თავი IV. გემის ეკიპაჟი. გემის კაპიტანი მუხლი 52. გემის ეკიპაჟის შემადგენლობა1. გემის ეკიპაჟში შედის გემის კაპიტანი, გემის სხვა ოფიცრები და გემის ეკიპაჟი.2. გემის კაპიტნის გარდა, გემის სამეთაურო შემადგენლობაში შედის გემის კაპიტნის თანაშემწეები, მექანიკოსები,

სატვირთო გემის სტაბილურობაზე გადაადგილებისას დიდი გავლენაჩატვირთვა აქვს. ნავის მართვა ბევრად უფრო ადვილია, როდესაც ის სრულად არ არის დატვირთული. გემი, რომელსაც საერთოდ არ აქვს ტვირთი, უფრო ადვილად აკონტროლებს საჭეს, მაგრამ რადგან გემის პროპელერი მდებარეობს წყლის ზედაპირთან ახლოს, მან გაზარდა ცურვა.

ტვირთის მიღებისას და, შესაბამისად, ნაკადის გაზრდისას, გემი ნაკლებად მგრძნობიარე ხდება ქარისა და ტალღების ურთიერთქმედების მიმართ და უფრო სტაბილურად ინარჩუნებს კურსს. კორპუსის პოზიცია წყლის ზედაპირთან მიმართებაში ასევე დამოკიდებულია დატვირთვაზე. (ანუ გემს აქვს სია ან მორთვა)

გემის მასის ინერციის მომენტი დამოკიდებულია ტვირთის განაწილებაზე გემის სიგრძეზე ვერტიკალურ ღერძთან მიმართებაში. თუ უმეტესობატვირთი კონცენტრირებულია უკანა საყრდენებში, ინერციის მომენტი ხდება დიდი და გემი ხდება ნაკლებად მგრძნობიარე გარე ძალების შემაშფოთებელი ზემოქმედების მიმართ, ე.ი. უფრო სტაბილურია კურსზე, მაგრამ ამავდროულად უფრო რთული კურსის გატარება.

გაუმჯობესებული სისწრაფე მიიღწევა სხეულის შუა ნაწილში უმძიმესი ტვირთის კონცენტრაციით, მაგრამ ამავე დროს მოძრაობის სტაბილურობის გაუარესებით.

ტვირთის, განსაკუთრებით მძიმე წონების ზემოდან მოთავსება იწვევს ჭურჭლის გორებას და გორვას, რაც უარყოფითად მოქმედებს სტაბილურობაზე. კერძოდ, წყალსატევების ქვეშ წყლის არსებობა უარყოფითად მოქმედებს კონტროლირებადობაზე. ეს წყალი გვერდიდან გვერდზე გადავა მაშინაც კი, როცა საჭე დახრილია.

გემის მორთვა აუარესებს კორპუსის გამარტივებას, ამცირებს სიჩქარეს და იწვევს კორპუსზე გვერდითი ჰიდროდინამიკური ძალის გამოყენების წერტილის გადაადგილებას მშვილდზე ან მშვილდოსანზე, რაც დამოკიდებულია ნაკაწრის განსხვავებაზე. ამ გადაადგილების ეფექტი მსგავსია ცენტრალური სიბრტყის ცვლილების გამო, მშვილდის ბალანსის ან მკერდის ხის ზონის ცვლილების გამო.

უკანა მორთვა ანაცვლებს ჰიდროდინამიკური წნევის ცენტრს უკანა მხარეს, ზრდის მოძრაობის სტაბილურობას და ამცირებს სისწრაფეს. პირიქით, მშვილდის მორთვა, აუმჯობესებს სისწრაფეს, აუარესებს კურსის სტაბილურობას.

მოჭრისას, საჭის ეფექტურობა შეიძლება გაუარესდეს ან გაუმჯობესდეს. მწვერვალზე მოჭრისას, სიმძიმის ცენტრი გადადის მწვერვალზე (სურ. 36, ა), საჭის მომენტის მკლავი და თავად მომენტი მცირდება, სისწრაფე უარესდება და მოძრაობის სტაბილურობა იზრდება. როდესაც მორთვა მშვილდზეა, პირიქით, როდესაც „გამტარი ძალები“ ​​და თანაბარია, მხრის და მომენტი იზრდება, ამიტომ სისწრაფე უმჯობესდება, მაგრამ კურსის სტაბილურობა უარესდება (ნახ. 36, ბ).

როდესაც გემი მშვილდზეა გათლილი, გემის მანევრირება უმჯობესდება, მატულობს გადაადგილების სტაბილურობა შემომავალ ტალღაზე და პირიქით, გამვლელ ტალღაზე ჩნდება მჭიდის ძლიერი ხმაური. გარდა ამისა, როდესაც ხომალდი მშვილდზეა გათლილი, ჩნდება ტენდენცია ქარში წასვლის წინ მოძრაობით და მშვილდი წყვეტს ქარში ვარდნას საპირისპიროდ.

უკნიდან მოჭრისას გემი ნაკლებად მოქნილი ხდება. წინსვლისას გემი სტაბილურია კურსზე, მაგრამ მოახლოებულ ტალღებში ის ადვილად შორდება კურსს.

ღერამდე ძლიერი მორთვით, გემს აქვს მიდრეკილება ქარში მშვილდით დაეცემა. გვერდით სვლისას ხომალდი ძნელია კონტროლირებადი, ის გამუდმებით ცდილობს ქარს მიიტანოს თავისი ღერი, განსაკუთრებით მაშინ, როცა ის გვერდით არის მიმართული.

მწვერვალამდე ოდნავ მოჭრით, ამძრავების ეფექტურობა იზრდება და გემების უმეტესობის სიჩქარე იზრდება. თუმცა, მორთვის შემდგომი ზრდა იწვევს სიჩქარის შემცირებას. მშვილდის მორთვა, მოძრაობის მიმართ წყლის წინააღმდეგობის გაზრდის გამო, ჩვეულებრივ იწვევს წინსვლის სიჩქარის დაკარგვას.

ნავიგაციის პრაქტიკაში ზოგჯერ სპეციალურად იქმნება ბუქსირებისას, ყინულში ცურვისას, პროპელერების და საჭეების დაზიანების შესაძლებლობის შესამცირებლად, ტალღების და ქარის მიმართულებით გადაადგილებისას სტაბილურობის გასაზრდელად და სხვა შემთხვევებში.

ხანდახან გემი მოგზაურობს ცალ მხარეს რაღაც სიით. სია შეიძლება გამოწვეული იყოს შემდეგი მიზეზებით: ტვირთის არასწორი განლაგება, საწვავის და წყლის არათანაბარი მოხმარება, დიზაინის ხარვეზები, გვერდითი ქარის წნევა, მგზავრების დაგროვება ერთ მხარეს და ა.შ.

სურ.36 მორთვის ეფექტი ნახ. 37 როლის გავლენა

Roll-ს აქვს განსხვავებული გავლენა ერთხრახნიანი და ორხრახნიანი ჭურჭლის სტაბილურობაზე. როდესაც ქუსლდება, ერთი როტორიანი ხომალდი პირდაპირ არ მიდის, არამედ გადახრის კურსიდან ქუსლის საპირისპირო მიმართულებით. ეს აიხსნება გემის მოძრაობაზე წყლის წინააღმდეგობის ძალების განაწილების თავისებურებებით.

როდესაც ერთი ხრახნიანი ჭურჭელი ქუსლების გარეშე მოძრაობს, ორი ძალა და , ერთმანეთის ტოლი სიდიდით და მიმართულებით, გაუწევს წინააღმდეგობას ორივე მხარის ლოყებზე (სურ. 37, ა). თუ ამ ძალებს მათ კომპონენტებად დავშლით, მაშინ ძალები ლოყების გვერდებზე პერპენდიკულურად იქნება მიმართული და ისინი ერთმანეთის ტოლი იქნება. შესაბამისად, გემი ზუსტად კურსზე დაიძვრება.

