În iunie 1955, o aeronavă experimentală „104” dezvoltată de Tupolev Design Bureau a decolat de pe aerodromul de lângă Moscova în Jukovski. Au început testele din fabrică ale mașinii, care până în toamna acelui an se va transforma într-un avion cu reacție Tu-104 - al treilea din lume, al doilea pus în funcțiune și primul în URSS.

Însuși tema „104-lea” a avansat abia după moartea lui Stalin, deși propunerile pentru crearea unei flote de pasageri cu reacție au fost înaintate în mod repetat sub el. Însă liderul, cu frugalitatea lui inerentă și înclinația către reasigurări repetate, a „tăiat” inexorabil astfel de idei. Țara tocmai depășise devastările de după război și nu-și putea permite cheltuieli semnificative „non-core”, iar aviația de pasageri cu reacție la începutul anilor 50 nu era încă o problemă de primă necesitate pentru economia națională sovietică.

Există o glumă comună printre studenții la calea ferată: „Mașinile sovietice nu sunt concepute pentru a transporta pasageri, sunt adaptate pentru asta”. La crearea primului avion de linie sovietic, Biroul de Proiectare Tupolev a folosit un principiu similar, dar serios și competent. Bombardierul de succes Tu-16 a fost luat ca bază (aeronava 104 chiar și la un moment dat purta indicele Tu-16P - „pasager”) pentru a câștiga resurse și timp pentru dezvoltarea generală a designului.

Astfel, a fost facilitată și sarcina de instruire a personalului de zbor, s-au făcut economii și la echipamentele de întreținere și reparații la sol.

Ca unul dintre argumentele în favoarea creării unei astfel de aeronave, A.N. Tupolev a citat posibilitatea de a zbura la mare altitudine, „de deasupra vremii” - aeronavele de pasageri cu elice, care aveau un tavan mic, au suferit fără milă din cauza discuțiilor. Însă acolo primul avion de linie a fost păzit de un pericol nou, încă necunoscut.

Când vine vorba de o aeronavă de pasageri, primul lucru de care potenţialii pasageri încep să se îngrijoreze serios este fiabilitatea. Cine în URSS nu a auzit cântecul negru: „Tu-104 este cel mai rapid avion: te va duce la mormânt în două minute”? Cu toată ofensabilitatea sa, reflecta oarecum realitatea dură. Avionul a fost făcut în grabă. Rata de accidente a mașinii noi a depășit indicatori rezonabili - după standardele de astăzi. De-a lungul întregului istoric de exploatare, 37 de mașini au suferit accidente grave - 18% din numărul total de vehicule produse. În același timp, trebuie menționat că 104th s-a comportat mult mai decent în zbor decât concurentul său englez, Cometa lui De Havilland (23% din mașinile pierdute), care avea obiceiul nesănătos de a se destrama în aer din cauza sarcinilor de oboseală din un fuzelaj proiectat neglijent.

Primul avion Tu-104 a zburat la începutul lunii noiembrie 1955. Astfel, dezvoltarea a durat destul de mult. În timpul acestui zbor, au existat câteva probleme: în timpul zborului, avionul s-a aruncat în mod neașteptat, după care controlul mașinii s-a pierdut pentru o vreme. Piloții au numit această condiție „pickup”. Motivul acestui fenomen nu a putut fi determinat. În ciuda acestui fapt, funcționarea aeronavei a fost continuată, iar testele nu s-au oprit.

Hrușciov i-a plăcut atât de mult Tu-104, încât chiar a decis să-l zboare în Marea Britanie în 1956. Deoarece problemele cu aeronava nu au putut fi rezolvate, a fost convins să abandoneze un astfel de zbor. Dar a fost necesar să se demonstreze lumii succesele industriei aeronautice sovietice. Prin urmare, la ordinul lui Hrușciov, Tu-104 a fost condus la capitala britanică.

Sosirea avionului de linie sovietic, potrivit presei britanice, a avut un efect comparabil cu aterizarea unui OZN. A doua zi, un al doilea exemplar al Tu-104 a zburat la Londra, cu un număr diferit. În ziarele britanice a apărut un raport că era aceeași aeronavă, iar „preoții ruși” „repicteau numerele pe aeronavele lor experimentale”. „Preoții ruși” sunt piloți ruși îmbrăcați în negru. Proiectant-șef A.N. Tupolev a fost ofensat și, în primul rând, le-a ordonat piloților să aloce fonduri pentru a se îmbrăca în ceva la modă și nu negru, iar a doua zi - 25 martie 1956 - să trimită simultan trei Tu-104 la Londra, ceea ce a fost făcut.

A fost un triumf pentru Uniunea Sovietică - la urma urmei, la acel moment, nicio altă țară din lume nu avea operațiuni de avioane cu reacție de pasageri.

Tu-104 a efectuat primul zbor regulat pe 15 septembrie 1956. Și în 1958, a început o dâră neagră.

După cum a arătat evoluția ulterioară a evenimentelor, problemele cu „pickupul” nu au fost rezolvate. În august 1958, Tu-104 s-a prăbușit scăpat de sub control, ucigând 64 de oameni. Designerul Tupolev a negat în toate modurile posibile că ar exista probleme, iar catastrofa, potrivit lui, a fost vina echipajului. Există o versiune conform căreia avionul pur și simplu nu avea suficient combustibil. Dar, după un timp, al doilea Tu-104 s-a prăbușit și el, intrând într-o picătură și prăbușindu-se în pământ.

Și două luni mai târziu, exact aceeași situație s-a dezvoltat lângă Kanash.

La 7 octombrie 1958, noul Tu-104A cu numărul de coadă CCCP-42362, operat de echipajul celui mai experimentat pilot Harold Kuznetsov, zbura Beijing - Omsk - Moscova. Altitudinea de zbor a fost de 12 kilometri. În cabină au fost în principal Cetăţeni străini- O delegație de activiști Komsomol chinezi și nord-coreeni.

Vremea la Moscova a fost rea, și pe aerodromul alternativ Gorki, iar după ce a survolat Kazanul, controlorul a ordonat să se întoarcă și să se îndrepte spre Sverdlovsk, potrivit pentru aterizare. În timpul unei viraj la o altitudine de 10.000 de metri, aeronava, cel mai probabil, a căzut într-o zonă de turbulențe puternice și a avut loc un „pickup” - o creștere spontană a unghiului de înclinare necontrolată de echipaj. Dintr-o dată, avionul a fost aruncat brusc în sus și cu atâta forță încât un colos atât de uriaș a zburat în sus doi kilometri, a lăsat eșalonul în sus, și-a pierdut viteza, a căzut pe aripă și a intrat în cozi.

În situația care a apărut, echipajul a făcut tot posibilul pentru salvarea aeronavei. Dar lipsa deplasării liftului nu a permis scoaterea mașinii din modul letal. Harold Kuznetsov, știind că povestea Birobidzhan s-ar putea repeta, a ordonat operatorului de radio să-și transmită cuvintele la pământ.

Comandantul echipajului Harold Kuznetsov și copilotul Anton Artemiev au încercat să niveleze avionul, ducând cârma până la oprire. Dar nu a ajutat. Apoi avionul a coborât brusc, neascultând comenzile. Astfel, aeronava a intrat într-o scufundare abruptă necontrolată. Pe viteza supersonică, aproape vertical, avionul s-a repezit la sol.

Aici echipajul a realizat aproape imposibilul: comandantul Harold Kuznetsov, în două minute de cădere de la o înălțime de 13 kilometri, a reușit să transmită prin radio caracteristicile comportamentului mașinii. Comunicarea a funcționat aproape până în momentul impactului cu solul. Ultimele cuvinte ale comandantului au fost: „La revedere. Noi murim.”

Avionul s-a prăbușit în cartierul Vurnarsky din Chuvahia, la câteva zeci de metri de pânză calea ferata Moscova - Kazan - Sverdlovsk, lângă satul Bulatovo. 65 de pasageri și 9 membri ai echipajului au murit.

Potrivit rezultatelor lucrărilor comisiei de stat, accidentul nu a durat mai mult de două minute.

Informațiile transmise de Kuznetsov au fost de mare valoare, deoarece toate incidentele anterioare au rămas nerezolvate. Niciuna dintre investigațiile efectuate de specialiștii din cadrul Direcției Principale a Flotei Aeriene Civile, Forțelor Aeriene, Institutul de Cercetare de Stat, precum și Biroul de Proiectare Tupolev însuși nu au putut face lumină asupra a ceea ce s-a întâmplat cu adevărat. Au fost prezentate multe sugestii: defecțiuni tehnice, defecte de proiectare, slabe vreme, erori de echipaj.

Toate denivelările, desigur, au căzut în capul piloților, pentru că în specificații ah avioane nimeni nu se îndoia. Dar informațiile transmise de Kuznetsov au punctat „i”. Din informațiile primite, comisia a concluzionat că linia a căzut într-un curent de aer uriaș ascendent. Niciunul dintre designeri nu și-a putut imagina că acest lucru este posibil la o altitudine de peste 9 kilometri, deoarece mașinile simple cu piston puteau urca la o înălțime mult mai mică. Prin urmare, un astfel de fenomen precum turbulența a fost considerat un fleac. Până a lovit tragedia.

Echipajul lui Kuznetsov a lovit chiar centrul fluxului de aer vertical. Mai târziu, în procesul de reproducere a zborului, designerii au reușit să determine parametrii acestuia: lățimea fluxului de aer a fost de aproximativ 2 kilometri, lungimea a fost de aproximativ 13, iar grosimea a fost de aproximativ 6 kilometri. În același timp, viteza sa se apropia de 300 de kilometri pe oră.

