Многочисленные загадки самолета можайского. Из первых уст
Гражданские и военные лётчики (пилоты) поднимаются в небо практически каждый день, а в ряде случаев, их вылеты могут осуществляться и по нескольку раз за сутки. Очевидно, стоит подчеркнуть, что профессия лётчика, вне зависимости от того, является ли пилот командиром гражданского или же военного воздушного судна, является опасной, а, следовательно, наверняка будет и высокой зарплата пилота.
Действительно, на сегодняшний день квалифицированные лётчики ценятся очень сильно, ведь благодаря действиям опытных авиаторов даже самолет, вышедший из под контроля можно посадить без ненужных жертв. И, здесь, следует подчеркнуть, чем большим опытом обладает пилот, тем выше будет и зарплата лётчика.
Конкретные цифры зарплаты пилота могут варьироваться от минимума к максимуму исходя из того, в какой авиакомпании работает командир воздушного судна, а также от того, какие задачи поставлены перед ним. Если брать Великобританию, то минимальная зарплата лётчика здесь составляет порядка 32 тысяч долларов в год , в то время, как максимальная может превышать 120 тысяч долларов . Что касается самоё высокой зарплаты лётчика, то она зафиксирована в Китае, где пилот грузового самолёта Boeing 747-400 получает свыше 250 тысяч долларов в год , что естественно, делает такую профессию весьма перспективной.
Весьма часто, зарплата лётчика зависит от того, каким типом воздушного судна он управляет. Если это небольшой легкомоторный самолёт, то всего скорее, пилоту придётся рассчитывать на относительно небольшую заработную плату, но в том случае, если это гигант на подобии Airbus A380, то вероятно зарплата лётчика будет приближена к максимуму, так как управление этой сложной воздушной машиной требует максимальной квалификации.
Что касается зарплаты пилота в России, то здесь она не настолько высока как того хотелось бы, что зачастую и приводит к утечке лётного состава. Для примера, лётчики гражданской авиации, работающие в авиакомпании «Аэрофлот», получают порядка 72 тысяч долларов в год . Тем не менее, квалифицированные специалисты действительно необходимы отечественной авиации, а потому, ряд авиаперевозчиков, специально стимулирует работу опытных пилотов, предлагая им заработную плату в размере 100-120 тысяч долларов в год .
Что же касается военных летчиков (пилотов), то в среднем они зарабатывают 110 тыс. рублей в месяц . Лейтенант, отслуживший 1 год, зарабатывает в среднем 40 тыс. рублей в месяц . Офицеры, прослужившие от 5 лет, могут довольствоваться заплатой 70-90 тыс. рублей в месяц. Но не будем забывать что всех военных летчиков Государство обязало обеспечить жильем.
Как бы то ни было, главным для пилота любого воздушного средства являются далеко не деньги, а уникальная возможность вновь и вновь подниматься в небо, навстречу бесконечному горизонту.
Из-за несовершенства системы денежного довольствия ВВС России начали терять молодые кадры. Как рассказал «Известиям» источник в ВВС, из 80 молодых летчиков, поступивших в строевые части ВВС в прошлом году, почти 60 уже начали процедуру увольнения, не прослужив в армии и года. Если положение не изменится, к 2015 году армия потеряет почти 70% строевых летчиков.
Сами пилоты объясняют, что их обманули с деньгами и лишили возможности летать.
В прошлом году, когда мы выпускались, нам обещали, что с 1 января 2012 года будем получать по 100 тыс. рублей. Реально получали около 60 тыс. рублей. А теперь еще и изменили норму налета: теперь, если мы не налетаем 100 часов, на руки будем получать 37 тыс. Я лучше пойду в «Аэрофлот», - рассказал «Известиям» пилот Су-25, который сейчас проходит воздушно-летную комиссию перед увольнением.
Он пояснил, что 70% зарплаты строевого летчика составляет надбавка «за особые условия службы» и премия «за добросовестное и эффективное исполнение должностных обязанностей». Их начисляют только тем, кто выполнил установленную норму налета часов в год. А с 1 января 2012 года эта норма составила 100 часов в год для летчиков фронтовой авиации. Именно столько нужно провести в воздухе каждому, кто летает на боевых «сушках» и «МиГах» - Су-27, МиГ-29, МиГ-31 и т.д.
