A început o furtună. Experții în fotolii de pe internet susțin că după o furtună va fi doar mai ușor pentru scafandri să lucreze - apa însăși va spăla multe lucruri pe țărm. Acei profesioniști care examinează acum TU-154 scufundat gândesc diferit. Vremea rea, dimpotrivă, va încurca toate cărțile. Șeful unității de căutare și salvare a echipei regionale de căutare și salvare a Ministerului Situațiilor de Urgență, Vyacheslav Ivașcenko, a declarat pentru Komsomolskaya Pravda despre modul în care se desfășoară căutarea avionului prăbușit.

- În ce condiții trebuie să lucrezi?

Aproape ideal. Avionul se află pe un câmp mare subacvatic. Adâncimea este aproximativ aceeași peste tot - aproximativ 25 de metri. Adică puteți căuta în timpul zilei fără iluminare specială; condițiile naturale sunt suficiente. Fundul este gresie solidă. Aproape că nu există nămol sau murdărie.

- Și ce poți găsi?

Părți mari ale aeronavei, mici, unele obiecte personale. Dacă reușim să găsim dispozitive electronice - telefoane, tablete - acestea sunt imediat luate la etaj. Apoi sunt trimise spre examinare. Ieri am ridicat de jos un motor de avion cu o greutate de trei tone. Există și fragmente de cadavre (conform datelor, de la ora 18:40 pe 28 decembrie au fost găsite rămășițele a 16 persoane - Autor)

Scafandri care lucrează sub apă la locul accidentului Tu-154.

- Există corpuri întregi?

Vai. Acest lucru se întâmplă când loviți puternic apa. Morții sunt literalmente sfâșiați. Am văzut ceva similar în timpul prăbușirii Airbusului Armenian Airlines de acum 10 ani. De asemenea, lângă Adler. Leziunile sunt similare.

(Reamintim că în mass-media au apărut informații că cadavrele morților au fost găsite fără haine. Acum este clar de ce. Apropo, nici datele că pasagerii purtau veste de salvare nu au fost confirmate.)

- Cum cauti fragmentele de jos?

O ancoră este coborâtă de la o navă la suprafață. Mă leg de el cu o frânghie și încep să înot încet în cerc. Apoi frânghia se prelungește, iar eu înot într-un cerc mai mare. Fundul este căutat folosind astfel de traiectorii divergente. Obiectele mici sunt legate cu o frânghie și ridicate de către partenerii din barcă la suprafață. Piesele mari de aeronave sunt scoase cu ajutorul unei macarale. Indică coordonatele, o navă sau barjă cu lift plutește la suprafață. Apoi descoperirea este legată cu praștii și ridicată.

- Ce este mai mult: obiecte personale sau piese de aeronave?

90% - elemente de fuzelaj. Lucrările pasagerilor sunt rareori găsite.

- Se spune că furtuna te va ajuta.

Nu. Furtuna va zgudui totul de jos. Ceva se poate schimba în zonele deja testate. În plus, acum totul este clar vizibil sub apă. Iar după furtună, norii se vor ridica și munca va deveni mult mai dificilă.

- Este greu din punct de vedere psihologic să înoți sub apă și să găsești rămășițe?

Trebuie să vă configurați corect. Mă concentrez pe ideea că este o muncă dificilă, dar importantă de făcut. Întoarce-i pe cei dragi rudelor. Numai eu pot face asta. Nu vor mai fi altele. Acest tip de motivație ajută.

- Există trucuri pentru a vă relaxa după muncă și a reporni?

Mă întorc la familia mea, mă joc cu copiii și încerc doar să nu mă gândesc la ce se află în partea de jos. Din nou, îmi reamintesc că nu am o profesie obișnuită în care se poate întâmpla orice.

Viaceslav Ivashchenko a spus că scafandrii de la Ministerul Situațiilor de Urgență muncesc din greu toată ziua. Ei ies în larg dimineața, când începe să se lumineze, și se întorc la țărm abia seara când soarele apune. Dar chiar și așa, fiecare submariner reușește să lucreze nu mai mult de două ore. Restul timpului este petrecut la scufundări și ascensiune, pregătirea echipamentului și reumplerea buteliilor de oxigen.