როდესაც გემი ტრიალებს ქუსლიანი მხარის კანჭის ჩაძირული ზედაპირის „l“ ფართობზე. მეტი ფართობიაწეული მხარის "p" ლოყები. შესაბამისად, ქუსლიანი მხარის ნიკაპი უფრო მეტ წინააღმდეგობას განიცდის შემხვედრ წყალთან მიმართებაში და ნაკლებ წინააღმდეგობას განიცდის აწეული მხარის ლოყის ძვალი (ნახ. 37, ბ).

მეორე შემთხვევაში, წყლის წინააღმდეგობის ძალები და მიმართულია ერთ და მეორე ლოყის ძვალზე, ერთმანეთის პარალელურია, მაგრამ განსხვავებული სიდიდით (ნახ. 37, ბ). პარალელოგრამის წესის მიხედვით ამ ძალების კომპონენტებად დაშლისას (ისე, რომ ერთი მათგანი პარალელურია, მეორე კი გვერდის პერპენდიკულარული), ჩვენ ვზრუნავთ, რომ გვერდის პერპენდიკულარული კომპონენტი მეტია მოპირდაპირე მხარის შესაბამის კომპონენტზე.

ამის შედეგად შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ ერთროტორიანი ჭურჭლის მშვილდი ქუსლზე დადგომისას იხრება აწეული მხარისკენ (ქუსლის საპირისპიროდ), ე.ი. ყველაზე ნაკლები წყლის წინააღმდეგობის მიმართულებით. მაშასადამე, იმისათვის, რომ ერთი როტორიანი ჭურჭელი შევინარჩუნოთ კურსზე, საჭე უნდა გადაინაცვლოს როლის მიმართულებით. თუ ქუსლიან ერთ-როტორიან ჭურჭელზე საჭე არის „სწორ“ მდგომარეობაში, ჭურჭელი ცირკულირებს ქუსლის საწინააღმდეგო მიმართულებით. შესაბამისად, რევოლუციების გაკეთებისას იზრდება ცირკულაციის დიამეტრი როლის მიმართულებით, საპირისპირო მიმართულებით მცირდება.

ორხრახნიან გემებში ცვივა გამოწვეულია წყლის არათანაბარი შუბლის წინააღმდეგობის კომბინირებული ეფექტით გემის გვერდიდან კორპუსის მოძრაობაზე, აგრეთვე მარცხნივ და ბრუნვის ძალების ზემოქმედების სხვადასხვა სიდიდით. სწორი ძრავები იმავე რაოდენობის ბრუნზე.

ქუსლის გარეშე ჭურჭლისთვის, წყლის წინააღმდეგობის ძალების მოძრაობის ადგილი ცენტრალურ სიბრტყეშია, ამიტომ ორივე მხრიდან წინააღმდეგობა თანაბარ გავლენას ახდენს ჭურჭელზე (იხ. სურ. 37, ა). გარდა ამისა, ჭურჭლისთვის, რომელსაც არ აქვს რულონი, ბრუნვის მომენტები ჭურჭლის სიმძიმის ცენტრთან მიმართებაში, რომელიც შექმნილია ხრახნების დაჭერით და , პრაქტიკულად იგივეა, რადგან ბიძგების მკლავები თანაბარია და ამიტომ .

თუ, მაგალითად, გემს აქვს მუდმივი სია ნავსადგურისკენ, მაშინ მარჯვენა პროპელერის ჩაღრმავება შემცირდება და მარჯვენა მხარეს პროპელერების ჩაღრმავება გაიზრდება. მოძრაობის მიმართ წყლის წინააღმდეგობის ცენტრი გადაინაცვლებს ქუსლიანი მხარისკენ და დაიკავებს პოზიციას (იხ. სურ. 37, ბ) ვერტიკალურ სიბრტყეზე, რომელზედაც მოქმედებენ არათანაბარი აპლიკაციის მკლავების მქონე ამწეები. იმათ. მერე< .

იმისდა მიუხედავად, რომ მარჯვენა პროპელერი, უფრო მცირე სიღრმის გამო, ნაკლებად ეფექტურად იმუშავებს მარცხენასთან შედარებით, თუმცა, მკლავის მატებასთან ერთად, მარჯვენა მანქანიდან შემობრუნების მთლიანი მომენტი მნიშვნელოვნად აღემატება მარცხენას. , ე.ი. მერე< .

მარჯვენა მანქანიდან უფრო დიდი მომენტის გავლენით გემი მიდრეკილია აარიდოს მარცხენას, ე.ი. დახრილი მხარე. მეორეს მხრივ, წყლის წინააღმდეგობის გაზრდა ჭურჭლის გადაადგილების მიმართ ჭურჭლის მხრიდან წინასწარ განსაზღვრავს ჭურჭლის დახრის სურვილს უფრო მაღალის მიმართულებით, ე.ი. მარჯვენა მხარეს.

ეს მომენტები სიდიდით შედარებულია ერთმანეთთან. პრაქტიკა გვიჩვენებს, რომ თითოეული ტიპის ჭურჭელი, სხვადასხვა ფაქტორებიდან გამომდინარე, იხრება გარკვეული მიმართულებით ქუსლების დადგომისას. გარდა ამისა, დადგინდა, რომ აცილების მომენტების სიდიდეები ძალიან მცირეა და მათი კომპენსირება შესაძლებელია საჭის 2-3°-ით გადაადგილებით აცილების მხარის მოპირდაპირე მხარისკენ.

გადაადგილების სისრულის კოეფიციენტი.მისი მატება იწვევს ძალის დაქვეითებას და ამორტიზაციის მომენტის შემცირებას და, შესაბამისად, კურსის სტაბილურობის გაუმჯობესებას.

მკაცრი ფორმა.ბარტყის ფორმას ახასიათებს ბარტყის ზოლის (ქვედაჭერის) ფართობი (ანუ ფართობი, რომელიც ავსებს ბარტყს მართკუთხედს)

სურ.38. საკვების ჭრის ფართობის დასადგენად:

ა) საჭე შეკიდული ან ნახევრად შეკიდული საჭით;

ბ) საჭე საჭის უკან მდებარე საჭით

ფართობი შემოიფარგლება უკანა პერპენდიკულარულით, კელის ხაზით (საწყისი ხაზი) ​​და ბარტყის კონტურით (დაჩრდილულია ნახ. 38-ზე). მკერდის მოჭრის კრიტერიუმად შეგიძლიათ გამოიყენოთ კოეფიციენტი:

სად არის საშუალო მონახაზი, მ.

პარამეტრი არის DP ფართობის სისრულის კოეფიციენტი.

უკანა ბოლოს ქვედა ნაწილის კონსტრუქციულმა ზრდამ 2,5-ჯერ შეიძლება შეამციროს ცირკულაციის დიამეტრი 2-ჯერ. თუმცა, ეს მკვეთრად გააუარესებს კურსის სტაბილურობას.

სახელურის ფართობი.მატება ზრდის საჭის გვერდითი ძალას, მაგრამ ამავდროულად იზრდება საჭის დამამშვიდებელი ეფექტიც. პრაქტიკაში აღმოჩნდება, რომ საჭის ფართობის ზრდა იწვევს შემობრუნების უნარის გაუმჯობესებას მხოლოდ საჭის დიდი კუთხით.

საჭის შედარებითი დაჭიმულობა.ზრდა, ხოლო მისი ფართობი უცვლელი რჩება, იწვევს საჭის გვერდითი ძალის ზრდას, რაც იწვევს სისწრაფის უმნიშვნელო გაუმჯობესებას.

