La 1 august 2012 a avut loc un eveniment semnificativ în istoria regiunii Orientului Îndepărtat a țării noastre. În această zi, a fost pus în funcțiune Podul Rusiei (Vladivostok), fotografii ale cărora au împodobit imediat paginile principalelor publicații interne și străine. Și acest lucru nu a surprins pe nimeni, deoarece cu mult înainte de ceremonia de deschidere multe instituții media mondiale au numit construcția acestei structuri unul dintre cele mai ambițioase proiecte ale secolului XXI.

Poveste

S-a decis deschiderea Podului Rusiei pentru trafic până la începutul Summitului APEC, care urma să aibă loc pe insula cu același nume. Construcția structurii a început în a doua jumătate a anului 2008 și a durat patru ani. Cu toate acestea, ideea de a construi instalația a apărut cu multe decenii înainte și de mai multe ori. În secolul al XX-lea, două modele au fost dezvoltate la aproape 25 de ani una dintre ele, dar niciunul dintre modelele prezentate nu s-a dovedit viabil.

În 2007, au fost propuse noi opțiuni. Dintre cele 10 lucrări de arhitectură și inginerie prezentate de către birourile de proiectare de top din țara noastră, experții au evidențiat proiectarea originală a unui pod tirant, deși anterior fusese luată în considerare posibilitatea construirii unui pod suspendat.

Specialiștii străini și cele mai bune organizații de inginerie din Rusia au participat activ la lucrările proiectului.

Antreprenorul general pentru construcție a fost compania USK Most, iar valoarea totală a contractului a fost de 32,2 miliarde de ruble. În ceea ce privește supravegherea proiectului, acesta a fost încredințat lui V. Kurepin.

Noul pod a fost construit într-un ritm accelerat simultan din partea continentală și de pe malul insulei. Două echipe de muncitori în construcții se îndreptau unul spre celălalt și s-au întâlnit pe 12 aprilie 2012.

La o lună de la deschidere, instalația a primit nume oficial- Podul Rusiei. Vladivostok a dobândit un nou reper, care astăzi este considerat principalul simbol arhitectural al orașului.

Caracteristici arhitecturale

Datorită deschiderii sale de 1104 m lungime, Podul Russky este mândru și este cea mai mare instalație de acest gen din lume. Întreaga structură este susținută de cabluri, care sunt cabluri puternice. Ele sunt fixate de stâlpi folosind elemente de fixare. Înălțimea podului rusesc din Vladivostok este de 321 m, distanța dintre arcade și suprafața apei este de 70 m. Această împrejurare permite navelor grele să navigheze liber sub el.

Sarcina pe stâlpii Podului Rusiei este distribuită uniform. Pentru construirea fiecărui stâlp s-au folosit 9.000 de metri cubi de beton de înaltă calitate. Un stâlp ar putea găzdui un cartier rezidențial, iar podul are două astfel de suporturi.

Lungimea Podului Rusiei este de 1885,5 m, iar greutatea sa este de 23.000 de tone. este egal cu 24 de metri (patru dungi).

Întreținere pod

O echipă de tehnicieni și meteorologi monitorizează constant starea structurii. Specialiștii care deservesc podul urcă la o înălțime de 300 de metri folosind scări construite în interiorul fiecărui stâlp. Jurnaliştilor şi fotografi profesionişti li se permite ocazional să viziteze aceste spaţii. Vremea pe pod, direcția vântului, vizibilitate, perturbări valurile marii sunt monitorizate pentru a se asigura că măsurile necesare sunt luate în timp util.

Există o punte de observare la ieșire. Oferă o priveliște uimitoare asupra întinderii nesfârșite a Pacificului.

Caracteristici de construcție

Mulți experți numesc Podul Rusiei unic și nu numai datorită lungimii sale. Însăși construcția unei astfel de structuri în climatul Primorye poate fi considerată neobișnuită. Umiditatea ridicată, vânturile puternice frecvente și schimbările semnificative de temperatură au creat mari probleme și i-au forțat pe arhitecți și ingineri să caute soluții extraordinare. pentru podul rusesc a fost dezvoltat de oamenii de știință francezi care au propus utilizarea unei compoziții speciale de oțel cu o durată de viață lungă (până la 100 de ani), la temperaturi de la -40 ºС iarna la +40 ºС vara. În plus, designul a fost creat ținând cont de cerința unei stabilități aerodinamice crescute.