Era urgent să găsim o modalitate de a face față unui fenomen natural atât de periculos. Ca urmare, altitudinea maximă de zbor a fost redusă, structura în sine a fost modernizată, s-au dezvoltat noi metode de aliniere a mașinii, dar problema nu a fost totuși rezolvată complet. Rata ridicată a accidentelor a rămas la același nivel, dar a fost dificil de determinat care a fost motivul - dacă erori de proiectare sau nepregătirea piloților.

Informațiile transferate au fost suficiente pentru a găsi și remedia problema. S-au schimbat regulile de centrare a aeronavei, s-a schimbat unghiul de instalare al stabilizatorului și s-a finalizat liftul. a fost de asemenea redus inaltime maxima zbor. Tendința aeronavei de a „să ridice” a fost mult redusă.

După aceea, Tu-104 a transportat pasageri timp de încă trei decenii și, deși au existat unele catastrofe (la urma urmei, aproximativ 200 de avioane au fost construite și au zburat), motivele lor erau deja diferite. Tu-104 a devenit pentru o lungă perioadă de timp principalul avion de pasageri al Aeroflot: de exemplu, în 1960, o treime din transportul aerian de pasageri din URSS a fost efectuat pe Tu-104. Peste 23 de ani de funcționare, flota de aeronave Tu-104 a transportat aproximativ 100 de milioane de pasageri, a petrecut 2.000.000 de ore de zbor în aer și a efectuat peste 600.000 de zboruri.

Mult credit pentru aceasta îi aparține lui Harold Kuznetsov și echipajului său. Iată numele lor:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - instructor FAC
Artemov Anton Filimonovici - FAC
Rogozin Igor Alexandrovich - copilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovici - inginer de zbor
Fedorov Alexander Sergeevich - operator radio
Smolenskaya Maya Filippovna - însoțitor de bord-traducător
Goryushina Tatyana Borisovna - însoțitor de bord
Malakova Albina - însoțitor de bord

Nu este de mirare că aeronava a căpătat o reputație proastă. În 1960, garnitura Tu-104 a fost întreruptă, iar garniturile turbopropulsoare Il-18 i-au luat locul pentru o perioadă. Și din moment ce era nevoie de o bandă lungă pentru a dispersa Tu-104, a fost folosită zboruri domestice rar.

Era nevoie de a crea noi avioane de pasageri. Tupolev a decis să nu se retragă de pe calea propusă. Drept urmare, a fost creată prima modificare a lui Tu-104, Tu-124, care a avut și o rată mare de accidente. Prin urmare, a fost creată o altă versiune - Tu-134. Această aeronavă a avut mai mult succes, așa că de la începutul funcționării în 1967, încă zboară către companii aeriene interne. Și abia în 1972 a apărut prima linie cu reacție Tu-154, care nu a fost convertită din mașină militarăși a fost conceput inițial ca pasager. Acesta este unul dintre aeronavele preferate ale piloților autohtoni cu experiență.

Aeroflot a scos ultimele Tu-104 de la companiile aeriene regulate abia în 1979. Dar până atunci aeronava prinsese ferm rădăcini în aviația militară - a fost folosită pentru antrenarea piloților de rachete navale, ca laborator de zbor, pentru cercetări meteorologice și ca aeronave de personal. Zborurile 104-urilor au fost oprite în cele din urmă abia la începutul anului 1981, după ce o mașină supraîncărcată aparținând Marinei URSS s-a prăbușit pe un aerodrom militar de lângă Leningrad. A ucis aproape complet personalul de comandă Flota Pacificului- 52 de persoane, dintre care 17 amirali și generali, inclusiv comandantul flotei, viceamiralul Emil Spiridonov, care a avut la dispoziție nefasta mașină.

O astfel de experiență amară i-a forțat pe designerii autohtoni să se gândească la noi forme aerodinamice care ar putea rezista curenților de aer.

Oficial, ultimul zbor al lui Tu-104 a avut loc în noiembrie 1986. Dar unii oameni susțin că chiar la sfârșitul anilor 80 au văzut „104” pe platformele aeroporturilor regionale și chiar în zbor. Fiul unui războinic și bunicul avioanelor cu reacție sovietice nu a vrut să se retragă, rămânând un fel de fantomă bună într-un castel rusesc sărac, dar locuit confortabil. aviatie Civila.

Lângă Moscova, pe autostrada Kiev, la cotitura către aeroportul Vnukovo, a fost întâlnit un Tu-104B, care stătea pe un piedestal înalt. După cum sa dovedit, această aeronavă a fost instalată în 2006, înainte de a exista un alt Tu-104B în Vnukovo, care, la ordinul stupid al cuiva, a fost tăiat în 2005. Numărul de coadă al mașinii nu este real, numărul USSR-L5412 a fost purtat de primul Tu-104, care a efectuat primul zbor cu pasageri.

În dimineața zilei de 27 martie 1943, primul avion de luptă sovietic „BI-1” a decolat de pe aerodromul Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene Koltsovo din Regiunea Sverdlovsk. A trecut al șaptelea zbor de probă pentru a atinge viteza maximă. După ce a atins o altitudine de doi kilometri și a câștigat o viteză de aproximativ 800 km/h, aeronava a intrat în scufundare în cea de-a 78-a secundă după ce a rămas fără combustibil și s-a ciocnit cu solul. Un pilot de testare experimentat G. Ya. Bakhchivandzhi, care stătea la cârmă, a murit. Această catastrofă a devenit o etapă importantă în dezvoltarea aeronavelor cu motoare rachete lichide în URSS, dar deși lucrările la acestea au continuat până la sfârșitul anilor 1940, această direcție în dezvoltarea aviației s-a dovedit a fi o fundătură. Cu toate acestea, acești pași primii, deși nu foarte reușiți, au avut un impact grav asupra întregii istorii ulterioare a dezvoltării postbelice a industriei de avioane și rachete sovietice ...

Aderarea la clubul „jet”.

„Era avioanelor cu elice ar trebui urmată de epoca avioanelor cu reacție...” - aceste cuvinte ale fondatorului tehnologiei cu reacție, K.E.

Până atunci, a devenit clar că o nouă creștere semnificativă a vitezei de zbor a aeronavei, datorită creșterii puterii motoarelor cu piston și a unei forme aerodinamice mai perfecte, era practic imposibilă. Avioanele trebuiau echipate cu motoare a căror putere nu putea fi mărită fără o creștere excesivă a masei motorului. Deci, pentru a crește viteza unui zbor de luptă de la 650 la 1000 km / h, a fost necesar să se mărească puterea motorului cu piston de 6 (!) ori.

Era evident că motorul cu piston urma să fie înlocuit cu un motor cu reacție, care, având dimensiuni transversale mai mici, ar permite atingerea unor viteze mari, dând mai multă forță pe unitate de greutate.

Motoarele cu reacție sunt împărțite în două clase principale: motoare cu reacție cu aer, care folosesc energia combustibilului oxidant cu oxigenul din aerul preluat din atmosferă și motoarele cu rachetă, care conțin toate componentele fluidului de lucru la bord și capabile să funcționeze în orice mediu, inclusiv fără aer. Primul tip include turboreactor (TRD), cu jet de aer pulsat (PuVRD) și ramjet (ramjet), iar al doilea - rachetă cu propulsie lichidă (LRE) și rachetă cu propulsie solidă (TTRD).

Primele mostre de tehnologie cu reacție au apărut în țări în care tradițiile în dezvoltarea științei și tehnologiei și nivelul industriei aviatice erau extrem de ridicate. Este vorba, în primul rând, de Germania, SUA, precum și Anglia, Italia. În 1930, proiectul primului turboreactor a fost brevetat de englezul Frank Whittle, apoi primul model de lucru al motorului a fost asamblat în 1935 în Germania de Hans von Ohain, iar în 1937 francezul Rene Leduc a primit un ordin guvernamental pentru a crea un motor ramjet...

În URSS însă, lucrările practice pe teme „reactive” au fost efectuate în principal în direcția motoarelor cu rachete lichide. V. P. Glushko a fost fondatorul construcției de motoare de rachetă în URSS. În 1930, atunci angajat al Laboratorului de dinamică a gazelor (GDL) din Leningrad, care la acea vreme era singurul birou de proiectare din lume pentru dezvoltarea rachetelor cu combustibil solid, a creat primul LRE ORM-1 intern. Și la Moscova în 1931-1933. om de știință și proiectant al Jet Propulsion Study Group (GIRD) F. L. Zander a dezvoltat motoarele de rachetă OR-1 și OR-2.

Un nou impuls puternic dezvoltării tehnologiei cu reacție în URSS a fost dat de numirea lui M. N. Tuhachevsky în 1931 în funcția de adjunct al comisarului popular al apărării și șef al armamentului Armatei Roșii. El a fost cel care a insistat asupra adoptării în 1932 a deciziei Consiliului Comisarilor Poporului „Cu privire la dezvoltarea turbinelor cu abur și a motoarelor cu reacție, precum și a aeronavelor cu reacție...”. Lucrările care au început după aceea la Institutul de Aviație din Harkov au făcut posibilă abia până în 1941 crearea unui model funcțional al primului motor turborreactor sovietic proiectat de A. M. Lyulka și a contribuit la lansarea la 17 august 1933 a primei rachete lichide din URSS. GIRD-09, care a ajuns la o înălțime de 400 m.