საჭის ადგილმდებარეობა.თუ საჭე მდებარეობს ხრახნიან ნაკადში, მაშინ საჭეზე შემომავალი წყლის სიჩქარე იზრდება ხრახნით გამოწვეული დამატებითი დინების სიჩქარის გამო, რაც უზრუნველყოფს სისწრაფის მნიშვნელოვან გაუმჯობესებას. ეს ეფექტი განსაკუთრებით შესამჩნევია აჩქარების რეჟიმში მყოფ ცალ როტორულ გემებზე და მცირდება, როდესაც სიჩქარე უახლოვდება სტაბილურ მდგომარეობას.

ორხრახნიან გემებზე DP-ში მდებარე საჭეს შედარებით დაბალი ეფექტურობა აქვს. თუ ასეთ გემებზე ორი საჭის პირი დამონტაჟებულია თითოეული პროპელერის უკან, მაშინ სისწრაფე მკვეთრად იზრდება.

გემის სიჩქარის გავლენა მის მართვაზე ორაზროვანი ჩანს. გემის საჭესა და კორპუსზე ჰიდროდინამიკური ძალები და მომენტები პროპორციულია შემომავალი დინების სიჩქარის კვადრატისა, ამიტომ, როდესაც ხომალდი მოძრაობს სტაბილური სიჩქარით, მიუხედავად მისი აბსოლუტური მნიშვნელობისა, ამ ძალებსა და მომენტებს შორის თანაფარდობა რჩება მუდმივი. შესაბამისად, სხვადასხვა სტაბილური სიჩქარის დროს, ტრაექტორიები (საჭის ერთი და იგივე კუთხით) ინარჩუნებენ ფორმასა და ზომებს. ეს გარემოება არაერთხელ დადასტურდა საველე ტესტებით. ცირკულაციის გრძივი ზომა (გაფართოება) მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული მოძრაობის საწყის სიჩქარეზე (დაბალ სიჩქარეზე მანევრირებისას გამონაბოლქვი 30%-ით ნაკლებია, ვიდრე სრული სიჩქარით გაშვება). ამიტომ, იმისათვის, რომ შემობრუნდეს შეზღუდულ წყალში ქარისა და დინების არარსებობის შემთხვევაში, მიზანშეწონილია მანევრის დაწყებამდე შეანელოთ სიჩქარე და შეასრულოთ შემობრუნება შემცირებული სიჩქარით. რაც უფრო მცირეა წყლის ფართობი, რომელშიც ჭურჭელი ცირკულირებს, მით უფრო დაბალი უნდა იყოს მისი საწყისი სიჩქარე. მაგრამ თუ მანევრის დროს თქვენ შეცვლით პროპელერის ბრუნვის სიჩქარეს, მაშინ შეიცვლება დინების სიჩქარე, რომელიც მიედინება პროპელერის უკან მდებარე საჭეზე. ამ შემთხვევაში საჭის მიერ შექმნილი მომენტი. მაშინვე შეიცვლება და გემის კორპუსზე ჰიდროდინამიკური მომენტი შეიცვლება ნელა, როგორც გემის სიჩქარე იცვლება, ამიტომ ამ მომენტებს შორის წინა ურთიერთობა დროებით ირღვევა, რაც გამოიწვევს ტრაექტორიის მრუდის ცვლილებას. პროპელერის ბრუნვის სიჩქარის მატებასთან ერთად იზრდება ტრაექტორიის გამრუდება (მცირდება გამრუდების რადიუსი) და პირიქით. როდესაც გემის სიჩქარე შეესაბამება პროპელერის მშვილდის სიჩქარეს, ტრაექტორიის გამრუდება ისევ თავდაპირველი მნიშვნელობის ტოლი გახდება.

ყოველივე ზემოთქმული მართალია მშვიდი ამინდის შემთხვევაში. თუ გემი ექვემდებარება გარკვეული სიძლიერის ქარს, მაშინ ამ შემთხვევაში კონტროლირებადი მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული გემის სიჩქარეზე: რაც უფრო დაბალია სიჩქარე, მით უფრო დიდია ქარის გავლენა კონტროლირებადობაზე.

როდესაც რაიმე მიზეზით არ არის შესაძლებელი სიჩქარის გაზრდის დაშვება, მაგრამ აუცილებელია ბრუნვის კუთხური სიჩქარის შემცირება, უმჯობესია სწრაფად შემცირდეს ამძრავების სიჩქარე. ეს უფრო ეფექტურია, ვიდრე საჭის გადატანა საპირისპირო მხარეს.

სტაბილურობას, რომელიც ვლინდება გემის გრძივი დახრილობების დროს, ანუ მორთვის დროს, ეწოდება გრძივი.

ბრინჯი. 1

იმისდა მიუხედავად, რომ ჭურჭლის მორთვა კუთხეები იშვიათად აღწევს 10 გრადუსს და, როგორც წესი, 2-3 გრადუსია, გრძივი დახრილობა იწვევს მნიშვნელოვან ხაზოვან მორთვას ჭურჭლის დიდი სიგრძით. ამრიგად, 150 მ სიგრძის გემისთვის, დახრილობის კუთხე 1 0 შეესაბამება ხაზოვან მორთვას, რომელიც უდრის 2,67 მ. ამ თვალსაზრისით, გემების ექსპლუატაციის პრაქტიკაში, მორთვასთან დაკავშირებული საკითხები უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე გრძივი. სტაბილურობა, ვინაიდან სატრანსპორტო გემებს ნორმალური თანაფარდობით გრძივი სტაბილურობა ყოველთვის დადებითია.

როდესაც გემი გრძივად არის დახრილი კუთხით Ψ ც.ვ-ის განივი ღერძის გარშემო. გადავა C წერტილიდან C1 წერტილამდე და დამხმარე ძალა, რომლის მიმართულება ნორმალურია არსებული წყლის ხაზის მიმართ, იმოქმედებს ორიგინალური მიმართულების მიმართ კუთხით Ψ. დამხმარე ძალების საწყისი და ახალი მიმართულების მოქმედების ხაზები იკვეთება წერტილში. დამხმარე ძალების მოქმედების ხაზის გადაკვეთის წერტილს გრძივი სიბრტყეში უსასრულოდ მცირე დახრილობაზე ეწოდება გრძივი მეტაცენტრი M.

გადაადგილების მრუდის გამრუდების რადიუსი C.V. გრძივი სიბრტყეში ეწოდება გრძივი მეტაცენტრული რადიუსი R, რომელიც განისაზღვრება გრძივი მეტაცენტრიდან CV-მდე მანძილით.

გრძივი მეტაცენტრული რადიუსის R გამოთვლის ფორმულა მსგავსია განივი მეტაცენტრული რადიუსის: R = I F/V, სადაც I F არის წყალსადენის არეალის ინერციის მომენტი განივი ღერძის მიმართ, რომელიც გადის მის სიმძიმის ცენტრში. (F წერტილი); V არის ჭურჭლის მოცულობითი გადაადგილება.

წყალსადენის ზონის ინერციის გრძივი მომენტი IF მნიშვნელოვნად აღემატება ინერციის განივი მომენტს I X. აქედან გამომდინარე, გრძივი მეტაცენტრული რადიუსი R ყოველთვის მნიშვნელოვნად აღემატება განივი რადიუსს r. უხეშად ვარაუდობენ, რომ გრძივი მეტაცენტრული რადიუსი R დაახლოებით ტოლია გემის სიგრძეზე.

