კაბინაში ყოფნისას (საავიაციო მუზეუმში ამის გაკეთება ძნელი არ არის), ადამიანების უმეტესობა აღფრთოვანებული კვნესის, როდესაც ხედავს უამრავ ღილაკს, გადამრთველს, სენსორს... როგორც ჩანს, ამ კოლოსის გასაკონტროლებლად საჭიროა იყავი გენიოსი! მაგრამ სინამდვილეში, პილოტის პროფესია არის მეცნიერება და გამოცდილება, მეტი არაფერი. რა თქმა უნდა, 21-ე საუკუნეში ბევრი პროცესი გამარტივებულია ავტოპილოტის წყალობით. მაგრამ კაბინაში მყოფი ადამიანი მაინც საჭიროა. მაგალითად, თვითმფრინავის სწორი დაშვებისთვის.

მიწის დონიდან კიდევ 400 მეტრზე იწყება სადესანტო მიდგომა: თვითმფრინავი „მიზნად ისახავს“ ასაფრენ ბილიკს (შემდგომში GDP), ათავისუფლებს სადესანტო ხელსაწყოს (ანუ „ბორბლებს“), ფარის ლაინერს, ანელებს. ქვემოთ. თუ ამის შემდეგ რაიმე მიზეზით დაჯდომა შეუძლებელია (მაგალითად, აეროპორტიდან აცნობეს ასაფრენ ბილიკზე დაბრკოლებების შესახებ, სასიგნალო განათება არ აინთო, ადგილზე წვიმა მოვიდა ცუდი ხილვადობით), რკინა. ჩიტი მეორე წრეზე გაიზრდება.

არსებობს სპეციალური "გადაწყვეტილების მიღების სიმაღლე", რის შემდეგაც თქვენ არ შეგიძლიათ გადაიფიქროთ და აფრინდეთ ზემოთ, თქვენ უბრალოდ უნდა ჩახვიდეთ. თვითმფრინავების უმეტესობისთვის ეს არის 60 მ.

თვითმფრინავი დაშვებას იწყებს ხანგრძლივი დაღმართის შემდეგ, როდესაც მშპ-მდე 25 მეტრი რჩება. თუმცა, თუ ხომალდი მსუბუქია, ის დაიწყებს დაშვებას კიდევ უფრო დაბლა - მიწიდან 9 მეტრში.

მიწასთან შეხებამდე დაჯდომის მთლიან პროცედურას მხოლოდ 6 წამი სჭირდება:

• ნიველირება: ვერტიკალური სიჩქარე ნულამდე ეცემა;
• შენახვა: იზრდება "შეტევის" კუთხე;
• პარაშუტით ასვლა: თვითმფრინავი მიზიდულია სიმძიმის ძალით, ფრთის აწევა მცირდება, მაგრამ მთლიანად არ ქრება, ისე რომ მიწასთან შეხება გლუვი იყოს;
• დაშვება: ფრთიანი ფრინველის დიზაინის სახეობიდან გამომდინარე, ის ეხება მშპ-ს ან მხოლოდ წინა სადესანტო მექანიზმით, ან ერთდროულად მთელი „კომპლექტით“ (ე.წ. სამპუნქტიანი დაშვება).

ზოგჯერ ამ პროცესებიდან ერთ-ერთი გამოტოვებულია. დიახ, პილოტს შეუძლია "გამოტოვოს" დაჭერა ან აფეთქება - ყველაფერი, გარდა თვით დაშვებისა!

მორგების უფრო "სპეციალიზებული" ტიპები

თუ ჩვენ ვსაუბრობთ არა დიდ სამგზავრო "ლაინერზე" და გრძელ ასაფრენ ბილიკზე, არამედ შეზღუდულ მშპ-ზე - ვთქვათ, ავიამზიდის გემბანზე, სადაც მებრძოლები დაეშვებიან, პილოტს დაშვებისას სპეციალური მოწყობილობები ეხმარება.

ამავე ავიამზიდის გემბანზე სამუხრუჭე კაბელები იშლება. მებრძოლი მათთან სპეციალური კაუჭით ჩერდება და ამის წყალობით სწრაფად ანელებს და არ დაფრინავს ოკეანეში თავისი რყევი მთლიანი შიდა პროდუქტით. აღსანიშნავია, რომ ასეთი დაშვება ხორციელდება ჩართული თვითმფრინავის აფრენის რეჟიმით - უცებ კაბელი გაგაჩერებთ ან კაუჭი გამოგრჩება, ძვირადღირებული მანქანა უბრალოდ აფრინდება ცაში.

რაც შეეხება სახმელეთო ასაფრენ ბილიკებს, თუ ისინი ძალიან მოკლეა, ზოგიერთი თვითმფრინავი იქ პარაშუტს უშვებს - ეს აძლიერებს დამუხრუჭებას.

დესანტიც იძულებულია

ზოგჯერ ფრთიანი ჩიტი ეშვება ალტერნატიულ აეროდრომზე. მაგრამ ეს არ არის იძულებითი, არამედ დაგეგმილი დაშვება.

მის კონტროლს მიღმა არსებულმა გარემოებებმა შეიძლება აიძულოს პილოტი განახორციელოს ავარიული დაშვება - მაგალითად, სერიოზული ავარია (როგორიცაა ძრავის უკმარისობა), რომლის დროსაც მან პირველ რიგში უნდა იფიქროს მგზავრების უსაფრთხოებაზე.

ფილმებში ასეთი შემთხვევები სანახაობრივად გამოიყურება (გახსოვდეთ მაინც "იტალიელების თავგადასავალი რუსეთში"), მაგრამ ეს საშინელებაა პირდაპირ ეთერში. მიუხედავად იმისა, რომ ეს მხოლოდ მგზავრებთან მიმართებაშია, ძალიან საინტერესოა ახალი ამბების მსგავსი მოვლენების მოსმენა. განვიხილოთ, მაგალითად, A320-ის დაშვება მდინარე ჰადსონზე. თვითმფრინავი არ ჩაიძირა, მაგრამ მგზავრები იძულებულნი გახდნენ ასულიყვნენ ფრთებზე და იქ დალოდებოდნენ სამაშველო ნავს.