Dar lipsa unor rezultate mai tangibile l-a determinat pe Tuhacevsky, în septembrie 1933, să fuzioneze GDL și GIRD într-un singur Jet Research Institute (RNII) condus de un Leningrad, inginer militar rangul I. T. Kleimenov. Viitorul proiectant șef al programului spațial, moscovit S.P. Korolev, a fost numit adjunct al acestuia, care doi ani mai târziu, în 1935, a fost numit șef al departamentului de avioane rachete. Și deși RNII era subordonat departamentului de muniție al Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea, iar subiectul său principal era dezvoltarea obuzelor de rachete (viitorul Katyusha), Korolev a reușit, împreună cu Glushko, să calculeze cele mai avantajoase scheme de proiectare ale dispozitivelor, tipuri de motoare și sisteme de control, tipuri de combustibil și materiale. Ca urmare, până în 1938, departamentul său a dezvoltat un sistem experimental de arme cu rachete ghidate, inclusiv proiecte de rachete de croazieră lichide cu rază lungă de acțiune „212” și balistice „204” cu control giroscopic, rachete de avioane pentru tragerea în ținte aeriene și terestre, rachete antiaeriene cu propulsie solidă cu ghidare prin fascicul luminos și radio.

În efortul de a obține sprijinul conducerii militare în dezvoltarea rachetei de mare altitudine „218”, Korolev a fundamentat conceptul unui interceptor de luptă-rachetă capabil să atingă altitudine inaltași aeronavele de atac care au spart până la obiectul protejat.

Dar valul de represiuni în masă care s-a desfășurat în armată după arestarea lui Tuhacevsky a ajuns și la RNII. Acolo a fost „descoperită” o organizație troțchistă contrarevoluționară, iar „participanții” acesteia I. T. Kleimenov, G. E. Langemak au fost împușcați, iar Glușko și Korolev au fost condamnați la 8 ani în lagăre.

Aceste evenimente au încetinit dezvoltarea tehnologiei cu jet în URSS și au permis designerilor europeni să iasă înainte. Pe 30 iunie 1939, pilotul german Erich Warzitz a decolat primul avion cu reacție din lume cu un motor rachetă proiectat de Helmut Walter „Heinkel” He-176, atingând o viteză de 700 km/h, iar două luni mai târziu primul avion cu reacție din lume aeronave cu un motor turboreactor „Heinkel „He-178, echipat cu un motor Hans von Ohain,” HeS-3 B „cu o tracțiune de 510 kg și o viteză de 750 km/h. Un an mai târziu, în august 1940, italianul Caproni Campini N1 a decolat, iar în mai 1941 britanicul Gloucester Pioneer E.28 / 29 a efectuat primul zbor cu motorul turboreactor Whittle W-1 proiectat de Frank Whittle.

Astfel, Germania nazistă a devenit lider în cursa cu jet, care, pe lângă programele de aviație, a început să implementeze un program de rachete sub conducerea lui Wernher von Braun la un teren de antrenament secret din Peenemünde ...

Dar totuși, deși represiunile în masă din URSS au cauzat pagube semnificative, nu au putut opri toată munca pe un subiect reactiv atât de evident, pe care Korolev a început-o încă de la început. În 1938, RNII a fost redenumit NII-3, acum avionul rachetă „regal” „218-1” a început să fie desemnat „RP-318-1”. Noii designeri de frunte, inginerii A. Shcherbakov, A. Pallo, au înlocuit LRE ORM-65 „inamicul poporului” V. P. Glushko cu un motor cu acid nitric-kerosen „RDA-1-150” proiectat de L. S. Dushkin.

Și acum, după aproape un an de teste, în februarie 1940, a avut loc primul zbor al RP-318-1 în remorcare în spatele aeronavei R 5. Pilot de testare? P. Fedorov la altitudinea de 2800 m a desprins frânghia de remorcare și a pornit motorul rachetei. Un nor mic de la un squib incendiar a apărut în spatele avionului rachetă, apoi fum maro, apoi un râu de foc lung de aproximativ un metru. „RP-318-1”, după ce a dezvoltat o viteză maximă de numai 165 km/h, a pornit în zbor cu o urcare.

Această realizare modestă a permis totuși URSS să se alăture „clubului cu jet” de dinainte de război al principalelor puteri aviatice...

„Luptător apropiat”

Succesele designerilor germani nu au trecut neobservate de conducerea sovietică. În iulie 1940, Comitetul de Apărare din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului a adoptat o rezoluție care a determinat crearea primei aeronave interne cu motoare cu reacție. Rezoluția, în special, prevedea soluționarea problemelor „cu privire la utilizarea motoarelor cu reacție de mare putere pentru zboruri stratosferice de mare viteză”...

Raidurile Luftwaffe în masă asupra orașelor britanice și lipsa unui număr suficient de stații radar în Uniunea Sovietică au scos la iveală necesitatea creării unui interceptor de luptă care să acopere obiecte deosebit de importante, în proiectul cărora tinerii ingineri A. Ya. Bereznyak și A. M. Isaev a început să lucreze în primăvara anului 1941 de la Biroul de proiectare al designerului V. F. Bolhovitinov. Conceptul interceptorului lor de rachete alimentat de Dușkin sau „luptător cu rază apropiată” s-a bazat pe o propunere a lui Korolev, prezentată încă din 1938.

Când a apărut o aeronavă inamică, „luptătorul aproape” trebuia să decoleze rapid și, având o rată mare de urcare și viteză, să prindă din urmă și să distrugă inamicul la primul atac, apoi după ce rămânea fără combustibil, folosind altitudinea și viteza. rezerva, plan pentru aterizare.

Proiectul s-a remarcat prin simplitatea sa extraordinară și costul redus - întreaga structură trebuia să fie realizată din lemn masiv din placaj. Cadrul motorului, protecția pilotului și trenul de aterizare au fost realizate din metal, care au fost îndepărtate sub influența aerului comprimat.

Odată cu izbucnirea războiului, Bolhovitinov a implicat toate birourile de proiectare să lucreze la aeronava. În iulie 1941, lui Stalin i-a fost trimis un proiect de proiect cu o notă explicativă, iar în august Comitetul de Apărare a Statului a decis construirea de urgență a unui interceptor, de care aveau nevoie unitățile de apărare aeriană de la Moscova. Conform ordinului Comisariatului Popular al Industriei Aviatice, pentru fabricarea mașinii au fost alocate 35 de zile.

Aeronava, care a primit denumirea de „BI” (aproape de luptător sau, după cum au interpretat mai târziu jurnaliştii, „Bereznyak - Isaev”), a fost construită aproape fără desene detaliate de lucru, desenând părți din ea în dimensiune completă pe placaj. Pielea fuzelajului a fost lipită pe un semifabricat de furnir, apoi a fost atașată de cadru. Chila a fost făcută solidară cu fuselajul, ca aripa subțire de lemn a structurii casetate, și acoperită cu țesătură. A existat chiar și o căruță de lemn pentru două tunuri ShVAK de 20 mm cu 90 de cartușe de muniție. LRE D-1 A-1100 a fost instalat în fuzelajul din spate. Motorul consuma 6 kg de kerosen și acid pe secundă. Alimentarea totală cu combustibil la bordul aeronavei, egală cu 705 kg, a asigurat funcționarea motorului timp de aproape 2 minute. Greutatea estimată la decolare a aeronavei „BI” a fost de 1650 kg cu o greutate în gol de 805 kg.

Pentru a reduce timpul de creare a unui interceptor la cererea comisarului popular adjunct al industriei aviatice pentru construcția de avioane experimentale A. S. Yakovlev, corpul aeronavei BI a fost studiată într-un tunel de vânt la scară largă al TsAGI și la aerodrom, pilotul de test B. N. Kudrin a început să joace și să se apropie în remorcare. Dezvoltarea centralei electrice trebuia să fie destul de dificilă, deoarece acidul azotic coroda rezervoarele și cablurile și a avut un efect dăunător asupra oamenilor.

Cu toate acestea, toate lucrările au fost întrerupte din cauza evacuării Biroului de Proiectare în Urali din satul Belimbay în octombrie 1941. Acolo, pentru a depana funcționarea sistemelor LRE, a fost montat un suport de sol - fuselajul BI cu un camera de ardere, rezervoare și conducte. Până în primăvara anului 1942, programul de testare la sol a fost finalizat. În curând, Glushko, eliberat din închisoare, s-a familiarizat cu proiectarea aeronavei și a instalației de testare pe bancă.

Testele de zbor ale unicului luptător au fost încredințate căpitanului Bakhchivandzhi, care a făcut 65 de ieșiri în față și a doborât 5 avioane germane. Anterior a stăpânit managementul sistemelor la stand.

Dimineața zilei de 15 mai 1942 a intrat pentru totdeauna în istoria cosmonauticii și aviației rusești, odată cu decolarea de la sol a primului avioane sovietice cu un motor cu combustibil lichid. Zborul, care a durat 3 minute și 9 secunde la o viteză de 400 km/h și o rată de urcare de 23 m/s, a făcut o impresie puternică asupra tuturor celor prezenți. Iată cum și-a amintit Bolhovitinov în 1962: „Pentru noi, stând pe pământ, această decolare a fost neobișnuită. Avionul a luat viteza neobișnuit de rapid, a decolat de la sol în 10 secunde și a dispărut din vedere în 30 de secunde. Doar flăcările motorului spuneau unde se afla. Au trecut câteva minute așa. Nu mă voi ascunde, îmi tremurau ischiochibial.

Membrii comisiei de stat au remarcat într-un act oficial că „decolarea și zborul aeronavei BI-1 cu motor rachetă, folosit pentru prima dată ca motor principal al aeronavei, a dovedit posibilitatea zborului practic pe un nou principiu. , care deschide o nouă direcție în dezvoltarea aviației”. Pilotul de testare a remarcat că zborul cu aeronava BI, în comparație cu tipurile convenționale de aeronave, a fost excepțional de plăcut, iar aeronava a fost superioară celorlalți luptători în ceea ce privește ușurința controlului.

La o zi după teste, la Bilimbay a fost organizată o întâlnire solemnă și un miting. Un afiș atârna deasupra mesei prezidiului: „Salutări căpitanului Bakhchivandzhi, pilotul care a zburat în noul!”

