mumkin, ammo bir vaqtlar ular bilan butun bir hikoya boshlangan. Tezlik, quvvat va yuk ko'tarish qobiliyati bo'yicha birinchi rekordlar osmonga qora tutun bulutlarini yuborgan bu ulkan, kar va shovqinli mashinalar tomonidan o'rnatildi. Avtomobillar singari, parovozlar ham tan olinishidan ancha oldin borgan va bir muncha vaqt mashhur bo'lgan. Garchi bugungi kunda odamlar ularga qiziqishni yo'qotgan deb aytish mumkin emas.

Yaratilish tarixi: dunyodagi birinchi parovoz

Lokomotivlar tarixi 1803 yilda ingliz muhandisi Richard Trevitik relslarda aylanayotgan trolleybusni bug 'dvigateli bilan jihozlashga qaror qilgan paytdan boshlanadi. O'shanda, aniqrog'i, uning o'xshashligi yaratilgan. Trevitik haqiqiy poezdni bir yil o'tgach, sinovdan o'tkazgandan so'ng qurdi, uning davomida u o'z ijodiga yana bir nechta aravachalar biriktirdi. Ixtiro patentlangan va shuning uchun rasman dunyodagi birinchi va eng qadimgi parovoz hisoblanadi.

Albatta, natijada paydo bo'lgan vosita jamoatchilik ishonchiga loyiq emas edi. Biroq, Stivensonlarning mashinasi paydo bo'lishi bilan shubha tezda yo'qoldi. Aniq bo'ldi: lokomotiv qanchalik og'ir bo'lsa, uning silliq g'ildiraklari silliq relslarda shunchalik yaxshi ishlaydi. Shunday qilib, 1825 yilda 1-sonli Lokomotsiya bo'lib o'tdi. Bu dunyodagi eng qadimiy hisoblanadi va uni hali ham Darlington temir yo'l muzeyida ko'rish mumkin. Uning sharofati bilan temir yo'llar bilan bog'liq birinchi atama - lokomotiv paydo bo'ldi.

Dunyodagi eng qadimgi parovozlar

1900 yilda Amerikaning Richmond Locomotive Works kompaniyasi eng qadimgi bug 'lokomotivlaridan biri bo'lgan H2-293 ni ishlab chiqdi. O'n uch yil o'tgach, u Finlyandiya temir yo'llari ma'muriyati tomonidan sotib olindi. Bu lokomotiv eng inqilobiy hisoblanadi, chunki 1917 yilda u V.I.Leninning Muvaqqat hukumatdan yashirinishiga yordam berdi. 9 avgust kuni haydovchi Yalava Vladimir Ilichni Finlyandiyaga olib ketdi va o'sha yilning 7 oktyabrida xuddi shunday tarzda uni Petrogradga qaytardi. Endi H2-293 doimiy ravishda platformalardan biridagi shisha pavilyonda to'xtatiladi Finlyandskiy stantsiyasi Sankt-Peterburg.

Eski parovozlar qatoriga 1912 yilda Luganskda ishlab chiqarilgan sovet "E" toifali lokomotiv ham kiradi. U eng keng tarqalgan hisoblanadi - 45 yil ichida 11 ming nusxa ishlab chiqarilgan. Boshqa lokomotiv zavodi ishlab chiqarmagan darajada.

Urushdan omon qolgan Olimpiya lokomotivlari 1935 yilda Berlinning Borsig kompaniyasi tomonidan ishlab chiqarilgan. Ulardan faqat 3 tasi bor edi va lokomotivlar faqat Germaniya poytaxtidagi Olimpiada ishtirokchilari va mehmonlariga xizmat ko'rsatish uchun mo'ljallangan edi. Ushbu lokomotivlar futuristik ko'rinishga ega edi: soddalashtirilgan shakllar, yopiq korpus, qizil rang. Aynan Borsig lokomotivi 1936 yilda tezlik rekordini o'rnatdi - 200,4 km/soat.

SSSRdagi parovozlar

Yuqorida biz SSSRning eski lokomotivlari mavzusiga biroz to'xtalib o'tdik. Lekin biz P38 lokomotivini eslatib o'tmasdan ilojimiz yo'q. Bu haqiqiy gigant edi, Sovet lokomotiv qurilishi tarixidagi eng og'ir edi. U Sovet Ittifoqida ham oxirgi hisoblanadi.

P38 1954-1955 yillarda ishlab chiqarilgan. Model Mallet tizimi bilan jihozlangan 4 ta yuk lokomotividan iborat edi. Lokomotiv dunyodagi eng og'ir Amerika parovozining engil versiyasi edi.

Yana bir e'tiborga loyiq lokomotiv 1934 yilda Luganskda yaratilgan. “AA” (“Andrey Andreev”) dunyodagi yagona bug 'lokomotivi bo'lib, qattiq ramkada ettita harakatlanuvchi o'qga ega, garchi odatda 5 ta bo'lsa ham. Bu eng sodda lokomotiv. U to'g'ridan-to'g'ri chiziqda mukammal yurdi, lekin aylanuvchi stollarga mos kelmadi. Kalitlarda men relslardan butunlay chiqib ketdim. Shunday qilib, uning taqdiri oldindan belgilab qo'yilgan edi.

"IS" - eng noyob lokomotiv. Iosif Stalin lokomotivi 1932 yilda yaratilgan. Lokomotivlar tez edi, soatiga 115 kilometr tezlikka erishdi. Lokomotiv soddalashtirilgan shaklga ega edi. O‘ziga xosligi shundaki, IS Yevropadagi eng kuchli yo‘lovchi lokomotiviga aylandi.

Dunyoning ajoyib lokomotivlari

Olimpiya lokomotiv tezligi rekordi 1938 yilda Britaniyada ishlab chiqarilgan Mallard parovozi tomonidan yangilangan - bu dunyodagi eng ajoyib parovozlardan biri. U 202,7 km/soat tezlikka erishdi. 160 km/soatdan oshib ketish uchun mo'ljallangan Mallard 2 m dan ortiq diametrli g'ildiraklar va g'ildiraklarga ega edi.