При этом, если пилотам транспортных самолетов, проводящим за один полет 2–3 часа, уложиться в норму не сложно (для Ил-76, Ту-154 и других транспортных самолетов норма 140–150 часов, это 50–60 полетов), то пилотам-истребителям, которые проводят в воздухе всего 20–30 минут за полет, чтобы налетать 100 часов нужно совершить 200 вылетов.
Командир одной из эскадрилий дальних бомбардировщиков пояснил «Известиям», что не пускать за штурвал молодняк в ВВС повелось с тяжелых 1990-х, когда не хватало топлива и исправных машин (часто в авиаполку было не больше 2–3 исправных самолетов). Сейчас за счет недолета молодых зарабатывают асы.
За счет высвободившихся часов старшие пилоты получают дополнительный налет, сдают на квалификационные требования «летчик-снайпер», «летчик-инструктор» и т.д. и соответственно их денежное довольствие значительно растет, - пояснил собеседник «Известий».
По его словам, в феврале 2012 года на единственном российском авианосце «Адмирал Кузнецов» полетные часы, отведенные для молодых корабельных летчиков, были переписаны на командиров 279-го отдельного авиаполка. Из-за этого молодые не получили допуск к самостоятельным полетам и по возвращении в порт перевелись из корабельной авиации.
И такое происходит повсеместно, - подчеркнул собеседник «Известий».
Мало того, что нам отменили бесплатный проезд к месту проведения отпуска (за исключением отдаленных регионов) и сократили медицинское обслуживания для членов семей, с конца прошлого года перестали выдавать летную форму - комбинезоны, куртки, ботинки. Приходится закупать за свои деньги. Со всем этим можно мириться, только если денежное довольствие высокое, - пояснил командир эскадрильи.
При этом в гражданских авиакомпаниях летчиков ждет 240 тыс. рублей в месяц (для помощника командира корабля, который только приступил к полетам), бесплатное медицинское обслуживание, бесплатные перелеты в любую точку, в том числе за границу, льготное ипотечное кредитование и другие бонусы.
Единственный способ уволиться из армии молодым пилотам - это стать непригодными по здоровью. В этом случае их должны перевести на наземную работу, а от нее летчик имеет право отказаться. Сейчас только в одном из филиалов Третьего Центрального военного клинического госпиталя имени Вишневского воздушно-летные комиссии (ВЛК) не прошли 28 молодых лейтенантов.
Всего же с начала года ВЛК по стране не прошли около 300 военных летчиков, штурманов и других членов экипажей самолетов. Из них около 60 военнослужащих - это пилоты 2010–2011 годов выпуска. Для сравнения: в прошлом году ВЛК не прошли 75 человек, из которых молодых лейтенантов было всего семеро.
Кроме того, из-за возраста и состояния здоровья каждый год списывается около 15 опытных пилотов. В 2015 году около 350 летчикам придется покинуть штурвал из-за достижения предельного срока службы в 25 лет.
При этом летные училища до 2003 года выпустили всего 100 летчиков, а с 2003 года выпускают в среднем около 270 специалистов, из которых только 80 садятся за штурвал. Остальные назначаются на должности штурманов, бортовых операторов и т.д. Чтобы научить их самостоятельно водить самолет, потребуется около двух лет дополнительного обучения.
Родоначальниками пилотируемой авиации современного типа (тяжелее воздуха) принято считать братьев Райт. Даже 100-летие авиации отмечалось в 2003 году – в годовщину их первого полета. Заслуг этих инженеров никто не умаляет.
Но все-таки пилотируемый аппарат тяжелее воздуха впервые оторвался от земли двумя десятками лет ранее. Самолет Можайского не получил практического применения, и биография его оказалась недолгой. Но первым он был.