În curând a urmat decizia GKO de a construi o serie de 20 de avioane BIVS, unde pe lângă două tunuri, în fața carlingului a fost instalată și o casetă cu bombe, care adăpostește zece bombe antiaeriene mici, cântărind 2,5 kg fiecare.

În total, au fost efectuate 7 zboruri de probă pe avionul de luptă BI, fiecare dintre ele a înregistrat cea mai bună performanță de zbor a aeronavei. Zborurile s-au desfășurat fără accidente de zbor, doar avarii minore ale trenului de aterizare s-au produs în timpul aterizării.

Dar pe 27 martie 1943, la accelerarea la o viteză de 800 km/h la o altitudine de 2000 m, al treilea prototip a intrat spontan într-o scufundare și s-a prăbușit în pământ, nu departe de aerodrom. Comisia care investighează împrejurările accidentului și morții pilotului de încercare Bakhchivandzhi nu a putut stabili motivele scufundării aeronavei, observând că fenomenele care au loc la viteze de zbor de ordinul 800-1000 km/h nu au fost încă. fost studiat.

Dezastrul a lovit dureros reputația Biroului de proiectare Bolhovitinov - toți interceptoarele BI-VS neterminate au fost distruse. Și deși mai târziu în 1943-1944. o modificare a BI-7 a fost proiectată cu motoare ramjet la capetele aripii, iar în ianuarie 1945 pilotul B.N. Kudrin a finalizat ultimele două zboruri pe BI-1, toate lucrările la aeronavă au fost oprite.

Și totuși LRE

Conceptul unui avion de luptă cu rachetă a fost implementat cu cel mai mare succes în Germania, unde din ianuarie 1939, în „Departamentul L” special al companiei Messerschmitt, unde profesorul A. Lippisch și angajații săi s-au mutat de la Institutul German pentru planoare, se lucrează la „ Proiectul X” - interceptor „obiect” „Me-163” „Komet” cu un motor rachetă care funcționează pe un amestec de hidrazină, metanol și apă. Era o aeronavă neconvențională „fără coadă”, care, de dragul unei reduceri maxime a greutății, a decolat dintr-un cărucior special și a aterizat pe un schi care a fost scos din fuzelaj. Pilotul de încercare Ditmar a efectuat primul zbor la tracțiune maximă în august 1941, iar deja în octombrie, pentru prima dată în istorie, a fost depășit marca de 1000 km/h. Au fost nevoie de mai mult de doi ani de testare și perfecționare înainte ca „Me-163” să fie pus în producție. A devenit prima aeronavă LRE care a luat parte la luptă din mai 1944. Deși au fost produse peste 300 de interceptoare până în februarie 1945, nu mai mult de 80 de avioane pregătite pentru luptă erau în serviciu.

Utilizarea în luptă a luptătorilor Me-163 a arătat inconsecvența conceptului de interceptor de rachete. Din cauza vitezei mari de apropiere, piloții germani nu au avut timp să țintească cu precizie, iar aprovizionarea limitată cu combustibil (doar pentru 8 minute de zbor) nu a făcut posibil un al doilea atac. După ce au rămas fără combustibil la planificare, interceptorii au devenit o pradă ușoară pentru luptătorii americani - Mustang și Thunderbolts. Înainte de încheierea ostilităților din Europa, Me-163 a doborât 9 avioane inamice, pierzând în același timp 14 vehicule. Cu toate acestea, pierderile din accidente și catastrofe au fost de trei ori mai mari decât pierderile de luptă. Nefiabilitatea și raza scurtă de acțiune a Me-163 au contribuit la faptul că conducerea Luftwaffe a lansat alte avioane de luptă Me-262 și Non-162 în producție de masă.

Conducerea industriei aeronautice sovietice în 1941-1943. s-a concentrat pe producția brută a numărului maxim de avioane de luptă și pe îmbunătățirea modelelor de producție și nu a fost interesat de dezvoltarea unor lucrări promițătoare privind tehnologia cu reacție. Astfel, dezastrul BI-1 a pus capăt altor proiecte de interceptoare de rachete sovietice: 302 al lui Andrey Kostikov, R-114 al lui Roberto Bartini și RP-ul lui Korolev. Neîncrederea pe care adjunctul lui Stalin pentru construcția de avioane experimentale, Yakovlev, o avea în tehnologia cu reacție a jucat aici un rol, considerând că este o chestiune de viitor foarte îndepărtat.

Dar informațiile din Germania și țările aliate au devenit motivul pentru care, în februarie 1944, Comitetul de Apărare a Statului, în rezoluția sa, a evidențiat situația intolerabilă cu dezvoltarea tehnologiei cu reacție în țară. În același timp, toate evoluțiile în acest sens s-au concentrat acum în noul Institut de Cercetare al Aviației cu Jet, al cărui șef adjunct a fost numit Bolhovitinov. La acest institut, au fost adunate grupuri de designeri de motoare cu reacție care lucrau anterior la diferite întreprinderi, conduse de M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

În mai 1944, Comitetul de Apărare a Statului a adoptat o altă rezoluție care a conturat un program amplu pentru construcția unui avion cu reacție. tehnologia aviației. Acest document prevedea crearea de modificări ale Yak-3, La-7 și Su-6 cu un motor de rachetă cu accelerare, construcția de aeronave „pur rachete” în Biroul de proiectare Yakovlev și Polikarpov, o aeronavă experimentală Lavochkin cu un turbojet. motor, precum și luptători cu motoare cu reacție de aer cu motor-compresor din Biroul de proiectare Mikoyan și Sukhoi. În acest scop, avionul de luptă Su-7 a fost creat la biroul de proiectare Sukhoi, în care, împreună cu un motor cu piston, a funcționat RD-1 cu jet de lichid dezvoltat de Glushko.

Zborurile pe Su-7 au început în 1945. Când RD-1 a fost pornit, viteza aeronavei a crescut cu o medie de 115 km / h, dar testele au trebuit să fie oprite din cauza defecțiunii frecvente a motorului cu reacție. O situație similară s-a dezvoltat în birourile de proiectare ale lui Lavochkin și Yakovlev. Pe unul dintre aeronavele experimentale La-7 R, acceleratorul a explodat în zbor, pilotul de testare a reușit miraculos să scape. La testarea Yak-3 RD, pilotul de testare Viktor Rastorguev a reușit să atingă o viteză de 782 km/h, dar în timpul zborului avionul a explodat, pilotul a murit. Desele accidente au dus la oprirea testării aeronavelor cu „RD-1”.

La această muncă a contribuit și Korolev, care a fost eliberat din închisoare. În 1945, pentru participarea sa la dezvoltarea și testarea lansatoarelor de rachete pentru aeronavele de luptă Pe-2 și La-5 VI, a primit Ordinul Insigna de Onoare.

Una dintre cele mai proiecte interesante interceptoare propulsate de rachete a fost proiectul avionului de luptă supersonic (!!!) RM-1 sau SAM-29, dezvoltat la sfârșitul anului 1944 de designerul nemeritat de avioane A. S. Moskalev. Aeronava a fost realizată conform schemei triunghiulare „aripă zburătoare” cu margini de față ovale, iar în timpul dezvoltării sale, a fost folosită experiența antebelică în crearea aeronavelor Sigma și Strela. Proiectul RM-1 trebuia să aibă următoarele caracteristici: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - RD2 MZV cu o tracțiune de 1590 kgf, anvergura aripilor - 8,1 m și suprafața sa - 28,0 m2, greutate la decolare - 1600 kg, viteza maximă este de 2200 km/h (și asta în 1945!). TsAGI credea că construcția și testarea în zbor a RM-1 a fost unul dintre cele mai promițătoare domenii în dezvoltarea viitoare a aviației sovietice.

În noiembrie 1945, ordinul de construire a RM-1 a fost semnat de ministrul A.I. 1" a fost anulat de Yakovlev...

Cunoașterea postbelică cu trofeele germane a relevat o întârziere semnificativă în dezvoltarea industriei interne de avioane cu reacție. Pentru a reduce decalajul, s-a decis să se utilizeze motoarele germane JUMO-004 și BMW-003 și apoi să se creeze propriile lor pe baza lor. Aceste motoare au fost denumite „RD-10” și „RD-20”.

În 1945, simultan cu sarcina de a construi un avion de luptă MiG-9 cu două RD-20, Biroul de Proiectare Mikoyan a fost însărcinat cu dezvoltarea unui interceptor de vânătoare experimental cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă RD-2 M-3 V și o viteză. de 1000 km/h. Aeronava, care a primit denumirea I-270 ("Zh"), a fost construită în curând, dar testele ulterioare nu au arătat avantajele unui avion de luptă cu rachetă față de o aeronavă cu motor turboreactor, iar lucrările pe acest subiect au fost închise. În viitor, motoarele cu reacție cu propulsie lichidă în aviație au început să fie utilizate numai pe aeronave experimentale și experimentale sau ca propulsoare de avioane.

Au fost primii

„... Este groaznic să-mi amintesc cât de puțin am știut și am înțeles atunci. Astăzi se spune: „descoperitori”, „pionieri”. Și am mers în întuneric și am umplut conuri groase. Fără literatură specială, fără metodologie, fără experiment bine stabilit. Avion cu reacție din epoca de piatră. Am fost amândoi căni complete! .. ”- așa și-a amintit Alexei Isaev de crearea BI-1. Da, într-adevăr, din cauza consumului lor colosal de combustibil, aeronavele cu motoare de rachetă cu propulsie lichidă nu au prins rădăcini în aviație, dând loc pentru totdeauna celor cu turboreacție. Dar, după ce au făcut primii pași în aviație, motoarele de rachete și-au ocupat ferm locul în știința rachetelor.