Semnificația structurii

Podul Rusiei joacă un rol important în viața orașului Vladivostok. Are o importanță economică și politică enormă și oferă, de asemenea, transport rutier între părțile continentale și insulare ale orașului. În același timp, cei care călătoresc pe Insula Russky ar trebui să-și amintească că bazele militare au fost amplasate acolo de mai bine de un secol și puteți ajunge accidental pe un teritoriu în care intrarea este interzisă oamenilor obișnuiți.

Administrația regională intenționează să găsească întreprinderi moderne de producție, hoteluri, facilități sportive, muzee și atracții, cartiere rezidențiale și centre educaționale pe insula Russky în viitorul apropiat. Astfel, odată cu punerea în funcțiune a podului, s-au deschis perspective largi de investiții în construcția de noi locuințe și crearea de infrastructură. De asemenea, a devenit principala autostradă de-a lungul căreia studenții FEFU ajung în noul lor campus de pe Insula Russky. Pe acest moment Există deja cămine acolo care pot găzdui până la 11.000 de studenți simultan. În plus, campusul găzduiește mai multe clădiri academice, o clădire înaltă a Centrului pentru Studenți și multe facilități sportive.

Directii

Din păcate, nu vei putea trece peste pod. Este destinat doar circulației vehiculelor publice și private, iar astăzi este considerat cel mai rapid și mai convenabil drum din partea principală a orașului Vladivostok până la cea istorică. Cu toate acestea, chiar și pentru șoferii și pasagerii de mașini, conducerea peste pod provoacă încântare și admirație, deoarece se află la o altitudine de 70 de metri deasupra suprafeței apei.

Excursii

Podul rusesc astăzi este adesea folosit ca o autostradă de-a lungul căreia locuitorii din Vladivostok merg pe insula cu același nume în weekend. Există partea istorică a orașului, iar ruinele unei cetăți antice s-au păstrat. În plus, există tunuri la coborârea de pe Podul Rusiei. Au aparținut cândva bateriei Novosiltsevskaya, construită în 1901.

Unii locuitori din Vladivostok merg pe insula Russky vara pentru a organiza picnicuri și pentru a face plajă și înota. În plus, unele agenții de turism organizează excursii de vizitare a obiectivelor turistice, inclusiv un tur al renumitelor poduri ale orașului. Programul lor include neapărat o vizită la insulele din Golful Petru cel Mare.

Dacă aveți ocazia să vizitați Vladivostok, asigurați-vă că vizitați Podul Rusiei. Cu siguranță te va uimi prin dimensiunea și puterea sa. Această structură este deosebit de frumoasă seara, sub luminile de iluminat decorativ, așa că mulți călători preferă să urce punți de observație după apus.

Ei bine, podul către Insula Russky s-a deschis în sfârșit. Podul căruia i s-a transferat dreptul de a fi numit cel mai lung pod de cablu din lume. Și bineînțeles, ceea ce mă face deosebit de mândru este că a fost construit nu doar undeva, în China sau SUA, ci în Rusia, mai exact la Vladivostok.

Imediat, pentru a evita „neînțelegerile”, aș dori să vă reamintesc că lungimea podurilor cu tiran și suspendate se calculează după deschiderea centrală, și nu după lungimea totală a podului. De aceea podul către Insula Russky are tot dreptul să fie numit cel mai lung. Distanța dintre stâlpii săi este de 1104 metri. Recordul anterior, 1088 de metri, i-a aparținut pod chinezesc Sutun. Dar, în ceea ce privește lungimea totală, podul către Insula Russky este inferior multor poduri cu tiranți; indicatorii săi aici sunt de 3100 de metri. De exemplu, același Sutun are o lungime totală de peste 8 kilometri. Dar acest lucru nu mai este atât de important.