ზედმეტია იმის თქმა, რომ პილოტი, რომელიც დაეშვა ნებისმიერ არასაფრენ პირობებში, ნამდვილად იმსახურებს სუპერ პროფესიონალის წოდებას!

პოპულარული მგზავრების კითხვები

1. რატომ იწევს ყურები დაშვების დროს? ბევრი ფიქრობს, რომ ეს დამოკიდებულია თვითმფრინავის სიჩქარეზე ან სიმაღლეზე. ფაქტობრივად, ყელ-ყურ-ცხვირის ორგანოებია ყველაფერში დამნაშავე. ანუ თუ ადამიანი აბსოლუტურად ჯანმრთელია, ცვლილებებს ვერ შეამჩნევს. თუ ოდნავ გაციებულია კიდეც, შეიძლება ყურები დაიბლოკოს.
2. ღვედის შუქი ავტომატურად ირთვება? არა, ეკიპაჟის ლიდერი ან მეორე პილოტი პასუხისმგებელია ამაზე.
3. როცა წვიმს, დაშვება არ არის ისეთივე, როგორც ყოველთვის? დიახ, თქვენ გჭირდებათ მძიმე დაშვება. ამავდროულად, მგზავრები ცოტათი ნერვიულობენ, მაგრამ ეს ისე კეთდება, რომ თვითმფრინავი გაჩერდეს სადაც საჭიროა - ასაფრენ ბილიკზე და არა მის უკან წყლით დასველებულ მინდორში.
4. ფოტოზე ხანდახან ჩანს, როგორ ეხება თვითმფრინავი, დაშვებისას, ასაფრენ ბილიკს მხოლოდ ერთი ბორბალით. საშინლად გამოიყურება, მაგრამ უსაფრთხოა. პროფესიონალი მფრინავები კი სპეციალურად იყენებენ ამ ტექნიკას ძლიერი ქარის დროს.
5. ისე, თუ თვითმფრინავი დაეშვება "ცხვირის ქვემოთ", ანუ სალონი ძალიან მკვეთრად ჩამოვარდება, მაშინ ეს აღარ არის ტექნიკა, არამედ უბრალოდ მფრინავი, რომელიც არც თუ ისე გამოცდილია.
6. შესაძლებელია თუ არა სრულად ავტომატური დაშვება? დიახ. მაგრამ მის მისაღწევად ორი ფაქტორია საჭირო: თანამედროვე ტექნიკის სისტემები შეხვედრის აეროპორტში და გამოცდილი პილოტებიცაში ვინ დააპროგრამებს თავის „ჩიტს“ ასეთი დაშვებისთვის. ამის გაკეთება მარტივი „უნივერსალური ღილაკით“ არ იმუშავებს, თვითმფრინავი ყოველ ჯერზე კონფიგურებულია კონკრეტული სიტუაციიდან გამომდინარე.
7. რა არის ყველაზე პოპულარული სადესანტო ტიპი? სახელმძღვანელო. მას რუსი მფრინავების 85% ახორციელებს და უცხოეთშიც არანაკლებ პოპულარულია.

ჯერ კიდევ გეშინიათ ფრენის და მაინც ფიქრობთ, რომ როდესაც სალონი ირხევა დაშვებისას, ყველა აუცილებლად მოკვდება? ამ შემთხვევაში, თქვენ უბრალოდ ნაჩვენები ხართ ამ ვიდეოს ყურებისას. შტორმის დროს ვერტმფრენი გემის პატარა გემბანზე დაეშვება. ტალღების ცეკვის გამო გემი საკმაოდ მყიფე ჩანს, გემბანი ცეკვავს და გამუდმებით გვერდით ტრიალებს... პილოტმა ეს გააკეთა (და ასეთი სიტუაციები მის საქმიანობაში ჩვეულებრივია)! აი რას ნიშნავს პროფესიონალიზმი!

ერთი შეხედვით უვნებელი ჩვევა - თვითმფრინავის დაჯდომის შემდეგ ტაშის დარტყმა - შეიძლება გამოიწვიოს პირადი ტრაგედია. მეორე დღეს, ახალგაზრდამ ატლანტადან, სახელად გრეგმა, გამოაქვეყნა ტვიტერზე გულიდან წამოსული ტირილი.

წარმოიდგინე ეს: შენ 31 წლის ხარ. შენ ახლახან დაქორწინდი შენს სულიერ მეგობარზე და მიდიხართ თქვენი ლამაზი თაფლობის თვისკენ. თვითმფრინავი დაეშვება ბორა ბორაში, რადგან ის ეხება მიწას, თქვენი ცოლი იწყებს ტაშს. ის არის თვითმფრინავის ტაში. თვითმფრინავში ჯდები პირდაპირ ამერიკაში და აღარასდროს ლაპარაკობ.

წარმოიდგინე: 31 წლის ხარ. ახლახან დაქორწინდი და შენს სულთან ერთად თაფლობის თვეზე წახვედი. თვითმფრინავი დაეშვება ბორა-ბორაში და შენი ცოლი იწყებს ტაშის რეკვას. ის არის თვითმფრინავის ტაშტი. ამერიკაში მიმავალ თვითმფრინავში ჯდები და აღარ ლაპარაკობ.

ამ ჩანაწერმა ტვიტერის მომხმარებლების მშფოთვარე გამოხმაურება გამოიწვია. „არ ვიცი, ვინ არის უარესი: ვინც ტაშს უკრავს დაფრენის შემდეგ, თუ ის, ვინც ამას აკეთებს კინოში ფილმის ყურების შემდეგ“, „ადამიანს ბოლომდე არასოდეს იცნობ, სანამ არ დაინახავ, როგორ იქცევა იგი თვითმფრინავში“, - წერენ ხალხი. .

