«Первый в мире» реактивный

Ту-104 рембазе Внуково

1*

Самолеты Ту-104 во Внуково

Каков он был?

Салон Ту-104

Столик у первого ряда кресел

Комментарии к сему не требуются – лишняя масса на посадке создает лишние проблемы при ее выполнении, а недостаток топлива для ухода на запасной аэродром – проблемы еще большие. Поэтому расчет экипажем заправки топлива на Ту-104 был акцией опять-таки вынужденно филигранной. В этой связи весьма показательны (иначе как трогательны и не скажешь) рекомендации пилоту Ту-104 «при израсходовании навигационного запаса топлива», изложенные в книге «Пилоту об аварийных случаях в полете» (Редиз- дат «Аэрофлота», Москва, 1964 год). Ее автор, пилот I класса С.Пешков, пишет (приводятся фрагменты): «В результате полета на малой высоте, длительного обхода грозы, перенацеливания самолета на запасной аэродром экипаж может израсходовать навигационный запас топлива и оказаться без запаса к моменту прилета на аэродром. Если расчеты показывают, что топливо будет израсходовано полностью, экипажу необходимо принять следующие меры:

– перейти на ручное управление топливной системой и включить все топливоподкачивающие насосы для выработки остатков топлива из баков;

– полет производить на режиме работы двигателей, соответствующем наибольшей дальности полета, на максимально возможной высоте, соответствующей текущему полетному весу, а если позволяет обстановка – с непрерывным набором высоты (методом «по потолкам»), что дает значительную экономию топлива (впоследствии метод «по потолкам» сыграл решающую роль в выполнении беспосадочных полетов на Ту-114 по маршруту Мурманск-Гавана – прим. автора .);

– когда у экипажа возникло сомнение в том, хватит ли топливо до конца полета, т.е. до посадки на аэродроме, можно рекомендовать для экономии топлива применить выключение одного из двигателей.

Для этого нужно… перейти на снижение в расчетной точке и после этого выключить тот двигатель, в топливных баках которого топливомер указывает наименьший остаток. Режим снижения держать скоростным, т.е. такой же, как и в случае работы двух двигателей за счет повышенных оборотов работающего двигателя».

Настоящие «страсти-мордасти». А к этому еще недостаточно совершенное в ту пору наземное навигационное обеспечение полетов, например, отсутствие наземных метеолокаторов на большинстве трасс. А также – малый запас по массам и центровкам, который на самолете Ту-104 способствовал возникновению угрозы нехватки топлива на завершающем этапе полета.

К этому надо добавить допотопное, особенно на первых машинах, радионавигационное оборудование (в частности, несовершенные курсоглиссадная система посадки и авиагоризонт, доработанный только после катастрофы 1961 года, отсутствие автомата захода на посадку и проч.), неустойчиво работавший автопилот.

Трудно поверить в то, что рейсы Хабаровск-Иркутск-Омск-Москва пилоты Ту-104 нередко выполняли… вручную!

«Мы могли бы включить автопилот, – вспоминает ветеран «Аэрофлота» Б.И. Непытаев, – однако тогда полет был бы весьма неустойчив, и мы «крутили», сменяя друг друга со вторым пилотом через каждые 15 минут, от Хабаровска до Домодедово. Это была такая гимнастика, что по нашему возвращению в Хабаровск жены иной раз не могли нас добудиться целые сутки».

Но пассажиры ничего этого не знали, и для них Ту-104, особенно на первых порах, был чудом. Первые Ту-104 были настолько комфортабельны, что напоминали самолеты-салоны. Думаю, что даже сегодняшний пассажир, попав в салон первых Ту-104, остался бы весьма доволен. По крайней мере, тканевая обивка, широкие кресла, столики между ними с настольными лампами, пепельницы – все это располагапо к полному довольству и было роскошью как с социальной, так и с коммерческой точки зрения (50. мест – маловато).

Пилоты, несмотря ни на что, тоже любили Ту-104, называли его «красной шапочкой» или «ласточкой» -думается, главным образом за эффектый внешний вид и просторную кабину, сравнивая его с поршневыми. Да и других реактивных лайнеров еще не было, сравнивать было не с чем, а «Туполев» для своего времени казался, конечно, чудом. Во всяком случае, когда встала необходимость переучивания ряда пилотов с Ту-104 на Ил-18, решать этот вопрос пришлось под нажимом обкомов партии – на турбовинтовой после турбореактивного не хотел переходить никто.

Сравнение Ту-104 с Ил-18 формально, тем не менее, весьма любопытно, так как очень о многом говорит. Как летательный аппарат Ту-104, конечно, гораздо более прогрессивен: большие, чем у «Ила», скорость и высота полета и, следовательно, комфорт для пассажиров. Однако куда более тихоходный и менее комфортабельный «восемнадцатый» сразу же далеко обогнал «Туполева» по применимости – в силу своих значительно более приемлемых для наземных возможностей «Аэрофлота» летно-технических и коммерческих характеристик.

Экипажи Ту-104 Б.Бугаева и К.Сапелкина, совершивших первый международный пассажирский рейс Прага-Москва

Первый прилет Ту-104 в Лондон

Н.С.Хрущев, по рассказам ветеранов КБ им.С.В.Ильюшина, был в восторге от дешевого и простого Ил-18, «рабочей лошадки», с помощью которой можно было разом решить множество проблем (а лучше сказать – отделаться от их решения). Ил-18 был гораздо менее требователен к длине и состоянию ВПП, к аэродрому и погоде, имел автомат захода на посадку и огромный запас по дальности полета. Иными словами, сфера его применения была очень широкой без особых дополнительных усилий и затрат в области наземного и метеорологического обеспечения полетов. «Ил» позволял расслабляться диспетчерам, «Туполев» – никогда. «Ил» мог эксплуатироваться на Крайнем Севере, «Туполев» – никогда.

Еще один яркий пример из книги Ю.Ярового, в котором описывается типичная ситуация в районе УВД аэропорта Кольцово (Свердловск), 1960-е г.г. Итак, по трассам летят: «Шесть с востока, семь в «вилке» – с запада. Три «Туполевых», остальные – «Илы». С «Илами» все ясно – летят и пусть летят, надо только аккуратно расставить их по эшелонам. Даже если Иркутск закроется – доберутся до Читы, все взлетели с полной заправкой, топлива у них хватит на семь – семь с половиной часов – долетят. А вот с «Туполевыми» дело хуже: у этих максимальная дальность полета около трех тысяч километров, и до Читы им не добраться».

Становится понятно, почему прогрессивные Ту-104 выпускались только до 1960 года, а тихоходных старомодных «восемнадцатых» и построено было куда больше, и выпуск производился до 1969 года, и летают они по сей день, в ХХI-м веке, в том числе и за рубежом. Ан-10 хотя и давно почил в бозе, зато Ан-12 тоже летают, и не везде им есть замена.

Одна из нашумевших катастроф Ту-104 произошла под Казанью 17 октября 1958 года с экипажем Г.Д.Кузнецова в рейсе Пекин-Москва, когда самолет в районе Канаша попал в сильную турбулентность при ясном небе и начал падать. Радист А.С.Федоров до последнего момента передавал на землю происходившее с самолетом, что потом позволило провести мероприятия по предупреждению подобных явлений и доработке самолета (имя Гарольда Дмитриевича Кузнецова присвоено школе № 221 г.Москвы). Это пример несомненного героизма экипажа, ставший легендой. Впоследствии Анатолий Орлов посвятил этому замечательному летчику следующие строки:

Тогда еще воздушный океан
Простые самолеты бороздили.
И пассажиров ни в одной из стран
На реактивных в небе не возили.
И можем мы по пальцам сосчитать
Тех лучших летчиков – заслуженных пилотов,
Которым доверяли поднимать
Невиданные в мире самолеты.
Борис Бугаев, Шапкин, Барабаш,
Быстрицкий, Орловец, Девятое, Усанов и
Гарольд в том списке наш,
Один из них, отобранных когда-то.
Он делал рейсы в Прагу и Пекин,
Сажал свой лайнер в Дели и Рангуне,
Водил его в Джакарту и Берлин
И в октябре, и в мае, и в июне.
Обычный рейс.
Под крыльями – леса.
Вон ленты рек, вон горы проплывают,
И ослепительно сверкают облака,
Что снежные поля напоминают.
Все хорошо. Отличный самолет…
– Радист, как связь?
– Все, командир, в порядке.
– Земля, я – Сокол.
– Как идет полет?
– Все хорошо, готовимся к посадке.
А двигатели мощные ревут,
Сияет солнце в синеве небесной,
В салоне люди приземленья ждут,
По «Маяку» передаются песни.
Но вдруг внезапно прерван был полет,
Мгновенно тучи видимость закрыли,
И вздыбился огромный самолет,
Подброшенный неведомою силой.
Они попали в вихревой поток
На высоте двенадцать тысяч метров,
И самолет швыряло как листок
В закрученной спирали гневных ветров.
Гарольд хотел отжать машину вниз,
Он от себя штурвал жал до отказа,
А мимо клочья облаков неслись
И самолет не слушался приказа.
Не слушались послушные рули,
Все стрелки на приборах – в дикой пляске.
А перегрузки бешено росли
И самолет вибрировал от тряски.
Он перешел в отвесное пике,
Летел к земле почти по вертикали,
Как будто в горной бешеной реке
Его со свистом струи обтекали.
И скорости стремительно растут,
Звенит в ушах, с дыханьем стало трудно,
И нет уже последних тех минут,
Остались лишь последние секунды.
Но прежде, чем, – Прощайте, – нам сказать,
В тот краткий миг, последний и единый,
Успел Гарольд на землю передать
Все данные о гибели машины.
В магнитной записи она до нас дошла –
Трагедия последнего мгновенья,
И турбулентность понята была
Как грозное, опасное явленье.
И в ней причину гибели нашли.
Проверили все схемы, все расчеты.
И изменения в конструкцию внесли,
Чтоб стали безопасными полеты.
Нет, не горит Геройская звезда
На сердце у Гарольда Кузнецова.
Он за штурвал не сядет никогда
И лайнер в небо не поднимет снова.
Но в тех, что в небе Родины летят,
Гарольд незримо с летчиками рядом.
А на линейке траурной стоят
Притихнув пионерские отряды.
Сегодня в небе тысячи машин
На трассах скоростных Аэрофлота.
Они летят в Гавану и Берлин,
В Париж, Луанду, в Вашингтон, в Торонто.
И им любой доступен континент,
И нет надежней в мире самолетов.
А первый лайнер встал на постамент
Во Внуково, где старт был дан полетам.
И он стоит – прекрасный, как мечта.
Ту-104 – самый первый в мире,
Как символ взлета мысли и труда,
Которым мы планету удивили.