După dezvoltarea proiectului de investiții „Dezvoltarea insulei Russky”, conform căruia complexe de producție în domeniul bio- și tehnologiilor informaționale, institute de cercetare, o universitate, o mare centru medical, rezidential si complexe hoteliere, un centru de afaceri internațional și multe altele pentru a atrage aici mari afaceri și turiști. Necesitatea construirii unui pod care să lege insula de Vladivostok a devenit evidentă. Și în 2008, a început construcția. La început, au existat multe îndoieli dacă a fost chiar posibil să se construiască un pod peste strâmtoarea Bosforului de Est? La urma urmei, condițiile meteo de aici sunt foarte nefavorabile (iarna grosimea gheții în strâmtoare poate ajunge la 70 cm), în plus, viitorul pod trebuie să reziste la vânturi puternice și să fie rezistent la cutremure, dar în final s-au găsit soluții de proiectare că a contribuit la realizarea proiectului.

Indicatorii digitali ai acestei suprastructuri sunt după cum urmează. Adâncimea piloților de sub suporturi este de până la 77 de metri. Înălțimea stâlpilor este de 324 de metri (la fel ca și Turnul Eiffel).

Înălțimea carosabilului deasupra nivelului mării este de 70 de metri.

Lățimea podului este de 29,5 metri (4 benzi pentru vehicule, câte două pe sens, plus poteci pietonale). Greutatea totală a podului este de 23 de mii de tone.

Deschiderea tehnică a structurii a avut loc pe 2 iulie 2012. Pe 28 iulie a fost organizată o cursă de biciclete peste pod. Iar la 1 august 2012 s-a deschis traficul pentru tot transportul.

Poate singurul dezavantaj al podului către Insula Russky este costul său ridicat. De estimări diferite construcția sa a costat între 1 și 1,5 miliarde de dolari. Cu toate acestea, având în vedere condițiile meteo în care a fost construit și va funcționa, această sumă este destul de de înțeles.

Încă câteva fotografii ale podului către Insula Russky:

În Orientul Îndepărtat, în această primăvară, a fost finalizată construcția unuia dintre cele mai mari poduri cu tiranți din lume. Noul pod trece prin strâmtoarea Bosfor de Est și leagă continentul de insula Russky. În aprilie 2012, constructorii au finalizat sudarea travei de canal de 1.104 metri.

Proiect de pod către Insula Russky

Acesta este primul pod de această dimensiune și design din Rusia. Poate fi numită, pe bună dreptate, o realizare unică a inginerilor ruși, deoarece podul a devenit deținător de record în mai multe privințe simultan: cea mai lungă deschidere de cabluri din lume (1104 m), cea mai lungă deschidere de cabluri (580 m). În plus, s-a clasat pe locul al doilea ca înălțime în lume, pilonii săi ajung la o înălțime de 320 m. Lungimea totală a structurii este de 3100 m, iar înălțimea pânzei principale este de 70 m deasupra solului, ceea ce permite chiar și majoritatea navelor maritime voluminoase să treacă pe sub el.

Referință istorică

Autoritățile URSS plănuiau să construiască un pod care să lege insula Russky de continent în prima jumătate a secolului al XX-lea. Oamenii au început să vorbească despre asta în 1939, când a fost propus primul proiect de pod. Dar apoi, din cauza începutului Marelui Războiul Patriotic chestiunea nu a ajuns niciodată la bun sfârșit. Mai târziu, în anii 1960, a fost făcută o a doua încercare, dar al doilea proiect nu a fost niciodată adus la viață.

Totuși, ceea ce nu s-a făcut atunci s-a realizat în sfârșit în secolul XXI. În 2007, a fost organizată o licitație pentru dezvoltarea unui proiect pentru un pod modern către Insula Russky, care a fost câștigat de NPO Mostovik.

Împreună cu cea mai mare organizație de design din Rusia, ZAO Giprostroymost Institute St. Petersburg, asociația de producție a început dezvoltarea. La proiect au lucrat și mai multe companii științifice mici din Rusia și străinătate, inclusiv: Cowi A/S (Danemarca), Primortisiz, Primorgrazhdanproekt, NPO Hydrotex, Institutul de Cercetare din Orientul Îndepărtat din Morflot și alții.