În URSS în anii de război, o descoperire în acest sens a fost crearea luptătorului BI-1, iar aici meritul deosebit al lui Bolhovitinov, care a luat sub aripa sa și a reușit să atragă la muncă astfel de viitori luminari ai științei rachetelor sovietice și astronautică ca: Vasily Mishin, primul adjunct al proiectantului șef Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - designeri șefi ai sistemelor de control pentru multe rachete și transportoare de luptă, Konstantin Bushuev - șeful proiectului Soyuz - Apollo, Alexander Bereznyak - designer de rachete de croazieră, Alexei Isaev - dezvoltator de motoare de rachete pentru dispozitive de rachete submarine și spațiale, Arkhip Lyulka - autorul și primul dezvoltator de motoare turborreactor interne ...

A primit un indiciu și misterul morții lui Bakhchivandzhi. În 1943, la TsAGI a fost pus în funcțiune tunelul de vânt de mare viteză T-106. A început imediat să efectueze studii ample ale modelelor de aeronave și ale elementelor acestora la viteze subsonice mari. Un model de aeronavă „BI” a fost testat și pentru a identifica cauzele dezastrului. Conform rezultatelor testului, a devenit clar că „BI” s-a prăbușit din cauza particularităților fluxului din jurul aripii și cozii drepte la viteze transonice și a fenomenului rezultat de târare a aeronavei într-o scufundare, pe care pilotul nu l-a putut depăși. Dezastrul din 27 martie 1943 „BI-1” a fost primul care a permis proiectanților de avioane sovietici să rezolve problema „crizei valurilor” prin instalarea unei aripi înclinate pe avionul de luptă MiG-15. 30 de ani mai târziu, în 1973, lui Bakhchivandzhi i s-a acordat postum titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Yuri Gagarin a vorbit despre el astfel:

„... Fără zborurile lui Grigory Bakhchivandzhi, probabil că nu s-ar fi întâmplat pe 12 aprilie 1961”. Cine ar fi putut ști că exact 25 de ani mai târziu, pe 27 martie 1968, ca și Bakhchivandzhi la vârsta de 34 de ani, și Gagarin va muri într-un accident de avion. Au fost cu adevărat uniți de principalul lucru - au fost primii.

Evgheni Muzrukov

Postarea a fost scrisă pentru aniversare în urmă cu aproape trei ani, dar materialul este foarte interesant.

Original preluat din zzaharr la 60 de ani de aviație civilă cu reacție

Într-o perioadă în care prietenii tuturor iubitorilor de aviație sunt pur și simplu smulși din abundența de postări despre sărbătorirea centenarului a viteazelor noastre Forțe Aeriene, un alt eveniment semnificativ a trecut cumva neobservat, și anume aniversarea a 60 de ani de la transportul civil pe avioanele cu reacție.
Cunoscătorii mă vor corecta imediat, spunând că Cometa a decolat în 1949 și vor avea dreptate.Dar să numărăm tot așa de la primul zbor de pasageri.

ianuarie 1952D Cometa Havilland:

De Havilland Comet 1 primește un certificat de navigabilitate.Un avion cu o soartă grea, dar a fost primul. În mai și august efectuează primele zboruri programate din Londra Heathrow către Johannesburg și Colombo.

iulie 1954 Boeing 707

Prototipul Boeing 707 face primul zbor. În octombrie 1955, Pan American Airlines plasează prima sa comandă pentru șase avioane 707-121.

mai 1955 Sud Aviation Caravelle

Primul zbor al Caravelei a fost efectuat pe 27 mai 1955. Acesta este primul avion de pasageri din lume cu motor în coadă, dar nu se poate să nu remarci că arc fuzelajul a împrumutat foarte mult de la Cometă.

iunie 1955 Tu-104

Tu-104 a efectuat primul zbor pe 17 iunie 1955. La 5 noiembrie 1955, a decolat primul avion de producție, construit la Uzina de Aviație Harkov din Ucraina. În 1956, Uniunea Sovietică a reușit să impresioneze lumea occidentală când, în timpul vizitei primului secretar al Comitetului Central al PCUS Nikita Hrușciov la Londra, un avion cu reacție de fabricație sovietică a zburat acolo.

septembrie 1959 Douglas DC-8-10

În septembrie 1959, Delta Air Lines și United au început operarea comercială a DC-8. 21 august 1961 Douglas DC-8 a spart bariera sonoră și a atins o viteză de Mach 1.012 sau 1262 km/h. în timpul unei scufundări controlate de la o înălțime de 12496 m.

mai 1960 Convair 880

Delta Air Lines introduce Convair 880/22 în serviciul regulat (primul zbor prototip în ianuarie 1959). Este urmat de 880-M, proiectat pentru rute intercontinentale. Denumirea „880” îi este dată deoarece viteza sa maximă este de 880 ft/s (1000 km/h).

ianuarie 1962 Hawker Siddeley Trident HS121

Un Hawker Siddeley Trident HS121, un avion cu rază medie de a doua generație, decolează în Hatfield, Marea Britanie. Aeronava a fost proiectată pentru a îndeplini cerințele BEA și avea trei motoare situate în coadă. Aeronava a fost echipată cu avionică foarte avansată pentru vremea sa și a devenit primul avion de linie capabil să efectueze o aterizare complet automată (din 1965 în modul de evaluare, iar din 1966 pe zboruri regulate).

octombrie 1962 Tu-124

O noutate apare pe zborul Aeroflot Moscova - Tallinn. Tu-124 este de fapt o copie mai mică a Tu-104 dezvoltat anterior și ambele tipuri sunt similare ca aspect, dar diferă în dimensiune. Pentru prima dată în lume, motoarele cu turboventilator au fost utilizate pe Tu-124 pentru aeronavele de pasageri, care diferă de motoarele turboreactor utilizate anterior prin eficiență crescută. A aterizat cu succes pe Neva după defecțiunea ambelor motoare.

august 1963 B.A.C. One-Eleven

BAC One-Eleven, cunoscut și sub denumirea de BAC 1-11, este un avion de linie britanic cu reacție pentru liniile pe distanțe scurte și medii. Proiectat și fabricat de British Aircraft Corporation. A ieșit pentru prima dată în aer pe 20 august 1963. De la începutul operațiunii, a fost la mare căutare și a fost bine cumpărat de British Airways.

februarie 1964 Boeing 727

Primele zboruri comerciale au fost efectuate de către Eastern Airlines Boeing 727 de la Miami la Washington și Philadelphia. Aeronavă cu reacție cu trei motoare, rază medie, zburată pentru prima dată în februarie 1963. Pentru a simplifica utilizarea aeronavei pe aeroporturile nepregătite, s-a acordat o mare atenție mecanizării aripii (reducerea lungimii necesare a pistei) și a scării încorporate (pentru a simplifica îmbarcarea și debarcarea pasagerilor în absența unei scara obisnuita).

aprilie 1964 Vickers VC10

23 aprilie 1964 Vickers VC10 a primit un certificat de navigabilitate și a fost pus pe un serviciu regulat de pasageri între Londra și Lagos. În timpul operațiunii, Vickers VC10 a stabilit un record pentru timpul traversării Atlanticului (Londra - NY), pe care doar supersonicul Concorde l-a putut învinge.

noiembrie 1965 McDonnell Douglas DC-9

În noiembrie ’65, Delta Air Lines și-a dezvăluit primul McDonnell Douglas DC-9 într-o mare ceremonie. Acest avion cu reacție cu două motoare de scurtă distanță a devenit unul dintre cele mai masive nave de linie din istorie.

Modificările ulterioare ale DC-9 au fost MD-80, MD-90 și Boeing 717. Ținând cont de cele mai recente aeronave Boeing 717 produse în 2006, producția totală a familiei DC-9 (DC-9/MD-80 /90/717) a continuat timp de 41 de ani și s-a ridicat la aproximativ 2.500 de aeronave.

martie 1967 IL-62

Il-62 este primul avion cu reacție sovietic intercontinental de pasageri. În funcțiune din 1967, produs în masă în 1966-1995. Au fost produse în total 276 de avioane. O treime din toate mașinile produse au fost exportate în țările socialiste. O caracteristică de design a aeronavei este un al patrulea tren de aterizare din spate cu două roți, folosit pentru a preveni răsturnarea aeronavei goale la parcare și rulare. Il-62 a devenit primul avion cu reacție intern, pe care a fost folosit inversorul de tracțiune al motorului.

aprilie 1967 Boeing 737

Pe 9 aprilie 1967 la ora 13:15 a avut loc primul zbor la Boeing Field. avioane Boeing 737-100 numărul de coadă N73700. Acesta a fost începutul unei biografii zburătoare, poate cea mai de succes și mai masivă aeronavă din istoria aviației civile. Boeing 737 este atât de utilizat pe scară largă încât există în medie 1.200 de aeronave în aer la un moment dat, iar la fiecare 5 secunde, un 737 decolează undeva în lume. De fapt, Boeing 737 este numele comun pentru mai mult de zece tipuri de aeronave.

septembrie 1967 Tu-134

În septembrie 1967, primul zbor comercial Moscova-Adler a fost realizat pe Tu-134. Cu toate acestea, timp de aproape trei ani, Tu-134 au fost folosite doar pe linii internaționale și abia în vara lui 1969 au început să deservească liniile intra-unionale Moscova-Leningrad și Moscova-Kiev. Inițial, Tu-134 nu a fost proiectat ca un avion nou. Biroul de proiectare a avut ideea de a moderniza Tu-124. Aeronava a prelungit fuselajul, a mutat motoarele în secțiunea de coadă și, de asemenea, a înlocuit penajul cu unul în formă de T. Au fost construite un total de 852 de avioane cu toate modificările.