REPORT FOTO

Salvatorii din Ministerul Situațiilor de Urgență ridică epava unui Tu-154 de pe fundul Mării Negre

AJUTOR „KP”

Operațiunea de căutare implică 45 de nave, 15 vehicule de adâncime, 192 de scafandri, 12 avioane și cinci elicoptere. O macara autopropulsată a sosit în zona accidentului aviatic pentru a ridica resturi mari.

Au fost descoperite aproximativ o mie și jumătate de fragmente ale aeronavei. Pe acest moment a reușit să scoată o treime la suprafață. Au fost descoperite alte 12 bucăți mari de resturi. Unul dintre ele are doi cu trei metri, al doilea are aproximativ cinci metri lungime, al treilea are peste 60 de metri lungime.

ÎNTRE TIMP

Faza principală a căutării epavei Tu-154 prăbușit s-a încheiat

„Faza activă a operațiunii de căutare în Marea Neagră a fost finalizată”, a spus sursa. Grup de căutare a ridicat aproape toate fragmentele Tu-154 de pe fundul mării. Grupul de nave care a luat parte la operațiune a părăsit Marea Neagră

APROPO

Salvatori de la locul accidentului Tu-154: Morții au aceleași răni ca și victimele dezastrului din 2006

Din ziua prăbușirii Tu-154, salvatorii au lucrat non-stop la locul accidentului din Marea Neagră. Aceștia ridică de jos cadavrele morților și epava avionului, la bord se aflau la momentul prăbușirii 92 de persoane - membri ai echipajului, artiști ai ansamblului care poartă numele. Alexandrova, jurnaliştii şi dr. Lisa.

Fotojurnalistul nostru Vladimir Velengurin observă cu ochii săi cum lucrează scafandrii și cum progresează operațiunea de căutare

Peste Torez din regiunea Donețk a devenit o pagină neagră în istoria Ucrainei și o tragedie la scară globală. În zona în care s-a prăbușit avionul Malaysia Airlines, inclusiv în apropierea satului Grabovo, specialiștii pieptănează zona în căutarea cadavrelor, bunurilor și rămășițelor avionului. Steaguri albe marchează rămășițele cadavrelor pasagerilor.

Filmările de la fața locului sunt uimitoare - oase carbonizate, părți ale corpului, ceasuri rupte, componente arse ale aeronavei.

AVERTIZARE. Fotografiile nu sunt recomandate pentru vizionarea copiilor, femeilor și persoanelor cu probleme psihice

Să vă reamintim că prăbușirea avionului Boeing 777 a provocat moartea a 298 de persoane, inclusiv. Printre victimele dezastrului de lângă Thorez se numără 154 cetățeni ai Țărilor de Jos, 27 cetățeni ai Australiei, 23 cetățeni ai Malaeziei, SUA, șase cetățeni ai Marii Britanii, Australia, 11 cetățeni ai Indoneziei, patru cetățeni ai Germaniei, trei cetățeni ai Filipine, patru cetățeni ai Belgiei, un cetățean al Canadei. Naționalitatea celorlalte 47 de victime este în curs de clarificare.

Președintele ucrainean Petro Poroșenko a numit accidentul act terorist. Ministerul Afacerilor Interne a declarat că avionul a fost doborât de un sistem de apărare antiaeriană Buk. Un videoclip a apărut pe internet care arată orașul Snezhnoye ( Regiunea Donețk) cu puțin timp înainte de prăbușire, trece un sistem de rachete antiaeriene Buk, probabil cu miliții.

Spre toamna Boeing din Malaezia, deși înainte să apară informații despre prăbușirea unui avion de pasageri, presa rusă, citând susținătorii autoproclamatei „Republici Populare Donețk”, a relatat că

Ministerul rus al Situațiilor de Urgență a raportat că echipele de căutare și anchetatorii au lucrat toată noaptea, între 11 și 12 februarie, la locul prăbușirii avionului An-148 în districtul Ramensky din regiunea Moscovei. În urma operațiunii de căutare, au fost descoperite peste 400 de fragmente de cadavre.

PE ACEASTĂ TEMĂ

Evident, rudele pasageri morți Va trebui să luăm biomateriale pentru a identifica rămășițele victimelor tragediei de către DNA. Această procedură standard este întotdeauna efectuată după dezastre similare. La bord se aflau 65 de pasageri și șase membri ai echipajului.

S-a format un grup suficient de forțe și active în zona accidentului. 900 de oameni și peste 100 de echipamente lucrează la locul dezastrului în ture de 24 de ore.