Eng kuchli va eng og'ir lokomotiv 1941 yilda AQShda ishlab chiqilgan. Lokomotivlar seriyasi "Katta odam" deb nomlangan. Avtomobilning umumiy uzunligi 40 m dan ortiq, gigantlarning og'irligi kamida 500 tonna edi. Biroq, ular boshqa lokomotivlarga qaraganda ancha jim deb hisoblangan.

Eng noyob va qiziqarli lokomotivlar

Sharq Ekspressi haqiqiy afsonadir. Art Deco uslubida bezatilgan avtomobillar 19-asrda paydo bo'lganidan to hozirgi kungacha kino ijodkorlari, fotosuratchilar va yozuvchilar orasida juda mashhur bo'lib kelgan. Bu erda hashamat bilan aralashgan va sir bilan o'ralgan romantik muhit hukm suradi. Ushbu lokomotivlar hali ham Evropaning eng go'zal shaharlari bo'ylab sayohat qilib, odamlarga ushbu aholi punktlarining har birining tarixi va boy madaniyatini aytib berishadi.

• Birinchi bug 'tashuvchisi 1769 yilda frantsuz Nikolas Kugno tomonidan ixtiro qilingan.
• Birinchi metro 1863 yilda Londonda ochilgan.
• SSSR P38 parovozini ishlab chiqarish uchun kamida 1500 million dollar sarfladi.
• Ginnesning rekordlar kitobiga kiritilgan eng uzun parvoz Moskvada boshlanib, Pxenyanda tugaydi. Poyezd 10 ming km dan ortiq masofani bosib o‘tadi.
• Siz bir necha joylarda eski parovozlarda minishingiz mumkin: Avstraliyadagi Belgrave stansiyasi, Yava orolidagi Merichan shakarni qayta ishlash zavodi, Xitoyning Xeylunszyan provinsiyasi, Londondagi Earl sud stantsiyasi va Main. temir yo'l stantsiyasi Lvovda.

Bugun biz parovozlarni ko'rib chiqamiz. Har xil, jozibali, kuchli, chiroyli va g'ayrioddiy.
Tanlov o'zini to'liq deb ko'rsatmaydi, lekin baribir.

London metrosidagi parovozlar:

uning orqasida, tutun ichida, ochiq vagonlarda yo'lovchilar bor edi:

Ammo bu lokomotiv, ixtirochining so'zlariga ko'ra, qor bilan qoplangan Rossiya bo'ylab sayohat qilishi kerak edi. U yarim chang'ichi.

Umuman olganda, izsiz lokomotivlar bo'lgan va mavjud. Va ular traktorlar deb ataladi.

O'z relslarini o'zlari bilan olib yuradigan parovozlar ham ishlab chiqilgan. Bundan tashqari, u zamonaviy temir yo'l yotqizish mashinalariga umuman o'xshamas edi.

Shuningdek, parovozning ipda harakatlanishiga ruxsat berish mavzusi ham bor edi. Bug 'lokomotiv-arqon yuruvchi, bir xil. Uning g'ildiraklari bir qatorda bo'lishi kerak edi. Giroskop tufayli tushmasligi kerak edi. Aslida, u yiqilmadi. Uni Lui Brennan ismli do'st ixtiro qilgan. Do'st bunday transport kamroq joy egallashiga ishondi. U hatto bir nechta ishlaydigan modellarni ham qurdi. Sahnalardan birida u hatto potentsial investorlar oldida o'z qizini arqonga aylantirdi.

Odamlar qarashdi, hamma narsa ishlayotganini ko'rishdi, lekin ko'zlariga ishona olmadilar. Umuman olganda, ikki g'ildirakli arava hamma uchun xavfli va ishonchsiz bo'lib tuyuldi. U prototip darajasida qoldi.

Va orzular go'zal edi:

Shuningdek, ular shunday bo'sh joyni tejashni xohlashdi:

Pastki qismida bitta temir yo'l, ikkinchisi esa tepada. Bitta savol shundaki, bunday tor mashinalar bilan nima qilish kerak? Diqqatga minasizmi? Bu, albatta, yanada real loyiha:

Lekin torting va itaring. Hatto ikkitasi:

Aytgancha, chang'i sporti haqida. Chang'i - bu gullar. Qarang, bir yigit nimani o'ylab topdi:

Yigitning ismi Xolman edi. Uning bu dahshatli lokomotivi, g'alati darajada, mutlaqo amaliy maqsad - ahmoqlarning pulini yo'q qilish edi. Sxema oddiy edi: Xolman boy texnomaniklarni taklif qildi, ularga bu mo''jizani patlar va hiyla ko'rsatdi, ular aytishadi, bu prototip, lekin allaqachon, ular qanchalik ajoyib ekanligini ko'rasiz va agar menga pul bersangiz, Men nihoyat sehrli narsalarni qilaman. Ular pul berishdi. Ko'pchilik. Umuman olganda, lokomotiv foydali bo'ldi.

Ammo ba'zida tishli g'ildirak va tishli relslar ishlatilgan:

Va endi rekordchilar.

AA20-1 dunyodagi eng uzun parovoz bo'lib, bitta qattiq ramkada 4-14-4 g'ildirakli joylashuvga ega:

Bizning, azizim, sovet. U bitta nusxada ishlab chiqarilgan, bitta sayohat qilgan va ular aytganidek, barcha burilishlarni to'g'rilagan. Muxtasar qilib aytganda, bu haqiqiy bo'lib chiqdi temir yo'llar Bu ahmoq uchun egri chiziqlar juda qiyshiq, u shunchaki ularni aylantira olmaydi. Umuman olganda.