decembrie 1968 Tu-144

Tu-144 este primul avion de linie supersonic din lume care a fost folosit vreodată de companiile aeriene pentru transport comercial. Și-a făcut primul zbor pe 31 decembrie 1968. Aeronava a depășit piatra de hotar simbolică a lui Mach 2 pe 25 mai 1970, zburând la o altitudine de 16.300 m cu o viteză de 2.150 km/h. Producția aeronavei a fost desfășurată la uzina Voronezh nr. 64. Ulterior, Tu-144D a fost folosit numai pentru transportul de mărfuri între Moscova și Khabarovsk. Până la momentul abandonării operațiunii, au fost construite 16 avioane Tu-144.

martie 1969 Aerospatiale/BAC Concorde

Prototipul #001 a fost finalizat la începutul anului 1969 și a efectuat primul zbor de pe aerodromul fabricii din Toulouse pe 2 martie 1969, pilotat de pilotul de testare Sud Aviation André Turk. Operațiunea comercială a Conchords a început pe 21 ianuarie 1976, când G-BOFA (Nr. 206) al British Airlines a decolat cu primul său zbor pe ruta Londra-Bahrain. În aceeași zi, linia Paris-Dakar a fost deschisă cu zborul F-BFBA (nr. 205). Companie aeriană Franţa. Pe 10 aprilie 2003, British Airways și Air France și-au anunțat decizia de a înceta operațiunile comerciale a flotei lor de Conchords. Ultimele zboruri a avut loc pe 24 octombrie.

ianuarie 1970 Boeing 747

Primul Boeing 747 sub denumirea oficială Boeing 747-100 a fost construit pe 2 septembrie 1968. La 1 ianuarie 1970, o aeronavă deținută de Pan American World Airways a efectuat primul zbor comercial. Boeing 747 are un aspect cu două punți, în timp ce puntea superioară este semnificativ inferioară ca lungime față de cea inferioară. Dimensiunile și „cocoașa” particulară a punții superioare au făcut din Boeing 747 una dintre cele mai recunoscute avioane din lume, eroul a zeci de filme și un simbol al aviației civile.

mai 1971 Tu-154

În mai 1971, aeronavele pre-producție Tu-154 au început să fie folosite pentru a transporta corespondența de la Moscova la Tbilisi, Soci, Simferopol și Apă minerală. A fost produs în masă din 1968 până în 1998, au fost produse un total de 932 de avioane. Rata de lansare ajungea uneori la 5 mașini pe lună. Din 1998 până în 2011, producția la scară mică de aeronave Tu-154M a fost realizată la uzina Aviakor din Samara. Oprirea finală a producției este planificată pentru 2012.

Cel mai masiv avion cu reacție sovietic de pasageri, care până la sfârșitul primului deceniu al secolului al XXI-lea a rămas unul dintre principalele aeronave de pe rutele cu rază medie de acțiune din Rusia. A devenit unul dintre personajele principale ale lungmetrajului „Crew”; Mosfilm, 1979

august 1971 McDonnell Douglas DC-10

Primul DC-10-10 cu transport mediu și-a început serviciul cu American Airlines în august 1971. Cu excepția Jumbo, a fost primul avion cu fustă largă din lume, în sensul modern al cuvântului. Producția acestei aeronave a fost întreruptă în 1989, cu toate acestea, multe mașini au fost transformate într-o versiune de marfă și continuă să zboare până în prezent. În februarie 2010, există 168 de DC-10 în serviciu (inclusiv tancuri), dintre care 67 aparțin FedEx și 59 USAAF.

octombrie 1972 Airbus A300

La 28 octombrie 1972, a crescut starul unui nou jucător pe piața aeronavelor pe distanțe medii și lungi - Airbus Industrie. În această zi, primul ei avion, A300 B1, a efectuat primul zbor. În timpul dezvoltării A300, a fost aproape imposibil să ne imaginăm că o aeronavă cu două turbine ar putea efectua zboruri transatlantice și Pacific. Prin urmare, intervalul a fost determinat doar pentru zborurile continentale. Mai târziu, raza de acțiune limitată a devenit un dezavantaj major al aeronavei.

decembrie 1980 IL-86

La 26 decembrie 1980, prima și cea mai masivă aeronavă de pasageri sovietică/rusă Il-86 a efectuat primul zbor regulat pe ruta Moscova-Tașkent. IL-86 este considerat unul dintre cele mai bune și mai sigure avioane din Rusia și din lume. În întreaga istorie a funcționării sale, nici un pasager nu a murit. Carlinga spațioasă era mai mare decât cabina A-380.

septembrie 1982 Boeing 767

Aeronava cu fustă lungă Boeing 767-200 este prima aeronavă dintr-o nouă generație navele de pasageri, care a început să intre în liniile aeriene la începutul anilor 1980. Boeing 767-200 a devenit, de asemenea, primul avion bimotor capabil să deservească rute transatlantice între Europa și America fără aterizare. Primul 767 a intrat în serviciu pe 8 septembrie 1982. Până în prezent, flota de 767 a înregistrat peste 27 de miliarde de mile marine și a efectuat 7,7 milioane de zboruri.

martie 1988 Airbus A320

În martie 1988, Air France a primit primul avion A-320. Aeronava A320 este prima aeronavă de pasageri din lume cu un sistem de control fly-by-wire (EDSU), un cockpit echipat cu stick-uri de control laterale (sidestick-uri) în locul coloanelor de control convenționale și o coadă orizontală realizată în întregime din materiale compozite. Familia A320 include atât frați mai mici (318/319) cât și frați mai mari (A321). Pe acest moment peste 5100 de unitati produse.

ianuarie 1989 Tu-204

În 1988, primul prototip al Tu-204, conceput pentru a înlocui vechiul Tu-154, a fost fabricat la uzina pilot ASTK. Pe 2 ianuarie 1989, a urcat pentru prima dată în cer. 23 februarie 1996 Tu-204 a efectuat primul zbor cu pasageri pe ruta Moscova - Mineralnye Vody. Carlinga este echipată cu afișaje color și mânere centrale Y cu cursă redusă. Sistem de control al aeronavei și al motorului - la distanță electrică; Tu-204 a devenit primul avion de linie intern pe care au fost aplicate aceste inovații.

februarie 1993 Airbus A340

În concurență cu Boeing, Airbas Corporation a decis să meargă pe propriul său drum și a creat un concurent direct pentru 474. La sfârșitul lunii februarie 1993, primul avion A340-300 a primit companie aeriană Air Franţa. La începutul lunii februarie 1993, primul A340-200 s-a alăturat flotei companiei aeriene germane Lufthansa. În perioada 16-18 iunie 1993, aeronava A340-200, numită World Ranger, a finalizat un zbor în jurul lumii pe ruta Paris - Auckland ( Noua Zeelanda) - Paris cu o aterizare în Auckland. Airbus A340-600 a fost cel mai lung avion de pasageri din lume, cu o lungime a fuzelajului de 75,36 metri înainte de lansarea versiunii extinse a Boeing 747-8 - 76,4 m.

mai 1995 Boeing 777

Boeing 777 (alias Triple Seven, alias „vin de port”) este cel mai mare avion cu reacție de pasageri cu două motoare din lume. Motoarele sale General Electric GE90 sunt cele mai mari și mai puternice motoare cu reacție din istoria aviației. O caracteristică distinctivă este și trenul de aterizare cu șase roți. Boeing 777 a fost primul avion comercial care a fost 100% generat de computer. Primul 777-200 a fost predat companiei United Airlines pe 15 mai 1995.

aprilie 2005 Airbus A380

Airbus A380 - cea mai mare aeronavă pentru trafic de pasageri. Această garnitură cu două punți are următoarele dimensiuni: înălțime - 24 m, lungime - 73 m, anvergura aripilor - 79,4 m. În configurația standard poate găzdui 555 de pasageri, versiunea charter poate lua la bord 853 de persoane. Proiectat pentru zboruri non-stop de până la 15.000 km. Airbus A380 este cea mai economică dintre navele din această clasă. Consumă 3 litri de combustibil pe pasager la 100 de kilometri. Dezvoltarea acestui model a durat 10 ani și 12 miliarde de euro. Aeronava a fost anunțată ca alternativă la Boeing 747.

mai 2008 Sukhoi Superjet 100

Primul Superjet 100 a fost prezentat publicului pe 26 septembrie 2007 la uzina din Komsomolsk-on-Amur, unde a efectuat cu succes primul zbor pe 19 mai 2008. În februarie 2012, SSJ100 a primit un certificat de tip EASA. La jumătatea lunii iulie 2012, cele nouă SSJ100 operate de companii aeriene au efectuat peste 5.200 de zboruri comerciale, însumând peste 10.200 de ore de zbor.

decembrie 2009 Boeing 787 Dreamliner

Primul zbor de probă al noului „soldat” în războiul pentru pasageri și eficiență economică a avut loc pe 15 decembrie 2009. În iunie 2010, au fost comandate 868 de aeronave. Boeing 787 este o aeronavă de pasageri bimotor cu fustă largă, capabilă să transporte 250-330 de pasageri pe o distanță de până la 16.299 de kilometri (în funcție de modificare). Mai mult de jumătate din piesele aeronavei sunt realizate din materiale compozite ușoare, noul 787 are o eficiență a combustibilului cu 12% mai mare în comparație cu Boeing 777 și, de asemenea, va consuma cu 20% mai puțin combustibil în timpul funcționării decât aeronavele moderne din aceeași clasă.

Aici, de fapt, toți cei 60 de ani. Printre cele mai apropiate noutăți, ne putem aștepta la Airbus A350 și MC21, care vor fi și mai ușoare, mai economice, mai silențioase, mai confortabile, mai fiabile etc. etc. Dar, totuși, acestea vor fi aripi joase cu două motoare... Mai multe despre asta data viitoare.
Vă mulțumim pentru atenție.