Între timp, din ce în ce mai mulți experți sunt înclinați să creadă că avionul s-a prăbușit în aer. Cauza ar putea fi o explozie la bord, oboseala metalică, distrugerea unuia dintre motoare și a pieselor acestuia căzând în fuzelaj, o coliziune cu o pasăre sau o depresurizare instantanee a aeronavei.

Experții exclud factorul vremii nefavorabile cu 99% - aeronavele de acest tip pot zbura în condiții mai dificile. Cu o zi înainte, în regiunea Moscovei ningea puternic, iar vântul bătea cu o viteză de 12-15 metri pe secundă. Potrivit TASS, Comisia de Investigații a declarat că la bordul An-148 nu s-a produs nicio distrugere în aer, explozia s-a produs în momentul în care avionul de linie a lovit solul.

Să ne amintim că pasagerul An-148, care se afla pe drum de la Moscova la Orsk, s-a prăbușit imediat după decolare de pe aeroportul Domodedovo al capitalei. Motivele incidentului nu sunt încă cunoscute.

Din cauza accidentului aviatic, totul a fost anulat astăzi. programe de divertisment la Maslenitsa și alte locații ale orașului.

— Serghei Sobyanin (@MosSobyanin)

Pe 20 octombrie 1986, la ora 15:58, ora Moscovei, un avion TU-134 al trupei aeriene Grozny a Direcției Caucazului de Nord s-a prăbușit pe aeroportul Kuibyshev (acum Samara, aeroportul Kurumoch). aviatie Civila, urmând traseul „Sverdlovsk-Grozny”. Fotografiile acestui dezastru, realizate de șeful laboratorului de încercări la incendiu V.V., au fost păstrate. Frygin. Trebuie să înțelegeți că în epoca sovietică toate accidentele de avion erau clasificate. Ofițerii KGB au apărut imediat la locul accidentului, asigurându-se că nimeni nu a făcut fotografii. V.V. Frygin a reușit totuși să ascundă unul dintre cele două filme.

01. Corpurile morților sunt scoase din avion


„Mesaj special. Președintelui Consiliului de Miniștri al URSS, tovarășul N.I. Ryzhkov. Top secret.

La 20 octombrie 1986, la ora 15:58, ora Moscovei, un avion TU-134 al trupei aeriene Grozny a Administrației Aviației Civile din Caucazul de Nord, care zbura pe ruta Sverdlovsk-Grozny, s-a prăbușit pe aeroportul Kuibyshev. La momentul incidentului, la bordul avionului se aflau 85 de pasageri, inclusiv 14 copii, și 8 membri ai echipajului.

Imediat dupa aterizare de urgență Un incendiu a izbucnit la bordul avionului. Serviciul de salvare de urgență al aeroportului și departamentele de pompieri din orașul Kuibyshev au stins incendiul, 16 persoane dintre pasageri și echipaj au fost salvate, restul supraviețuitorilor au părăsit singuri avionul în incendiu sau au fost executați de echipaj. Imediat la momentul dezastrului au murit 53 de pasageri și 5 membri ai echipajului, 28 de persoane au fost internate. Ulterior, încă 11 persoane au murit în spitale. O comisie guvernamentală a sosit pe aeroportul Kuibyshev pentru a investiga cauzele dezastrului.

Președintele Comitetului Executiv Regional Kuibyshev V.A. Pogodin."

02.

Pe 20 octombrie 1986, vremea în Samara a fost excelentă, vântul a fost de 2-3 metri pe secundă. Un avion TU-134 aterizează. Dar ceva nu este în regulă... Avionul aterizează prea repede și într-un unghi prea ascuțit. Avionul lovește literalmente pista de beton pe burtă, trenul de aterizare se rupe, este târât de-a lungul pistei, apoi derapă spre dreapta, aterizează la sol și avionul se răsturnează. Aripa dreaptă s-a desprins și aripa stângă s-a pliat în jumătate. Corpul s-a rupt în două părți și kerosenul s-a turnat din rezervoarele de combustibil pe turbinele fierbinți ale motorului. A început un incendiu. Trei însoțitori de bord au murit arse. O butelie de oxigen a fost depozitată lângă cabina lor, fitingul a fost dezafectat și un flux fierbinte de oxigen i-a lovit direct. Tot ce a mai rămas din însoțitorii de bord au fost fragmente de cranii și oase ale tibiei.