დაშვების შემდეგ ტაშის დაკვრის თუ არა ტაშის დაკვრის საკითხი ჯერ კიდევ კამათის საგანია. Reddit-ის ფორუმს აქვს Planeclappers საზოგადოება, სადაც მომხმარებლები იზიარებენ თავიანთ აზრებს თვითმფრინავის ტაშის შესახებ და თავიანთ გამოცდილებაზე. აქ არის რამდენიმე მათგანი:

• „სამხრეთ კალიფორნიის მთებზე დავფრინავდით და მეგონა, რომ გიჟი ქალის გამო მოვკვდებოდით. როგორც ჩანს, რამდენჯერმე დავეცი და ერთმა ქალბატონმა კინაღამ ჭერს დაარტყა, რადგან ღვედი არ ეკეთა. როდესაც თვითმფრინავი დაეშვა, ყველამ ტაში დაუკრა ჩემს და მის გარდა“.
• „გუშინ მე და ჩემი მეგობარი ბიჭი წავედით პარკში, რომელიც აეროპორტის მახლობლად მდებარეობს. ასაფრენ ბილიკს ვუყურებდით. და ყოველ ჯერზე, როცა თვითმფრინავი დაეშვა, ის ფეხზე დგებოდა და ესალმებოდა!”
• „თვითმფრინავში ვიყავი და დაშვებამდე 20 წუთის განმავლობაში განვიცადე ექსტრემალური ტურბულენტობა. ჩემდა გასაკვირად, ტაში არავის დაუკრა. მიუხედავად იმისა, რომ იყო რელიეფის კოლექტიური ამოსუნთქვა.

რატომ უკრავენ მგზავრები ტაშს?

მიზეზები განსხვავებულია. ხშირად ისინი, ვინც სამშობლოში დიდი ხნის არყოფნის შემდეგ ბრუნდებიან, მათ შორის რიგი ეკონომიკური თუ პოლიტიკური მიზეზების გამო, ტაშს უკრავენ. ასევე, ადამიანები ავლენენ სიხარულს რთულში წარმატებული დაშვებისგან ამინდის პირობებიან იმ შემთხვევებში, როდესაც ბორტზე იყო რაიმე ტექნიკური გაუმართაობა.

ხდება ისე, რომ მგზავრები უმიზეზოდ ტაშს უკრავენ, თუნდაც ფრენა და დაშვება ნორმალურ რეჟიმში იყოს. შენიშნა: ვინც ხშირად დაფრინავს, ჩვეულებრივ ტაშს არ უკრავს. მაგრამ მგზავრები, რომლებიც წელიწადში რამდენჯერმე მიდიან დასასვენებლად, ურჩევნიათ "მადლობა" გადაუხადონ პილოტებს.

ბორტგამცილებელთა თქმით, საერთაშორისო ფრენებზე მგზავრები უფრო მეტად ტაშს უკრავენ. გაცილებით ნაკლებად ხშირად - ევროპის ქალაქებში დაფრენის შემდეგ, სადაც ფრენები იაფია და მოსახლეობა ძალიან ხშირად დაფრინავს.

სხვათა შორის, დაშვება არ არის იმის გარანტია, რომ ყველა საფრთხე უკან არის. 2005 წელს ტორონტოში ავიაკომპანიის თვითმფრინავის დაშვებისას Air Franceრამდენიმე ასეული მგზავრით იყო ძლიერი ჭექა-ქუხილი და წვიმა. თვითმფრინავი გაჭირვებით დაეშვა მგზავრები საშინელი გაქცევის შესახებ ყვებიანდა ხალხმა დაიწყო ტაში. მაგრამ ისინი სწრაფად მიხვდნენ, რომ ეს ნაადრევი იყო: თვითმფრინავი ასაფრენი ბილიკიდან ხევში გადავარდა და ცეცხლი გაუჩნდა. არავინ დაიღუპა, მაგრამ მსხვერპლთა შორის იყვნენ ის მგზავრებიც, რომლებმაც ტაში დაუკრას.

რას გრძნობენ სხვები ტაშის მიმართ?

პილოტებს არ ესმით მგზავრების ტაში. ბორტგამცილებლებს შეუძლიათ მფრინავებს უთხრეს, რომ დაშვებას ტაში დაუკრა. მაგრამ ეს ყოველთვის დადებითად არ აღიქმება.

არიან პილოტები რას ფიქრობენ ავიაკომპანიის პილოტები მგზავრებზე, რომლებიც ტაშს უკრავენ დაშვების შემდეგ?რომლებიც კმაყოფილნი არიან ან გულგრილები, რომ ტაშს უკრავენ.

ჩემთვის დიდი მნიშვნელობა არ აქვს. მგზავრები არ არიან საჰაერო მოგზაურობის ექსპერტები და ვერ განსაზღვრავენ რამდენად კარგად იყო დაშვება. მაგრამ აპლოდისმენტებზე უარს არასდროს ვიტყვი. ის ყოველთვის სასიამოვნოა, თუნდაც ზოგჯერ დაუმსახურებელი.

პიტერ უილერი, პილოტი ავსტრალიიდან

მაგრამ ბევრი პილოტი განაწყენებულია ტაშით. ისინი თავს უმაღლესი კატეგორიის პროფესიონალებად თვლიან და, შესაბამისად, დაშვება არ არის რაღაც უჩვეულო, არამედ ჩვეულებრივი სამუშაო, რომლის შესრულებასაც ყოველთვის უნაკლოდ ცდილობენ. პილოტისთვის შეურაცხმყოფელია, როცა მგზავრებს ჰგონიათ, რომ თვითმფრინავში ფრენა რულეტის თამაშია.