სტაბილურობის ძირითადი პრინციპია ის, რომ გასწორების მომენტი არის წყვილის მომენტი, რომელიც წარმოიქმნება გემის წონის ძალით და დამხმარე ძალით. როგორც ნახატიდან ჩანს, DP-ში მოქმედი გარეგანი მომენტის გამოყენების შედეგად, რომელსაც ეწოდება ტრიმირების მომენტი Mdif, გემმა მიიღო დახრილობა Ψ მცირე კუთხით. მორთვის კუთხის გამოჩენის პარალელურად წარმოიქმნება აღდგენითი მომენტი MΨ, რომელიც მოქმედებს მორთვის მომენტის მოქმედების საწინააღმდეგო მიმართულებით.

გემის გრძივი დახრილობა გაგრძელდება მანამ, სანამ ორივე მომენტის ალგებრული ჯამი ნულის ტოლი გახდება. ვინაიდან ორივე მომენტი მოქმედებს საპირისპირო მიმართულებით, წონასწორობის პირობა შეიძლება დაიწეროს როგორც ტოლობა:

M d და f = M Ψ

აღდგენის მომენტი ამ შემთხვევაში იქნება:

M Ψ = D ' G K 1 (1)

• სადაც GK1 არის ამ მომენტის მკლავი, რომელსაც ეწოდება გრძივი მდგრადობის მკლავი.

G M K1 მართკუთხა სამკუთხედიდან ვიღებთ:

G K 1 = M G sin Ψ = H sin Ψ (2)

მნიშვნელობა MG = H, რომელიც შედის ბოლო გამოხატულებაში, განსაზღვრავს გრძივი მეტაცენტრის ამაღლებას ცენტრალურ ტემპერატურაზე. ჭურჭლის და ეწოდება გრძივი მეტაცენტრული სიმაღლე. გამონათქვამის (2) ჩანაცვლებით (1) ფორმულაში მივიღებთ:

M Ψ = D ‘ H sin Ψ (3)

სადაც პროდუქტი D'H არის გრძივი მდგრადობის კოეფიციენტი. იმის გათვალისწინებით, რომ გრძივი მეტაცენტრული სიმაღლე H = R - a, ფორმულა (3) შეიძლება დაიწეროს როგორც:

M Ψ = D ‘ (R - a) sin Ψ (4)

• სადაც a არის ცენტრალური ტემპერატურის სიმაღლე. გემი თავის ც.ვ.

ფორმულები (3), (4) არის გრძივი სტაბილურობის მეტაცენტრული ფორმულები. მითითებულ ფორმულებში კუთხის სიმცირის გამო, sinΨ-ის ნაცვლად, შეგიძლიათ შეცვალოთ კუთხე Ψ (რადანებში) და შემდეგ:

M Ψ = D ' · H · Ψ და l და M Ψ = D ' · (R - a) · Ψ .

ვინაიდან გრძივი მეტაცენტრული რადიუსი R მრავალჯერ აღემატება განივი r-ს, ნებისმიერი გემის გრძივი მეტაცენტრული სიმაღლე H მრავალჯერ აღემატება განივი h-ს, შესაბამისად, თუ ჭურჭელს აქვს გვერდითი სტაბილურობა, მაშინ გრძივი მდგრადობა რა თქმა უნდა უზრუნველყოფილია.

გემის მორთვა და მორთვა კუთხე

გრძივი სიბრტყეში ჭურჭლის დახრილობის გამოთვლის პრაქტიკაში, რომელიც დაკავშირებულია მორთვის დადგენასთან, კუთხოვანი მოპირკეთების ნაცვლად, ჩვეულებრივ გამოიყენება წრფივი მორთვა, რომლის ღირებულება განისაზღვრება, როგორც სხვაობა ნახაზს შორის. გემის მშვილდი და ღერი, ანუ d = T H - T K.

მორთვა დადებითად ითვლება, თუ ჭურჭლის ნაკადი მშვილდზე მეტია, ვიდრე წინა მხარეს; მწვერვალამდე მორთვა უარყოფითად ითვლება. უმეტეს შემთხვევაში, გემები მოპირკეთებული მიცურავს მჭიდისკენ. დავუშვათ, რომ გემი, რომელიც მცურავია თანაბარ კილზე, საჰაერო ხაზის წყლის ხაზის გასწვრივ, გარკვეული მომენტის გავლენით, მიიღო მორთვა და მისმა ახალმა ეფექტურმა წყალსადენმა დაიკავა პოზიცია B 1 L 1. აღდგენის მომენტის ფორმულიდან გვაქვს:

Ψ = M Ψ D ‘ H

დავხაზოთ წერტილოვანი ხაზი AB, VL-ის პარალელურად, პერპენდიკულარის B 1 L 1-თან გადაკვეთის წერტილის გავლით. მორთვა d განისაზღვრება ABE სამკუთხედის BE ფეხით. აქედან:

t g Ψ = Ψ = d / L

ბოლო ორი გამონათქვამის შედარებისას მივიღებთ:

d L = M Ψ D ‘ · H , აქედან M Ψ = d L · D ‘ · H

მორთვის შეცვლა ტვირთის გრძივი მოძრაობის დროს

მოდით განვიხილოთ გემის ნაკადის განსაზღვრის მეთოდები გრძივი-ჰორიზონტალური მიმართულებით ტვირთის გადაადგილების შედეგად წარმოქმნილი მორთვის მომენტის გავლენის ქვეშ.

დავუშვათ, რომ P წონის ტვირთი გადაადგილდება გემის გასწვრივ ιx მანძილზე. დატვირთვის მოძრაობა, როგორც უკვე აღინიშნა, შეიძლება შეიცვალოს გემზე რამდენიმე ძალის გამოყენებით. ჩვენს შემთხვევაში ეს მომენტი იქნება დიფერენცირებადი და ტოლი: M diff = P · l X · cosΨ. წონასწორობის განტოლებას დატვირთვის გრძივი მოძრაობისთვის (მოჭრისა და აღდგენის მომენტების თანასწორობა) აქვს ფორმა:

Р l x cos Ψ = D ‘ H sin Ψ

• სადაც:

t g ψ = P I X D ‘ H

ვინაიდან გემის მცირე დახრილობები ხდება C.T-ზე გამავალი ღერძის გარშემო. წყალსადენის ფართობი (t.F), შემდეგი გამონათქვამები შეიძლება მიღებულ იქნეს ნაკადი მშვილდისა და მშვილდის ცვლილებებისთვის:

∆ T H = (L 2 - X F) t g ψ = P I X D ‘ H (L 2 - X F)

∆ T H = (L 2 + X F) t g ψ = — P I X D ‘ H (L 2 + X F)

შესაბამისად, გემის გასწვრივ ტვირთის გადაადგილებისას ნაკაწრები იქნება:

T n = T + ∆ T n = T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

T k = T + ∆ T k = T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

თუ გავითვალისწინებთ, რომ tan Ψ = d/L და რომ D’ · H · sin Ψ = МΨ, შეგვიძლია დავწეროთ:

T n = T + P I x 100 M 1 s m (1 2 - X F L)

T k = T - P I x 100 M 1 s m (1 2 + X F L)

• სადაც T არის ჭურჭლის ნაკადი, როდესაც დგას თანაბარ კედელზე;
• M 1cm - მომენტი, რომელიც ასწორებს გემს 1 სმ-ით.

აბსცისის X F-ის მნიშვნელობა ნაპოვნია „თეორიული ნახაზის ელემენტების მრუდებიდან“ და საჭიროა მკაცრად გავითვალისწინოთ ნიშანი X F-ის წინ: როდესაც წერტილი F მდებარეობს შუა განყოფილების წინ, მნიშვნელობა X F ითვლება დადებითად, ხოლო როდესაც წერტილი F მდებარეობს შუა მონაკვეთის უკან, ის უარყოფითია.