03.

Își amintește Serghei Churilov, în 1986, ofițerul politic al companiei regimentului serviciului de patrulare al Direcției Afaceri Interne a orașului Samara: „În seara zilei de 20 octombrie, eram de serviciu în satul Bereza. Deodată, un s-a auzit o bubuitură puternică din direcția aeroportului, iar o jumătate de minut mai târziu radioul a început să trosnească: toate vehiculele libere ar trebui să ajungă imediat pe pistă.Când am intrat în aeroport, am văzut un avion rupt în două părți, cu aripa ruptă. De asemenea, îmi amintesc că o femeie ținea un copil dintr-o ruptură a corpului, iar pilotul a ieșit din carlingă, și-a luat puțin respirația - și s-a urcat din nou în avion. A tras pe cineva afară în aer – iar înapoi înăuntru, în spatele pasagerilor. În total, a salvat mai multe persoane. Între timp, pompierii au stins tot ce ardea. Iar noi, polițiștii ajunși în alertă, am fost împrăștiați la aproximativ o sută cincizeci de metri de avion prăbușit și „Am fost avertizați să nu lăsăm pe nimeni să iasă din cordon, cu excepția membrilor comisiei guvernamentale”.

04. Încărcarea cadavrelor

Un bărbat în cătușe a fugit din avion și s-a oprit în timp ce fugea din avion. S-a dovedit că un recidivător era transportat de la Grozny. Și, deși condițiile de evadare erau ideale, nu a fugit, ci a așteptat până când polițiștii l-au observat.

Cinci sau șase persoane au scăpat printr-o trapă din compartimentul din coadă, care a fost deschisă de unul dintre pasageri. Dar această trapă, după cum a stabilit ulterior comisia, a devenit cauza morții mai multor pasageri, deoarece în față era o crăpătură prin care curgea aerul. A fost creat un efect de „tir de cuptor”. Flăcările și fumul au străbătut întreaga cabină și, din moment ce ornamentele interioare eliberează tot felul de gunoi atunci când arde, pasagerii l-au inspirat și s-au otrăvit

05. Cabina de avion cu susul în jos

La ora 16.59, panoul de control al SVPCh-8 din districtul Krasnoglinsky din Kuibyshev a primit un mesaj de la dispeceratul pompierilor de pe aeroportul Kurumoch: „Este nevoie de ajutorul tău, avionul arde la aeroport”. Au sosit 20 de minute mai târziu, dar nu a fost incendiu. 18 unități de echipamente de salvare au sosit de la Kuibyshev. Cert este că flăcările au fost înăbușite de către serviciile de pompieri și salvare ale aeroportului. Au ajuns la el literalmente la un minut și jumătate după ce a fost primit semnalul, s-au adunat și au parcurs o distanță de un kilometru, care este mai bună decât standardele. Apoi, comisia guvernamentală a tras semnalul de alarmă de 18 ori la rând, forțându-i să se grăbească până la foc, iar tot timpul rezultatul a fost de un minut și jumătate. Comisia a constatat că 69 de morți nu au fost din vina pompierilor. Au acționat prompt și profesional; întregul avion pur și simplu a luat foc prea repede.

Incendiul a fost stins la ora 17.44. La locul incendiului a sosit șeful pompierilor, colonelul A.K. Karpov și sediul de stingere a incendiilor al UPO, care a inclus inginerul acestui laborator, iar acum șeful laboratorului de testare la incendiu V.V. Frygin, ale cărui fotografii le vedem. Iată ce își amintește el: "Nu toată lumea putea contempla o imagine atât de îngrozitoare fără să se cutremure. Mulți s-au îmbolnăvit imediat de vederea cadavrelor și de mirosul răutăcios de carne arsă. În același timp, era un miros atât de sufocant în cabină de la căptușeala arsă că se putea lucra doar într-o mască de gaz.Când m-am scufundat într-o crăpătură fumurie a carenei, am văzut imediat oameni morți atârnând deasupra capului meu, prinși cu centurile de siguranță.La urma urmei, avionul s-a răsturnat în timpul căderii , și, ca urmare, toate scaunele cu pasageri au ajuns cu susul în jos și, parcă, pe tavan.Multe cadavre erau haine complet goale, iar altele - numai fără pantofi.Toate acestea au fost fie smulse din ele de un pârâu de aer sau ars în flacără.