Albatta, dunyoda uzunroq lokomotivlar bor edi, lekin ular kompozit edi.

Union Pacific Big Boy seriyasi. AQSh. Dunyodagi eng katta lokomotiv:

Cherepanov parovozi. Vatanparvarlik versiyasiga ko'ra - birinchi:

"E" seriyasi. Dunyodagi eng mashhur parovoz. U 40 yil davomida (1909 yildan 1949 yilgacha) Rossiya/SSSR, Shvetsiya va Germaniyada ishlab chiqarilgan. Yevropa Ittifoqi va Em modifikatsiyalarini hisobga olmaganda jami 10 853 dona ishlab chiqarilgan.

Eng kuchli. DM&IR Engine 221 nomi:

Eng tez. 18,201.

Mana yana bir tezyurar lokomotiv. Ser Nayjel Gresli. U 1937 yilda 18201 yilga qadar eng tezkor bo'lgan. Va u ham hayratlanarli darajada chiroyli. U harakat qilganda, ser Nayjel fantastik gigant qo'ng'izga o'xshaydi. Aytgancha, ser Nayjel hamon ishlamoqda. Bu surat 2006 yilda olingan:

Dunyodagi eng kichik ishlaydigan parovozni jazz gitarachisi Jorj Van Eps qurgan. Bu o'yinchoq uning mulkida aylanib yuradi. Men uning fotosuratlarini topa olmadim, shuning uchun uning o'rniga Tomas E. McGarigle tomonidan Lilliputian poezdining fotosuratlari:

Shunday qilib, menda parovozlar bilan hamma narsa borga o'xshaydi. Endi ularning qarindoshlariga o'tamiz.

Lokomotiv, masalan, darhol boshlash mumkin emas edi. Birinchi modellarda dizel dvigatel bug 'dvigateliga ulashgan. Bug 'ahmoqni joyidan siljitar, keyin esa dizel dvigatel uni olib ketardi. Seriya 8000. Issiqlik parovozi:

Dunyodagi birinchi ishlaydigan teplovoz Shchel1 (GE-1):

Emkh-3 dunyodagi eng kuchli teplovoz hisoblanadi. SSSR.

Eng tez teplovoz. TEP80-002. 273 km/soat. Bizniki ham.

Mana, qiziqarli tajriba - avtomobil g'ildiraklarida teplovoz. Hatto, ko'rib turganingizdek, avtomobil raqami biriktirilgan. Bu sobiq DM62-1727 bo'lib, yo'l kengligi ortgan raketa uchirish moslamasining shassisiga o'rnatilgan. Aslida, bu narsa raketalarni olib yurishi kerak edi. Ammo, afsuski, unga burilishni o'rgatilmagan.

Xo'sh, yana nima? Masalan, inqilobdan oldingi qadim zamonlarda rus ixtirochisi Baranovskiy pnevmatik relsli puflagichni ixtiro qildi. Aytishlaricha, u hatto uni qurgan va sinab ko'rgan. Va ruh yurgizuvchi minib ketdi. Taxminan 40 km tezlikda. soatiga Tafsilotlarini bilmayman. Mana rasm:

Odamlar nafaqat Rossiyada pnevmatika bilan tajriba o'tkazdilar.

Mana temir yo'l velosipedi:

Bugungi kunda bu velosiped g'alati tuyuladi, lekin o'tmishda temir yo'llar boshqalarga qaraganda silliqroq edi va agar poezdlar tez-tez qatnamasa, nega qo'shni shaharga borish uchun relslardan foydalanmaslik kerak? Bundan tashqari, ushbu qurilma pochtachilar va qishloq shifokorlari tomonidan talab qilingan.

Va bu "Ilya Muromets" zirhli poezdi, Ikkinchi Jahon urushi paytida "Katyusha" tipidagi qo'riqchi minomyotlari o'rnatilgan birinchi ikkita zirhli poezddan biri. "Ilya Muromets" shuningdek, "Adolf Gitler" nemis zirhli poyezdini parchalab tashlash bilan mashhur.

Zamonaviy rus temir yo'l avtobuslari RA-1 va RA-2:

Ammo bu, umuman olganda, mo''jiza emas. Shunchaki o'ziyurar, benzin bilan ishlaydigan treyler. Va bu erda yana bir o'ziyurar vagon. Ikki qavatli. U Highliner deb nomlanadi, u elektr quvvatida ishlaydi va Sumitomo (Yaponiya) tomonidan Super Steel (AQSh) bilan birgalikda ishlab chiqilgan va ishlab chiqarilgan.

Nihoyat, aqldan ozgan Sikorskiy turbopoyezdi. 1968 yil, AQSh, Kanada. Yovvoyi go'zal.

Samolyot konstruktorlari nima qilganini ko'rasiz... Eh! Sikorskiydan keyin ushbu er osti artikulyatsiyasini joylashtirmaslik mumkin emas:

Bu konlarda ishlash uchun mo'ljallangan Chexiya monorelsli lokomotiv. Imkonsiz darajada go'zal hayvon.

Men batafsil yozgan Kiyev funikulyori

Har xil turdagi poezdlar juda ko'p. Ular nafaqat maqsadlarida: yuk, yo'lovchi, texnik va boshqalar, balki ularning dizayni bilan ham farqlanadi.

Dunyoda birinchi parovozlar 1804 yilda paydo bo'lgan - o'sha paytdan boshlab u tug'ilgan sana hisoblanadi. temir yo'l transporti.

Ma'lumki, inson qiziquvchan mavjudot bo'lib, har doim yangi rekordlarga intiladi. Odamlarning bu xususiyati temir yo'l transportini chetlab o'tmadi.

ZENUN sizni tanishishga taklif qiladi dunyodagi eng tez poyezdlar.

1. Teplovoz

Mallard № 4468 nomli parovoz 1938 yilda Angliyada qurilgan va parovozlar orasida mutlaq tezlik rekordchisi hisoblanadi.