თავად მგზავრები ტაშის დაკვრის ტრადიციას სხვადასხვანაირად უკავშირდებიან. ვიღაცას

"გამარჯობა, შეუძლია თუ არა თანამედროვე ავიახაზებს სრულად დაშვება, პილოტის მონაწილეობის გარეშე? ანუ, თუ ყველა მონაცემი წინასწარ იყო შეყვანილი კომპიუტერში. თუ პილოტები აწარმოებენ მექანიზაციას (შასი, ფლაპები და ა.შ.) ??"

მოტივირებული ვიყავი ამ სტატიის დაწერისთვის საავიაციო ფორუმის დისკუსია. რა თქმა უნდა, ბოლოს და ბოლოს, ვინმესთვის საინტერესო იქნება მათი ფრენის ტექნიკური დეტალების გარკვევა A წერტილიდან B წერტილამდე. რა ხდება დახურულ შესასვლელ კარს მიღმა იმ წუთებში, როდესაც სალონის ნახევარი მზადაა ყველას აპატიოს და ყველას რაიმე ცოდვის გამო, გახდი მართალი და ორშაბათიდან დაიწყო წონის დაკლება?

სხვათა შორის, მგზავრები ძალიან ხშირად ურევენ ამ წინა კარს ტუალეტის კართან. ზოგჯერ ისინი დიდხანს ცდილობენ მის გახსნას, მიუხედავად იმისა, რომ ჩემი კომპანიის თვითმფრინავებზე წარწერა გამაფრთხილებელი, რომ წვდომა მხოლოდ ეკიპაჟისთვისაა, გაკეთებულია დიდი წითელი ასოებით და ბევრად უფრო თვალსაჩინოა, ვიდრე ქვემოთ მოცემულ ფოტოში.

ფოტო მარინა ლისცევას ფოტოგრაფი

ბევრი ჩვეულებრივი ადამიანისთვის თანამედროვე თვითმფრინავი ვარსკვლავური ხომალდის მსგავსია - ღილაკები, დისპლეები, ბერკეტები. ამიტომ, გასაკვირი არ არის, რომ დიზაინის იდეების შეუზღუდავი რწმენა ხშირად აღემატება თანამედროვე თვითმფრინავების რეალურ შესაძლებლობებს.

მართლაც, რატომ არა კოსმოსური ხომალდი?

და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ B737NG შეიქმნა ოცი წლის წინ და უკვე საკმაოდ არქაულად გამოიყურება ყველაზე თანამედროვე მოდელებთან შედარებით:

Airbus A350 კაბინის ფოტო ინტერნეტიდან

ფოტო მარინა ლისცევას ფოტოგრაფი

მთელ ამ მაწანწალას ჯერ კიდევ სჭირდება ხალხი? მეტიც, ორის ოდენობით?

ბევრს ნამდვილად სჯერა, რომ ლაინერი ყველა დაშვებას ავტომატურად ასრულებს. ანუ პილოტი იქ მხოლოდ ჯადოსნურ ღილაკზე "LANDING"-ის დასაჭერადაა საჭირო თუ რა ქვია?

თუმცა, არიან სკეპტიკოსებიც, რომლებიც მთელი სერიოზულობით თვლიან თანამედროვე ტექნიკური აზროვნების მიღწევებს ვერ განახორციელეთ სადესანტო ალგორითმი პირის გარეშე:

ინსტიტუტი
„არ ავურიოთ ავტომატური სადესანტო მიდგომა და თავად დაშვება, ანუ ბეტონის ასაფრენ ბილიკზე სადესანტო მექანიზმის ბორბლებით შეხება. სრულად ავტომატური დაშვება შესაძლებელია მხოლოდ სახმელეთო ტექნიკის რადიო სადესანტო სისტემების მონაწილეობით. ეს არის სწორედ მათი გამო. არასაკმარისი გადაწყვეტა, რომ ასეთი დაშვება დაკავშირებულია რისკთან და ამჟამად არ არის პრაქტიკული.

ასე ივარჯიშება თუ არა? ვინ არის მართალი?

ივარჯიშა.

თვითმფრინავის ავტომატურად დაშვების შესაძლებლობა ახლახანს არ არის გამოგონილი. ეს შოუ ათწლეულების განმავლობაში არსებობს. ბევრმა მოდელმა, რომლებმაც პრაქტიკულად დატოვეს არენა, შესანიშნავად შეძლო ამის გაკეთება 30 ან მეტი წლის წინ.

თუმცა, პოპულარული რწმენის საწინააღმდეგოდ, ავტომატური დაშვება ჯერ კიდევ არ არის თვითმფრინავის მიწაზე დაბრუნების მთავარი გზა. ამ დრომდე დაშვების აბსოლუტური უმრავლესობა ძველებურად - ხელით კეთდება.

რაც მთავარია, ავტომატური დაშვებისთვის ჯერ კიდევ საჭიროა გარკვეული პირობები. თანამედროვე აღჭურვილობა (შევნიშნავ - სერთიფიცირებული აღჭურვილობა) ჯერ არ იძლევა ავტომატურ დაშვებას მსოფლიოს ნებისმიერ წერტილში ასაფრენ ბილიკზე. მნიშვნელოვანია - ავტომატური სადესანტო სისტემა არ არის ავტონომიური, ანუ ის მოითხოვს გარე აღჭურვილობას, რომელიც უნდა იყოს დამონტაჟებული მოცემული ასაფრენი ბილიკის ან აეროდრომისთვის.

დაშვების ყველაზე გავრცელებული სახეობა დღეს არის ILS ზუსტი მიდგომა, ასვლისა და სრიალის ბილიკით ხელმძღვანელობით (ანუ საბოლოო დაშვება პირდაპირ პირდაპირ შეხებამდე). ისინი წარმოიქმნება მიწისზე დაფუძნებული ანტენების მიერ გამოსხივებული სპეციალური ფორმის სხივებით. თვითმფრინავის აღჭურვილობა ამოიცნობს ამ სიგნალებს და განსაზღვრავს თვითმფრინავის პოზიციას ცენტრალურ ზონასთან, ანუ ასაფრენი ბილიკის გაფართოებულ ცენტრალურ ხაზთან. შესაბამისად, ვინმე (პილოტი) ან რაღაც (ავტოპილოტი) ხედავს გადახრის მითითებას და ყველაფერს აკეთებს იმისათვის, რომ ყოველთვის იფრინოს ცენტრში.