În timpul dezvoltării proiectului, experții au luat în considerare mai mult de 10 opțiuni diferite, inclusiv modele atât pentru poduri suspendate clasice, cât și pentru poduri pe cablu. Ca urmare, s-a acordat preferință construcției unui pod cu tiranți. Proiectul a fost finalizat în martie 2008 și a costat statul 643 de milioane de ruble.

Construcția unui pod cu tiranți peste strâmtoarea Bosfor de Est până la Insula Russky a început la 3 septembrie 2008, în pregătirea summitului internațional APEC, care va avea loc la Vladivostok în 2012. Construcția structurii a fost finalizată în primăvara anului 2012.

La 22 iunie 2012, au fost finalizate testele dinamice la scară completă ale structurii, care au confirmat fiabilitatea și pregătirea completă pentru funcționare.

Construcția podului a avut loc în condiții destul de dificile. Lucrările au fost complicate de temperaturi nefavorabile și vânturi puternice. Schimbările de temperatură în Vladivostok pot varia de la -31°C la +36°C, înălțimea unui val de furtună poate ajunge la 6 m, iar grosimea stratului de gheață poate fi de 70 cm.

În total, în cei aproape 4 ani în care a durat construcția, pentru implementarea acestui proiect au fost cheltuite 33,9 miliarde de ruble din bani bugetari. Dar a meritat.

Parametrii tehnici ai proiectului

Parametrii podului

Proiectarea podului peste Bosforul de Est a fost dezvoltată de ingineri luând în considerare doi factori determinanți:

• Cea mai scurtă distanță în zona apei de la intersecția podului este de 1.460 de metri, iar adâncimea canalului ajunge la 50 de metri.
• Sarcină puternică de vânt în zona de construcție, precum și o gamă largă de diferențe de temperatură.

De bază specificatii tehnice pod nou peste Bosforul de Est:

• Lungimea travei centrale este de 1104 metri;
• Cel mai scurt cablu este de 135.771 metri;
• Cel mai lung giulgi este de 579,83 metri;
• Înălțimea stâlpilor este de 320,9 metri;
• Înălțimea spațiului de sub pod este de 70 de metri.
• Lungimea totală a traversării podului este de 1885,53 metri;
• Lungimea totală a podului cu pasageri este de 3100 metri;
• 4 benzi (2 în fiecare sens);
• Lățimea totală a carosabilului este de 21 de metri.

Aș dori să remarc că acesta este un proiect cu adevărat grandios. De exemplu, pentru construcția travelor de ancorare ale podului, au fost furnizați peste 21 de mii de metri cubi de amestec de beton la o înălțime de șaptezeci de metri, iar volumul total de armătură pentru traveele laterale a fost de aproximativ 10 mii de tone.

Caracteristici ale construcției pilonilor

Pentru ca podul să fie puternic și fiabil, sub fiecare dintre cei doi stâlpi de 320 de metri au fost instalați 120 de piloți forați. Betonarea stâlpilor s-a realizat folosind un cofraj auto-cărcător unic cu prinderi de 4,5 m. Potrivit inginerilor, a fost folosită o macara pentru primele trei prinderi, apoi cofrajul s-a deplasat în sus independent datorită mișcării hidraulice a elementelor modulare speciale.

La baza fiecărui stâlp se află 120 de grămezi forați cu un diametru de doi metri

Trebuie remarcat faptul că tehnologia care folosește cofrajele auto-cățătoare a făcut posibilă nu numai îmbunătățirea calității lucrărilor de construcție, ci și reducerea timpului de construcție a podului de 1,5 ori. Deoarece stâlpii de pod au formă de A, a fost imposibil să se utilizeze cofraj standard. Ca urmare, a fost instalat special un kit separat pentru fiecare stâlp.

Construcția fundației stâlpului M7 a fost realizată fără șantier de terasament. Toate lucrările de foraj au fost efectuate în apă adâncă. Rețineți că adâncimea zonei de apă în această zonă variază de la 14 la 20 m. Țevile de carcasă de oțel au fost scufundate sub apă folosind o macara plutitoare specială. După construirea piloților forați, fundația stâlpului a fost întărită cu un strat de chituire din beton de până la 2,5 m grosime.

Pentru a construi fiecare grilaj de stâlp, au fost necesari aproximativ 20.000 de metri cubi de beton și aproximativ 3.000 de tone de structuri metalice.