ბერკეტი X ასევე დადებითად ითვლება, თუ დატვირთვა გადადის ჭურჭლის მშვილდისკენ; ღერძზე ტვირთის გადატანისას l X მკლავი უარყოფითად ითვლება.

100 ტონა ტვირთის მიღების გამო ბოლოების მონახაზში ცვლილებების მასშტაბი

ყველაზე ფართოდ გამოიყენება სასწორები და მშვილდოსნისა და მშვილდის ცვლილებების ცხრილები ერთი დატვირთვის მიღებისგან, რომელთა მასა, გადაადგილებიდან გამომდინარე, შეირჩევა ტოლი 10, 25, 50, 100, 1000 ტონა. ასეთი სასწორებისა და ცხრილების აგება ეფუძნება შემდეგ მოსაზრებებს. ტვირთის მიღებისას გემის ბოლოების ნაკაწრის ცვლილება შედგება საშუალო ნავმისადგომის გაზრდისგან ΔТ ოდენობით და ბოლოების დТ H და ΔТ K-ის ცვლილებისაგან. ΔТ-ის მნიშვნელობა არ არის დამოკიდებული მიღებული ტვირთის მდებარეობაზე, ხოლო ΔT H და ΔT K-ის მნიშვნელობები მოცემული ნაკადი და ფიქსირებული ტვირთის მასისთვის P შეიცვლება C.T-ის აბსცისის პროპორციულად. მიღებული ტვირთი ქრ. ამიტომ, ამ დამოკიდებულების გამოყენებით, საკმარისია გამოვთვალოთ ბოლოების მონახაზში ცვლილებები ტვირთის მიმღებიდან, ჯერ მშვილდის მიდამოში, შემდეგ კი პერპენდიკულარებში და ავაშენოთ სასწორის ნახაზში ცვლილებების მასშტაბი ან ცხრილი. გემის ბოლოები ტვირთის მიღებიდან, რომელიც იწონის, მაგალითად, 100 ტონას. მნიშვნელობები ΔТ, ΔТ H, ΔТ K გამოითვლება ფორმულების გამოყენებით.

გემის ბოლოების მონახაზში მიღებული ნამატებიდან გამომდინარე, ჩვენ ვაშენებთ ამ ნახაზების ცვლილებების გრაფიკს მითითებული ტვირთის მიღებიდან.

ამისათვის, სწორ ხაზზე a - b, ჩვენ აღვნიშნავთ შუა გემის ჩარჩოს პოზიციას და გამოვსახავთ გემის სიგრძის ნახევარს შერჩეულ შკალაზე მარჯვნივ (მშვილდისკენ) და მარცხნივ (მწვერვალამდე). მიღებული წერტილებიდან ვაბრუნებთ პერპენდიკულარებს a - b წრფეზე. პერპენდიკულარულ მშვილდზე ვსვამთ ზევით სეგმენტს b - c, რომელიც ასახავს არჩეულ შკალაზე გამოთვლილ ცვლილებას მშვილდის მიერ მშვილდის მიერ დატვირთვის მიღებისას. ანალოგიურად, მჭიდის პერპენდიკულარზე ჩვენ ვდებთ სეგმენტს a - d, რომელიც ასახავს მშვილდის მიერ ნაკადის გამოთვლილ ცვლილებას ტვირთის ღერძში აღებისას. სწორი წერტილების c - d შეერთებით ვიღებთ 100 ტონა წონის ტვირთის მიღებიდან მშვილდის მიერ ნაკადის ცვლილების გრაფიკს.

Δ T n = + 24 s m = 0.24 მ;

Δ T k = + 4 s m = 0.04 მ

ანალოგიურად, აგებულია ტვირთის მიმღები გემის წინა ნაწილის ცვლილებების გრაფიკი. აქ სეგმენტი b - d მიღებულ შკალაზე ასახავს ნავმისადგომის ცვლილებას მშვილდის მიერ მშვილდში 100 ტონა ტვირთის მიღებისას, ხოლო სეგმენტი a - e - ბარში ტვირთის მიღებისას.

ჩვენ ვაკალიბრებთ სასწორს. გრაფიკის ზემოთ (ან მის ქვემოთ) ჩვენ ვხატავთ ორ სწორ ხაზს, რათა გამოვსახოთ ნახაზების მასშტაბები: ზედა მშვილდისთვის, ხოლო ქვედა - მშვილდისთვის. თითოეულ მათგანზე ჩვენ აღვნიშნავთ 0 განყოფილების შესაბამის წერტილებს (მათი პოზიცია განისაზღვრება a - b წრფის გადაკვეთის წერტილებით c - d და f - e გრაფიკებით, ე.ი. წერტილებით g - p). შემდეგ a - b სტრიქონსა და c - d და ed გრაფიკებს შორის ვირჩევთ ისეთ სეგმენტებს, რომელთა სიგრძე მიღებულ შკალაზე ტოლი იქნება ნალექების ცვლილების 30 ან 10 სმ. "ცხვირის" სკალის დაკალიბრებისას, ასეთი სეგმენტები იქნება z - i და kl სეგმენტები. შედეგად გაყოფის სკალაზე ვიღებთ 30-ს და 10-ს.0-დან 10-მდე, 10-დან 20-მდე მანძილებს ვყოფთ 10 ტოლ ნაწილად. ამ განყოფილებების ზომები სასწორის ორივე მონაკვეთზე უნდა იყოს იგივე.

გრაფის e - e-ს გამოყენებით ანალოგიურად ვაშენებთ სკალას სტერნის მიერ. პრაქტიკულ გამოთვლებში აგებულია 100 ტონა ტვირთის მიღებიდან ბოლოების მონახაზში ცვლილებების რამდენიმე მასშტაბი. ყველაზე ხშირად, სასწორები შენდება სამი ნახაზისთვის (გადაადგილებისთვის): ცარიელი გემის ნაკადი, სრული დატვირთვით გემის ნაკადი და შუალედური.

სასწორებს, დიაგრამებს ან გემის ბოლოების ნაკაწრში ცვლილებების ცხრილებს ერთეული დატვირთვის მიღებისგან (მაგალითად, 100 ტონა) შეიძლება ჰქონდეს ძალიან განსხვავებული გარეგნობა. რამდენიმე ასეთი მაგალითი მოცემულია ქვემოთ სურათებში 5-7.

შემოთავაზებული კითხვა:

დამხმარე ძალა უდრის წყლის სიმკვრივისა და წყალქვეშა ნავის წნევის კორპუსის წყალგაუმტარი მოცულობის ნამრავლს. სიმჭიდროვე ზღვის წყალიდამოკიდებულია მარილიანობაზე, ტემპერატურასა და წნევაზე. წნევის კორპუსის მოცულობა ასევე იცვლება და დამოკიდებულია ჩაძირვის სიღრმეზე და ზღვის წყლის ტემპერატურაზე, წყალქვეშა ნავის წონა დამოკიდებულია ცვლადი ტვირთის მოხმარებაზე: საწვავი, ზეთი, საბრძოლო მასალა, სუფთა წყალი, დებულებები და ა.შ. ამ ტვირთების უმეტესობა შეცვლილია ზღვის წყალისაწვავის ჩათვლით.

საწვავის და წყლის სიმკვრივის განსხვავება იწვევს დისბალანსს. შედეგად ირღვევა თანასწორობა წყალქვეშა ნავის წონასა და დამხმარე ძალას შორის, რაც იწვევს ე.წ. თუ დამხმარე ძალა წყალქვეშა ნავის წონაზე მეტია, მაშინ ნარჩენი ტევადობა დადებითი იქნება, თუ ნაკლებია, უარყოფითი. პოზიტიური ნარჩენი ძაბვის დროს წყალქვეშა ნავი მიდრეკილია ცურვისკენ, უარყოფითი ნარჩენი ძაბვისას ის მიდრეკილია ჩაძირვისკენ.