Rekord 1938-yil 3-iyulda o‘rnatildi va №4468 Mallard o‘sha kuni soatiga 126 milya (yoki 202,7 km/soat) tezlikka erishdi.

Ta'kidlash joizki, bu lokomotiv nafaqat tezlik rekordini o'rnatish uchun, balki har kuni yuqori tezlikda harakatlanish uchun yaratilgan. Uzoq masofalarga sayohat qilish normasi 160 km / soat edi - o'sha vaqt uchun mutlaqo aqldan ozgan raqamlar.

2. Teplovoz

Vaqt o'tishi bilan parovozlar dizel poezdlari tomonidan butunlay ag'darilgan. Ularning kuchi sezilarli darajada yuqori edi, vosita ancha ishonchli va xavfsizroq edi. Lokomotivlarda ko'plab boshqa muammolar mavjud edi, ular oxir-oqibat modernizatsiya qilingan poezdlarning rivojlanishiga turtki bo'ldi:

— past samaradorlik (10% ga etmadi);

- katta suv zaxiralariga bo'lgan ehtiyoj;

— katta raqam tutun va kuy;

— qozon portlash xavfi;

— haydovchilar va ularning yordamchilari uchun og‘ir mehnat sharoitlari.

Birinchi teplovoz 1923 yilda Germaniyada qurilgan va uni qurish g'oyasi professor Yuriy Vladimirovich Lomonosovga tegishli edi. Poyezdning kuchi 1200 ot kuchiga teng edi! Bu bug 'dvigatellaridan keyin haqiqiy yutuq edi.

1925 yildan 1931 yilgacha Yuriy Vladimirovichning teplovozi sayyoradagi yagona dizel poyezdi bo'lib, SSSR temir yo'llarida harakat qilgan.

Teplovozlar tezligi rekordi 1987 yil 1 noyabrda o'rnatildi va 238 km/soatni tashkil etdi. Angliyada ishlab chiqarilgan InterCity 125 poyezdi rekord tezlikka erishdi.

3. Elektr poyezdi

Temir yo'llarning tobora ommalashib borishi allaqachon qurilgan liniyalarni doimiy ravishda modernizatsiya qilishga, poezd dvigatellarining kuchini oshirishga va tezlikni doimiy oshirishga majbur qildi. Ushbu muammolarni hal qilish uchun ichki yonish dvigatellari samarasiz bo'lib qoldi. Dizel lokomotivlarining asosiy kamchiliklari sovutish tizimi edi - dvigatel haddan tashqari qizib ketganda, sovutish suvi sachraydi - bu juda xavfli edi va "to'ldirish uchun" suv zaxirasi bo'lmaganida, haydovchilar o'rniga dizel yoqilg'isini to'ldirishga majbur bo'lishdi. suvdan. Bunday manipulyatsiyalar lokomotivni juda xavfli qildi avtomobil. Teplovozlar bugungi kungacha jahon temir yo‘llarida harakatlanayotgan bo‘lsa-da, ularning o‘rnini yangi, texnologik jihatdan ilg‘or elektropoyezdlar egalladi.

Elektr poyezdlari teplovozlardan ham erta paydo bo'lgan, ammo ularning rivojlanishiga to'sqinlik qiladigan bir qator dizayn kamchiliklari mavjud edi. Umuman olganda, 1879 yil 31 may elektr tortishning tug'ilgan kuni hisoblanadi. Shu kuni 13 ot kuchiga ega birinchi elektropoyezd o'zi uchun maxsus qurilgan 300 metr uzunlikdagi temir yo'l bo'ylab harakatlanib, 7 km/soat tezlikda 18 nafar yo'lovchini tashishga qodir edi.

Biroq, dunyoning past elektrifikatsiyasi va nomukammal elektr dvigatellari ushbu turdagi transportning rivojlanishiga to'sqinlik qildi.

Temir yo'l elektr poyezdlari tezligi rekordi 2007 yilda TGV POS-4413 poezdi tomonidan o'rnatildi va 574 km/soatni tashkil etdi.

4. Magnit levitatsiya poyezdi

Ushbu turdagi elektropoezd temir yo'l transportining yanada rivojlanishi hisoblanadi. Ushbu texnologiyadan foydalangan holda poezdlarni qurish g'ildiraklar va relslar orasidagi ishqalanishni yo'q qiladi, bu esa tezlik imkoniyatlarini kengaytiradi.

Aytgancha, aniq dunyodagi eng tez poyezd- Magnit levitatsiya poyezdi, uning tezligi 581 km/soat. Ushbu rekord 2003 yil 2 dekabrda Yaponiyadagi MLX01 modifikatsiyasining JR-Maglev poyezdi tomonidan o'rnatildi.

Bug 'lokomotivi inson tomonidan yaratilgan eng ajoyib mashinalardan biridir. 1825 yilda ingliz muhandisi Jorj (Jorj) Stivenson Stokton-Darlington temir yo'li uchun Darlingtondagi o'z zavodida Lokomotiv parovozini qurdi.

To'rt yil o'tgach - 1829 yilda mashhur "Raketa" parovozi paydo bo'ldi. Rossiyada birinchi parovoz 1834 yilda Vyyskiy zavodida (Nijniy Tagil korxonalari tarkibida) ota va o'g'il Cherepanov tomonidan qurilgan. U 1645 mm kalibrli temir yo'l bo'ylab 13 dan 16 km / soat tezlikda harakatlanishi va 3,3 tonnadan ortiq yukni ko'tarishi mumkin edi. Vaqt o'tishi bilan tezlik faqat oshdi.