Ту-104А, обслуживающий линию Москва-Лондон

Основная стойка шасси Ту-104

Носовая стойка шасси

Не раз становились причиной гибели Ту-104 грозы. Тот же 1958 год. В районе Биробиджана московский экипаж, выполнявший рейс Хабаровск- Москва, вечером попал в грозу (вопрос – как он туда попал? – по сей день до конца не ясен), самолет потерпел катастрофу. Надо сказать, что на читинской и дальневосточной трассах грозы – вообще привычное явление, особенно вдоль хребта Сихотэ-Алинь, в районе Архары, Биробиджана, Могочи, Облучья. Возможно, самолет попал в «наковальню» одной из таких гроз – это когда купол грозового облака закрыт перистообразной массой, которая закрывает вершину купола облака для визуального наблюдения пилотами, а локатор из-за нее не может дать точного отображения засветок. Кстати, локатор на Ту-104 был хуже, чем на Ил- 18, что пилоты тоже относили к недостатку самолета.

В этих грозовых катастрофах на самолете была выявлена недостаточная эффективность руля высоты, и по требованию аэрофлотовцев конструкторы КБ его доработали. До завершения этой доработки временно в период 1962-1963 г.г. были запрещены полеты с пассажирами самолетов модификации Ту-104А. Они использовались только как грузовые (машинам Ту-104Б возить пассажиров не запретили). Было уменьшено значение высоты эшелона крейсерского полета. (По своей традиции автор не собирается переписывать давно известные факты. Статистические данные по Ту-104, его летно-технические характеристики и сведения по истории его создания и внедрения широко известны любителям и профессионалам авиации. Публиковались они и в журнале «Авиация и космонавтика» в серии «Самолеты КБ А.Н.Туполева» (прим. авт.).)

Любопытно в этой связи ознакомиться с рекомендациями экипажу Ту-104 при попадании в ситуацию тряски и сваливания на крыло (что при тенденции к боковой раскачке и некотором дефиците управляемости не было редкостью, особенно на начальном этапе эксплуатации). В той же книге С.Пешков пишет: «В случае непроизвольного выхода самолета в режим тряски… возникающие крены до прекращения тряски парировать не следует… При запаздывании в принятии мер против выхода самолета на тряску или под воздействием повторного попадания в вертикальный поток возможно самопроизвольное сваливание самолета на крыло. Действия командира корабля:

– энергично полностью отклонить штурвал от себя, не изменяя режима работы двигателей;

– перейти на пилотирование по авиагоризонту АГИ-1с;

– удерживать штурвал в крайнем переднем положении до выхода самолета на досрывные углы атаки, т.е. до прекращения тряски и начала роста скорости. Элероны и руль поворота удерживать нейтрально;

– после прекращения тряски и перехода самолета на снижение не допускать большой отрицательной перегрузки («зависание на ремнях»), плавно вернуть штурвал в положение, соответствующее горизонтальному полету;

– выводить самолет из кренов элеронами; рулем поворота пользоваться на скорости М=0,8 и менее;

– в случае, если отдача штурвала от себя до отказа не дала желаемых результатов, рекомендуется воспользоваться триммером руля высоты, отклонив его при помощи электрического управления для снятия нагрузки на штурвале и увеличения отклонения руля высоты вниз за счет устранения упругих деформаций в проводке управления.

Предупреждение. Показания авиагоризонта АГИ-1с по тангажу обратные показаниям авиагоризонта АГБ-2».

Ту-104 в Нью-Йорке

Ту- 104 чехословацкой авиакомпании

Ту-104 Б

Жуть! – иначе не скажешь. Все это, видимо, написано по свежим следам катастрофы под Казанью…

Последняя из катастроф Ту-104 произошла там же, где началась его летная судьба – во Внуково, 18 марта 1979 года. В тот день была очень плохая погода – шел ледяной дождь, о чем экипаж рейса Москва-Одесса имел полное представление не только по информации синоптиков. На взлете, после ложного срабатывания сигнализации «Пожар двигателя» (возможно, по причине интенсивного образования льда на воздухозаборниках и датчиках), пилоты его выключили. При экстренном заходе на посадку на одном работающем двигателе в условиях сильнейшего обледенения после указания диспетчера о нахождении выше и в стороне от глиссады в районе дальнего приводного радиомаяка, экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и одновременно создал крен, пытаясь устранить боковое уклонение. Тяжелый и сильно обледеневший самолет просел, зацепился за провода и упал, не долетев километр до полосы.

Многие, включая экипаж, остались в той катастрофе живыми (опять к вопросу о прочности Ту-104!). Среди пассажиров было немало евреев, прилетавших в Москву за визами в Израиль и возвращавшихся домой в Одессу. Как только они покинули разбитый самолет, то, кок гласит предание, тотчас побежали в аэропорт брать билет на ближайший рейс, чтобы успеть в Одессу на теплоход в Израиль, который ходил туда раз в месяц. Действительно, после осмотра врачом, на другой день все улетели. Были на месте происшествия и случаи мародерства – об этом многие во Внуково вспоминают до сих пор.

На той катастрофе терпение Б.П.Бугаева, видимо, лопнуло, и Ту-104 наконец-то был снят с эксплуатации в «Аэрофлоте». Последние рейсы из Москвы на Ту-104 выполнялись в Ленинград, Симферополь и Одессу, последние эксплуатанты самолета – Пулково и Одесский авиаотряд.

И все же, говоря о самолете Ту-104, акцент хотелось бы поставить на другом. Существенно то, что Ту-104 предоставлял пассажиру возможность совершить такой полет, который, в принципе, современен и по сей день: и по скорости, и по высоте, и по шуму и вибрациям в салоне. До появления на трассах Ту- 134 и Ил-62 это был самый комфортабельный самолет «Аэрофлота». А главное – скорость: Ту-104 действительно буквально сжал время. 7,5 часов от Москвы до Иркутска – это по тем временам настоящее чудо. И в этом смысле Ту-104 на самом деле является средоточием прогресса, причем в глобальном – больше, чем только в авиационном, но и в социальном, историческом, научном масштабе. По данному критерию «Туполев» далеко превзошел своих современников Ил-18 и Ан-10.

Ту-104 был и останется ярчайшей страницей в истории России и всей мировой авиации. Памятник Ту-104-му во Внуково – это монумент законной и несомненной славы. В первую очередь это памятник летному мастерству и трудовому энтузиазму авиаторов поколения 1950-60-х годов, на своих плечах освоивших эту технику и летавших на ней. Ту-104 перевез миллионы пассажиров, имеет большую трудовую судьбу и заслуживает всяческого почтения и памяти.

Благодарю ветеранов «Аэрофлота» Бориса Ивановича Непытаева, Екатерину Андреевну Непытаеву, Николая Владимировича Семихина, Ивана Васильевича Нестратова, Виктора Ивановича Баринова, смотрителя музея аэропорта Внуково Елену Александровну Никитину, а также Дмитрия Колесника за помощь в подготовке материала.

Примечания:

Ту-104 – это одно из тех человеческих достижений, которое заслуживает широкого взгляда. Именно так хотелось бы оценить эту машину сегодня, когда Ту-104 сохранились лишь на пьедесталах и в музеях, окончательно превратившись в историю.

Сегодня в нашей стране время крайностей (как, собственно, это бывает в ней почти всегда). Некоторые ругают недавнее прошлое, некоторые слепо и без меры его хвалят. Попробуем как можно спокойнее взглянуть на один из наиболее знаменитых символов нашей новейшей истории – на самолет Ту-104.

С научно-исторической точки зрения создание Ту-104 – несомненное достижение, причем в масштабе не только российского, но и мирового научно-технического прогресса. Оно сравнимо с запуском первого искусственного спутника земли. Это одна из точек отсчета в технической науке и в истории в целом.

С социальной точки зрения популярность этого самолета была потрясающей; это был один из повсеместных рекламных логотипов советской действительности вплоть до конца 1960-х годов. Ту-104 изображали на обложках, афишах, плакатах, учебниках, календарях, энциклопедиях, даже на новогодних открытках и песенниках. Ту-104 открыл совершенно новую эру в области транспортного сообщения.

В массовом внедрении Ту-104 классически определилось и воплотилось явление в человеческом бытии под названием «полет на реактивном лайнере» (ныне обыденное, а тогда изменившее жизнь людей, словно какое-то волшебство). Это было обретение принципиально новых возможностей постижения человеком мира, нового уровня цивилизованности. Люди с появлением Ту-104 начали иначе себя сознавать, изменилось представление о времени и пространстве.

С политической точки зрения создание Ту-104 – одно из великих достижений периода социализма. В контексте эпохи XX съезда Ту-1 04 (один из символов ее) был встречен с колоссальным интересом и одобрением со стороны не только советской, но и мировой общественности. В этом выразилось не просто осознание факта большого произошедшего события в мире авиации, но и растущий позитивный интерес к изменениям, происходившим в советской стране, в стиле ее жизни, к ее успехам. Ту-104 в то время сыграл более сильную пропагандистскую роль, чем все советские рупоры пропаганды, вместе взятые.

«Первый в мире» реактивный

Пропаганда назвала этот самолет «первым в мире реактивным пассажирским», что было, конечно, грубым искажением фактов. Цинизм подобного заявления усиливается также и тем, что печальный опыт внедрения действительно первого в мире реактивного пассажирского лайнера «Комета», тщательно проанализированный А.Н.Туполевым и другими конструкторами его КБ, помог избежать многих аналогичных конструктивных издержек на Ту-104. А ведь в условиях полного отсутствия в то время опыта проектирования реактивных пассажирских самолетов при создании Ту-104 от подобных издержек не могло быть застраховано и знаменитое тупо- левское КБ.

К тому же объявление себя «первыми в мире» в данном случае сомнительно не только по смыслу, но и по результату. Ту-104 по возрасту хотя и обогнал (достаточно незначительно) серийные Боинг-707 и DC-8, но при этом уже заведомо уступал им по одному из главнейших экономических критериев гражданского самолета применимости (да и по большинству иных основных критериев, в том числе и безопасности полета). Другое дело, что Ту-104 первым пошел в «непрерывную» эксплуатацию на регулярных трассах.

В США в конце 1950-х годов путем естественного развития научно-технического прогресса и в соответствии с бытовавшими социально-экономическими требованиями создавались перспективные базовые модели реактивных авиалайнеров. Сложились аэродинамические схемы, которые по сей день являются определяющими в проектировании пассажирских реактивных самолетов средней и большой дальности (стреловидное крыло, двигатели на пилонах). Внедрялись интерцепторы, переставной стабилизатор, реверс тяги. Ту-104, родившись, увы, сразу и устарел. Если бы не политика, не ущербный стиль деятельности роскошно-затратной советской экономики, не равнодушие советских правителей к человеку вообще и, следовательно, к гражданской авиации в частности, не личная симпатия тогдашнего министра гражданской авиации Б.П.Бугаева к этому самолету, то уже к концу 1960-х годов (а не 1970-х) Ту-104 наверняка сошли бы с трасс и уступили место более совершенным самолетам.