ცვლადი დატვირთვების არათანაბარი მოხმარება მშვილდში და უკანკატარღა მივყავართ ფორმირების trims.

ნარჩენი სიმძლავრისა და მორთვა მითითებულ მნიშვნელობებამდე მიყვანას წყალქვეშა ავზში წყლის მიღებით (გამოტანით) და მორთვის ავზებს შორის წყლის გადაადგილებით ეწოდება მორთვა.

ზემოაღნიშნული და სხვა მიზეზები აუცილებელს ხდის წყალქვეშა ნავის პერიოდულ მორთვას.

მორთვა შეიძლება განხორციელდეს გადაადგილების გარეშე ან მოძრაობისას.

მორთვა მოგზაურობის გარეშე

როდესაც წყალქვეშა ნავი დიდი ხანია არ ჩაყვინთა;

იმ ადგილებში, სადაც ძნელია მანევრირება წყალქვეშ;

ნიშანზე;

საგანმანათლებლო მიზნებისთვის.

როდესაც ზღვის მდგომარეობა არ აღემატება 3-4 ქულას, მორბენა სირბილის გარეშე ჩვეულებრივ კეთდება პერისკოპის სიღრმეზე, ხოლო როდესაც ზღვის მდგომარეობა 4 ქულაზე მეტია - უსაფრთხო სიღრმეზე.

სირბილის გარეშე მორთვის უპირატესობა ის არის, რომ ეს მეთოდი საშუალებას გაძლევთ მოჭრათ წყალქვეშა ნავი არაღრმა სიღრმეში. ნაკლოვანებები მოიცავს: გასვლისას მორთვის აუცილებლობას და გარე უსაფრთხოების უზრუნველყოფას იმ ადგილებში, სადაც მანევრირება რთულია.

მიზანშეწონილია პერისკოპის სიღრმეზე მორთვა აშკარად მსუბუქი წყალქვეშა ნავით, რისთვისაც წყალქვეშა ავზში ჩასვლამდე აუცილებელია წყლის აღება, რომელიც 5-10 ტფ-ით ნაკლებია გამოთვლილ მნიშვნელობაზე (დამოკიდებულია წყალქვეშა ნავის დიზაინზე. ). ძირითადი ბალასტი მიიღება ჯერ ბოლო ჯგუფებში, შემდეგ შუაში. თუ, ძირითადი ბალასტური ავზების ბოლო ჯგუფების შევსების შემდეგ, წყალქვეშა ნავს აქვს 0,5°-ზე მეტი მოპირკეთება, მორთვის მომენტი უნდა ჩაქრეს წყლის გამოხდით ერთი ავზიდან მეორეში. ძირითადი ბალასტური ტანკების შუა ჯგუფის შევსების შემდეგ იწყება მორთვა.

პოზიტიური ძაბვა, ღირებულებიდან გამომდინარე, ქრება წყლის მიღებით გათანაბრების ავზში, კინგსტონის ან ზუსტი შემავსებელი სარქვლის მეშვეობით. ძირითადი ბალასტური ტანკების ბოლო ჯგუფებიდან და ზედნაშენიდან ჰაერის ბუშტუკების მოსაშორებლად, წყალქვეშა ნავი უნდა იყოს „დაძვრენილი“, ანუ, მორთვა უნდა გადაიტანოს ერთი ბოლოდან მეორეზე, გამოხდის წყალი ტანკებს შორის და შემდეგ. ამ ავზების სავენტილაციო სარქველები უნდა იყოს დახურული. ბოლო ჯგუფების ავზებიდან ჰაერის ბუშტების ამოღებით, შუა ჯგუფის ავზები ანალოგიურად ვენტილირებულია. რეკომენდირებულია წყლის გამოხდის შეწყვეტა ერთი ავზიდან მეორეში, როდესაც მორთვა არ მიაღწევს მითითებულ მნიშვნელობას 1,5-2°-ით.

წყალქვეშა მდგომარეობაში, ნარჩენი ბორბლის ბუნება ფასდება სიღრმის ლიანდაგების ჩვენებით. თუ წყალქვეშა ნავი იძირება, მას აქვს უარყოფითი ნარჩენი ძაბვა. იმისთვის, რომ ნავი ნულოვანი ძაბვისკენ მიიყვანოს, წყალსადენის ავზიდან წყალი გადატუმბულია. თუ წყალქვეშა ნავი ცურავს, მას აქვს დადებითი ნარჩენი ძაბვა. იმისათვის, რომ ის ნულოვანი ტენიანობამდე მიიყვანოთ, წყალი გადაიზარდა წყალქვეშა ავზში. პროგრესის გარეშე მორთვა დასრულებულად ითვლება, თუ წყალქვეშა ნავი გარკვეული დროის განმავლობაში ინარჩუნებს მუდმივ სიღრმეს მოცემულ მორთვასთან ერთად. მორთვის დასასრულს ხდება დამხმარე ბალასტის ავზებში წყლის რეალური რაოდენობის გაზომვა და დაფიქსირება, აგრეთვე თითოეულ განყოფილებაში და დამაკავშირებელ კოშკში არსებული პერსონალის შემოწმება და აღრიცხვა.

მორთვა მოძრაობაში

წყალქვეშა მდგომარეობაში წყალქვეშა ნავის მორთვისა და კონტროლის არსის გასაგებად, თქვენ უნდა იცოდეთ ჰორიზონტალური საჭეების მოქმედების პრინციპი და წყალქვეშა ნავზე მოქმედი ძალები.

გადაადგილებისას ჰორიზონტალური საჭის გადაადგილებისას (ნახ. 3.1) წარმოიქმნება წინა Rк და მშვილდი Rn ჰორიზონტალური საჭეების ჰიდროდინამიკური ძალები.

ბრინჯი. 3.1. ძალები, რომლებიც წარმოიქმნება ჰორიზონტალური საჭის გადაადგილებისას

თეორიული მექანიკის კარგად ცნობილი თეორემის მიხედვით, ძალები RyK და RyH შეიძლება წარმოდგენილი იყოს წყალქვეშა ნავის სიმძიმის ცენტრში გამოყენებული Mk და Mn ჰორიზონტალური საჭეების ჰიდროდინამიკური მომენტების ერთდროული მოქმედებით. მკაცრი ჰორიზონტალური საჭეების ჩაყვინთვის გადატანა იძლევა მომენტს - Mk, რომელიც წყალქვეშა ნავს ასწორებს მშვილდს და ამწევ ძალას +Ruk. მშვილდის ჰორიზონტალური საჭის ასვლაზე გადატანა იძლევა მომენტს +Mn, რომელიც ასწორებს წყალქვეშა ნავს და ამწევ ძალას +Ryn

მკაცრი ჰორიზონტალური საჭეების გადანაცვლება ასვლისთვის იძლევა ტრიმირების მომენტს სტერნზე +Mk და ჩაძირვის ძალას _RyK-ს, ხოლო მშვილდის ჰორიზონტალური საჭის გადაადგილება ჩაყვინთვისას იძლევა ტრიმირების მომენტს ღერძზე - Mn და ჩაძირვის ძალას -Rk.