Одиссея изобретателя
Создание российского самолета окружено большим количеством исторических загадок, мифов, неточностей и нерешенных вопросов. В этом повинны как объективные исторические реалии, так и особенности мышления отечественных бюрократов
Моряк с мечтой о крыльях
Понятно, что инженер-разработчик не был авиаконструктором – в его время не было такой профессии. Биография у него была вполне обычной для сознательного небогатого дворянина. Александр Федорович Можайский (1825-1890) был флотским офицером, дослужился до контр-адмирала. Офицеры флота часто имели хорошую инженерную подготовку, были способны проводить сложные вычисления.
В 1850-1855 годах молодой моряк участвовал в дальнем походе в Японию, и даже пережил там кораблекрушение. Есть основания полагать, что он стал автором проекта первого в Японии корабля, оснащенного килем.
Затем он принял участие в Хивинском походе, в результате чего составил описание Амударьи и Аральского моря.
Можайскому довелось также служить на фрегате «Гремящий», на котором передвигались члены царской семьи.
Чин контр-адмирала изобретатель выслужил уже «на гражданке» – пришлось оставить военную службу после поражения в Крымской войне. Занимал он административные должности сначала в вологодской, а затем в подольской губернии.
В последней за ним закрепилась нехорошая слава, в том числе из-за авиационных экспериментов. Крестьяне считали это «богохульством». Поработал Александр Федорович и в Петербургском пароходстве, где хорошо освоил принципы работы паровых двигателей.
Объективные трудности
В 1856 году молодой морской лейтенант заинтересовался аэродинамикой полета птиц и стал вычислять удельные нагрузки на их крылья. Позже он много экспериментировал с воздушными змеями и изучал свойства винтов.
Есть свидетельства, что исследователь сам несколько раз поднимался в воздух на змее собственной конструкции.
Результаты этих исследований и превратили Можайского в изобретателя первого в мире самолета. Хотя единственное «полевое испытание» образца следовало счесть неудачным, многие идеи Можайского получили успешное развитие у других разработчиков.
В своей работе изобретателю пришлось бороться с серьезными неблагоприятными обстоятельствами. Во второй половине века не существовало теории аэродинамики (она была позже). Не было материалов, сочетающих в себе прочность и легкость (алюминий в то время относили к числу драгметаллов). Выбор двигателей также был невелик – паровая машина, и только.
Идея создания летательного аппарата с возможностью управления и тяжелее воздуха уже обрела популярность. Предложения по этой части выдвигались и до Можайского, в том числе и в России. Но более привлекательной тогда казалась конструкция орнитоптера, то есть машины, машущей крыльями по птичьему подобию.
С учетом этих объективных трудностей, достижения Можайского вызывают еще большее уважение.
Проблемы иного свойства
Но были и другие преграды. Прежде всего, постройка самолета стоила денег, а их у Можайского было негусто. Он был достаточно обеспечен, но не богат. От разных государственных комиссий ему удавалось получить деньги, но не всегда, когда он их просил, и всегда меньше, чем требовалось. Бывало и так, что ему советовали заняться чем-то другим (в том числе орнитоптером!)
В значительной мере первый самолет строился на средства самого конструктора. Это тоже объясняет скромный успех – Можайский не мог позволить себе все необходимое оборудование и помощников.
Путь к первому полету
История создания первого самолета изобилует «белыми пятнами». В ней много неточностей и расхождений. Но есть и факты, установленные точно. Многие из них связаны с обстоятельствами борьбы изобретателя с бюрократией.
Преодоление бюрократических препон
В 1872 году авиаконструктор закончил расчеты подъемной силы и лобового сопротивления для различных условий. Они делались на основе его работы с полетом птиц. Эти исследования привели его к идее «воздухолетательного снаряда», то есть самолета, близкого к современному типу, а не орнитоптера.
В 1876 году изобретатель обратился со своим проектом в Военное министерство за финансированием. Он изначально намеревался сделать свое создание военным – предусматривалась установка на нем прицела для бомбометания. Приближалась война с турками (1877-1878), время было выбрано удачно. В министерстве проект одобрили, но вместо запрошенных 19 тыс. выделили только три.
Авиаконструктор все равно продолжил работу, и через 2 года представил комиссии (уже другого состава) модель будущего самолета. Он был готов перейти к изготовлению образца, способного нести человека, но для этого требовались средства. Комиссия отказала, дав совет насчет орнитоптера.