И дело здесь не в том, что это «переделанный бомбардировщик» (такое утверждение, увы, очень распространенное, с технической точки зрения верно лишь отчасти – на Ту-104 очень много нового по сравнению с Ту-16). Идея А.Н.Туполева применять на первых гражданских самолетах матчасть, отработанную и испытанную на военных аналогах, была в то время абсолютно верна. В конце концов, Боинг-707 тоже не исключение – и у него тоже есть военный предшественник КС135. Да и как было действовать по-другому, когда буквально все создавалось впервые?

Как раз одно из «военных» качеств «Ту» – огромная прочность конструкции при ее, увы, солидной тяжести – не раз спасало этот самолет и всех, кто в нем находился, от катастрофических последствий при грубых посадках и выкатываниях (а иногда и столкновениях с землей). Однажды во Внуково при заходе на посадку в плохую погоду Ту- 104 чиркнул крылом по земле, оставил в ней глубокую борозду, однако ушел на второй круг и благополучно приземлился со второго захода. ()

Ту-104 рембазе Внуково

Старое и новое – в Ту-104 грузят почту с ЗИС-5

То же можно сказать и в связи с ситуациями попадания Ту-104 в грозу: в 1968 году при выполнении рейса Киев- Москва в Ту-104 попала шаровая молния. Самолет шел по трассе вдоль холодного малоподвижного фронта и слишком приблизился к грозовому очагу. Он сел во Внуково с огромной дырой в хвосте – но сел, оставив невредимыми экипаж и пассажиров. Правда, там же и был списан. Самолет поставили специально напротив КДП, как наглядное пособие и одновременно средство устрашения для пилотов, демонстрирующее, чем кончаются приближения к грозе.

Появление Ту-104 стало своего рода пресловутой советской номенклатурной «галочкой»: вот есть у нас самолет – первый в мире, комфортабельный, скоростной, реактивный – что еще нужно? Коммерческие характеристики, равно как характеристики надежности, в те времена властей серьезно не интересовали: никто в правительстве СССР в начале 1960-х годов и слышать не захотел бы о проектировании и внедрении самолетов класса, скажем, Боинг-707.

Политически здесь все просто – «мы первые, обогнали капиталистов», экономически – «нам это не нужно», либо «у нас нет денег». Практически – все перспективные авиационные технологии и разработки тщательно засекречивались и использовались исключительно в оборонной сфере. Например, аппаратура спутниковой навигации, инерциальные навигационные системы, бортовые компьютеры в нашей стране на отечественных гражданских самолетах появились только в начале 1990-х годов, хотя в «оборонке» применялись давным-давно. Мудрено ли, что пилотажно-навигационное оборудование Ту-104, особенно первого периода эксплуатации, можно назвать мало совершенным, не вполне обеспечивающим точность самолетовождения и безопасность полета.

Историю не переделаешь, однако теперь ясно: Ту-104, будучи сам по себе, несомненно, огромным достижением (причем, как верно говорил А.Н.Туполев, «всего народа»), тем не менее, должен был бы остаться экспериментальным самолетом. Он не вполне подходил, и чем дальше, тем больше, растущим перевозочным требованиям и требованиям безопасности полетов. Тем не менее машина была выпущена в нескольких модификациях в количестве 203-х штук и возила пассажиров и грузы «Аэрофлота» вплоть до 1 979 года.

Как и во всех случаях внедрения какого-либо нового гражданского самолета, особую роль в организации внедрения на трассы Ту-104 сыграли авиаторы аэропорта Внуково. Причем важно отметить не только пилотов знаменитого 200-го отряда, созданного 5 марта 1 956 года, возглавлявшегося легендарными

B.А.Филоновым и К.П.Сапелкиным, но и инженерно-техническую службу. Ее возглавляли Г.В.Войцехович и С.Я. Шнейдерман, а работали в ней талантливые инженеры

C.Ф.Иванов, С.А.Левин, С.Ф.Потапов, И.А.Рапопорт, А.И.Садков и другие.

Большой вклад в освоение Ту-104 внес также и персонал других служб аэропорта. Вну- ковцам пришлось эксплуатировать не просто новый и не имевший никаких аналогов самолет со всеми сугубо летными проблемами его эксплуатации, но и впервые применить автомобили-буксировщики, мощные топливозаправщики, машины для теплового обдува и облива противообле- денительной жидкостью, спецмашины для заправки самолета теплой и холодной водой, кислородное и противопожарное оборудование, специально сконструированные подвижные, а затем и самоходные трапы, машины для подвозки и загрузки в самолет бортпитания, аварийные пневмотканевые подъемники для эвакуации самолета с места посадки на грунт, после посадки с убранными шасси или выкатывания с ВПП (актуальнейшее для Ту-104 устройство!). Работала особая служба по обеспечению Ту-104 надувными трапами и другим спасательным оборудованием, а также тормозными парашютами.

1* В 1974 г. я оказался на борту Ту-104, экипаж которого, во время выполнения рейса Москва-Симферополь, выходил из грозового фронта маневром, несколько напоминавшим переворот через крыло (прим. редактора)

Самолеты Ту-104 во Внуково

Автограф А. Н. Туполева на фото Ту-104 с благодарностью 200-му отряду Внуково

Много невиданных проблем легло на плечи службы перевозок: новая форма регистрации билетов и оформления багажа пассажиров потребовала составления пассажирских манифестов, применения нескольких стоек регистрации, специальных тележек для багажа, причем при большом скоплении пассажиров загрузка багажа производилась в центре зала на особые кары. Трудовой вклад этих служб позволил начать не только внутренние, но уже в 1956-1957 годах и международные рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу, на Кипр и в другие города и страны. Надо сказать, что именно внедрение Ту-104 позволило нашей стране в кратчайшие сроки стать державой со столь развитым международным сообщением, осуществляемым собственной авиакомпанией на отечественных самолетах.

Каков он был?

На известный мотив похоронного марша Шопена советская общественность 1960-х годов – от дошкольного до пенсионного возраста – распевала шуточную песенку, отдающую черным юмором:

«Ту-104 самый лучший самолет…».

Обидно, конечно, но справедливости ради отметим, что такую песню в то время можно было спеть про любой гражданский реактивный или турбовинтовой самолет – аварийность в «Аэрофлоте», особенно в начале 1960-х, была чрезвычайно высока. Ту-104 «падал» не больше и не меньше своих собратьев (в соотношении с количеством построенных самолетов того или иного типа и географией их полетов).

Конечно, много катастроф происходило по причине ошибок, допущенных экипажем. Очень много самолетов, включая Ту-104, было сбито ракетами собственной ПВО. В частности, 3 сентября 1962 года в районе Троицкое на трассе Хабаровск-Петропавловск- Камчатский в наборе эшелона около 4.00 утра на подходе к высоте 4000 метров был сбит ракетой ПВО самолет Ту-104 с хабаровским экипажем. У самолета отвалилась плоскость, и он упал в болото. В том же несчастливом 1962 году под Красноярском сбит собственной ракетой самолет Ту-104 также с хабаровским экипажем, выполнявший рейс Хабаровск-Москва. К огромному сожалению, попадание собственных ракет ПВО в гражданские самолеты не было в 1960-х годах редкостью. Ветеран «Аэрофлота» И.В.Нестратов рассказывал автору, как однажды в полете на Ту-104 визуально наблюдал вместе с командиром ракету, которая шла на них, но прошла мимо.

Трагично, что многие из пилотов Ту- 104 самой первой, всенародно знаменитой внуковской плеяды погибли именно на этом самолете – это экипажи Г.Д.Кузнецова, П.Ф.Барабанова, Л.Б.Родионова, В.И.Блохина, И.В.Зайделя. Пять экипажей только во Внуково! Безусловно, факт отсутствия необходимого опыта (всё впервые), методик, должного технического и навигационного обеспечения полетов был налицо, однако давали себя знать и «особенности» самой машины. Процент катастроф, произошедших по причине дефектов матчасти и конструктивных недостатков самого самолета, был весьма велик и далеко превышал нынешние соотношения.

Ту-104 – самолет, которым может управлять только опытный пилот. Доля мастерства пилота в благополучном исходе полета на Ту-104 необычайно велика – гораздо больше, чем хотелось бы. Имелось немало случаев, когда пилоты, имевшие огромный профессиональный опыт, так и не могли переучиться на Ту-104 – и не потому, что до этого летали на поршневых или турбовинтовых самолетах, а просто в силу непостижимости для них требуемой на Ту- 104 пилотажной динамики.

Между прочим, чтобы преодолеть этот сложный психологический и профессиональный барьер, первые линейные пилоты Ту-104 перед тем, как начать переучиваться на новый лайнер, предварительно прошли «привыкание» к реактивной технике в 1953-1954 году на Ил-28 в Центре летной подготовки ВВС, а затем на трассе Москва-Свердловск-Новосибирск, где возили почту.

После первых полетов на Ил-28, по воспоминаниям ветеранов, многие пилоты восклицали: «Нас пугали реактивными, а на них летать проще и приятнее, чем на поршневых». Ил-28, на которых практиковались будущие пилоты Ту-104, имели символику и бортовые номера «Аэрофлота». А еще на Ту-104 летало очень много бывших военных летчиков с Ту-16 – причина не только в массовых сокращениях в армии при Н.С.Хрущеве, но и в том, что проблема «привыкания» к Ту-104 для этих пилотов не стояла.

Конечно, любой самолет так или иначе требует применения профессионального мастерства пилота, особенно в сложных метеоусловиях, при возникновении аварийной ситуации на борту и т.п. Однако чем меньше объективная необходимость применения этого мастерства, то есть чем больше самолет – самолет, тем лучше. Пилоты говорят: «Машина прощает многие ошибки». Это значит, что она аэродинамически совершенна. Чем больше будет свободен экипаж на наиболее трудных этапах полета от необходимости «борьбы» с особенностями самолета, тем выше будет уровень безопасности полета.

Первые пилоты Ту-104 по праву гордились своим выдающимся профессиональным мастерством. И было, чем гордиться! Никто не смеет умалять и не умаляет замечательных моральных, а порой просто сверхъестественных волевых и профессиональных качеств этих людей – и они, конечно, заслуживают памяти, своего места в истории. Цвет нации – без всякого сомнения. Немыслимое мужество, сила духа. (Внуковский ветеран, пилот В.И.Баринов, вспоминая первых пилотов Ту-104, говорит о них: «тигры»; точней не скажешь!)