ავტომატური დაშვების ვიდეო - მთავარი ფრენის ინსტრუმენტის ხედი. ქვემოთ და მარჯვნივ შეგიძლიათ იხილოთ "ბრილიანტები" (01:02 საათიდან) ეს არის თვითმფრინავის მიმართ კურსის პოზიციისა და სრიალის ბილიკის ინდიკატორი. თუ ისინი ცენტრში არიან, მაშინ ლაინერი მშვენივრად დაფრინავს.

მოწყობილობის ცენტრში გადაკვეთა - დირექტორის ისრები, მათ ცენტრში დაჭერა, პილოტი ან ავტოპილოტი უზრუნველყოფს საჭირო ბრუნვის სიჩქარეს ან ასვლა/დაღმართის კუთხეებს, რათა მიაღწიოთ სასურველ ფრენის გზას (არ არის აუცილებელი სადესანტო მიდგომისას - მათ შეუძლიათ უზრუნველყონ ბილიკი ხელმძღვანელობა თითქმის მთელი ფრენისთვის)

სინამდვილეში, თვითმფრინავის სასურველ ტრაექტორიაზე შენარჩუნებით, ავტოპილოტის მართვადი თვითმფრინავი მიფრინავს მიწასთან შედარებით გაზომილ გარკვეულ სიმაღლეზე (50-40 ფუტი), რის შემდეგაც იწყება ნიველირების მანევრი (FLARE) მზაკვრული ალგორითმის მიხედვით და ამის შემდეგ, დაახლოებით 27 ფუტის სიმაღლეზე, ავტომატური ასისტენტი შეუფერხებლად ამცირებს ძრავების მუშაობის რეჟიმს (ასევე შეუძლია პილოტს), და მალე დაშვება ხდება.

ყველაზე თანამედროვე თვითმფრინავს შეუძლია თვითმფრინავის გაჩერებამდე ავტომატური გაშვებაც - ბოლოს და ბოლოს, დაშვება მარტივი საქმეა, ასევე აუცილებელია ამ კოლოსის შეჩერება სრულ ნისლში! ჭორები ამბობენ, რომ ზოგიერთ თვითმფრინავს ასევე გაწვრთნილი აქვს ნულოვანი ხილვადობის მართვა, თუ აეროდრომი ამის საშუალებას იძლევა. არ ვიცი, არ გადამიმოწმებია. ჩემს B737-800-ს შეუძლია მხოლოდ ავტომატურად დაშვება და (თუ არის შესაბამისი ვარიანტი კონკრეტულ თვითმფრინავზე) დაშვების შემდეგ დაასრულებს რბენას.

პასუხი კითხვაზე, რომელმაც ეს თემა დაიწყო შეუძლია თუ არა თანამედროვე ავიახაზებს მთლიანად დაშვება, პილოტის მონაწილეობის გარეშე, ეს ნიშნავს, რომ ყველა მონაცემი ადრე იყო შეყვანილი კომპიუტერში. ან პილოტები უშვებს მექანიზაციას), მე ვიტყვი "მათ არ შეუძლიათ".

თვით თვითმფრინავი არა დაიწყება დაღმართი და სადესანტო მიდგომა, არ გაათავისუფლებს მექანიზაციას და სადესანტო აღჭურვილობას. თეორიულად ეს სავსებით შესაძლებელია კონსტრუქციულად, მაგრამ დღეს ამ პრობლემებს პილოტის ადგილზე მჯდომი ადამიანი აგვარებს. თანამედროვე კომპიუტერები ჯერ კიდევ არ არიან მზად ადამიანებისთვის გადაწყვეტილების მისაღებად, რადგან სიტუაციები თითოეულ ფრენაში შეიძლება ძალიან განსხვავებული იყოს და ჯერ კიდევ შეუძლებელია ცაში მფრინავი ათასობით თვითმფრინავის ტრაექტორიების სტანდარტიზაცია. გადაწყვეტილების მქონე ადამიანი ჯერჯერობით უკეთესად მუშაობს. წაიკითხეთ მეტი ამ თემაზე პოსტის ბოლოს ბმულზე.

"მაშ, რა შუაშია, დენის სერგეევიჩ, თუ ამბობთ, რომ ავტომატური დაშვება დიდი ხნის წინ გამოიგონეს და მშვენივრად მუშაობს, რატომ მაინცდამაინც არ გამოიყენება ყველა ფრენისას?"

--==(ო)==--

სამწუხაროდ, სისტემას ბევრი შეზღუდვა აქვს. დავიწყოთ იმით, რომ ყველა აეროდრომს არ აქვს ILS სისტემა. ეს არის საკმაოდ ძვირადღირებული სისტემა, რომელიც ანაზღაურებს მძიმე ტრაფიკის და ხშირი უამინდობის დროს.

ასევე, მაშინაც კი, თუ HUDs არსებობს, ავტომატური დაშვება შეიძლება არ იყოს ნებადართული სხვა შეზღუდვების გამო. მაგალითად, მთიან ულან-უდეში ავტომატური დაშვება არ შეგვიძლია, რადგან სრიალის დახრილობის კუთხე აღემატება ამის ტოლერანტობას. რა შეგვიძლია ვთქვათ Chambery-ზე, რომელშიც სრიალის ბილიკი გაცილებით ციცაბოა, ხოლო ასაფრენი ბილიკი მხოლოდ ორი კილომეტრია!

ანუ, არსებობს შეზღუდვები ავტომატური დაშვებისთვის - სრიალის ბილიკის დახრილობის მაქსიმალური და მინიმალური კუთხით, ასევე ქარის მნიშვნელობის მიხედვით - ძირითადად გვერდითი და/ან კუდის ქარი.