Не сдаваясь, инженер выхлопотал себе небольшую сумму в 2500 рублей и право на заграничную командировку, что дало ему возможность заказать в Англии двигатели по собственным проектам. За другие материалы и оборудование он доплачивал из собственного кармана. В 1881 году все необходимое было закуплено. Можайский опять попросил в министерстве финансовой помощи (5 тыс.) на осуществление работ, но на этот раз запрос «завернул» лично царь.
Загадки полета
А вот дальше начинаются загадки. Все согласны, что полноценный образец самолета А.Ф.Можайского с человеком на борту была испытана. Но даже дата этого испытания вызывает сомнения. Официально называется день – 20 июля.
А вот годы у разных специалистов почему-то разнятся – от 1882 до 1885.
В отчете, датированном 1884 годом, говорится о проведенных ранее успешных испытаниях «модели». Поэтому при необходимости дать точный ответ на вопрос, когда изобрели самолет, придется назвать 1878-й год. Тогда Можайский получил «привилегию» (патент) на свое изобретение. Но конструкция 1881 года несколько отличалась от заявленной.
По-разному описываются и результаты испытаний. По наиболее популярной версии, первый в мире самолет все же оторвался от земли, разогнавшись на деревянной дорожке с небольшим наклоном, а потом завалился на крыло из-за ошибки пилота. Но есть и мнение, что взлета не произошло совсем, и самолет завалился в процессе разбега.
Никто не сомневается, что сам изобретатель лететь не пробовал.
Оно и понятно – возраст не летный. Первым русским пилотом стал механик, помощник Можайского. Известно, что он получил при аварии неопасные травмы, но нет уверенности в том, как его звали. Многие историки называют имя Н.Голубев. Но другие уверены, что человека с такой фамилией в окружении Можайского не было.
Технические характеристики
Первый в мире самолет долгое время хранился в ненадлежащих условиях. После смерти своего создателя он и вовсе был разобран. В практических условиях он не использовался, и его технические характеристики восстановлены по документам Можайского и описаниям очевидцев.
Основные показатели
Самолет Можайского следует отнести к фюзеляжным винтовым монопланам. Для его создания применялось дерево, лакированная шелковая ткань, проволока. Двигатели были изготовлены в Англии. Россия сама не выпускала еще достаточно хороших машин, а американскую модель конструктор забраковал.
Согласно исследованиям историков техники, самолет имел следующие показатели:
- Высота – 7,5 м;
- Длина – 25 м;
- Площадь крыльев – 329 кв.м;
- Размах крыльев – 23,2 м;
- Максимальная взлетная масса – 1266 кг;
- Скорость (расчетная) – 40 км/ч;
- Количество винтов – 3 (2 на крыльях, 1 на носу);
- Количество двигателей – 2;
- Суммарная мощность двигателей – 30 л.с. (20+10)
Самолет имел горизонтальное и вертикальное управление. В процессе работы в конструкцию вносились изменения. Так, по проекту все винты должны были быть одного размера, но исследователями установлено, что в конечной версии передний винт был сделан больше двух других. Двигатели были смещены, и самолет получил утяжеленный нос.
В распоряжении пилота были два руля управления, креномер, высотомер, компас.
Свое детище создатель назвал «Жар-птицей».
Современная проверка
В советское время несколько крупных специалистов в области авиации (В.Ф.Болховитинов, Б.Н.Юрьев, В.Б Шавров и др.) проводили исследования проекта Можайского с целью проверки возможности его реализации.
Ученые высказывали разные соображения. Многие предполагали, что с паровыми двигателями самолет вовсе не имел шансов взлететь. Но основной являлась точка зрения, что это было возможно, и возможен был даже стабилизированный горизонтальный полет. Но для этого требовались дополнительные условия:
- Наклонная взлетная полоса;
- Форсаж двигателей на старте;
- Встречный ветер в момент взлета.
Большинство специалистов сошлись во мнении, что при имеющейся мощности машин шансы на стабилизированный полет у самолета были невелики.