Однако парадокс состоит в том, что подобное значение пилотского мастерства в обеспечении безопасности полета на гражданском самолете идет скорее… в минус, чем в плюс. В США уже в 1960- х г.г. пилот больше напоминал спокойного клерка за штурвалом, чем супермэна. Это позволяла техника.

Американцы уже тогда поняли, что единственный путь к обеспечению безопасности полета в гражданской авиации – это автоматизация, стандартизация, регламентация, технологизация выполнения полетов при полноценном их методическом сопровождении и тренажерном обеспечении.

Личное, индивидуальное начало у пилота в современной авиации должно быть по значимости на втором месте после обыкновенного выполнения им служебных обязанностей согласно некой стандартной технологии работы. И самолет, как конструкция, должен позволять ему это. Самолет должен быть максимально автоматизирован, эргономически приемлем, иметь высокую степень резервирования систем, большие аэродинамические запасы. В случае недостатков этих свойств выход остается один – сверхпрофессиональный пилот, думающий, реагирующий за машину и спасающий ее в критических ситуациях.

Думается (теперь, когда есть возможность большой-пребольшой оглядки), что Ту-104 должен был так и остаться выдающимся состоявшимся экспериментом. Его неперспективность как конструкции была изначально очевидна.

Пилотская элита первых Ту-104 была действительно элитой, летавшая по благословению самого А.Н.Туполева. Летчики эти, как говорится, были от Бога (включая, между прочим, и самого будущего министра гражданской авиации Б.П.Бугаева, обратившего на себя внимание генсека не волевым профилем лица и отутюженным костюмом, а грамотными и решительными действиями в опасной полетной ситуации, когда при полете в Дели в сложнейших метеоусловиях была предотвращена катастрофа). Они многое могли себе позволять в полетах, тем более, что и особые ограничения еще не были определены.

Например, всем было известно, что максимальная рабочая высота самолета Ту-104 – 11900 метров. Однако пилоты могли подниматься и выше по собственному усмотрению – туда, где самолет становился почти неуправляем – скажем, на 13000 метров (но они были к этому готовы, уверены в себе и не сомневались в благополучном исходе полета). И это не считалось нарушением – в то время пилоту полностью доверяли и позволяли во многих случаях действовать по собственному усмотрению сообразно обстановке.

Ветеран отечественной авиации, заслуженный пилот СССР Х.Н.Цховребов, один из первенцев-командиров Ту-104, рассказывал автору, как однажды на Ту-1 04 штурман «загнал» его на 13000 метров, чтобы обойти опасные метеоявления: «Я был против, хотел обойти грозу стороной, а штурман, желая сберечь топливо, все настаивал: «Давай пройдем повыше, давай повыше.» Я решил его проучить. Когда залезли на 13000, я его позвал из носового застекленного «гнезда» и говорю: «Вот, вытащил ты меня на 13000, и что теперь делать?» Он: «А что такое?» Я ему: «А ну, покачай штурвал вверх-вниз.» Он покачал – а самолет никак не реагирует. «Вот видишь, – говорю я ему, – вот оно твое «давай повыше». Пролетели над грозой, прибрали газ, снизились, рули стали более послушными, и полетели дальше».

Но пилоты, приходившие вслед первой элите, уже не были, так сказать, штучными людьми, они являлись рядовыми аэрофлотовцами. Никакая политика их уже не прикрывала, предварительных полетов на Ил-28 у них не было. Летчики-испытатели тоже ничему их не учили. Им предстояло оказаться один на один с Ту-104 не в рекордных, не в показательных, не в демонстрационных, а в сотнях обычных рейсовых полетов с пассажирами на борту.

Какие же пилотажные проблемы предстояло решать на Ту-104 в каждом таком полете?

Ту-104 во время захода на посадку (обратите внимание на большую площадь выпущенных закрылков)

Закрылок Ту-104 выпущен. Под крылом Лондон

Ту-104 был тяжел, в полете очень устойчив и не очень управляем, поддавался раскачке («голландскому шагу») и трудно выходил из нее. Вручную пилотировать его было совсем непросто, приходилось как бы предугадывать поведение самолета и постоянно корректировать его положение с немалым усилием на штурвале. Механизация крыла не была столь развитой, как впоследствии на Ту-154, поэтому допустить сваливание Ту-1 04 на малых скоростях было совсем не трудно – достаточно было быстро увеличить на несколько градусов угол атаки и поздно добавить газ…

Святая святых в эксплуатации гражданских самолетов второго поколения – выдерживание постоянной скорости на глиссаде – на Ту-104 не обеспечивалась, как в большинстве случаев и… сама глиссада. Положено было дальний привод проходить на скорости 300 км/ч, ближний – на 280 км/ч, а приземляться на 250 км/ч. Скорость можно было гасить только выдерживанием ступенчатого профиля траектории снижения. Рекомендованные скорости приземления 225-250 км/ч никогда не выдерживались, это было чревато сваливаниями и грубыми посадками, а вот приземления на скорости 300 км/ч были постоянными.

У Ту-104, самолета тяжелого, была огромная инерция – малый газ на нем давали на высоте 10-15 метров (!), и самолет со скорости 300 км/ч плавно приземлялся на 270-280 км/ч – таков запас скорости! Кстати, именно это свойство Ту-104, превратившись у конструкторов и пилотов в некий стереотип выполнения посадки, создало столько проблем на раннем этапе освоения Ту-154, когда пилоты, согласно прежних рекомендаций, применяли раннюю дачу малого газа (по аналогии с Ту-104), и это приводило к грубым приземлениям Ту-154-го (самолета куда менее прочного, чем Ту-104).

Ясно, что без пилотской филигранности выполнить на Ту-104 заход на аэродром с крутой глиссадой (скажем, в Читу) или с короткой полосой (Омск) не представлялось возможным. Просчитывали каждую секунду.

Парашют можно было выпускать на скорости 270 км/ч и ниже после опускания передней ноги, однако при достаточном запасе полосы и точном приземлении им не пользовались – хватало тормозов. А вообще, сколько же происшествий на Ту-104 было связано с этим парашютом! Надеясь, что полосы хватит, пилоты до последнего момента не выпускали парашют, однако ее все же не хватало, и самолеты выкатывались за ее пределы. Или, стремясь обеспечить пробег без использования парашюта, пилот нацеливался на самый торец полосы, но слишком рано убирал газ и приземляется на грунт…

Но почему же, в таком случае, всегда было не выпускать парашют? В конце концов, было бы гораздо меньше выкатываний! А вот тут уже вступали в силу чисто аэрофлотовские издержки, причем скорее моральные, нежели технические.

Наземным службам было трудно и хлопотно складывать парашют, и «земля» сердилась, когда полагала, что пилот выпустил парашют без особой надобности. Это был как бы повод для сомнения в пилотском мастерстве – и пилоты, к сожалению, нередко шли на поводу у собственного самолюбия. Сколько произошло в «Аэрофлоте» драм и трагедий из-за этого ложно понятого чувства профессионального достоинства, из-за трений между службами – сосчитать нельзя…

В Домодедово, Иркутске, Хабаровске и прочих портах с длинной полосой парашют на Ту-104 при нормальных приземлениях не использовали.

Интересно, что тяжелый Ту-104 с пассажирами и багажом приземлялся лучше, чем пустой. Тяжелый, в случае точного пилотского расчета, снижался над полосой и касался земли вовремя, то есть в пределах зоны приземления. Легкий же Ту-104 порой продолжал лететь и лететь над полосой на малом газу в плотном околоземном слое (парашютировал), и поделать с ним что- либо было невозможно – приходилось ждать, когда же, наконец, произойдет касание, а потом, как обычно, с немалыми переживаниями и на самом эффективном торможении ожидать приближения торца полосы… Реверс тяги и интерцепторы на этом самолете, как известно, отсутствовали.

Мудрено ли, что при таких особенностях самолета происходило много выкатываний. За них, равно как и за приземление до полосы, пилотов наказывали не особенно сильно, иногда даже талон не отбирали (это при тогдашней-то муштре и дисциплине в авиации!). Не выгонять же чуть ли не треть пилотов Ту-104 – летных специалистов воистину уникальных!

Прогресс в области двигателестро- ения, приведший к применению реверса, внедрение иных компоновочных схем гражданских авиалайнеров решили проблему эффективного торможения на пробеге. Но Ту-104, непригодные для использования двигателей с реверсом тяги, так и летали с парашютом до самого последнего времени.

Другая особенность Ту-104 – малый запас по дальности полета и, следовательно, невысокий уровень обеспечения регулярности полетов.

«С Ту-104 вообще худо. У них такая высокая посадочная скорость, что с большим весом не спасают никакие парашюты – того и гляди выкатишься за полосу, а это уже авария. Вот и заставляют их в случае чего выжигать лишний керосин над портом, а кому это нравится – кружиться вокруг да около? Умные командиры, особенно москвичи, берут керосина тютелька в тютельку, зачем им керосин, когда можно загрузиться коммерческим грузом? Подходит такой «коммерсант», а у диспетчера по посадке запарка, принять сразу не может, на взлетно-посадочной полосе очередь. «Идите на круг!» – приказывает. А «Туполев» полкруга делает и радирует: «Осталось две тонны». А что такое две тонны керосина для Ту-104? Невырабатываемый запас, красные табло. И тут начинается! Все «Илы» и «Антоны» – в сторону, на старте – задержать, полосу – очистить…», – это цитата из книги замечательного писателя и авиатора Юрия Ярового «Особый случай», одного из лучших и самых смелых произведений о советской гражданской авиации вообще.

Отделка деревом, кружева, икра, грузинское вино, водка – удивительно даже для иностранцев

Салон Ту-104

Столик у первого ряда кресел

Ту-104 - первый в СССР реактивный пассажирский самолет, который сняли с производства всего через пять лет после выпуска. Причиной тому стало огромное число смертоносных катастроф.

Разработка 104 модели КБ Туполева

Работы по проектированию пассажирского самолета нового типа (реактивного) начались еще до того, как Совет Министров официально поручил это конструкторскому бюро. Первые чертежи были подготовлены к 1952-1953 годам. Новая разработка получила увеличенный диаметр фюзеляжа, а крыло было перемещено ниже. Остальная конструкция проектировалась на основе удачной модели бомбардировщика Ту-16. Новый реактивный лайнер получил индекс 104, а в первых чертежах фигурирует как Ту-2АМ-3-200. К слову, все следующие разработки конструкторского бюро Туполева получали трехзначный индекс с четверкой в конце.

Создание самолета и подготовка пилотов

Разработали 104 модель достаточно быстро: самолет по чертежам 1953 года впервые поднялся в воздух летом 1955. Заводские испытания машины, которая уже к осени того же года будет принята в эксплуатацию и станет первым советским реактивным самолетом, начались на московском аэродроме в Жуковском.