ბრინჯი. 3.2. ძალები, რომლებიც მოქმედებენ წყალქვეშა ნავზე წყალქვეშ გადაადგილებისას

წყალქვეშა ნავი, რომელსაც აქვს სტაბილური სიჩქარე Vpl წყალქვეშა მდგომარეობაში, ექვემდებარება სტატიკურ და დინამიურ ძალებს (ნახ. 3.2). სტატიკური ძალები მოიცავს წონის ძალას, დამხმარე ძალას და მათ მომენტებს, რომლებიც მუდმივად მოქმედებს წყალქვეშა ნავზე. ეს ძალები, როგორც წესი, იცვლება შედეგიანი - ნარჩენი buoyancy Q და მისი მომენტი Mq. გრძივი მიდრეკილებით (trim φ) ჩნდება აღდგენის მომენტი Mψ, რომელიც მიდრეკილია წყალქვეშა ნავის თავდაპირველ მდგომარეობაში დაბრუნებაში.

დინამიური ძალები და მომენტები მოიცავს ბიძგების ძალას, პროპელერების ბიძგების მომენტს და ჰიდროდინამიკურ ძალებსა და მომენტებს. პროპელერების Tt ბიძგების ძალა პროპელერის ბრუნვის სიჩქარის პროპორციულია. სტაბილური მოძრაობის დროს პროპელერის ბიძგების ძალა დაბალანსებულია წევით. პროპელერების Mt-ის ბიძგების მომენტი წარმოიქმნება იმის გამო, რომ წყალქვეშა ნავზე შახტის ხაზის ღერძი, როგორც წესი, არ ემთხვევა სიმაღლეში სიმძიმის ცენტრს და მდებარეობს მის ქვემოთ. მაშასადამე, პროპელერების ბიძგის ძალის მომენტი წყალქვეშა ნავს ასწორებს უკანა მხარეს.

ჰიდროდინამიკური ძალები წარმოიქმნება წყალქვეშა ნავის მოძრაობისას. პრაქტიკული მორთვისთვის შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ მუდმივ სიღრმეზე კორპუსზე მოქმედი ჰიდროდინამიკური ძალების Rm შედეგი პროპორციულია სიჩქარისა და მორთვის კუთხისა. K წერტილს, რომელიც გამოიყენება მიღებულ Rm-ზე, ეწოდება წნევის ცენტრს. წნევის ცენტრი არ ემთხვევა წყალქვეშა ნავის სიმძიმის ცენტრს და ჩვეულებრივ მდებარეობს მის წინ.

ზემოთ ნახსენები თეორიული მექანიკის თეორემაზე დაყრდნობით, წყალქვეშა ნავზე მიღებული ჰიდროდინამიკური ძალების ეფექტი შეიძლება წარმოდგენილი იყოს, როგორც ძალა Rm, რომელიც გამოიყენება წყალქვეშა ნავის G სიმძიმის ცენტრზე და მომენტში MR. ძალა Rm შეიძლება დაიყოს მის კომპონენტებად. კომპონენტი Rmх (drag) ახასიათებს წყლის წინააღმდეგობას წყალქვეშა ნავის მოძრაობის მიმართ. Rm კომპონენტი მნიშვნელოვან როლს ასრულებს წყალქვეშა ნავის კონტროლირებად ვერტიკალურ სიბრტყეში. მუდმივი ჩაყვინთვის სიღრმეზე, აწევის ძალა ნულის მახლობლად ან უკანა მხარეს, ამწევი ძალა Rmu, და იმ მომენტში, როდესაც MR ასწორებს წყალქვეშა ნავს წინა ნაწილამდე; მშვილდისკენ მიმაგრებით, Rtu ძალა იძირება და იმ მომენტში, როდესაც MR ასწორებს წყალქვეშა ნავს. წყალქვეშა ნავი მშვილდისკენ.

გადაადგილებისას მორთვის საფუძველია წყალქვეშა ნავის მოძრაობა მუდმივ სიღრმეზე და სწორ კურსზე, რადგან ეს შესაძლებელს ხდის ძალების და მომენტების მიმართულების განსაზღვრას. ძალების და მომენტების მიმართულების დადგენას პრაქტიკაში ხელს უწყობს არადიფერენცირებული წყალქვეშა ნავის შემდეგი დამახასიათებელი პოზიციების ცოდნა, რომელიც მცურავია მუდმივ სიღრმეზე, რაც დამოკიდებულია ჰორიზონტალური საჭის კუთხიდან და მორთვაზე:

მორთვა 0° - მკაცრი ჰორიზონტალური საჭეები გადაადგილებულია ცურვისკენ;

მორთვა 0° - მკაცრი ჰორიზონტალური საჭეები გადატანილია ჩაძირვისკენ;

მორთვა მშვილდზეა - მკაცრი ჰორიზონტალური საჭეები გადატანილია ჩაძირვაზე;

მორთვა არის მშვილდზე - მკაცრი ჰორიზონტალური საჭეები გადაადგილებულია ცურვისკენ;

მორთვა მწვერვალამდე - მკაცრი ჰორიზონტალური საჭეები გადაადგილებულია ცურვისკენ;

მორთვა მწვერვალამდე - მკაცრი ჰორიზონტალური საჭეები გადატანილია ჩაძირვაში.

მოჭრის მაგალითები მოძრაობაში

ბრინჯი. 3.3. წყალქვეშა ნავს აქვს მძიმე მშვილდი

მკაცრი ჰორიზონტალური საჭეები ქმნიან ტრიმირების მომენტს სტერნ +MK-ზე და ჩაძირვის ძალას - RyK. +MK მომენტი ცდილობს შექმნას მორთვა ღერამდე, მაგრამ წყალქვეშა ნავს აქვს ნულოვანი მორთვა. აქედან გამომდინარეობს, რომ არის რაღაც მომენტი, რომელიც ეწინააღმდეგება +MK მომენტს, რათა შეიქმნას მორთვა უკანა მხარეს. ასეთი მომენტი შეიძლება წარმოიშვას იმის გამო, რომ წყალქვეშა ნავის მშვილდი უფრო მძიმეა ვიდრე მშვილდი ან, რაც იგივეა, ღერი მსუბუქია, ანუ წყალქვეშა ნავს აქვს ჭარბი მორთვის მომენტი მშვილდზე - Mid. წყალქვეშა ნავის მომენტში მოსაჭრელად, თქვენ უნდა გადაიტანოთ წყალი მშვილდის ტანკიდან უკანა ავზში და ამავე დროს გადაიტანოთ მკაცრი ჰორიზონტალური საჭეები ნულამდე.

ამ შემთხვევაში ნარჩენი წევის ხასიათის პრაქტიკაში დადგენა შეუძლებელია, რადგან Q ძალის მიმართულება, წონისა და წევის ძალების შედეგი, უცნობია. იმის გამო, რომ წყალქვეშა ნავი ინარჩუნებს მოცემულ სიღრმეს, ნარჩენი ტევადობა შეიძლება იყოს:

ნული, როდესაც ძალები Rmy და Ryк ტოლია სიდიდით;

უარყოფითი, თუ Rmу > Rvк;

დადებითი თუ Rmu
ნარჩენი ძაბვა ამ შემთხვევაში შეიძლება გამოვლინდეს მხოლოდ მოგვიანებით წყალქვეშა ნავის დიფერენცირების პროცესში ახალი ინსტრუმენტების წაკითხვის მიხედვით.

მაგალითი 2.წყალქვეშა ნავი პირდაპირ კურსზე მოძრაობს დაბალი სიჩქარით, ინარჩუნებს მუდმივ სიღრმეს მშვილდზე 5°-ით დაჭერით. მკაცრი ჰორიზონტალური საჭეები გადაადგილებულია მშვილდისკენ 12°-ით, მშვილდის საჭეები ჩარჩოს სიბრტყეშია (ნულზე). აუცილებელია წყალქვეშა ნავის მორთვა (სურ. 3.4).