06.

Văd o fată agățată de curele și pare că se mișcă - ceea ce înseamnă că ar putea fi încă în viață. Am luat-o în brațe și am început să mă întorc spre ieșire. Apoi am văzut un alt copil într-o salopetă albastră întinsă pe podea - adică pe tavan, care în acel moment a devenit podea. Mai era aer acolo și asta însemna că mai exista șanse ca bebelușul să supraviețuiască. Mă aplecam deja spre copil când morții au început să cadă de sus, chiar deasupra mea. Doi dintre ei s-au prăbușit chiar deasupra copilului - bărbați atât de sănătoși. Se pare că curelele care le țineau s-au topit, iar cadavrele au căzut una după alta peste salvatori. Tot i-am scos pe copii, dar nu i-am putut salva.

07.

Nu numai că am transportat cadavre din avion, dar, ca parte a datoriei mele, am încercat să fac cât mai multe fotografii ale locului incidentului. Am înțeles că atunci vor fi foarte utile în investigarea cauzelor tragediei. Cu toate acestea, acest film fotografic unic a fost aproape distrus. Cert este că aproape simultan cu noi, ofițerii KGB au ajuns la locul dezastrului. Și în întuneric, uniformele pompierilor și ale ofițerilor KGB arătau destul de asemănătoare și, se pare, de aceea, fără obstacole speciale din partea ofițerilor de securitate de stat, am reușit să rup aproape întregul film în 15-20 de minute. Am filmat avionul carbonizat, cadavrele pasagerilor atârnate de curele și încărcarea cadavrelor în mașini.

Dar curând ofițerii KGB și-au dat seama. În timp ce făceam o altă fotografie, am auzit o conversație în spatele meu: "Ce fel de fotograf se plimbă pe aici? Nu seamănă cu al nostru. Trebuie să aflăm." Mi-am dat seama imediat: filmul trebuia îndepărtat. Fără să ezit un minut, am alergat în spatele mașinii, am derulat rapid până la început banda aproape complet filmată și am scos-o din dispozitiv. Chiar atunci trecea unul dintre pompierii pe care îi știam. I-am dat caseta și i-am spus să o ascundă adânc în buzunarul interior și i-am cerut să mi-o returneze doar mie personal și numai la sosirea în Kuibyshev.

08.

De îndată ce am introdus un nou film în cameră și am luat câteva cadre, ofițerii KGB s-au apropiat de mine. Mi-au verificat documentele, mi-au ascultat cuvintele că fotografiile vor fi necesare pentru anchetă, dar apoi m-au forțat totuși să deschid camera și să expun filmul. Ei au explicat că permisiunea de a fotografia a fost eliberată doar unui angajat al departamentului lor și, prin urmare, m-au avertizat să nu mai stau în jurul avionului cu camera mea. Prin urmare, dacă nu mi-aș fi dat seama la timp și nu aș fi ascuns filmul, atunci aproape nimeni nu ar fi văzut fotografiile avionului care s-a prăbușit în 1986.”

09.

Pasagerii și participanții la luptă își amintesc că copilotul TU-134 Evgeny Zhirnov a scos mai multe persoane din avion. Iar când a tras-o pe femeie prin cabina pilotului, acesta s-a scufundat la pământ, a spus că a respirat greu și și-a pierdut cunoștința. Trei zile mai târziu a murit în unitatea medicală Berezovsky.

10. Valery Frygin

Deci, ce a provocat dezastrul? „Cutia neagră” a înregistrat toate conversațiile și incredibilul a fost dezvăluit. Comandantul echipajului, pilotul de clasa întâi Alexander Klyuev, a pariat împreună cu alți membri ai echipajului că va ateriza orbește avionul, folosind doar citirile instrumentelor. A închis toate ferestrele cu perdele metalice și a plecat la pământ. Dar a mers într-un unghi prea abrupt și cu o viteză excesivă. Calculele au arătat că șasiul a lovit banda de beton cu o sarcină de o ori și jumătate mai mare decât rezistența la tracțiune. La început, în timpul interogatoriului anchetatorului, Klyuev a admis pe deplin dispută, dar apoi la proces și-a schimbat mărturia, spunând că înainte de aterizare a existat o scurgere de combustibil și unul dintre motoare s-a defectat. Dar mărturia lui nu a fost confirmată de materialele cazului și expertiza tehnică. Instanța i-a dat 15 ani de închisoare. Dar după petiția lui Klyuev, pedeapsa sa a fost schimbată la 6 ani de închisoare.