Освоение новой модели и внедрение в постоянную эксплуатацию требовало перестройки всей структуры аэродромов. Специально для Ту-104 проводилась реконструкция взлетно-посадочных полос: их длина увеличивалась, а покрытие - улучшалось. С появлением реактивного самолета начали появляться и специальные автомобили для заправки, тягачи, машины для подзаправки водой и кислородом, багажные автомобили, автолифты и самоходные трапы. Тогда же в аэропортах начала работать привычная для современного человека система продажи билетов, регистрации багажа, появились автобусы, которые доставляли пассажиров к трапу.

Ту-104 - это новый уровень комфорта для пассажиров. В отличие от предшественников, на его борту были установлены новые кресла с анатомической спинкой и регулировкой по высоте. На борту пассажирам предоставлялись напитки и горячее питание, а стюарды проводили обязательный инструктаж по безопасности перед вылетом. Именно Ту-104 стал первым самолетом, где был введен привычный сегодня стандарт обслуживания.

Часть пилотов на реактивный самолет перешла с Ту-16 - базы для разработки Ту-104. Этим людям не требовалась переквалификация. Другие пилоты какое-то время переучивались на переоборудованных Ил-28.

Первый пассажирский рейс 104-я модель конструкторского бюро Туполева совершила 5 ноября 1955. Год спустя самолет вышел на международный уровень. Во время визита Никиты Хрущева в Лондон туда же прилетели три новых самолета. Тогда это произвело настоящий фурор, а Ту-104 стал гордостью СССР.

Участие в военно-космической программе

Три Ту-104 были переоборудованы для тренировки будущих космонавтов. Самолет пускали по нисходящей параболе, а экипажем поддерживалась нулевая перегрузка, что создавало эффект состояния невесомости. Именно на этой модели проходила подготовка к выходу в открытый космос Андрея Леонова, здесь же тренировались участники лунной программы СССР.

Первые проблемы в эксплуатации

С самого начала стало понятно, что реактивный самолет очень тяжел в управлении, неустойчив в полете, со значительным отказом систем и установленного оборудования, повержен раскачке. Иногда пассажирский лайнер очень быстро набирал высоту при сильном подъеме, а потом падал в практически отвесное пике. Серьезной недоработкой разработчиков, предполагавших, что самолет будет летать на больших высотах, было и то, что при попадании машины в сложное положение АГД просто «выбивало», а у пилотов не было возможности выровнять лайнер.

с ТУ-104

Аварийность новой машины, которая делалась в спешке, по современным меркам превышала все разумные границы. Статистика катастроф Ту-104 ужасает. За всю историю полетов аварии случались с 37 лайнерами, а это 18% от общего числа выпущенных машин. Это худший показатель среди советских самолетов. Но все же в полете Ту-104 вел себя приличнее, чем его английский конкурент - «Комет», который разваливался прямо в воздухе из-за чрезмерных нагрузок на небрежно спроектированные фюзеляжи.

Потери случались в основном по вине летного состава (53% катастроф Ту-104), чуть больше трети случаев стали последствием отказа техники и оборудования (35%). Неизвестны точные причины только 6% происшествий с Ту-104.

Первая катастрофа (1958)

Первое происшествие с Ту-104 случилось в 1958 году под Хабаровском. Самолет выполнял пассажирский рейс по маршруту Хабаровск-Иркутск-Москва, но через полчаса полета вошел в штопор и упал в тайгу. Диспетчеры поняли, что самолет столкнулся с серьезными проблемами в воздухе, но уже через несколько секунд связь прервалась. Катастрофа Ту-104 в 1958 году унесла жизни 64 человек - всех, которые находились на борту. Самолет взорвался при ударе о густой лес, машина была полностью разрушена. Разброс обломков составил почти полкилометра. Следственная комиссия назвала причиной Ту-104 потерю управления из-за сильной турбулентности на большой высоте.

Турбулентность в Чувашской АССР (1958)

Другая катастрофа Ту-104 произошла с делегацией китайских и северокорейских активистов комсомола, которые направлялись из Пекина в Москву через Омск. В посадке в конечном пункте диспетчеры отказали из-за неблагоприятных погодных условий, так что лайнер направился на запасной аэродром в Горьком. Там тоже нельзя было совершить посадку, а после Казани диспетчеры сказали следовать в Свердловск. В это время Ту-104 попал в мощный воздуха и перешел в вертикальное пикирование. Пилоты сделали все возможное для спасения пассажиров - на высоте в две тысячи километров членам экипажа удалось немного выровнять борт.

Вскоре все же стало понятно, что самолет обречен. В катастрофе Ту-104 Кузнецов (командир экипажа) продолжал без паники комментировать все происходящее и приказал передавать его слова на землю. Самолет врезался в землю рядом с железнодорожной станцией Апнерка в Чувашской АССР. Случайным свидетелем трагедии стал экипаж Ил-14, который и сообщил в Казань, что видит горящий самолет на земле.

Причинами катастрофы позже назвали несовершенство конструкции самолета. Переданная командиром борта информация позволила внести некоторые изменения, вследствие чего склонность лайнера к подхвату воздушным потоком была уменьшена. Трагедии с теми же причинами в дальнейшем уже не происходили, но катастрофы Ту-104 на этом не закончились. Причины дальнейших происшествий были уже другие.

Катастрофа Ту-104 под Свердловском (1960)

Самолет выполнял рейс по маршруту Свердловск - Владивосток через Читу, Хабаровск. Причинами трагедии стала неправильная работа бортового оборудования. В результате аварии погибли все, кто был на борту, а именно 108 человек.

Происшествие в Одессе (1961)

Другой Ту-104 потерпел катастрофу при посадке в Одессе в 1961 году. К счастью, обошлось без такого большого количества жертв, как в предыдущий раз. Погиб один человек, еще десять были ранены. Лайнер летел из Ленинграда. Ожидалась нормальная погода, но при подлете выяснилось, что над Одессой сгустились тяжелые облака, приближалась гроза. Самолет врезался в 6 опор огней приближения, здание БПРМ, лайнер откинуло в лесополосу, он врезался носом в землю и загорелся. Пассажиров оперативно эвакуировали, но часть экипажа получила ранения. Позднее штурман скончался в больнице.

Катастрофа под Москвой (1962)

Борт проходил плановое техническое обслуживание, после которого были назначены летные испытания. В день полета на борту находились шесть техников и пять членов экипажа. Лайнер совершил разбег и начал подниматься, но ушел в крен, зацепив землю. От удара его развернуло, затем 104 модель врезалась в деревья, полностью сгорела и разрушилась. Погибли все, находившиеся на борту. Причиной аварии позже назвали неправильный монтаж системы управления.

Катастрофа под Красноярском (1962)

Рейс выполнялся из Хабаровска в Москву с несколькими остановками. В какой-то момент пилоты перестали отвечать на запросы диспетчера. Сомнения в том, что самолет не долетит до конечного пункта закрались уже тогда - уж слишком много было трагедий с этим лайнером. Катастрофа Ту-104 под Красноярском все же произошла. Экипажу удалось еще раз связаться с землей. Пилоты просили взволнованным голосом, чтобы наземные службы следили за ними. На заднем фоне уже слышался шум и грохот.

Лайнер упал возле села Вознесенка, в 28 км от аэропорта в Красноярске. Погибли все 84 человека, находившиеся на борту. По первоначальным сведениям разведгруппы и следователей, причинами катастрофы стали либо пожар, либо какое-то чрезвычайное происшествие в салоне. Но в то время на полигоне вблизи проходили учения. Позже было установлено, что именно это и стало причиной катастрофы Ту-104 под Красноярском. По официальным данным самолет сбили ракетой.

Авария при вылете из Внуково (1971)

Катастрофа Ту-104 во Внуково произошла вечером 10 октября 1971 года. Лайнер должен был направляться из Москвы в Симферополь, но сразу же после набора высоты упал на землю и полностью разрушился. В результате погибли все 25 человек, которые находились на борту. Проводилось расследование, которое установило, что причиной Ту-104 в этом случае стал взрыв бомбы на борту. Того, кто заложил бомбу, так и не нашли.

Катастрофа под Домодедово (1973)

Борт летел из Кутаиси в столицу СССР. В самолете находились 8 членов экипажа и 114 пассажиров. Небо было затянуто тучами, пилоты готовились к посадке, обмениваясь сообщениями с диспетчером аэропорта. В какой-то момент экипаж перестал отвечать, а спустя несколько минут случилась катастрофа. Ту-104 под Домодедово врезался в поле на 16 км западнее посадочной полосы. При падении лайнер порвал провода, что обесточило несколько деревень. Погибли все, находящиеся на борту. Эта загадочная катастрофа Ту-104 стала самой смертоносной в истории модели.

Происшествие в аэропорту (1973)

Спустя месяц снова произошла трагедия с Ту-104 в Москве. Рейс из Кутаиси при посадке врезался в землю и потерпел крушение. Погода был неблагоприятной, так что диспетчеры заранее предупредили, что посадку, возможно, придется осуществить в запасном аэропорту. После улучшения погоды (лайнер совершил посадку в Минеральных Водах в ожидании лучших условий) рейс направился в Москву. При увело вправо. Погибли 16 человек из 85. Причиной происшествия назвали неправильное решение командира рейса.

Попытка угона в Ленинграде (1973)

Рейс выполнял перелет из Ленинграда в Москву, но на девятой минуте полета к стюардессе обратился один из пассажиров. Это был 47-летний И. Бидюк. Он попросил пересадить его в первый салон, что и сделала стюардесса. Еще через несколько минут тот же пассажир снова подозвал стюардессу и передал ей письмо, которое велел передать экипажу лайнера.

В письме пассажир требовал направить самолет в столицу Швеции. После благополучной посадки он допускал возможность возвращения на родину, но только после личных переговоров в представителями партийной верхушки СССР. В том случае, если экипаж откажется следовать указаниям злоумышленника - он взорвет более двух килограммов взрывчатки, которую применяют в шахтах. Тогда стало ясно, что дальнейшая катастрофа Ту-104 под Ленинградом - это теракт.

Никаких инструкций для экипажа по поводу того, как действовать в таких случаях, тогда еще не существовало. Пилот принял решение о немедленном возвращении в Ленинград и тут же сообщил о происходящем на борту диспетчеру.

Бомба, которая был в руках у пассажира, была устроена таким образом, что срабатывала сразу же при отпускании кнопки, так что обезвредить злоумышленника не представлялось возможным. Именно поэтому бортмеханик начал убеждать Бидюка в том, что самолет разворачивается и направляется в Швецию.

Но преступник уже успел увидеть в иллюминаторы ленинградский аэродром. Он активировал бомбу. В какой-то момент пилотам удалось выровнять самолет, экипаж посадил лайнер на полосу, но возник пожар. Его быстро ликвидировали наземные службы аэропорта. От взрыва погибли два человека: член экипажа, который держал дверь кабины пилотов, и сам террорист.