Dastlab lokomotiv xavfli yirtqich hayvon hisoblangan. Birinchi poyezdning yo'lovchilari askarlar bo'lib, ularga jasorat uchun bir stakan aroq berildi.
Tsarskoye Selo temir yo'li uchun Angliyada oltita va Belgiyada bitta lokomotiv buyurtma qilingan. Ochilgan kuni, 1837 yil 30 oktyabrda poezd 1829 mm (6 fut) o'lchagich va 64 km / soat tezlikka ega bo'lgan "Agile" ingliz parovozi tomonidan boshqarildi. Asta-sekin, temir yo'l tarmog'ining rivojlanishi bilan parovozlar Rossiya imperiyasiga ingliz zavodlaridan Xekvort, Stivenson (Nyukaslda), Vulkan va Xotorn, belgiyalik Jon Kokeril (Serenada) va Germaniyaning Borsig zavodlaridan etkazib berila boshlandi. (Berlinda). Sankt-Peterburgdagi Leuchtenberg zavodida ikkita rus parovozi qurildi. Biroq, ikkinchi rus temir yo'li - 1845 - 1846 yillarda qurilgan Varshava-Vena temir yo'li uchun parovozlar hali ham faqat Evropada sotib olindi: Jon Kokerill, Sharp-Styuart, Borzig, Siegl, Schichau, Krauss "Henschel" da. ". O'q formulasi 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 va 0-4-0 bo'lgan bug 'lokomotivlari paydo bo'ldi. Rossiyada 1435 mm kalibrli birinchi parovozlar 1845 yilda Sankt-Peterburg-Moskva temir yo'lining Aleksandrovskiy zavodida qurilgan.
Rossiyada parovoz qurilishining rivojlanishiga chet elda lokomotivlarni bojsiz sotib olish to'sqinlik qildi. Biroq, ularning qurilishi Kama-Votkinsk, Nevskiy va Kolomenskiy zavodlarida tashkil etilgan. Hammasi bo'lib, 1845 yildan 1880 yilgacha Rossiya zavodlarida 2200 dan ortiq lokomotiv ishlab chiqarilgan.
Teplovozlarni ommaviy sotib olishga turtki bo'ldi temir yo'l tarmog'i Rossiya va shunga mos ravishda yuk aylanmasi sezilarli darajada o'sdi, ammo o'sha paytda tezlik masalasi muhim rol o'ynamadi. Shuning uchun poezdlar 60 km/soat tezlikka zo'rg'a tezlashdi.
Faqat 1878 yilda Belgiyaning Evrard va Jon Cockerill zavodlari janubi-g'arbiy yo'llarning harbiy zaxirasi uchun ruxsat etilgan tezligi 75,7 km / soat bo'lgan 0-3-0 parovozlarini etkazib berdi. Keyin Borzig zavodining parovozlari soatiga 80 km tezlikni kesib o'tdi. Xarkov-Azov temir yo'lida ishlaydigan Kolomna zavodining eksenel formulasi 1-2-0 bo'lgan yo'lovchi lokomotivi bu ma'noda yutuq bo'ldi. U 82 km/soat tezlikka erishdi.

Asta-sekin Rossiya temir yo'llari yuqori tezlikda rivojlana boshladi yo'lovchi tashish. Birinchi "tezkor" 1-2-0 bug 'lokomotivlari frantsuz Caille zavodi (80,9 km / soat) tomonidan etkazib berildi. Keyin Vena "Siegl" ruxsat etilgan tezligi 86,4 km / soat bo'lgan lokomotivlarni ishlab chiqardi. Ammo ruslar hali ham evropaliklardan orqada qolishdi: ularning poezdlari faqat 56 km / soat tezlikka erisha oldi.
Va faqat 1891 yilda Kolomna zavodi Sankt-Peterburg-Varshava temir yo'li uchun o'q formulasi 2-2-0 bo'lgan 19 ta tezyurar parovozni qurdi. Ularning "bar"i allaqachon 95 km/soatga yetgan. Olti yil o'tgach, 1897 yilda Putilov zavodi 107 km / soat tezlikka ega 2-2-0 parovozini qurdi. Uch yil ichida uning ustaxonalaridan 121 dona shunday dastgohlar chiqdi. Ushbu korxonadan so'ng, 1899 yilda Kolomenskiy zavodi bir xil tezlik xususiyatlariga ega yo'lovchi parovozlarini qurishni boshladi. 1902 yilda Aleksandrovskiy zavodi 1-3-0 seriyali N parovozini ishlab chiqardi, uning maksimal tezligi soatiga 90 km ga etdi.
Va 1910 yilda Sormovo zavodida muhandis B. S. Malaxovskiyning loyihasiga ko'ra, 1-3-1 seriyali C parovozi qurildi, u 110 km / soat tezlikka erishdi. Ushbu seriyaning dastlabki beshta vagonlari Sankt-Peterburg - Varshava yo'nalishi bo'ylab harakatlanadigan yo'lovchi poezdlariga xizmat ko'rsatdi. 1911 yildan 1917 yilgacha bo'lgan davrda Sormovskiy, Nevskiy, Xarkov va Lugansk zavodlarida ushbu seriyadagi 678 parovoz qurildi. Ulardan 79 nafari Shimoli-G‘arbiy yo‘llarda, 99 nafari Janubi-G‘arbiy yo‘lda, 134 nafari Nikolaevskaya yo‘llarida ishlagan. Qizig'i shundaki, oradan 50 yil o'tib - 1940 yil 1 yanvarda (!) - Belarus yo'li hali ham ushbu seriyadagi 34 lokomotivni boshqargan.
1915 yilda Putilov zavodida loyiha tezligi 120 km/soat boʻlgan 15 ta 2-3-1 seriyali L parovoz qurildi. 1924 yildan 1937 yilgacha ular Moskva-Leningrad liniyasida yo'lovchi tashishga xizmat qilgan. 1918-1935 yillarda SSSRda 1638 parovoz, 1936 yildan 1940 yilgacha esa 5468 dona qurildi. Bu lokomotivlar kuchayganligi va ishonchliligi bilan ajralib turardi, lekin ularda yuqori tezlik chegaralariga erishish rejalashtirilmagan (O, E, Esh, Eg, Ey, E m, E r, Shch, SO17, SO18, SO v, SO m). , FD).
1925 yilda loyiha tezligi 120 km/soat bo'lgan 1-3-1 seriyali C yangi yo'lovchi lokomotivini qurish boshlandi. Biroq, atigi 110 dona ishlab chiqarildi, chunki noxush muammo aniqlandi: o'qdagi yuki 20 tonna bo'lgan bu lokomotivni tezda ishga tushirish mumkin emas edi, chunki hatto asosiy yo'llarning katta qismi IIIa tipidagi relslar bilan yotqizilgan edi. bunday yukga bardosh bering.