Очевидно, это понимал и изобретатель. Вскоре после испытаний он пытался заказать более мощные двигатели. Помешало безденежье.
Реальные результаты
Несмотря на скромные результаты полета «Жар-птицы», вклад А.Ф.Можайского в развитие авиации велик. Многие его идеи были затем применены в более успешных конструкциях.
- Инженер произвел расчет формул для авиации: соотношения силы сопротивления и подъемной силы;
- Можайским в процессе работы были предложены первые попытки формулирования законов аэродинамики;
- Он использовал тянущие и толкающие винты; ныне большинство винтовых самолетов пользуются тянущими конструкциями;
- Изобретатель первым предложил фюзеляжный тип летательного аппарата, оказавшийся наиболее перспективным;
- Можайским разрабатывалась теория вертикального и горизонтального управления. Он первым выдвинул идею элеронов (управляющих подвижных частей крыльев);
- Фюзеляж самолета был выполнен в форме лодки, и сам изобретатель утверждал, что его создание должно плавать. Таким образом, русский инженер должен считаться отцом «летающих лодок».
В то время разработки Можайского не получили широкой огласки. В результате еще долго воздухоплаватели гибли из-за отсутствия систем управления (так разбился знаменитый изобретатель Отто Лилиенталь). А братьям Райт пришлось «изобретать велосипеды» наново.
Они делали это в более благоприятных условиях, поэтому и получили лучший результат. При этом некоторые детали, интересные Можайскому, братья не учитывали – элеронов в их конструкциях не было.
В книгах и фильмах
Но позже изобретателю было отдано должное. Его имя получило село в Вологодской области, где он когда-то жил. Его имя носит Петербургская военно-космическая академия.
Сам Можайский и его самолет даже превратились в героев кино и литературных произведений.
В 1950 году поэт С.Васильев написал поэму об испытании первого самолета и его конструкторе. В том же году режиссер В.И.Пудовкин изобразил сцену испытания самолета Можайского в своем фильме о Жуковском.
Современная литература превратила «Жар-птицу» в героя фантастических произведений.
В 2013 году вышла книга белорусского писателя А.Е Матвиенко «Аэропланы над Мукденом» (жанр альтернативной истории). В ней судьба изобретения сложилась более благоприятно. А в 2016 году культовый В.Пелевин выпустил «Лампу Мафусаила», где тоже изображено в фантастической форме изобретение первого самолета.
Россия – не родина слонов, и приписывать русским все мировые изобретения не стоит. Они достаточно сделали на самом деле. В том числе изобрели самолет.
Видео
Привет!
Меня интересуют данные о денежных делах военнослужащих СА ВВС СССР.
Дополнительно меня интересуют примерные данные о следующих дольжностях (на машины):
Начальник и заместитель, лётчиков, штурман, курсант, связи,
строевые части, мед.служба, нач. пдс, руководитель полетов,
в ТЭЧ, техники и т.д. , надбавки...
Зам нач штаба, нач. разведки в эска и полка,
помошник нач штаба, разведки, штурман, пом штурман в полка
нач связи в эска и полка, нач химической службы, нач продовольственной
службы, нач финансовой службы, нач кадрам/троевые части, нач мед. служба,
секретарь ВЛКСМ 110 в эска, в полка 120 ?
секретарь парторганизации 115 в эска, в полка 130 ?,
пропагандист, начальник зас, нач пдс, нач тыла,
техник, механик, тэч, иап
в эска и полка:
начальник командного пункта, офицер боевого управления,
руоводитель системы посадки, офицер синоптик 115 ,
начальник метеослужбы 130
Вечная благодарность
Это много или это мало?
Ну, техник получал максимум 750 рублей, а я 1 300 - то это много. Это было до денежной реформы. Потом старший летчик, то и за должность… Если у рядового летчика был оклад 1 300 рублей, у старшего летчика 1 400 рублей, командир звена 1 700 рублей, зам. комэска 1 900 рублей, командир эскадрильи 2 100 рублей, зам. командира полка 2 200 рублей, командир полка 2 400 рублей. Такие зарплаты были, когда я приехал в полк.
А реформа у нас в каком году? В шестьдесят первом… Потом стали там по-другому…