Впоследствии всем членам экипажа были присвоены награды:

1. Командир борта В. Янченко награжден орденом Ленина и «Золотой Звездой» Героя Советского Союза.
2. Бортмеханик В. Грязнов - Герой СССР (посмертно).
3. Второй пилот - орден Красного Знамени.
4. Стюардессы - ордена Красной Звезды.

Ту-104 под Читой (1973)

Еще одна попытка угона имела место в 1973 году. Лайнер следовал из Москвы в Читу через Челябинск, Новосибирск и Иркутск. В Иркутске произошла смена пилотов и бортпроводников. Уже когда экипаж начал снижение из салона поступило требование сменить курс. Из самолета поступило несколько сигналов опасности, диспетчер запросил высоту, но ответа не последовало. Тогда же с радаров, превратившись в «облако». Несколько часов спустя обломки лайнера были обнаружены Ми-8. Погибли все, кто находился на борту (81 человек).

В ходе расследования было выяснено, что самолет разрушился еще в воздухе. Это могло произойти от в салоне. После завершения расследования было выявлено, что детонацию произвел один из пассажиров. Сопровождающий милиционер предпринял попытку обезвредить его, но умирающий террорист успел активировать бомбу.

Авария после вылета из Шереметьево (1976)

Рейс 2415 Аэрофлота направлялся в Ленинград, но вскоре после вылета вошел в крен. Скорость продолжала расти, а самолет все больше уходил в крен. Экипаж вывел самолет из падения с перегрузкой. Но выведя лайнер из одного крена, пилоты ввели его в другой. Самолет врезался в лес недалеко от деревни Клушино. От удара о землю произошел взрыв, все 73 человека погибли.

Катастрофы под Иркутском (63, 71, 76 г.)

Было три катастрофы Ту-104 под Иркутском - в 1963, 1971 и 1976 годах. В первом случае самолет с иностранцами на борту начал резко снижаться и перестал отвечать на сообщения диспетчера, после чего врезался в землю на территории аэропорта. В катастрофе выжили всего два пассажира (33 погибших) гражданства СССР.

В 1971 году в происшествии погибло больше людей. При посадке приборы показывали скорость неправильно, так что экипаж был дезинформирован. Самолет ударился о бетон взлетно-посадочной полосы, помчался «на брюхе». Фюзеляж частично разорвало, частично он сгорел. Весь путь самолета по полосе был усыпан обломками. В результате аварии погибло 97 пассажиров, треть из них скончались не от травм, а от угарного газа.

В 1976 году самолет несколько раз врезался в землю вблизи аэропорта, фюзеляж разорвало. В результате погибли восемь пассажиров и семь членов экипажа.

Катастрофа во Внуково (1979)

Катастрофа Ту-104 под Москвой (1979) унесла жизни 59 человек, еще 60 было ранено. Почти сразу же после того как самолет оторвался от ВПП, загорелся левый двигатель. Непонятно было, действительно ли произошло возгорание, или это только неполадка системы. Экипаж принял решение возвращаться в аэропорт. С одни двигателем лайнер плохо слушался, он помчался через лес, начал сбивать деревья, разрушаясь. Многие выжившие остались инвалидами.

Расследование обвинило в причинах катастрофы Ту-104 под Москвой в 1979 году командира лайнера, который при пилотировании принял неправильное решение. Однако сами члены экипажа считают, что причинами стали сильная изношенность самолета (этому Ту-104 было уже 20 лет) и взлет в неблагоприятных метеоусловиях. После катастрофы в ноябре того же года эксплуатация Ту-104 был прекращена.

Происшествие в Пушкине (1981)

Ту-104 уже сняли с регулярных пассажирских рейсов, но самолет все еще продолжал использоваться в советской авиации - этот факт временно полностью обезглавил Тихоокеанский флот, когда случилась катастрофа Ту-104 в Пушкине. Командование ВМФ СССР проходило учения в подмосковном городе. При вылете обратно в Ленинград самолет попал в режим сваливания и упал в 500 метрах от ВПП. Все погибли на месте. Неподалеку от места происшествия был найден техник, которого при взлете выкинуло через нос. Позднее он скончался в больнице.

Чудом избежали гибели начальник Тихоокеанского флота и командующий Камчатской флотилии. Первый вылетел другим рейсом в Североморск, где ему было разрешено проведать родственников, второй - полетел другим самолетом.

Другие происшествия с Ту-104

На этом смертоносные происшествия с моделью 104 не заканчиваются. Выше перечислены только некоторые аварии. Еще была катастрофа под Триполи (1970), где погибли 13 человек, под Софией (5 жертв), под Усть-Ордой (3 человека), авария в Ржевке (без погибших и пострадавших), трагедия в Свердловске (7 жертв) и так далее.

Причина всех неприятностей

После множества расследований и дополнительных испытаний удалось выяснить причины катастроф Ту-104. Самолет был реактивным и летал на больших высотах, при этом фюзеляж раздувался, а при посадке опадал. Постепенно начинали появляться трещинки. В конце концов самолет взрывался. Кроме того, чем меньше плотность воздуха, тем меньше устойчивость полета. На высоте бушуют мощные потоки воздуха, для которых закрутить самолет - проще, чем обычному ветру сорвать с дерева осенний лист. Устранили проблему просто - летать решили немного ниже, где атмосфера спокойнее.

Завершение эксплуатации самолета

Серийный выпуск Ту-104 прекратили в середине 1960-х. Тогда же началась разработка более совершенных лайнеров. В регулярных рейсах самолет использовался до 1979 года, окончательно его сняли после катастрофы, в которой погибла вся верхушка Тихоокеанского флота. В последний раз Ту-104 поднялся в воздух, когда осуществлялась перегонка самолета в музей гражданской авиации в Ульяновске в 1986 году. Опыт, полученный разработчиками при создании и введении в эксплуатацию Ту-104, позволил сконструировать более совершенный Ту-134, который используется в гражданской авиации до сих пор.

Ту-104 является первым советским реактивным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро А. Н. Туполева в 1955 году.

Ещё до начала лётных испытаний бомбардировщика в опытно-конструкторском бюро Туполева были созданы первые эскизы реактивного пассажирского самолёта, который мог быть создан на базе именно Ту-16. Однако доработки стратегического бомбардировщика и его испытания заставили отложить этот проект. Лишь в 1954 году Совет Министров СССР издал постановление о создании реактивного пассажирского самолёта, который должен был стать первым пассажирским лайнером подобного рода в СССР.

Уже к лету 1955 года был разработан и изготовлен первый опытный образец самолёта Ту-104. В июне того же года он впервые поднялся в воздух. А уже в следующем, 1956 году, при визите Н. С. Хрущёва в Лондон западный мир смог воочию убедиться в том, что СССР располагает собственными реактивными пассажирскими лайнерами. Коммерческая эксплуатация пассажирского самолёта Ту-104 началась уже осенью 1956 года.

Начало эксплуатации лайнера ознаменовалось грандиозной перестройкой практически всей аэродромной инфраструктуры Советского Союза. В срочном порядке переделывались под новый самолёт взлётно-посадочные полосы, на аэродромах появлялись специальные обслуживающие машины, заправщики. В зданиях аэропортов появилась процедура регистрации, ожидания и посадки на борт, а условия для пассажиров стали существенно более комфортными.

Благодаря Ту-104 популярность пассажирских авиарейсов в СССР существенно увеличилась, а время полётов серьёзно уменьшилось по сравнению с пассажирскими самолётами предыдущего поколения. Также следует отметить, что использовался самолёт и за рубежом – несколько Ту-104 было поставлено в Чехословакию.

Однако лайнер имел ряд существенных недостатков, в частности, был весьма неустойчивым, что порой приводило к тому, что он попросту срывался в штопор и сваливание. Ввиду недостатков механизации крыла маневренность Ту-104 на малых скоростях оставляла желать лучшего. Также несовершенство бортовых систем зачастую приводило к аэронавигационным ошибкам и ошибкам экипажа. По этим причинам, а также ввиду создания более совершенных пассажирских лайнеров серийное производство Ту-104 было прекращено уже в 1960 году.

Коммерческая эксплуатация самолёта продолжалась до 1981 года. Всего был произведён 201 самолёт, а потеряно 37, что составляет примерно 17 процентов от общего числа лайнеров. Таким образом, Ту-104 является одним из наиболее опасных советских пассажирских лайнеров.

Краткий обзор и характеристики

Ту-104 представляет собой свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы с однокилевым оперением. Силовая установка самолёта представлена двумя турбореактивными двигателями АМ-3. Ввиду того, что данные двигатели неспособны работать на реверс, Ту-104 был оборудован специальной парашютной системой, которая обеспечивала раскрытие куполов при посадке лайнера и его торможение. Носовая часть самолёта имела остекление.

Так как Ту-104 проектировался на основе стратегического бомбардировщика Ту-16, то его размеры были практически идентичны прототипу. По этой причине пассажировместимость лайнера была невелика – всего до 50 человек.

Лётно-технические характеристики Ту-104:

Габаритные размеры
длина	34,54 м
размах крыла	38,85 м
площадь крыла	174,40 м²
высота	11,90 м
диаметр фюзеляжа	3,5 м
ширина салона	3,2 м
высота салона	1,97 м
Масса
максимальная взлётная	75500 кг
максимальная посадочная
пустого	42800 кг
запас топлива	26500 кг
расход топлива
Лётные данные
Количество пассажиров	50-110
Крейсерская скорость	850 км/ч
Максимальная скорость	950 км/ч
Максимальное число М
Дальность полёта с максимальной	2750 км
коммерческой нагрузкой
Длина разбега
Длина пробега
Высота полёта
Потолок	11500 м
Экипаж, человек	5
Максимальная пассажировместимость, чел.	50
Двигатели	2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3

Модификации Ту-104

Всего за время разработок и серийного производства пассажирского самолёта Ту-104 проектировались и находились в производстве 20 его модификаций.