ანუ, უცნაურად საკმარისია, თუ ამინდი "საშინელია", მაშინ დაშვება, მოგწონთ თუ არა, ეს უნდა გააკეთოთ ჩკალოვსკის სტილში. Ხელით. და თუ სრიალის ფერდობი ასევე ციცაბოა, როგორც Chambery-ში, მაშინ, როგორც ყოველთვის.

გარდა ამისა

შეიძლება იყოს კარგი ამინდი და ნორმალური სრიალის ბილიკი, მაგრამ "მრუდის" ასაფრენი ბილიკი და ავტომატური დაშვება შეიძლება იყოს დიდი რისკი უხეში დაშვების თვალსაზრისით - თუმცა თვითმფრინავი ჯერ არ არის გაწვრთნილი, რათა წინასწარ განსაზღვროს რელიეფის ცვლილებები. ისეთი ასაფრენი ბილიკები, როგორიცაა ნორილსკი (19), ტომსკი (21), როსტოვი (22), არ არის ძალიან შესაფერისი ავტომატური დაშვებისთვის ასაფრენი ბილიკის სპეციფიკური მოსახვევის გამო და ყოველი ასეთი დაშვება იქცევა თამაშად დეკოდირებით.

ზოგიერთ ასაფრენ ბილიკზე, როგორც ჩანს, პროფილი კარგად არის, მაგრამ ზოგიერთი ბუნებრივი ან ტექნიკური ფენომენის გამო, სრიალის ბილიკი არასტაბილურია და თვითმფრინავი "დადის". შესაბამისად, სულელი ავტოპილოტი ცდილობს გადახრებთან ერთად იაროს, ჭკვიანი კი არა. მაგალითი -.

ბევრი მწარმოებელი ან ცალსახად აკონკრეტებს ან ურჩევს დაშვებას მხოლოდ ILS CAT II/III მიდგომებისთვის სერტიფიცირებულ ასაფრენ ბილიკებზე. ამ შემთხვევაში, არსებობს გარკვეული გარანტია, რომ სრიალის ფერდობზე არ გაივლის და ასაფრენი ბილიკი არ არის მოსახვევი. მიუხედავად იმისა, რომ ასეთ ასაფრენ ბილიკებზე და ნებისმიერ სხვაზე დაშვებისასაც კი, იმ პირობებში, როდესაც CAT II/III ოპერაციები არ არის შესრულებული, ანუ ILS მუშაობს CAT I-ის მიხედვით, იგივე ბ-ნი ბოინგი გვირჩევს, რომ ძალიან ყურადღებიანი ავტომატური დაშვების შესრულებისას – იმიტომ in კარგი ამინდიაეროდრომის სერვისები არ არის საჭირო სხივების "სიწმინდის" უზრუნველსაყოფად, ამიტომ ჩარევა შესაძლებელია - როგორც თქვენს წინ მფრინავი თვითმფრინავიდან, ასევე სახმელეთო ობიექტებიდან, რომლებიც შეიძლება მდებარეობდნენ ლოკალიზაციისა და სრიალის ზონაში. სხივები.

ამიტომ, უცნაურად საკმარისია, კარგი ამინდი ჯერ კიდევ არ არის იმის მიზეზი, რომ თავი იგრძნოთ სიმშვიდეში, ენდოთ ავტოპილოტს.

ILS შესრულება

ILS ეფექტურობა ILS ინსტალაციების უმეტესობა ექვემდებარება სიგნალის ჩარევას ზედაპირული მანქანების მიერ

ან თვითმფრინავი. ამ ჩარევის თავიდან ასაცილებლად, ILS კრიტიკული ზონები იქმნება თითოეულთან ახლოს

ლოკალიზატორი და სრიალის დახრილი ანტენა. შეერთებულ შტატებში მანქანა და თვითმფრინავი

ამ კრიტიკულ რაიონებში ოპერაციები იზღუდება ნებისმიერ დროს, როცა ამინდი ნაკლებია

800 ფუტზე ჭერი და/ან ხილვადობა 2 კანონით მილზე ნაკლებია.

ILS ობიექტების ფრენის ინსპექტირება აუცილებლად არ მოიცავს ILS სხივს

შესრულება ასაფრენი ბილიკის ზღურბლში ან ასაფრენ ბილიკზე, თუ ILS არ არის

გამოიყენება II ან III კატეგორიის მიდგომებისთვის. ამ მიზეზით, ILS სხივის ხარისხი შეიძლება

განსხვავდება და ავტოლანდიები შესრულებულია I კატეგორიის მიდგომიდან ამ ობიექტებზე უნდა

იყოს მჭიდრო მონიტორინგი.

ფრენის ეკიპაჟები უნდაგახსოვდეთ, რომ ILS კრიტიკული უბნები, როგორც წესი, არ არის დაცული

როდესაც ამინდი 800 ფუტის ჭერზე მაღლა დგას და/ან ხილვადობა 2 კანონით მილზე. Როგორც

შედეგად, ILS სხივის მოხვევა შეიძლება მოხდეს მანქანის ან თვითმფრინავის ჩარევის გამო.

ფრენის კონტროლის უეცარი და მოულოდნელი მოძრაობები შეიძლება მოხდეს ძალიან დაბალ სიმაღლეზე

ან დაშვებისა და გაშვების დროს, როდესაც ავტოპილოტი ცდილობს მიჰყვეს სხივს

ფრენის მართვის საშუალებების შესაძლებლობა და დაცვა (საკონტროლო ბორბალი, საჭის პედლები და ბიძგი

ბერკეტები) ავტომატური მიდგომებისა და დაშვების დროს.

მოემზადეთ გათიშვისთვის ავტოპილოტი და ხელით დაეშვა ან შემოხვიდე.