Ca urmare a unui accident de avion, următorii factori au adesea un efect dăunător asupra corpului victimei simultan sau în succesiune rapidă, iar efectul unui factor se suprapune adesea cu altul:
1) suprasarcini dinamice și șoc;
2) contra fluxului de aer;
3) decompresie explozivă;
4) electricitatea atmosferică;
5) efecte termice;
6) produse toxice de ardere și piroliză;
7) obiecte contondente situate în interiorul aeronavei;
8) val de explozie;
9) părți exterioare ale aeronavei;
10) motoare în funcțiune;
11) decompresie la mare altitudine;
12) scuturare, vibrație.

Atunci când o aeronavă se ciocnește de un obstacol, poate provoca supraîncărcări atingând valori foarte mari de ordinul zecilor și chiar sutelor de unități g. În același timp, corpul este ridicat de pe spătarul scaunului și ținut pe loc de centurile de siguranță. În funcție de amploarea supraîncărcării, consecințele pentru victime pot fi de natură diferită - de la tulburări funcționale respiratorii și circulatorii asociate cu mișcarea relativă a organelor interne ale toracelui și abdomenului și pierderea conștienței - până la deteriorarea mecanică a scaunului. curele sub formă de abraziuni, vânătăi, uneori rupturi ale pielii și țesuturi moi, leziuni ale coloanei vertebrale și în cazul unei coliziuni cu un avion pe de mare viteză cu un obstacol sau cu pământul - sub formă de deteriorare gravă a tuturor țesuturilor la nivelul centurilor de siguranță până la separarea părții superioare a corpului. În acest din urmă caz, de regulă, o distrugere semnificativă ulterioară a capului și a trunchiului are loc ca urmare a impactului acestor părți ale corpului asupra obiectelor situate în față.

Accelerațiile radiale și suprasarcinile corespunzătoare apar atunci când încercați să vă recuperați după o scufundare în situații de urgență. În aceste cazuri, există o deplasare semnificativă a țesuturilor moi, a organelor interne și în special a sângelui în vasele mari, însoțită de o întrerupere bruscă a respirației, a circulației sângelui, a funcțiilor sistemului nervos central, deficiențe de vedere, pierderea conștienței, precum și afectarea traumatică a țesuturilor și organelor vitale.

Când supraîncărcarea este îndreptată în direcția capului și a picioarelor, o parte semnificativă a sângelui circulant (până la 1/4 din masa totală) se deplasează în vasele cavității abdominale și ale extremităților, drept urmare munca. a inimii este perturbată, anemie a creierului se dezvoltă cu pierderea conștienței. Rezultatul într-o astfel de situație va depinde de durata stării inconștiente și de altitudinea de zbor la care a avut loc pierderea conștienței. Ca urmare a deplasării și deformării organelor și țesuturilor interne ale cavității abdominale și a unei revărsări ascuțite a acestora cu sânge, pot fi observate hemoragii multiple în mezenterul intestinal, sub capsulă și în ligamentele organelor interne și grăsimi libere. tesut.

Supraîncărcările direcționate de la picioare la cap sunt mult mai greu de suportat de o persoană. Deja la o accelerație de aproximativ 4-5 g, există un flux puternic de sânge la cap, însoțit de roșeață și umflare a feței, sângerări nazale, hemoragii mici multiple la nivelul pielii feței, conjunctiva ochilor, membranele și substanta a creierului. O creștere bruscă a presiunii intracraniene duce la pierderea rapidă a conștienței și moartea. În acest caz, pot fi observate fracturi ale extremităților superioare și inferioare, fracturi de compresie ale coloanei vertebrale, fracturi ale bazei și bolții craniului și leziuni ale extremităților moi.