• Ту-104 – базовая модель лайнера, рассчитанная на вместимость до 50 пассажиров.
• Ту-104 2НК-8 – модификация самолёта, оборудованная более мощными и новыми двигателями НК-8.
• Ту-104А – модификация Ту-104 с увеличенной пассажировместимостью и длиной фюзеляжа. Данная модель поставлялась в ЧССР.
• Ту-104АК – вариант Ту-104А, конвертированный в летающую лабораторию для подготовки космонавтов к условиям невесомости.
• Ту-104А-ТС – транспортно-санитарная модификация Ту-104А.
• Ту-104Б – модификация лайнера, имевшая пассажировместимость до 100 человек, удлинённый фюзеляж и улучшенную конструкцию крыла.
• Ту-104Б-ТС – транспортно-санитарная версия Ту-104Б.
• Ту-104В – модификация с пассажировместимостью до 117 человек. Серийно не производилась. Также этим обозначением названы самолёты Ту-104А, которые были переоборудованы для повышенной пассажировместимости (100-105 человек).
• Ту-104В-115 – переоборудованная под увеличенное количество пассажирским мест модификация Ту-104Б.
• Ту-104Г – салонная модификация Ту-104.
• Ту-104Д – салонная модификация лайнера.
• Ту-104Д-85 – модификация Ту-104, которая представляет собой переоборудованный под 85 пассажирских мест Ту-104А.
• Ту-104Д ЗНК-8 – модификация Ту-104 с более мощными двигателями. Являлась первым проектом при разработке Ту-154 .
• Ту-104Е – модификация лайнера, оборудованная более экономичными двигателями, а также с изменённой конструкцией крыла и фюзеляжа.
• Ту-104ЛЛ – самолёт, переоборудованный в летающую лабораторию для испытания ракет.
• Ту-104Ш – учебная модификация Ту-104, использовавшаяся для подготовки штурманского состава на бомбардировщики Ту-16.
• Ту-104Ш-2 – модификация самолёта, предназначенная для подготовки штурманского состава на самолёты Ту-22.
• Ту-104 «Ретранслятор» — модификация Ту-104, использовавшаяся при испытаниях пассажирского лайнера Ту-144.
• Ту-107 – модификация лайнера для нужд военно-транспортной авиации. Ввиду ряда недостатков в серийное производство запущена не была.
• Ту-110 – модификация, оснащённая 4 двигателями АЛ-7П и также проектировавшаяся под нужды военно-транспортной авиации. Серийное производство начато не было, в основном ввиду отсутствия заказов.
• Ту-118 – модификация Ту-104, оснащённая 4 турбовентиляторными двигателями.

Достоинства и недостатки Ту-104

Прежде чем задуматься о достоинствах и недостатках пассажирского самолёта Ту-104, следует понять, что это был первый реактивный пассажирский лайнер в Советском Союзе и один из первых – в мире.

Однозначно к достоинствам самолёта стоит отнести тот факт, что для своего времени Ту-104 по сути был гигантским шагом вперёд, во многом сделавшим пассажирские авиарейсы такими, какими мы их знаем сегодня. Так, большая комфортность самолёта по сравнению с Ил-14 , Ли-2 и другими самолётами, использовавшимися в качестве пассажирских после войны, сделала его настоящим флагманом в советской гражданской авиации. Также важным достоинством самолёта стало и то, что благодаря нему была существенно усовершенствована аэродромная инфраструктура СССР. Скорость полёта на Ту-104 также была поистине невероятной: страну можно было облететь с пересадками всего за 14 часов. Просторная кабина для экипажа способствовала большему удобству управления самолётом.

Тем не менее, Ту-104 имел и большое количество недостатков. Двигатели, которыми был оборудован лайнер, были весьма ненадёжными, равно как и его конструкция. Невысокая экономичность эксплуатации Ту-104 требовала поиска новых конструкторских решений и разработки новых моделей пассажирских самолётов. Небольшая пассажировместимость лайнера лишь усугубляла эти проблемы. Несовершенная система бортовой электроники иногда отказывала, а также становилась причиной ошибок экипажа, за которые порой приходилось платить непомерно высокую цену.

Ту-104 явился по сути толчком к развитию отечественной гражданской авиации, став «прародителем» не только Ту-134 , но и знаменитого Ту-154.

Заключение

Ту-104 сегодня практически не эксплуатируется, даже в качестве транспортного самолёта. По этой причине найти его можно лишь в авиационном музее. Однако, несмотря на свои недостатки, этот самолёт стал весомой и важной вехой в истории советской гражданской авиации.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

17 июня 1955 года совершил свой первый полет в Советском Союзе реактивный пассажирский самолет Ту-104. Данный самолет во многом определил дальнейшее развитие пассажирской авиации на планете, а само его создание стало важной вехой в мировой авиации. Спустя примерно год, 15 сентября 1956 года (ровно 60 лет назад), лайнер Ту-104 компании «Аэрофлот» совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва - Омск - Иркутск. Так началась история отечественных реактивных пассажирских перевозок.

Первые реактивные пассажирские лайнеры Ту-104 начали поступать в гражданский флот в мае 1956 года, а уже 15 сентября был выполнен первый регулярный рейс по маршруту Москва - Омск - Иркутск. Лайнер в этом полете пилотировал летчик Е. П. Барабаш. За 7 часов 10 минут с совершением промежуточной пересадки в Омске самолет сумел долететь до Иркутска, преодолев расстояние в 4570 километров. 12 октября 1956 года летчиком Б. П. Бугаевым был совершен первый международный рейс на самолете Ту-104 по маршруту Москва - Прага, а вскоре самолеты Ту-104 вышли на линии, которые связывали Москву с Амстердамом, Берлином, Брюсселем, Парижем и Римом.

В те годы невозможно было себе представить, что страна, которая только что отстроилась из руин после Великой Отечественной войны, сможет совершить такой технологический скачок, опередив в своих разработках страны Запада. В период с 1956 года, когда из-за серии авиакатастроф полеты британского пассажирского реактивного самолета De Havilland DH-106 Comet были приостановлены, и до октября 1958 года, когда в коммерческую эксплуатацию был введен американский реактивный самолет Boeing 707, советский лайнер Ту-104 оставался единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским самолетом в мире. В сентябре 1957 года Ту-104 совершил полет в Нью-Йорк из аэропорта Внуково, который, как писала западная пресса, «подтвердил приоритет Советского Союза в развитии реактивных самолетов».

История реактивного лайнера Ту-104

В 1953 году руководство ОКБ во главе с руководителем А. Н. Туполевым, основываясь на положительном опыте проектирования, испытания и начала серийного выпуска реактивного бомбардировщиков Ту-16, вышло с предложением к руководству СССР о создании на базе серийного Ту-16 пассажирского самолета, оснащенного турбореактивными двигателями - ТРД. Вскоре сам Туполев подготовил и выступил в ЦК КПСС со своим предложением. В докладе внимание руководства государством акцентировалось на преимуществах модификационного подхода к проектированию первого советского пассажирского самолета. Из эксплуатационных моментов новинки выделялись: большая крейсерская скорость полета (должна была втрое превысить скорость полета основных пассажирских самолетов «Аэрофлота» тех лет Ли-2 и Ил-12); возможность совершения полетов на больших высотах, без болтанки и тряски; высокая пассажировместимость и грузоподъемность при достаточно высокой комфортабельности. Впервые в Советском Союзе речь велась о разработке для гражданского воздушного флота массового самолета класса «лайнер», который смог бы превратить скоростной воздушный транспорт в массовое средство передвижения.

При этом существенный экономический выигрыш, по мнению работников ОКБ Туполева, должен был дать именно модификационный подход к созданию пассажирского самолета на основе освоенного советской промышленностью и запущенного в серию дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. При этом предполагалось полностью использовать накопленный опыт постройки, доводки и эксплуатации прототипа бомбардировщика, что должно было обеспечить безопасность и высокую надежность эксплуатации, столь важные для самолетов гражданской авиации. Также существенно уменьшались затраты на отправку лайнера в массовое производство, благодаря этому снижалась его себестоимость и увеличивались экономические характеристики машины. Облегчались и проблемы подготовки наземного и летного состава для нового пассажирского лайнера, в первую очередь за счет использования специалистов, которые уже прошли подготовку в ВВС на близких по конструкции, эксплуатационных и летных характеристиках военных самолетах.

Еще до принятия официального решения по строительству самолета в ОКБ Туполева приступили к работам по его проектированию. Постановление Совета Министров СССР за №1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П (обозначение по ОКБ Туполева - самолет «104», затем принятое как официальное - Ту-104, после него в официальном обозначении туполевских пассажирских самолетов четверка всегда стояла последней цифрой).

Новый пассажирский самолет представлял собой двухмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне стреловидного крыла и однокилевым оперением. При создании Ту-104 конструкторы ОКБ Туполева решили оставить часть конструкции реактивного бомбардировщика Ту-16. В частности у боевого самолета были позаимствованы крыло, хвостовое оперение, шасси, компоновка кабины экипажа и пилотажно-навигационные приборы. При этом для пассажирского лайнера заново сконструировали фюзеляж и воздухозаборники двигателей, добившись большей вместительности. Конструкторами ОКБ были созданы новые агрегаты системы кондиционирования воздуха, бестеневого освещения салона, электроприборов подогрева и приготовления пищи, радиофикации пассажирских кабин.

В ходе работ по созданию пассажирского лайнера Ту-104 особое внимание конструкторы уделили обеспечению высокой надежности его конструкции, а также увеличению ресурса планера самолета и в особенности его гермокабины. Зная о проблемах, с которыми столкнулись британцы с пассажирской «Кометой», при выполнении программы создания советского реактивного лайнера его планер впервые в отечественной практике прошел циклические испытания в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Проведение этих испытаний позволило конструкторам ОКБ Туполева выявить слабые места в конструкции самолета, провести необходимые доработки и обеспечить необходимую долговечность планера.

Одновременно с этим для самолета Ту-104 проводился поиск рациональных компоновочных схем расположения пассажирских салонов, бытовых помещений и кухни. Велась работа над конструкцией удобных пассажирских кресел, бестеневому освещению салонов лайнера, подбирались цветовые гаммы интерьеров самолета и материалы, предназначенные для облицовки и обивки перегородок и кресел. Интерьер пассажирского самолета изначально проектировался из предпосылки, что чувство безопасности и комфорта можно обеспечить, создав внутри лайнера «домашнюю обстановку» (реализация идеи «салон - дом»). Отсюда была некоторая перегруженность интерьера самолета элементами традиционного имперского стиля, а также дробность общего объема и отдельных деталей, использование конструкций и форм вагонной архитектуры, обильная отделка под орех и золото. Однако все эти излишества и особенности в интерьере были присущи только первому опытному самолету. В дальнейшем, уже в серийных Ту-104, интерьер пассажирского салона стал гораздо более «демократичным», приблизившись к общепризнанным мировым стандартам тех лет.

Работа над проектом первого советского реактивного пассажирского самолета шла рекордными темпами: уже в декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет будущего лайнера, а в марте 1955 года на Харьковском авиационном заводе был полностью готов первый образец Ту-104. Опытный пассажирский самолет был немедленно передан в Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу, где начался процесс подготовки самолета к серии летных испытаний.