ისევ და ისევ, არ არის აუცილებელი HUD მიდგომის შესრულება (თუნდაც ხელით რეჟიმში), რადგან როგორც წესი, მიდგომის სქემები საკმაოდ „გამდიდრებულია“. კარგ ამინდში ვიზუალური მიდგომა ხშირად სასურველია - პილოტი არ მიჰყვება მთელ სქემას, მაგრამ აირჩევს უფრო ოპტიმალურ ტრაექტორიას, უფრო მოკლე, რაც დაზოგავს დროს, საწვავს და განტვირთავს კონტროლერს.

მართალია, რუსეთში ასეთი ვიზიტები არც თუ ისე პრაქტიკულია სხვადასხვა მიზეზის გამო. დასავლეთში, განსაკუთრებით აშშ-ში - ძალიან, ძალიან ხშირად.

ასე რომ, ზემოთ ვისაუბრეთ HUD სისტემის სუსტ ხმაურის იმუნიტეტზე და, შესაბამისად, HUD-ით აღჭურვილი ყველა ასაფრენი ბილიკს არ შეუძლია ავტომატური დაშვება. კაცობრიობა გადაულახავ სირთულეებს განიცდის?

Რათქმაუნდა არა!

არის თანდათანობითი შესავალი ახალი სისტემაზუსტი მიდგომა, რომელიც დაფუძნებულია მკვდარი ანგარიშების საფუძველზე სატელიტური ნავიგაციის საშუალებით. უფრო ზუსტი გაანგარიშებისთვის, აეროდრომის მიდამოში დამონტაჟებულია სპეციალური სადგური (LKKS) და, შედეგად, ვიღებთ თვითმფრინავის ძალიან, ძალიან ზუსტ პოზიციას სივრცეში. და, შესაბამისად, ამ პოზიციიდან გამოთვლილი ტრაექტორია არ არის დამოკიდებული ადგილზე თოვლის ნაკადულებზე ან მანქანებზე, რომლებიც კვეთენ სადესანტო კურსს. გარდა ამისა, ერთი ასეთი მაკორექტირებელი სადგური შესაძლებელს ხდის რამდენიმე აეროდრომის დაფარვას (მაგალითად, ერთი საკმარისია მოსკოვის საჰაერო კერისთვის). უნდა გვესმოდეს, რომ ამ სისტემის ფუნქციონირების შენარჩუნება გაცილებით იაფია, ვიდრე ILS-ის შენარჩუნება.

რამდენიმე ათეული LKKS დაინსტალირებულია რუსეთში, თუმცა, ოფიციალურად (ბოლომდე) ის მხოლოდ ტიუმენში მუშაობს. ჩვენი კომპანია გახდა პირველი სამგზავრო კომპანია, რომელმაც ასეთი რბენა შეასრულა ამ ქალაქში.

და ეს სიტუაცია LKKS- სთან რამდენიმე წლის განმავლობაში. არ მკითხოთ რატომ - მე თვითონ ვარ ზარალში, რადგან ეს ძალიან სულელური სიტუაციაა.

მართალია, ასეთი ვიზიტების განსახორციელებლად საჭიროა თვითმფრინავზე სპეციალური აღჭურვილობის დაყენება. იმის გათვალისწინებით, რომ ეს მიდგომა ჯერ კიდევ არ არის ძალიან პოპულარული რუსეთში, ოპერატორები არ ჩქარობენ თავიანთი ლაინერების დასრულებას.

თუმცა, ადრე თუ გვიან, ასეთი სისტემები ჩაანაცვლებს ILS-ს აეროპორტებიდან.

უბიძგებს თუ არა პროგრესი პილოტებს კაბინიდან?

Გმადლობთ ყურადღებისთვის!

კლასიკური განმარტებებიდან:

დაშვება არის ფრენის ნაწილი, რომლის დროსაც თვითმფრინავი ბრუნდება მიწაზე.
დაშვება შეიძლება იყოს: რბილი, მყარი, იძულებითი და გადაუდებელი.

თვითმფრინავის დაშვების ფაზა იწყება ასაფრენი ბილიკის ბოლოდან 15 მ სიმაღლიდან და სრულდება ასაფრენი ბილიკის გასწვრივ სირბილით სრულ გაჩერებამდე. თვითმფრინავი. მსუბუქი თვითმფრინავებისთვის სადესანტო ფაზა შეიძლება დაიწყოს 9 მ სიმაღლიდან.
დაშვება ფრენის ყველაზე რთული ეტაპია, რადგან სიმაღლის შემცირებით მცირდება პილოტის ან ავტომატური სისტემების მიერ შეცდომების გამოსწორების შესაძლებლობა.

ამ ვიდეოში მე გადავიღე Pitts S-2C თვითმფრინავის მიახლოება და დაშვება SUN n "FUN (ფლორიდა) საჰაერო შოუს დროს 2010 წელს.

ფაქტობრივ დაშვებას წინ უძღვის სადესანტო მიდგომა - ფრენის ნაწილი, რომელიც მოიცავს სადესანტო მანევრირებას აეროდრომის მიდამოში, სადესანტო ხელსაწყოებითა და ფლაპებით გაშლილი სადესანტო პოზიციამდე.

სადესანტო მიდგომა იწყება არანაკლებ 400 მ სიმაღლეზე. მიახლოების სიჩქარე უნდა აღემატებოდეს ამ თვითმფრინავის კონფიგურაციის შეჩერების სიჩქარეს არანაკლებ 30%-ით. საგანგებო სიტუაციებში, მიახლოების სიჩქარე შეიძლება აღემატებოდეს გაჩერების სიჩქარეს 25%-ით.

სადესანტო მიდგომა სრულდება ან დაშვებით ან შემობრუნებით. თვითმფრინავი მიდის მეორე წრეზე, როდესაც გადაჭარბებულია ტრაექტორიის პარამეტრების დასაშვები გადახრები ნომინალურიდან სრიალის გზაზე დაშვებისას. პილოტმა უნდა მიიღოს გადაწყვეტილება დაშვების შესახებ გადაწყვეტილების სიმაღლეზე მაინც.