Contra flux de aer la viteze mari zborul (800-1000 km/h sau mai mult) are proprietățile unui corp solid, deoarece forța de presiune a fluxului de aer în aceste condiții depășește greutatea unei persoane de 50-70 de ori. Fluxul de aer care se apropie poate rupe articolele de uz casnic și îmbrăcămintea. Când masca de oxigen se rupe, apare o deformare ascuțită a țesuturilor moi ale feței cu hemoragie extinsă și detașarea lor de oasele subiacente, ruperea colțurilor gurii și deteriorarea globilor oculari. Un jet de aer care pătrunde sub presiune mare în căile respiratorii superioare și esofag poate duce la barotraumă la plămâni și stomac; tulburarea reflexă a respirației și încetarea aportului de oxigen provoacă înfometare acută de oxigen. Ca urmare a căderii mâinilor de pe cotiere și picioare de pe suporturi pentru picioare,
împrăștierea membrelor, însoțită de luxații, entorse ale ligamentelor articulare, rupturi musculare și hemoragii.

Decompresia explozivă se observă în zbor la o altitudine de peste 8-9 mii de metri ca urmare a depresurizării de urgență a cabinei. Ca urmare a unei scăderi puternice a presiunii, o persoană poate prezenta barotraumă a plămânilor și aparatului auditiv, precum și embolie gazoasă. Barotraumatismul aparatului auditiv este însoțit de ruperea timpanului, afectarea osiculelor auditive, hemoragie în țesutul urechii medii și interne și a cavității timpanice.

În cazul barotraumatismului pulmonar, există sânge lichid în tractul respirator, umflare acută a plămânilor, hemoragii focale multiple și rupturi ale țesutului pulmonar. Împreună cu natura mare focală a modificărilor țesutului pulmonar de-a lungul ramurilor bronhiilor, se observă, de asemenea, mici rupturi și hemoragii.

Obiectele contondente situate în interiorul aeronavei sunt principalul factor dăunător atunci când aeronava cade și lovește solul. În acest caz, are loc deformarea și distrugerea structurii sale, precum și deplasarea reciprocă a oamenilor din avion și a obiectelor din jurul lor. Suprascărcările de șoc rezultate, în funcție de viteza și unghiul de impact al aeronavei, pot depăși de sute și chiar de mii de ori forțele de impact asupra victimelor observate în accidentele de transport la sol.

Rezultatul supraîncărcărilor de șoc cu o forță enormă poate fi distrugerea gravă a corpului cu separarea părților individuale ale acestuia (cap, membre, zona pelviană) cu rupturi extinse și zdrobirea pielii și a țesuturilor moi, zdrobirea oaselor, deschiderea cavităților corpului. și zdrobirea, separarea, deplasarea organelor interne sau ejectarea lor în afară.

Valul de explozie este cel mai puternic factor dăunător rezultat dintr-o explozie de combustibil în rezervoarele de combustibil sau un atac terorist. Cel mai adesea, prima explozie are loc atunci când avionul lovește solul, uneori în aer după ce atinge solul. La cădere avion cu reactie la sol într-o scufundare urmată de o explozie, craterul poate atinge o adâncime de câțiva metri. Un val puternic de explozie provoacă distrugerea completă a structurilor și corpurilor aeronavelor. În acest caz, rămășițele se găsesc atât în ​​craterul propriu-zis, cât și în afara acestuia, împrăștiate pe o zonă cu o rază de până la 300-500 m. Când are loc o explozie în aer după atingerea pământului, rămășițele oamenilor care au fost în avion sunt împrăștiate la o distanță de până la 3 km în direcția de zbor și până la 1,5 km pe părțile laterale de locul exploziei.

Când corpul este complet distrus ca urmare a unei explozii, bucăți mici de piele individuale fără abraziunea marginilor lor, auricule cu o parte a osului temporal, bucăți de organe interne, fragmente osoase cu resturi de țesut moale și uneori mâini, picioare sau părți ale acestora se găsesc de obicei. În timpul unui atac terorist, răni extinse cu detașări de părți ale corpului, răni multiple prin și oarbe schije sunt primite de persoane situate direct în apropierea locului exploziei, în timp ce alții mor cel mai adesea ca urmare a daunelor mecanice atunci când avionul se prăbușește și lovește ulterior solul. .

Ca urmare a acțiunii flăcării pot apărea aprinderea îmbrăcămintei, arsuri ale corpului, precum și arderea post-mortem a cadavrelor, ajungând la grade extreme cu carbonizarea țesuturilor moi și a oaselor până la incinerare. Uneori, un incendiu este precedat de o explozie; în aceste cazuri, rămășițele cadavrelor sunt expuse efectelor termice.