17 июня 1955 года экипаж летчика-испытателя Ю. Т. Алашеева выполнил первый полет на новом самолете. В результате испытаний, которые продлились до 12 октября того же года, лайнер Ту-104 признали полностью пригодным для серийного производства и последующей рейсовой эксплуатации. 22 марта 1956 года опытный самолет Ту-104 с советскими дипломатами на борту выполнил полет в Лондон, где в тот момент находился первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев. Новейший советский реактивный пассажирский самолет был по достоинству оценен иностранными экспертами, которые отметили, что СССР блестяще справился с задачей по разработке реактивного пассажирского самолета. Всему мировому сообществу стало понятно, что авиационная промышленность Советского Союза нацелена не только на постоянное обновление своего парка боевых самолетов, но и на создание первоклассных пассажирских лайнеров.

Выпуск пассажирского самолета Ту-104 был прекращен через 5 лет после начала серийного производства машины. В начале-середине 1960-х годов в Советском Союзе стартовали работы по созданию пассажирских лайнеров второго поколения, оснащенных более современными и экономичными турбовентиляторными двигателями. К тому времени первенец советской реактивной гражданской авиации успел морально устареть. Несмотря на это самолет продолжал эксплуатироваться и выполнял регулярные пассажирские рейсы вплоть до 1979 года. В ходе производства самолет Ту-104 неоднократно подвергался модернизациям. Двигатели самолета со временем были заменены на более надежные и мощные, были выпущены модификации лайнера с увеличенным числом пассажирских мест, постоянно обновлялось радиотехническое и пилотажно-техническое оборудование. Всего на трех серийных авиационных заводах (№ 135 в Харькове, № 22 в Казани и № 166 в Омске) было собрано более 200 самолетов в модификациях Ту-104, Ту-104А и Ту-104Б, которые отличались друг от друга количеством перевозимых пассажиров (50, 70 и 100 соответственно), а также некоторыми элементами конструкции и оборудования.

В период с 1957 по 1960 год на самолете Ту-104 удалось установить 26 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета, больше чем на любом другом пассажирском лайнере данного класса. Легендарный самолет эксплуатировался до конца 1970-х годов, после чего был окончательно снят с регулярных рейсов «Аэрофлота». Последний полет пассажирский самолет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летной годности машин, вылетев с Кольского полуострова, успешно приземлилась в Ульяновске, где самолет занял почетное место в местном музее гражданской авиации.

Наравне с другим советским реактивным пассажирским самолетом первого поколения Ил-18, лайнер Ту-104 на длительное время стал основным пассажирским самолетом компании «Аэрофлот». К примеру, в 1960 году на самолете Ту-104 была совершена треть всех пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе. Всего же за 23 года эксплуатации парк пассажирских самолетов Ту-104 перевез порядка 100 000 000 пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и совершив около 600 000 полетов.

На базе самолета Ту-104 был разработан новый пассажирский лайнер для местных авиалиний Ту-124, который относился к переходному поколению пассажирских самолетов. В частности, он уже получил двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако данная машина не получила должной популярности и была снята с производства. В то же время опыт создания реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 впоследствии был использован специалистами ОКБ Туполева при создании пассажирского самолета Ту-134 - очень удачного авиалайнера, который эксплуатируется с 1963 года и до наших дней.

Тактико-технические характеристики Ту-104Б (удлиненная модификация со 100-местным фюзеляжем):

Габаритные размеры: длина - 40,06 м, высота - 11,9 м, размах крыла - 34,54 м, площадь крыла - 183,5 м2.
Взлетная масса - 78 100 кг.
Коммерческая нагрузка - 12 000 кг.
Силовая установка - два ТРД типа РД-3М-500, тяга взлетная 2х8750кгс.
Крейсерская скорость полета - 750-800 км/ч.
Максимальная скорость - 950 км/ч.
Практический потолок - 12 000 м.
Дальность полета с полной нагрузкой 12 000 кг - 2120 км.
Количество пассажиров - 100 человек.
Экипаж - 4-5 человек.

Источники информации:
http://www.amic.ru/news/313350
http://avia.pro/blog/tu-104
http://www.tupolev.ru
Материалы из открытых источников

Первые советские реактивные пассажирские лайнеры долго не могли изжить «детские болезни», свойственные их виду авиации. Поэтому их аварийность оказалась беспрецедентной по сравнению с данным показателем у других советских самолётов. Всего в результате аварий было потеряно 18% от общего числа произведенных Ту-104.

Ту-104

Свой первый полёт Ту-104 совершил в 1955 году, а с 1956 года вышел на регулярные авиарейсы. Ту-104 стал гордостью СССР. Его демонстрационные полёты в Лондон и Нью-Йорк производили фурор. На тот момент это был единственный реактивный пассажирский самолёт в мире, так как английские «Де Хевилленд Комета» после череды катастроф были сняты с линий, а американские «Боинги-707» ещё только собирались поступить в эксплуатацию.

Реактивные самолёты совершили прорыв в авиации. Так, скорость их полёта вдвое превысила таковую у поршневых пассажирских самолётов: (вместо 350-400 км/ч - 750-800 км/ч), а дальность беспосадочного полёта возросла с 1500-2000 км до 3000-3500 км. Но, как известно, за всё приходится платить, иногда слишком дорого.

Первая загадочная катастрофа Ту-104 произошла 15 августа 1958 года под Хабаровском. По непонятной причине самолёт покинул эшелон, вошел в штопор и врезался в землю. Заключение следственной комиссии гласило, что на большой высоте лайнер был подхвачен восходящим потоком воздуха, потерял скорость и управление и начал пикирование. Выводов не последовало. Все повторилось, когда 17 октября 1958 года в Чувашии потерпел крушение ещё один борт Ту-104, выполнявший рейс из Пекина в Москву.

После последней промежуточной посадки в Омске Ту-104 долетел уже практически до Москвы, однако тут диспетчеры отказали ему в посадке из-за сложных метеоусловий. Такие же неблагоприятные условия были и на запасном аэродроме в Горьком. Экипаж самолёта выполнил разворот и направился в Свердловск (аэропорт в Казани в то время не мог принимать Ту-104 из-за короткой взлётно-посадочной полосы). Над Чувашией лайнер, летевший на высоте 10 км, оказался подхвачен и выброшен турбулентным течением на высоту 13 км, где мощность двигателей резко упала, и самолёт свалился в пике, из которого уже не вышел.

Причины крушения и на этот раз остались бы гипотетическими, если бы командир экипажа Г.Д. Кузнецов, будучи спокоен перед лицом неминуемой гибели, не докладывал бы по радио все обстоятельства аварии (чёрных ящиков в ту пору ещё не было). Эта катастрофа послужила толчком для внесения технических усовершенствований в конструкцию рулей высоты, а также ограничения для Ту-104 по высоте полёта.

В 1960 году производство Ту-104 было прекращено в связи с переходом к выпуску более совершенных самолётов. Однако в гражданской авиации они служили до 1979 года, когда после катастрофы во Внуково, причиной которой стал человеческий фактор, были окончательно выведены из состава гражданского воздушного флота. Тем не менее в качестве военно-служебного самолёт продолжал использоваться.

7 февраля 1981 года под Ленинградом произошла катастрофа, поставившая крест на эксплуатации Ту-104. После взлёта из Пулкова рухнул самолёт, на котором после штабных учений в Ленинграде возвращалось по Владивосток командование Тихоокеанского флота. Погибли 50 человек, в том числе командующий флотом адмирал Э.Н. Спиридонов и ещё 15 адмиралов и генералов. Тихоокеанский флот был полностью обезглавлен. Комиссия установила, что причинами аварии стали неправильная центровка груза и неверные действия экипажа, то есть человеческий фактор.

Вина на экипаж была возложена в большинстве трагедий, случившихся с Ту-104 в 1960-1970-е годы. Однако установлено, что более трети (35%) из них произошли из-за сбоя техники. Ту-104 оказался самым опасным советским гражданским самолётом, унесшим в общей сложности 1140 жизней (хотя в катастрофах с Ил-18 погибло больше людей, правда, он и использовался намного дольше). Однако Ту-104 всё-таки был лучше своего английского предшественника «Де Хевиленд Комета», в общей сложности было потеряно 23% парка этих машин. Причём большинство катастроф первого английского реактивного авиалайнера произошли потому, что самолёты просто разваливались в воздухе на куски.

Ту-124

Ту-124 стал модернизацией Ту-104. Сохранив его компоновку при меньших размерах, он был впервые оснащён экономичными двухконтурными турбореактивными двигателями, которые с тех пор размещают на всех реактивных самолётах.

Ту-124 прославился поначалу аварийной посадкой на гладь Невы 21 августа 1963 года. К счастью, в тот раз всё обошлось благополучно. 2 сентября 1970 года Ту-124, выполнявший рейс Ростов-Вильнюс, по неизвестной причине сошёл с эшелона и врезался в землю в районе Днепропетровска. 16 декабря 1973 года Ту-124, летевший из Вильнюса в Москву, перешёл в крутое пике и разбился в районе Волоколамска. 3 января 1976 года вскоре после взлёта из Внукова упал Ту-124, следовавший в Минск. Во всех случаях причиной послужил отказ техники.

Печальным венцом эксплуатации Ту-124 стала гибель борта 29 августа 1979 года под Кирсановом Тамбовской области, когда лайнер вошел в штопор и развалился в воздухе на куски от перегрузок. После этого данная модель была окончательно запрещена. Всего в авариях Ту-124 погибли 312 человек, а общая доля потерянных самолетов составила 9%.

Ан-10

Ан-10 - первый пассажирский турбовинтовой лайнер советского гражданского воздушного флота. Его грузовой аналог Ан-12 летает до сих пор. Пассажирский же самолёт постигла менее завидная судьба.

Ан-10 долгое время считался самым вместительным самолётом Аэрофлота. Даже после появления Ту-114 он оставался таковым на линиях средней дальности. Ему требовалась взлётно-посадочная полоса меньшей длины, чем для других советских самолётов. Отсюда его популярность и широкое использование. С течением времени, естественно, нарастал износ этих лайнеров.

Особенностью катастроф, приведших к снятию Ан-10 с линий, было то, что эти самолёты стали разваливаться в воздухе на части, причём в первую очередь отрывались крылья. Как выяснилось потом, крепление крыльев было действительно слабым местом этих самолётов. Именно характер катастроф, произошедших с Ан-10, породил мнение, что данная модель крайне опасна. Справедливости ради следует сказать, что только пять Ан-10 с пассажирами потерпели крушение за всё время эксплуатации этого лайнера.

Причины первых двух катастроф, случившихся в аэропорту Львова зимой 1959-1960 гг., были идентичны: обледенение при полностью выпущенных закрылках. Это, скорее всего, свидетельствует о человеческом факторе, тем более что больше ни разу нигде подобная ситуация не повторилась. В 1962 году Ан-10 близ Сочи врезался в воздухе в гору из-за ошибки диспетчера. После этого в течение 10 лет аварий не было. Но в 1972 году две одинаковые катастрофы – под Луганском и под Харьковом (в последней погибли 122 человека) - положили конец полётам этого лайнера.