1930-yillarga kelib, Sovet Ittifoqi temir yo'llari oldida yo'lovchi poezdlarining tezligini sezilarli darajada oshirish vazifasi qo'yildi. Maksimal tezligi 125 km/soat va quvvati 1500 ot kuchiga ega parovoz S y. Bilan. endi bu talablarga javob bera olmaydi. 1932 yilda paydo bo'lgan IS seriyali parovoz 3200 ot kuchiga ega edi. s., lekin u ham harakat tezligini oshira olmadi. 1937 yilda Voroshilovgrad zavodi pardoz korpusli IS20-16 parovozini ishlab chiqardi. Sinov paytida u 155 km/soat tezlikka erishdi. Va 1936 yil noyabr oyining boshida Oktyabr inqilobi nomidagi Voroshilovgrad zavodining dizayn bo'limi rivojlana boshladi. texnik xususiyatlar yuqori tezlikda harakatlanuvchi parovoz 2-3-2 aerodinamik shakli. Uning dizayni ustida ishlash muhandis Dmitriy Lvovga topshirildi.
6998-sonli lokomotivni ishlab chiqarish (u seriya belgisini olmagan) 1938 yil aprel oyida yakunlandi. G'ildirak diametri 2200 mm, dizayn tezligi esa 180 km/soat edi. Voroshilovgrad zavodi modelida FD va IS seriyali lokomotivlarning bir qator qismlari ishlatilgan. Shunday qilib, ulardan yangi lokomotiv bug 'qozonining ko'pgina elementlarini (quvurli qism, yong'in qutisi, armatura), tsilindrlarni, orqa bog'ning ramkasini, o'q liniyalari va takozlarni, shuningdek, yana ko'p narsalarni oldi. Natijada, yangi modelni ta'mirlash ancha soddalashtirildi.
Strukturani engillashtirish uchun yuqori quvvatli po'latdan foydalanilgan va payvandlash ham keng qo'llanilgan. Haydash mexanizmini ishlab chiqarish uchun qotishma po'lat tanlangan; 1938 yil iyun oyida lokomotiv Janubiy Donetsk temir yo'lining Slavyansk deposiga etib keldi va Slavyansk-Rostov-na-Donu va Slavyansk-Xarkov uchastkalarida tez va kurerlik poezdlarini boshqardi. Bir oylik ish davomida u 6000 km ga yaqin masofani bosib o'tdi va o'sha yilning iyul oyida lokomotiv Moskva-Bologoye uchastkasida tashish uchun Oktyabrskaya temir yo'liga kirdi. Urushdan keyin lokomotiv soatiga 70 km dan yuqori bo'lmagan tezlikda ishladi, shuning uchun oddiy kaput olib tashlandi. Shunga qaramay, 1957 yil aprel oyida maxsus poyezdli ushbu lokomotiv soatiga 175 km tezlikka erishdi, bu SSSRda bug' tortish bo'yicha so'nggi tezlik rekordi edi.

Urushdan oldingi yillarda SSSRda kuchli tezyurar parovozlarni loyihalashga urinishlar bo'lgan, ammo ishlar prototiplardan nariga o'tmadi. 1927 yilda M160-01 seriyali lokomotiv atigi 100 dona miqdorda 2-4-0 o'q formulasi bilan ishlab chiqarilgan. 1932 yilda IS seriyali (1-4-2) parvoz paydo bo'ldi, u 115 km/soatgacha tezlasha oldi; 10 yil davomida ushbu mashinalarning 649 tasi konveyerdan chiqdi.
Yevropa, Kanada va Amerikada hammasi boshqacha edi. U erda sayohat jamiyatning boy qismi orasida mashhur bo'lib, temir yo'l transporti faoliyatiga yangi yondashuvlarni talab qildi: tezlik va qulaylikni ta'minlash. Va kompaniyalar nafaqat mijozlarning istaklarini tinglashni, balki ularni qat'iy bajarishni ham boshladilar.
Temir yo‘l korxonalarining individual buyurtmalariga asosan tezyurar parovozlar ishlab chiqarildi. Qoida tariqasida, har bir lokomotiv o'z nomiga ega edi va faqat ma'lum bir poezd uchun mo'ljallangan bo'lib, u ham bitta nusxada mavjud bo'lishi mumkin va o'z nomiga ega bo'lishi mumkin edi. Bunday poyezd o‘sha davrdagi yo‘lovchi vagonlarini qurishning eng yuqori yutug‘i edi: uning jihozlari eng yuqori standartlarga javob berdi, texnik holati esa yuqori tezlikda xavfsiz ishlashni ta’minladi. Tezyurar poyezdlarning yo‘lga qo‘yilishi, o‘z navbatida, temiryo‘lchilar oldiga yo‘lni mustahkamlash, uni to‘g‘ri saqlash vazifasi qo‘yildi.
Eksenel formulasi 2-2-1 bo'lgan E2 Atlantics seriyasining birinchi tezyurar parovozlaridan biri 1899 yilda Shimoliy Amerikaning Pensilvaniya temir yo'llari tomonidan qabul qilingan. Brendli poyezd Seashore Flyer 170,6 km/soat tezlikda ucha oladi. U muhandis Jerri Makkarti tomonidan takomillashtirilgan va 1905 yil 11 iyunda ushbu turdagi parovoz poezdni 204,5 km / soat tezlikda boshqargan.