Totul a fost făcut în strictă conformitate cu tehnologia pentru a asigura rezistența și stabilitatea stâlpilor.

Construcția unui sistem de poduri cu tiranți

Sistemul de prindere este, fără exagerare, baza podului. Ea este cea care preia principalele sarcini statice și dinamice; fără ea, existența podului pur și simplu nu este posibilă. Pentru ca un pod să fie rezistent, brațurile trebuie să fie protejate la maximum de efectele elementelor naturale și alți factori adversi.

Structura masivă a podului de peste strâmtoarea Bosvor de Est este menținută în loc de 168 de cabluri cu lungimea cuprinsă între 135 și 579 m.

În timpul construcției podului s-au folosit cabluri fabricate de compania franceză Freyssinet. După cum notează producătorii, toate cablurile au fost fabricate în fabrici care au trecut de cea mai strictă selecție și au fost aprobate de specialiștii Freyssinet.

Au cele mai înalte niveluri de anduranță, rezistență și rezistență la coroziune, ceea ce, conform experților, a asigurat o durată de viață de cel puțin 100 de ani. Structura este capabilă să reziste la o sarcină de tracțiune egală cu 1850 MPa.

Pentru a asigura deschiderea centrală a structurii podului, a fost utilizat un sistem PSS „compact” îmbunătățit, care are o plasare mai densă a șuvițelor în carcasă. Datorită faptului că configurația compactă a cablurilor are o carcasă de diametru mai mic, a fost posibilă reducerea sarcinii vântului pe pod cu 25-30%. În plus, această tehnologie a făcut posibilă reducerea cu o treime a costului materialelor pentru construcția fundațiilor, a grinzilor de rigidizare și a stâlpilor.

Cablurile constau din fire paralele, protejate individual, al căror număr variază de la 13 la 85

Puterea sa depinde de cât de puternică este carcasa de protecție a cablului. Pentru noul pod a fost folosită o carcasă din polietilenă de înaltă densitate, care are următoarele proprietăți extrem de importante:

• rezistenta la temperaturi de la -40°C la +40°C;
• rezistență la efectele negative ale razelor ultraviolete solare.

Cablurile PSS conțin fire paralele cu un diametru de 15,7 mm, fiecare dintre acestea incluzând 7 fire galvanizate. În total, fiecare cablu conține de la 13 până la 85 de șuvițe.

În plus, cablurile instalate au un sistem de amortizare a vibrațiilor, care le permite stabilizarea structurii în cazul vântului puternic.

Stalpii de cablu au fost atașați de stâlpi după întărirea fundației și au fost realizate la o înălțime de 189 m. Aici a fost folosită și tehnologia modernă, care a făcut posibilă accelerarea semnificativă a construcției - betonarea corpului stâlpului și instalarea cablului- perechile rămase au fost efectuate simultan.

Montarea travei centrale

În lume, în acest moment există doar trei poduri cu tiranți cu o deschidere de peste 1000 de metri. Pe lângă Podul din Orientul Îndepărtat, această listă include și: Podul Sutong din China (lungimea travei 1080 m) și Podul Stonecutter din Hong Kong (1018 m).

Podul către Insula Russky, datorită celei mai lungi deschideri de cablu din lume, de 1104 metri, a devenit deja un deținător de record și a intrat în istoria construcției de poduri mondiale. Desigur, acest lucru a fost destul de dificil de realizat, deoarece vântul puternic din această zonă pune mult stres asupra cadrului și deschiderii în sine. Inginerii au reușit să dezvolte un design special al travei cu o secțiune aerodinamică specială, care reduce sarcina de la vânturile puternice.

Grinda centrală de rigidizare este o singură cutie, integral metalică, care are o placă superioară și inferioară, precum și un sistem de grinzi transversale și diafragme. Rețineți că greutatea totală a structurii podului central a fost de aproximativ 23 de mii de tone.

Pentru a determina configurația optimă a secțiunii transversale, au fost efectuate calcule aerodinamice suplimentare în etapa de proiectare detaliată, care au fost apoi optimizate ca parte a procesării unui model experimental la scară largă.