დაშვების საჰაერო ნაწილი რამდენიმე წამს გრძელდება და მოიცავს:
- გასწორება - დაშვების ნაწილი, რომლის დროსაც სრიალის გზაზე დაშვების ვერტიკალური სიჩქარე პრაქტიკულად ნულამდე მცირდება. ნიველირება იწყება 5-8 მ სიმაღლეზე და მთავრდება 0,5-1 მ სიმაღლეზე დაჭერაზე გადასვლით.
- გამართვა - დაშვების ნაწილი, რომლის დროსაც აპარატის შემდგომი გლუვი დაშვება გრძელდება სიჩქარის ერთდროული შემცირებით და შეტევის კუთხის ზრდით იმ მნიშვნელობებამდე, რომლებზეც შესაძლებელია დაშვება და სირბილი.
- პარაშუტით ასვლა - დაშვების ნაწილი, რომელიც იწყება ფრთის აწევის შემცირებით და თვითმფრინავის გლუვი მიახლოებით ასაფრენ ბილიკზე.
- დაშვება - თვითმფრინავის შეხება დედამიწის ზედაპირთან.
საჰაერო ხომალდი, რომელსაც აქვს ცხვირის სადესანტო მოწყობილობა, დაეშვება მთავარ სადესანტო მოწყობილობაზე, ხოლო საჰაერო ხომალდი კუდის სადესანტო მექანიზმით ერთდროულად დაეშვება ყველა სადესანტო ფეხზე (დაშვება სამ წერტილზე);

სიმძიმის ცენტრის წინ განლაგებულ საყრდენებზე დაშვებამ შეიძლება გამოიწვიოს თვითმფრინავის ხელახალი გამოყოფა ასაფრენი ბილიკიდან - „თხა“.
ვიკიპედიის მიხედვით

ახლა კი თქვენს ყურადღებას ვაქცევ სადესანტო კოლექციონერის სამ ვიდეოს - TheHardLandings:
პირველი არის ყველაზე საშიში აეროდრომები თვითმფრინავების დასაფრენად.
მეორე ორი უხეში სადესანტოა.
მეორე ვიდეოში მე-4 წუთიდან ნაჩვენებია ჩვენი ტუ-144-ის ისტორიული კადრები

ლამაზი აფრენა და რბილი დაშვება ახალ წელს!!!

მას შემდეგ რაც თვითმფრინავის დაშვება გაიგებს სიმულატორზე, პილოტი აგრძელებს ვარჯიშს რეალურ მანქანაზე. თვითმფრინავის დაშვება იწყება იმ მომენტში, როდესაც თვითმფრინავი არის დაშვების საწყის წერტილში. ამ შემთხვევაში, გარკვეული მანძილი, სიჩქარე და სიმაღლე უნდა იყოს დაცული თვითმფრინავიდან ასაფრენ ბილიკამდე. დაშვების პროცესი პილოტისგან მაქსიმალურ კონცენტრაციას მოითხოვს. პილოტი მართავს მანქანას ასაფრენი ბილიკის სასტარტო წერტილამდე, თვითმფრინავის ცხვირს ოდნავ დაბლა ინახავს მთელი მოძრაობის განმავლობაში. მოძრაობა - მკაცრად ზოლის გასწვრივ.

პირველი, რასაც პილოტი აკეთებს ასაფრენ ბილიკზე გადაადგილების დასაწყისშივე, არის სადესანტო ხელსაწყოსა და ფლაპების გაფართოება. ეს ყველაფერი აუცილებელია, მათ შორის იმისთვის, რომ მნიშვნელოვნად შემცირდეს თვითმფრინავის სიჩქარე. მრავალტონიანი მანქანა იწყებს მოძრაობას სრიალის ბილიკის გასწვრივ - ტრაექტორია, რომლის გასწვრივ ხდება დაღმართი. მრავალი ინსტრუმენტის გამოყენებით, პილოტი მუდმივად აკონტროლებს სიმაღლეს, სიჩქარეს და დაღმართის სიჩქარეს.

განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია მისი კლების სიჩქარე და ტემპი. მიწასთან მიახლოებისას ის უნდა შემცირდეს. არ დაუშვათ სიჩქარის ძალიან მკვეთრი შემცირება, ასევე მისი დონის გადაჭარბება. სამასი მეტრის სიმაღლეზე სიჩქარე დაახლოებით 300-340 კმ საათშია, ორასი მეტრის სიმაღლეზე 200-240. პილოტს შეუძლია გააკონტროლოს თვითმფრინავის სიჩქარე გაზის გამოყენებით, ფლაპების კუთხის შეცვლით.

ცუდი ამინდის დაშვება

როგორ დაეშვება თვითმფრინავი ძლიერი ქარის დროს? პილოტის ყველა ძირითადი მოქმედება იგივე რჩება. თუმცა, თვითმფრინავის დაშვება ჯვარედინი ან ძლიერი ქარის დროს ძალიან რთულია.

პირდაპირ მიწასთან ახლოს, თვითმფრინავის პოზიცია უნდა გახდეს ჰორიზონტალური. იმისათვის, რომ დაშვება იყოს რბილი, თვითმფრინავი უნდა დაეშვას ნელა, სიჩქარის მკვეთრი ვარდნის გარეშე. წინააღმდეგ შემთხვევაში, შეიძლება მკვეთრად მოხვდეს ზოლში. სწორედ ამ მომენტში უამინდობამ ქარის, ძლიერი თოვლის სახით შეიძლება მაქსიმალური პრობლემები შეუქმნას პილოტს.

დედამიწის ზედაპირთან შეხების შემდეგ გაზი უნდა გამოთავისუფლდეს. ფლაპები ამოწეულია, პედლების დახმარებით თვითმფრინავის ტაქსები ავტოსადგომზე მიდიან.

ამრიგად, დაშვების ერთი შეხედვით მარტივი პროცესი რეალურად მოითხოვს პილოტირების დიდ უნარებს.