Leonid LEGCHEKOV

(Davomi bor).

(Oxiri).

Belgiya parovozi (2-2-1), 1939. Tezligi - 145 km/soat

Yuqori tezlikda harakatlanuvchi parovozlarni ishlab chiqish Buyuk Britaniyada ham amalga oshirildi. 1904-yil 9-mayda Truro shahri deb nomlangan 2-2-0 teplovozi poezdni soatiga 164,6 km tezlikda boshqardi. Keyinchalik u takomillashtirildi va 2-3-0 eksenel formulasini oldi. Bu seriyadagi 1012-sonli parovoz 1955 yilgacha, 2-2-0 № 1000 parovoz esa 1960 yilgacha xizmat qilgan.
1930-yillarda Qal'aning 2-3-0 No 5000 (1934), Cheltenham Flyer, Manorbier qal'asi 2-3-0 No 5005 (1935), Tregenna qal'asi No 5006 (1932) parovozlari bilan tezyurar poezdlar. Ularning maksimal tezligi soatiga 148 dan 160 km gacha bo'lgan.
1935-yil 27-sentabrda London-Nyukasl yo‘nalishida 2-3-1 toifali A4 parovozi No2509 Silver Link poyezd tezligini 181 km/soatgacha tezlashtirdi - bu urushdan oldingi yillardagi rekorddir. Va bunga allaqachon yarmarkada "kiyingan" lokomotiv dizaynidagi yangiliklar tufayli erishildi. Endilikda bu qism tezyurar lokomotivlarning ajralmas qismiga aylandi.
Frantsiyada 1935 yilda Parijdan Liongacha A14 № 221 fransuz parovozi 156 km/soat tezlikda poyezdni boshqargan. 1937 yildan beri tezyurar poyezdlar Bu mamlakatda 2-3-0 parovozi yura boshladi.
Germaniyaning lokomotiv zavodlari ham tezyurar parovozlarni qurishni muvaffaqiyatli o'zlashtirdilar. 1907 yilda Myunxen-Augsburg liniyasida Bavariya sinfidagi S2/6 2-2-2 seriyali parovoz poezdni 150 km/soat tezlikda olib yurdi. 1930 yilda Henschel und Wegmann zavodining 1-2-1 parovozi Lyubek-Byuxen liniyasida tezyurar poyezdni harakatga keltirdi. Va 1935 yilda bu zavod Berlin-Gamburg liniyasida tezyurar poyezdlarni haydab, 170 km / soat tezlikka erishgan 61.001-sonli 61 2-3-2 toifali parovozni yaratdi. Xuddi shu zavodning 2-3-3 parovozi 1939 yildan beri Berlin-Drezden liniyasida poezdlarni boshqaradi.

Hiavata poyezdi vagonida, AQSH, 1934 yil. Tezlik - 166,5 km/soat

Germaniyada tezyurar parovozlar qurilishi yo'lga qo'yildi. 1934 yilda Vagner va Borzig zavodlarida 2-3-1 seriyali 03 No 154 (03.154), 2-3-2 seriyali 05 No 001, 002 (05.001, 05.002) parovozlari ishlab chiqarildi, ularning konstruktiv tezligi 175 boʻlgan. km/soat tezlikka erishdi va Berlin-Gamburg yo'nalishida yo'lovchi poezdlarini haydadi. 1936 yil may oyida katta muhandis Langhans 05.002 lokomotivida 200,4 km/soat tezlikka erishdi. 1937 yilda Germaniya yo'llariga 2-3-2 seriyali 05 № 005.003 parovoz qo'yildi, unda to'liq pardozlash tufayli oddiy parovozning shakli endi ko'rinmas edi, u 1944 yilgacha ishladi.
1938 yilda Krup zavodida 2-4-2 (seriya) 06 toifali, Frankfurt am Main - Berlin liniyasida ishlaydigan va 175 km / soat tezlikka erisha oladigan tezyurar parovoz ishlab chiqarildi. Bir yil o'tgach, Germaniyada 01 seriyali 10 va 1088-sonli tezyurar parovozlar ishlay boshladi.
Ayrim nemis spidsterlarining taqdiri qiziq. 03.10-sonli parovoz 1945 yilda AQShga olib kelingan va u erda Atlantika sohilida ishlagan. 05.001-sonli parovoz Nyurnberg transport muzeyida namoyish etiladi. Va yaxshi holatda 01 seriyali bir nechta parovozlar 1945 yilda mag'lubiyatga uchragan Germaniyadan SSSRga olib ketilgan. Brestoda hatto ushbu lokomotivlar bilan jihozlangan 42-sonli maxsus lokomotiv kolonnasi tashkil etilgan. 1947 yilgacha ushbu karvon maxsus jadvalga ko'ra Brest - Varshava - Poznan - Berlin yo'nalishi bo'yicha yo'lovchi poezdlarini boshqargan. A'zolardan biri lokomotiv ekipaji, o'sha paytda bu lokomotivlarda ishlagan, hozir tirik Brest mashinisti Fedor Grigorievich Fadeev.
IN Shimoliy Amerika 1930 yilda K4 seriyali 815 2-4-2-sonli tezyurar parovozlar xizmatga kirdi, ularning tezligi 164,8 km / soat edi. 1936 yilda Chikago-Nyu-York va Los-Anjeles-Chikago liniyalarida ishlagan 2-3-2 seriyali K4S parovozlari nemis 05 seriyali 2-3-2 parovoziga teng edi va 160 km/soat tezlikka erishdi. . 1934-yil 20-iyulda Chikago-Miluoki yo‘nalishidagi 6402-sonli F6 2-3-2 toifali lokomotiv Hiavata poyezdi bilan 166,5 km/soat tezlikka erishdi. 2-3-2 lokomotivlari Nyu-York - Filadelfiya, Nyu-York - Cincinnati - Lyuisvil, Monreal - Kvebek, Toronto - Detroyt yo'nalishlarida tezyurar poezdlarni haydab chiqardi. 1935 yil 8 may yangi poezd 02-raqamli Hiawatha 192,1 km/soat tezlikka erishdi.