Montarea travei centrale a necesitat precizie și calitate din partea constructorilor. La îmbinarea pereților verticali ai blocurilor, a grinzilor transversale, a nervurilor longitudinale și a diafragmelor s-au folosit îmbinări de asamblare de mare rezistență.

Panourile au fost livrate la locul de instalare cu șlepuri și apoi ridicate cu macaraua la o înălțime de 70 de metri.

Secțiunile mari prefabricate necesare instalării travei centrale a podului au fost livrate la locul de asamblare pe șlepuri și apoi ridicate cu o macara turn la o înălțime de 76 de metri, unde elementele de mai multe tone au fost conectate între ele și de ele erau atașate cabluri.

Printre deținătorii recordului, dar nu și principalul câștigător

Podul nostru se află în fruntea listei podurilor armate cu cea mai lungă deschidere. Specialiștii ruși au reușit să construiască o structură impresionantă, dar nu am reușit încă să devenim lider în lungime și înălțime printre poduri de tip similar.

Cel mai lung pod din lume se află încă în China. Lungimea Podului Golfului Hangzhou din Marea Chinei de Est este de aproximativ 36 km, ceea ce este de aproape 18 ori mai mare decât noul Pod din Orientul Îndepărtat. Construcția sa a costat China 1,4 miliarde de dolari.

Cel mai pod lungîn lume Golful Hangzhou

Acest pod leagă Shanghai și oras mic Ningbo din provincia Zhejiang. A fost nevoie de aproape 4 ani pentru a-l construi, iar acesta a fost deschis traficului pe 1 mai 2008. Podul este destul de lat, 6 benzi, câte 3 pe sens.

Podul este situat într-o zonă cu dificultate condiții climatice, sunt adesea taifunuri, furtuni și vânturi zgomotoase. Din această cauză, structura podului a fost întărită special și a fost folosită pentru construcție o compoziție specială de beton și oțel, care este rezistentă la taifunuri.

Podul Hangzhou are o formă specială: este construit sub forma literei „S”. Motivul principal pentru alegerea unui astfel de design neobișnuit este dorința de a face podul cât mai rezistent la valuri puternice de maree.

Cel mai înalt pod de cablu din lume este Podul Viaduct Millau, care este construit la o altitudine de 270 de metri. Această structură uimitor de frumoasă este situată în sudul Franței și leagă Parisul de Barcelona, ​​​​trecând printr-un defileu larg deasupra râului Tarn.

Viaductul Millau (le Viaduc de Millau) este un pod rutier tirant care traversează valea râului Tarn în apropierea orașului Millau din sudul Franței.

Podul Viaduct Millau a fost deschis pentru mașini în decembrie 2004, iar construcția lui a costat investitorilor privați aproape 400 de milioane de euro.

Podul are 7 coloane tiranoase, care sunt situate la o distanta de 350 de metri una de alta. Înălțimea structurii (cel mai înalt suport) este de 343 de metri, iar lungimea este de aproape 2,5 kilometri.

Concluzie

Președintele, într-unul dintre interviurile sale, a numit podul către Insula Russky „un nou simbol al Rusiei”. E greu să nu fii de acord cu el. Inginerii noștri au cu ce să fie mândri. Noul pod cu tiranți construit în Vladivostok nu este doar o structură inginerească modernă, este o realizare pe scară largă a oamenilor de știință și constructorilor autohtoni.

Prin construirea acestui pod, Rusia a demonstrat de fapt întregii comunități mondiale că poate implementa în mod independent proiecte mari și complexe din punct de vedere ingineresc. La urma urmei, toate etapele proiectului, de la etapa de proiectare până la construcție, au fost realizate în întregime de specialiști ruși.

Punerea în funcțiune a acestui pod este importantă și din punct de vedere economic și social. Deoarece deschide noi oportunități pentru dezvoltarea atât a Vladivostokului, cât și a întregii regiuni din Orientul Îndepărtat.

Aș dori să sper că acesta nu este ultimul proiect de această amploare pentru Rusia.