18 aprilie 1941 - A avut loc primul zbor al aeronavei germane Messerschmitt Me.262, care a devenit ulterior primul avion cu reacție în serie din lume și primul avion cu reacție din lume care a participat la ostilități. Din cauza întârzierilor în dezvoltarea motoarelor cu reacție, pe acest zbor a fost instalat un motor cu piston Jumo 210G.

Istoria nu tolerează starea de spirit conjunctivă, dar dacă n-ar fi fost indecizia și miopia conducerii celui de-al Treilea Reich, Luftwaffe ar fi primit din nou, la fel ca în primele zile ale celui de-al Doilea Război Mondial, un avantaj complet și necondiționat în aer.

În iunie 1945, pilotul RAF, căpitanul Eric Brown, a decolat cu un Me-262 capturat din Germania ocupată și s-a îndreptat spre Anglia. Din memoriile sale: „Am fost foarte entuziasmat pentru că a fost o întorsătură atât de neașteptată. Anterior, fiecare avion german care zbura deasupra Canalului Mânecii s-a întâlnit cu un arbore de foc de tunuri antiaeriene. Și acum zburam cu cel mai valoros avion german acasă. Acest avion are un aspect destul de sinistru - arată ca un rechin. Și după decolare, mi-am dat seama cât de multe probleme ne pot aduce piloții germani în această mașinărie magnifică. Mai târziu, am făcut parte din echipa de piloți de testare care au testat avionul Messerschmitt la Fanborough. Pe atunci aveam 568 de mile pe oră (795 km/h), în timp ce cel mai bun luptător al nostru făcea 446 de mile pe oră, ceea ce este o diferență uriașă. A fost un adevărat salt cuantic. Me-262 ar fi putut schimba cursul războiului, dar naziștii au ajuns prea târziu.”

Me-262 a intrat în istoria mondială a aviației ca primul avion de luptă de luptă produs în masă.

În 1938, Oficiul German de Armament a comandat biroul de proiectare Messerschmitt A.G. să dezvolte un avion de luptă cu reacție, pe care era planificată instalarea celor mai recente motoare turborreactor BMW P 3302. Conform planului HwaA, motoarele BMW urmau să intre în producție de masă încă din 1940. Până la sfârșitul anului 1941, planorul viitorului luptător-interceptor era gata.
Totul era gata de testare, dar problemele constante cu motorul BMW i-au obligat pe designerii Messerschmitt să caute un înlocuitor. Au devenit motorul turboreactor Junkers Jumo-004. După finalizarea designului în toamna anului 1942, Me-262 a ieșit în aer.
Zborurile cu experiență au arătat rezultate excelente - viteza maximă se apropia de 700 km/h. Dar ministrul armamentului german A. Speer a decis că este prea devreme pentru a începe producția de masă. A fost necesară o revizuire amănunțită a aeronavei și a motoarelor sale.
A trecut un an, „bolile copilăriei” ale aeronavei au fost eliminate, iar Messerschmitt a decis să-l invite pe asul german, eroul războiului spaniol, generalul-maior Adolf Galland, la testare. După o serie de zboruri pe Me-262 modernizat, el a scris un raport comandantului Luftwaffe Goering. În raportul său, asul german în tonuri entuziaste a dovedit avantajul necondiționat al celui mai recent interceptor cu reacție față de avioanele de luptă cu un singur motor cu piston.

Galland a propus, de asemenea, să înceapă desfășurarea imediată a producției de masă a Me-262.

La începutul lunii iunie 1943, la o întâlnire cu comandantul Forțelor Aeriene Germane Goering, s-a decis începerea producției în masă a Me-262. La fabricile lui Messerschmitt A.G. au început pregătirile pentru colectarea unei noi aeronave, dar în septembrie Goering a primit un ordin de „înghețare” a acestui proiect. Messerschmitt a ajuns urgent la Berlin la sediul comandantului Luftwaffe și acolo a făcut cunoștință cu ordinul lui Hitler. Fuhrer-ul și-a exprimat nedumerirea: „De ce avem nevoie de un Me-262 neterminat când frontul are nevoie de sute de luptători Me-109?”

După ce a aflat de ordinul lui Hitler de a opri pregătirile pentru producția de masă, Adolf Galland a scris Fuhrer-ului că Luftwaffe are nevoie de un avion de luptă ca aerul. Dar Hitler decidese deja totul - Forțele Aeriene Germane aveau nevoie nu de un interceptor, ci de un bombardier cu reacție. Tactica „Blitzkrieg” l-a bântuit pe Fuhrer, iar ideea unei ofensive fulger cu sprijinul „furniștilor de asalt” a fost ferm plantată în capul lui Hitler.
În decembrie 1943, Speer a semnat un ordin de a începe dezvoltarea unei aeronave de atac cu reacție de mare viteză bazată pe interceptorul Me-262.
Biroului de proiectare al lui Messerschmitt i sa dat carte albă, iar finanțarea proiectului a fost restabilită în totalitate. Dar creatorii aeronavei de atac de mare viteză s-au confruntat cu numeroase probleme. Din cauza raidurilor aeriene masive ale aliaților asupra centrelor industriale din Germania, au început întreruperi în furnizarea de componente. Era o lipsă de crom și nichel, care au fost folosite la fabricarea palelor turbinei motorului Jumo-004B. Ca urmare, producția de motoare turboreactor Junkers a fost redusă drastic. În aprilie 1944, au fost asamblate doar 15 avioane de atac pre-producție, care au fost transferate într-o unitate specială de testare a Luftwaffe, care a elaborat tactica de utilizare a noii tehnologii cu reacție.
Abia în iunie 1944, după ce producția motorului Jumo-004B a fost transferată la uzina subterană Nordhausen, a devenit posibilă începerea producției de masă a Me-262.

În mai 1944, Messerschmitt a început dezvoltarea echipării interceptorului cu suporturi pentru bombe. A fost dezvoltată o variantă cu instalarea a două bombe de 250 kg sau una de 500 kg pe fuzelajul Me-262. Dar în paralel cu proiectul de atac-bombarde, designerii, în secret de la comandamentul Luftwaffe, au continuat să perfecționeze proiectul de luptă.
În timpul inspecției, care a avut loc în iulie 1944, s-a constatat că lucrările la proiectul interceptor cu reacție nu fuseseră restrânse. Fuhrer-ul era furios, iar rezultatul acestui incident a fost control personal Hitler la proiectul Me-262. Orice modificare a designului avionului Messerschmitt din acel moment nu putea fi aprobată decât de Hitler.
În iulie 1944, unitatea Kommando Nowotny (Echipa Novotny) a fost creată sub comanda asului german Walter Novotny (258 de avioane inamice doborâte). Era echipat cu treizeci de Me-262 echipate cu suporturi pentru bombe.
„Echipa Novotny” a fost însărcinată cu testarea aeronavei de atac în condiții de luptă. Novotny a sfidat ordinele și a folosit un avion cu reacție ca luptă, în care a obținut un succes considerabil. După o serie de rapoarte de pe front despre utilizarea cu succes a Me-262 ca interceptor, în noiembrie Goering a decis să ordone formarea unei unități de luptă cu reacție Messerschmitts. De asemenea, comandantul Luftwaffe a reușit să-l convingă pe Fuhrer să-și reconsidere părerea despre noua aeronavă. În decembrie 1944, Luftwaffe a adoptat aproximativ trei sute de avioane de luptă Me-262, iar proiectul de producție de avioane de atac a fost închis.

În iarna anului 1944, Messerschmitt A.G. a simțit o problemă acută cu obținerea componentelor necesare pentru asamblarea lui Me-262. Avioanele de bombardiere aliate au bombardat fabricile germane non-stop. La începutul lui ianuarie 1945, HWaA a decis să disperseze producția de avion de luptă cu reacție. Unitățile pentru Me-262 au început să fie asamblate în clădiri de lemn cu un etaj ascunse în păduri. Acoperișurile acestor mini-fabrici erau acoperite cu vopsea de culoarea măslinei, iar atelierele era greu de detectat din aer. O astfel de fabrică a produs fuzelajul, alta aripile, iar a treia a realizat asamblarea finală. După aceea, luptătorul terminat a decolat în aer, folosind impecabilele autostrăzi germane pentru decolare.
Rezultatul acestei inovații au fost 850 de turbojet Me-262, produse din ianuarie până în aprilie 1945.

În total, au fost construite aproximativ 1900 de exemplare ale Me-262 și au fost dezvoltate unsprezece dintre modificările acestuia. De interes deosebit este un interceptor de vânătoare de noapte cu două locuri, cu o stație radar Neptune în fuzelajul din față. Acest concept de avion de luptă cu două locuri echipat cu un radar puternic a fost repetat de americani în 1958, implementându-l în modelul F-4 Phantom II.

În toamna anului 1944, primele bătălii aeriene dintre Me-262 și luptătorii sovietici au arătat că Messerschmitt era un adversar formidabil. Viteza și timpul de urcare au fost incomparabil mai mari decât cele ale aeronavelor rusești. După o analiză detaliată a capacităților de luptă ale Me-262, comandamentul Forțelor Aeriene Sovietice a ordonat piloților să deschidă focul asupra avionului de luptă german de la distanță maximă și să folosească manevra pentru a se sustrage de luptă.
Mai multe instrucțiuni au putut fi luate după testul Messerschmitt, dar o astfel de oportunitate s-a prezentat abia la sfârșitul lunii aprilie 1945, după capturarea aerodromului german.