P36 seriyali parovoz. Dizayn tezligi - 125 km/soat

2-3-2 lokomotivlari ALKO tomonidan qurilgan. Yangi F7 2-3-2 toifali lokomotiv 1939 yilda Chikago-Miluoki yo'nalishidagi Yangi Hiavata poezdida 201 km/soat tezlikka erishdi. Ushbu poyezd 1945 yilgacha ishlagan.
145 km/soat tezlikka erishgan parovozlar 1939 yilda Belgiya temir yo'llarida Bryussel-Oostende va Bryussel Midi-Bryugge yo'nalishlarida ham harakat qilgan. 1936 yil avgust oyida Kumush yubiley poyezdi deyarli 181 km/soat tezlikka erishdi. Bir yil o'tgach, 6220-sonli Coronation lokomotivi poezd tezligini 183,4 km / soat ga tezlashtirdi va 1938 yil 3 iyulda A4 seriyali No 4468 Mallard lokomotivi 186 km / s dan oshdi.
Ikkinchi jahon urushi Evropada ham, Amerikada ham tezyurar parovoz qurilishining rivojlanishini to'xtatdi. Bundan tashqari, urush yillarida AQShda temir yo'llarda teplovozlar paydo bo'ldi, ular birinchi marta 1934 yilda paydo bo'lgan (26 may, Pioneer Zephyr, tezligi 178,6 km / soat). Amerika prezidenti Franklin Ruzvelt hatto bu poyezdda ham borgan. Aytish kerakki, 1940 yilda AQShda tezyurar poyezdlar San-Fransisko va Denver shaharlari teplovozlari bilan muntazam ravishda harakatlana boshlagan, garchi ularning tezligi soatiga 134 km dan oshmagan.
Yigirmanchi asrning 20-50-yillarida jahonning ilg'or mamlakatlari parovoz parkining umumiy rivojlanish holatidan qanday xulosalar chiqarish mumkin?
Germaniya tezyurar parovozlarni qurib ishga tushirdi. Lekin bilan urush Sovet Ittifoqi mamlakatda ishonchli "harbiy" lokomotiv yo'qligini ko'rsatdi. Bu (52-seriya) faqat 1942 yilda qurila boshlandi.
Yillar davomida Sovet Ittifoqida engil relsli yo'llarda ishlash uchun mos keladigan ko'plab parovozlar yaratildi. Natijada, oldingi yo'llarda janglarning natijasi tom ma'noda OV, O D, Shch, E, SO seriyali o'q yuki 16-18 tonna bo'lgan, NKPS maxsus zaxirasining ustunlariga birlashtirilgan parovozlar tomonidan hal qilindi. (ORPK). Orqa yo'llarda transport og'irroq lokomotivlar, jumladan S U, FD va IS bilan ta'minlangan.

Urushdan keyingi birinchi yillarda xuddi shu parovozlar va qo'lga olingan nemis va ruminiyaliklar SSSRda ishlagan. 52 va E seriyali lokomotivlarni ishlab chiqarish Sharqiy Evropadagi zavodlarda ham yo'lga qo'yilgan - Germaniya, Polsha, Chexoslovakiya, Vengriya, Ruminiya.
Voroshilovgrad lokomotiv zavodi konstruktorlari o'q formulasi 1-5-0 va dizayn tezligi 80 km / soat bo'lgan yangi yuk lokomotivini yaratdilar. Dastlab u "P" (G'alaba) seriyasini, keyin esa dizayner Lev Sergeevich Lebedyanskiy nomi bilan atalgan "L" seriyasini oldi. Lokomotiv 1947 yilda yo'llarga kirdi.
1950 yilda Kolomna zavodining P-36 seriyali eksenel formulasi 2-4-2 bo'lgan, 125 km / soat tezlasha oladigan mahalliy tezyurar parovozi birinchi sayohatini amalga oshirdi.
AQSHdan 70 km/soat tezlikka ega Sha (1-4-0) va E (1-5-0) seriyali yuk parovozlari olindi. Biroq, bu vaqtga kelib dizel tortish davri allaqachon boshlangan edi. Birinchidan, SSSR AQShdan DA va DB seriyali 1000 ot kuchiga ega bir seksiyali teplovozlarni oldi. Bilan. Ularning modeli asosida Xarkovda 93 km/soat tezlikka erisha oladigan TE1 seriyali urushdan keyingi birinchi sovet teplovozi ishlab chiqarilgan.
SSSRda parovoz qurish davri 1955 yilda parovoz ishlab chiqarish to'xtatilganda tugadi. Oxirgi yig'ilgan lokomotivlar sanoatga, shuningdek, xorijiy yo'llarga o'tkazildi. Shunday qilib, 950 ta FD seriyali avtomobillar 1958-1960 yillarda Xitoyga jo'nab ketdi va u erda 1974 yilgacha ishlatilgan. Qo'lga olingan barcha nemis lokomotivlari Sharqiy Evropa yo'llariga o'tkazildi. Va lokomotivlarning oxirgi nuqtasi qayta ishlash edi.
Quvonarlisi, ko‘plab stansiya va lokomotiv depolarida lokomotiv ishchilarining xotirasi abadiylashtirilgan. Teplovoz yodgorliklari temir yo'l konstruktorlari, zavod ishchilari va operatorlarining mehnati va qahramonona yutuqlarining tirik tarixidir.

Leonid LEGCHEKOV