მკაცრი ჰორიზონტალური საჭეები ქმნიან ტრიმირების მომენტს სტერნ +MK-ზე და ჩაძირვის ძალას - RyK. მშვილდის მორთვა ქმნის ჩაძირვის ძალას - Rm, და მომენტს - MR, რომელიც ასწორებს წყალქვეშა ნავს მშვილდს. წყალქვეშა ნავი ინარჩუნებს მუდმივ სიღრმეს, მაგრამ ჩაძირვის ძალების გავლენით უნდა ჩაიძიროს, შესაბამისად, არსებობს ძალა, რომელიც ხელს უშლის ჩაძირვას. ამ შემთხვევაში, ასეთი ძალა შეიძლება იყოს მხოლოდ ნარჩენი პოზიტიური buoyancy, ანუ წყალქვეშა ნავი არის მსუბუქი. +MK მომენტს, როგორც მაგალით 1-ში, ხელს უშლის მშვილდოსნის ჭარბი მორთვის მომენტის შექმნას მშვილდზე - Mid, ანუ წყალქვეშა ნავს აქვს მძიმე მშვილდი.

არადიფერენცირებული წყალქვეშა ნავის ამ დამახასიათებელი პოზიციით, საჭიროა ჯერ წყლის გადატანა მშვილდიდან უკანა მხარეს, ხოლო წინა ჰორიზონტალური საჭეების გადაადგილება წყალქვეშა ნავის მუდმივ სიღრმეზე შესანარჩუნებლად, შემდეგ კი წყლის გადატანა წყალქვეშა ავზში. ბორცვით მორთვისთვის.

ბრინჯი. 3.4. წყალქვეშა ნავი მსუბუქია, მშვილდი მძიმეა

ანალოგიურად, ძალები და მომენტები გაანალიზებულია და მორთვა შესრულებულია გადაადგილებისას სხვა დამახასიათებელ პოზიციებზე დაუცველი წყალქვეშა ნავის.

პრაქტიკაში, გადაადგილებისას მორთვა ხორციელდება შემდეგნაირად. მას შემდეგ, რაც პერსონალი დაიკავებს ადგილებს ჩაყვინთვის გრაფიკის მიხედვით, შემაერთებელი ლუქი ჩამოიჭრება, ელექტროძრავებს მიენიჭება დაბალი სიჩქარე და მიიღება ძირითადი ბალასტი, რის შემდეგაც მოცემულია ბრძანება: „გაასწორეთ წყალქვეშა ნავი ასე სიღრმეზე. მრავალი მეტრი, ასეთი სიჩქარით, ამდენი მეტრის მორთვით.“ გრადუსიანი მშვილდი (უკანა).“ ძირითადი ბალასტი მიიღება, როგორც მორთვის დროს, დარტყმის გარეშე. ძირითადი ბალასტური ავზების შუა ჯგუფის ვენტილაცია დახურულია 5-7 მ სიღრმეზე, მითითებულ მორთვაში შენარჩუნებულია დარტყმა და მორთვა. სიღრმეზე გადასვლისას მნიშვნელოვანი მორთვა არ უნდა შეიქმნას. მთავარი ბალასტის ბოლო ტანკების ვენტილაცია იკეტება წყალქვეშა ნავის მოცემულ სიღრმეზე ჩამოსვლისთანავე (მშვილდისგან მშვილდში გადატანის შემდეგ).

თუ ძირითადი ბალასტური ავზების შუა ჯგუფის შევსების შემდეგ, წყალქვეშა ნავი მიიღებს უარყოფით ტენიანობას, თქვენ უნდა მოაწყოთ წინა მხარეს ჰორიზონტალური საჭეებითა და ინსულტით და, ნავის მოცემულ სიღრმეზე დაჭერით, ერთდროულად ამოტუმბოთ წყალი ტალღის ავზიდან.

თუ ეს არასაკმარისი აღმოჩნდება, მიეცით ბუშტი ტანკების შუა ჯგუფს ან ააფეთქეთ იგი, ამოტუმბეთ წყლის საჭირო რაოდენობა დენიდან და, ავზების შუა ჯგუფიდან ბუშტის ამოღების შემდეგ, განაგრძეთ მორთვა. ეს ზომები მიიღება წყალქვეშა ნავის ჩაძირვის სიჩქარის მიხედვით.

თუ წყალქვეშა ნავი არ ჩაიძირა, წყალი უნდა შევიდეს წყალმომარაგების ავზში ზღვის ბალიშის ან ზუსტი შევსების სარქვლის მეშვეობით. როგორც კი სიღრმის საზომი აჩვენებს სიღრმის ცვლილებას, წყლის მიღება შეჩერებულია.

ძირითადი ბალასტის ბოლო ავზებიდან და ზედნაშენიდან ჰაერის ბუშტების მოსაშორებლად, საჭიროა წყალქვეშა ნავის მონაცვლეობით მორთვა მშვილდზე და ღერამდე (წყალქვეშა ნავის „როკი“), შემდეგ კი დახურეთ ბოლო ჯგუფების სავენტილაციო სარქველები. ძირითადი ბალასტური ტანკები.

იმისათვის, რომ წყალქვეშა ნავი ჰორიზონტალური საჭეების პოზიციითა და მორთვით განსხვავდებოდეს სწორად და სწრაფად, განისაზღვრება ნარჩენი წევა და ჭარბი მორთვის მომენტი, რის შემდეგაც ისინი იწყებენ მორთვას.

თუ მორთვის ოფიცერს არ აქვს საკმარისი გამოცდილება, უნდა დაიცვან შემდეგი წესები:

1. თუ წყალქვეშა ნავი ინარჩუნებს მოცემულ სიღრმეს და მისი დაჭრის მომენტი ჰორიზონტალური საჭედან ემთხვევა მორთვას, ჯერ ის უნდა გაასწოროთ ბუანგით, შემდეგ კი მორთვით.

2. თუ წყალქვეშა ნავი ინარჩუნებს მოცემულ სიღრმეს, მაგრამ მორთვა არ ემთხვევა ჰორიზონტალური საჭეების მორთვის მომენტს, ჯერ ის უნდა გაასწოროთ მორთვით, შემდეგ კი ბორცვით.

გათანაბრების ავზში წყლის დრენაჟით ან მიღებით და დამხმარე ბალასტის ამოტუმბვით ტანკებს შორის მიიღწევა ისეთი პოზიცია, რომ მშვილდის ჰორიზონტალური საჭეები იყოს ნულზე, ხოლო მკაცრიები - ჩარჩოს სიბრტყიდან მცირე გადახრით. ამ შემთხვევაში, წყალქვეშა ნავმა მშვილდთან მცირედი მორთვა უნდა შეინარჩუნოს სიღრმე. ამ პოზიციაში იგი განიხილება დიფერენცირებული.

მორთვის ბოლოს, ძირითადი ბალასტური ავზების სავენტილაციო სარქველები იხსნება და იხურება („დაჯახება“) დარჩენილი ჰაერის ბალიში სისხლდენის მიზნით. მას შემდეგ რაც დავრწმუნდით, რომ მოცემული სიჩქარით წყალქვეშა ნავი ინარჩუნებს მუდმივ სიღრმეს სწორ კურსზე ნულოვანი ან მოცემული მორთვით, მკაცრი ჰორიზონტალური საჭეების ცვლა არ აღემატება ±5°-ს და მშვილდის საჭეები დევს ნულზე, ბრძანება " მორთვა დასრულებულია” მოცემულია. განყოფილების მეთაურები აცნობებენ ცენტრალურ პოსტს განყოფილებებში პერსონალის არსებობისა და დამხმარე ბალასტის ავზებში წყლის რაოდენობის შესახებ. ეს მონაცემები ჩაწერილია ჟურნალში და მორთვაში.