Designul Me-262 a constat dintr-o aeronavă cu aripă joasă cantilever din metal. Două motoare turborreactor Jumo-004 au fost instalate sub aripi, pe partea exterioară a trenului de aterizare. Armamentul a constat din patru tunuri MK-108 de 30 mm montate pe nasul aeronavei. Muniție - 360 de obuze. Datorită aspectului dens al armamentului tunului, s-a asigurat o precizie excelentă la tragerea în țintele inamice. Au fost efectuate și experimente pentru a instala tunuri de calibru mai mare pe Me-262.
Jet-ul „Messerschmitt” a fost foarte simplu de fabricat. Fabricabilitatea maximă a unităților a facilitat asamblarea acestuia în „fabricii forestiere”.

Cu toate avantajele, Me-262 avea defecte fatale:
O resursă mică de motoare - doar 9-10 ore de funcționare. După aceea, a fost necesar să se efectueze o dezasamblare completă a motorului și să se înlocuiască paletele turbinei.
Volumul mare al Me-262 l-a făcut vulnerabil în timpul decolării și aterizării. Unități de vânătoare Fw-190 au fost alocate pentru a acoperi decolarea.
Cerințe extrem de ridicate pentru acoperirea aerodromului. Datorită motoarelor joase, orice obiect care pătrundea în priza de aer a lui Me-262 a provocat o defecțiune.

Este interesant: 18 august 1946 la parada aviației, dedicat Zilei Flota aeriană, un avion de luptă I-300 (MiG-9) a zburat deasupra aerodromului Tushino. Era echipat cu un motor turboreactor RD-20 - o copie exacta German Jumo-004B. La paradă a fost prezentat și Yak-15, echipat cu un BMW-003 capturat (mai târziu RD-10). Yak-15 a devenit primul avion cu reacție sovietic adoptat oficial de Forțele Aeriene, precum și primul avion de luptă cu reacție pe care piloții militari stăpâneau acrobația. Primele avioane de luptă sovietice în serie au fost create pe baza lui Me-262 în 1938.

Soldații americani inspectează un avion de luptă german Me262A1aU4 capturat Me-262A-1a U4 cu un tun VK5 de 50 mm. A fost conceput ca un interceptor de bombardiere. Nu este produs în serie.

Avion-bombardier german Messerschmitt Me-262A-2a „Sturmvogel” („Petrel”) de la I/KG 51 de pe aerodrom. Pe suspensia ventrală a aeronavei sunt două bombe de 250 kg.

Avioanele cu reacție, apărute pentru prima dată pe cer, i-au încântat pe toți cei care au avut ocazia să le observe. Avioanele cu motoare cu reacție au înlocuit aeronavele convenționale cu elice. Prima aeronavă cu reacție a fost proiectată încă din 1910, dar din cauza multor imperfecțiuni ale designului, nu a decolat niciodată, arzând pe sol la primul test.

În anii de după cel de-al Doilea Război Mondial, avioanele cu reacție au ocupat o pondere tot mai mare din aeronavele utilizate. Când oamenii au văzut pe cer o șină de o anumită lățime, au înțeles imediat pe ce motor era instalat aeronave despicând cerul în acest moment.

Motoarele cu reacție și-au găsit aplicație nu numai în echipamentele militare, ci și în aviația civilă destinată transportului de pasageri. În acest moment, majoritatea aeronavelor disponibile sunt echipate cu motoare cu reacție.

În total, există mai multe tipuri de motoare cu reacție:

• Turboreactor;
• Pulsante;
• Flux direct;
• Lichid;
• Motoare rachete.

În acest articol, vom lua în considerare semnificația conceptului de motor cu reacție, vom vorbi despre istoria dezvoltării aviației folosind această tehnologie.

Judecând după rădăcina acestui cuvânt, se poate presupune că un fel de reacție stă la baza funcționării motorului. Aceasta nu înseamnă oxidare chimică - are loc și în motoarele obișnuite cu carburator. În cazul unui motor cu reacție, se aplică același principiu ca și pentru o rachetă. Un jet de gaz de înaltă presiune este ejectat într-o direcție, împingând corpul, care reacționează cu accelerația direcționată în sens opus.

Este destul de dificil să separă cercetarea rachetelor și a aviației în materie de motoare cu reacție. Evoluții în direcția instalării unui motor de compresie pe un avion au fost realizate cu mult înainte de război - vorbim despre aceeași aeronavă care a ars în 1910.

Primele avioane cu reacție

Primii pași au fost făcuți de oamenii de știință germani, dar alte state au reușit în această direcție - Italia, SUA, Marea Britanie și Japonia, la acea vreme rămase în urmă cu celelalte țări ale lumii în materie de dezvoltare tehnologică. Primele aeronave propulsate cu reacție au fost surprinzătoare pentru că nu aveau elice, mulți piloți nu aveau inițial încredere în astfel de structuri de aeronave.

De asemenea, URSS a realizat evoluții în această direcție, dar s-a concentrat mai mult pe îmbunătățirea aeronavelor cu elice existente. Aeronava Bi-1 a fost proiectată și construită, extrem de imperfectă și nesigură. Acidul azotic mânca prin rezervoarele de combustibil și au existat alte complicații tehnice.

Germania dezvolta activ toate tipurile echipament militar, încercând să aplice noi descoperiri și soluții tehnice care pot întoarce valul războiului și pot obține un avantaj semnificativ față de forțele armate ale adversarilor. Una dintre aceste zone era avioanele cu reacție.

În cursul acestor dezvoltări, germanii au construit primele aeronave cu motoare cu reacție, care au intrat în producție de serie. Această aeronavă era Messerschmitt-262 sau Sturmvogel. Această aeronavă a dezvoltat o viteză de peste 900 de kilometri pe oră, ceea ce era de necrezut pentru acele vremuri. S-a dovedit a fi un mijloc de succes de combatere a bombardierelor grele B-17.

La un moment dat, a fost primit un ordin ciudat de la liderii germani - de a converti acest vânător într-un bombardier, ceea ce a dus la faptul că aeronava nu și-a putut atinge potențialul.

Arado

Acest avion este, de asemenea, o dezvoltare germană. Diferența sa față de avionul anterior în cauză este că a fost proiectat inițial ca un bombardier. În timpul ostilităților, el a demonstrat calități excelente de luptă - o viteză de 750 de kilometri pe oră și o altitudine de zbor de 10.000 de metri nu au lăsat nicio șansă ca tunurile antiaeriene să-l doboare. Luptătorii americanilor și Marii Britanii nu l-au ajuns din urmă.

Pe lângă aruncarea de bombe, deși nu foarte precis din cauza vitezei mari, Arado a făcut și fotografii, îndeplinind funcții de recunoaștere. În timpul utilizării acestor avioane în scopuri de luptă, germanii practic nu au suferit pierderi. Dacă ar putea construi mai multe dintre aceste avioane, ar fi și mai dificil să lupte cu ele.

Yu-287

Deja inauntru anul trecut neîncheiat încă al Doilea Război Mondial, SUA și URSS se pregăteau reciproc pentru confruntare. Pe ambele părți, s-a desfășurat dezvoltarea activă a motoarelor cu reacție pentru avioane, deoarece era clar pentru toată lumea că, în cazul unui alt război, nu ar fi posibil să se facă fără utilizarea lor.

La acea vreme URSS nu avea propriile sale arme nucleare. La rândul lor, Statele Unite au capturat aeronava Junkers 287, care, datorită caracteristicilor sale tehnice, era potrivită pentru a fi folosită ca transportator pentru o bombă atomică.

Aviația cu reacție după război

În timpul războiului, URSS nu a dezvoltat în mod activ motoare cu reacție, deoarece acestea nu au jucat un rol decisiv în el. Cu toate acestea, în ultimii ei ani, s-a pus problema necesității de a avea în serviciu un purtător de arme atomice, pentru care Boeing B-29 a fost copiat de Uniunea Sovietică.

Totuși, pentru apărare împotriva unei agresiuni probabile, rapid și manevrabil luptători de mare altitudine. Studiul echipamentului militar german obținut ca trofee de război a fost considerat insuficient pentru a rezolva această problemă. Designerii de avioane au început să proiecteze avioane care depășesc nivelul mondial.

Yak și MiG

Două birouri de proiectare au dezvoltat exemple de avioane cu reacție, care au fost echipate cu materiale refractare în acele locuri în care duzele erau în contact cu fuzelajul, care protejează corpul de supraîncălzire. Sarcina principală a fost trecerea la noi tipuri de centrale electrice, dar aceste dezvoltări au fost considerate opțiuni temporare până când au fost înlocuite cu MiG-15.

MiG-15 a devenit o aeronavă legendară. Multe inovații îndrăznețe au fost folosite în el - inclusiv primul sistem de salvare a pilotului de încredere (catapultă), iar mașina a fost echipată și cu arme puternice de tun. Performanța excelentă a zborului și caracteristicile de luptă au permis momentul să cucerească armatele de bombardiere grele din Coreea.

Ca răspuns la dezvoltarea internă, americanii au creat Sabre, un fel de analog al MiG-15. Una dintre copiile aeronavei MiG a fost deturnată de coreeni și vândută Statelor Unite pentru studiu, iar soldații sovietici au scos din apă sabia epavată. Astfel, cele două superputeri au făcut schimb de experiență.

Aviația civilă cu reacție

Înapoi la sfârșitul anilor patruzeci ai secolului trecut, britanicii au lansat avionul de linie Comet, echipat cu motoare cu reacție, pe companiile lor aeriene. A câștigat o mare popularitate, deși nu era foarte fiabilă - în primii ani de utilizare s-au întâmplat multe dezastre.

Avioanele civile cu motoare cu reacție au fost și ele dezvoltate în Uniunea Sovietică - unul dintre ele a fost Tu-104, dezvoltat pe baza bombardierului Tu-16. În ciuda apariției dezastrelor, evoluțiile în această direcție nu s-au oprit. Treptat, a fost desenată imaginea unei căptușeli cu reacție de încredere, împingând motoarele cu elice din ce în ce mai mult în fundal.