Anna Belova, rmnt.ru

Pod cu tiran către Insula Russky peste strâmtoarea Bosfor de Est- Acesta este cel mai mare pod cu tirant construit în prezent. Lucrarea centrală a canalului are o lungime de 1104 m, iar lungimea cablurilor este de 580 m. Înălțimea deasupra suprafeței apei (degajarea sub pod) este de 70 m.

Parametrii podului cu tirant către Insula Russky – stroyone

Nu.	Principalii parametri tehnici ai unui pod armat
1	Dispunerea podului: 60+72+3x84+1104+3x84+72+60 m
2	Lungimea totală a podului este de 1885 m
3	Lungime totală inclusiv pasajele supraterane - 3100 m
4	Lungimea travei canalului central este de 1104 m
5	Lățimea totală a carosabilului – 21 m
6	Număr de benzi – 4 (2 în fiecare sens)
7	Distanța sub pod - 70 m
8	Înălțimea stâlpilor este de 324 m
9	Cel mai lung / cel mai scurt suport de cablu - 579,83 / 135,771 m
10	Costul construcției: 1 miliard de dolari.

Noul pod va lega părțile continentale și insulare ale Vladivostok și va deveni o legătură importantă sistem de transport Regiunea Primorsky. Construcția podului cu tiranți a început în 2008 și s-a încheiat în iulie 2012.

Condiții climatice

Constructorii au lucrat în condiții extreme conditiile meteo. Viteza vântului atinge 36 de metri pe secundă, vântul furtunii ridică valuri până la șase metri, grosimea gheții ajunge la 70 de centimetri. Temperatura iernii scade sub minus 36 de grade, iar vara se ridică la plus 37.

Tehnologie în construcția unui pod cu tirant

Aproximativ 320 de unități moderne au fost implicate în construcția podului către Insula Russky. Pentru construcția stâlpilor s-au folosit macarale turn unice Kroll cu o capacitate de ridicare de 40 și 20 de tone, capabile să crească până la o înălțime de 340 de metri.

La instalarea structurii de deschidere a canalului, s-au folosit macarale rusești cu o capacitate de ridicare de până la 400 de tone. Pentru a ridica primele zece secțiuni de pe Insula Russky într-un record timp scurt a fost instalat.

Pasarele

Abordările către pod sunt pasaje supraterane cu o lungime totală de peste 900 de metri. Suporturile pentru trepte sunt montate pe rack, cu o înălțime de 9 până la 30 de metri. Traveele sunt din beton armat cu oțel, formate din cutii metalice cu pereți înclinați și o placă monolitică din beton armat.

Suporturi de pod

Digurile de pod M1 din Peninsula Nazimov și M12 de pe Insula Russky sunt printre cele mai masive și complexe în design. Înălțimea lor este de aproximativ 35 de metri. „Primul” și „al doisprezecelea” servesc drept suporturi de tranziție. Aceștia preiau sarcina orizontală de la grinda de rigidizare.

La construirea grilajelor și stâlpilor podului, constructorii au folosit beton autocompactant clasa B35 cu ciment Portland rezistent la sulfat. Protejează fundația de expunerea la medii agresive și protejează armătura împotriva coroziunii.
În timpul construcției suporturilor de pod și stâlpilor, a fost folosit un lift de mare viteză pentru pasageri și marfă Geda, care ridică până la două tone de marfă. Viteza de ridicare este de 65 de metri pe minut.

Peninsule artificiale

Pentru construcția pilonului M6, pe Peninsula Nazimov a fost turnată o peninsulă artificială, din care au fost forate puțuri pentru suporturi. Construcția fundației pilonului M7 de pe insula Russky a început cu apă pe o insulă metalică temporară.

Peninsula artificială a fost umplută după construirea piloților forați și instalarea palplanșelor. Este conceput pentru a proteja navele cu o deplasare de până la 66.000 de tone de grămezi, mișcări de gheață și acțiunea valurilor.

Volumul total de rocă și sol afânat mutat în timpul construcției site-urilor tehnologice de pe insula Russky și Peninsula Nazimov este de 1,5 milioane de metri cubi.

Fundația stâlpului

Pilon de bază de grămadă

Forarea și betonarea piloților din apă în condiții marine a fost efectuată pentru prima dată în practică Construcția podului rusesc. Adâncimile din zona de lucru în diferite zone au variat între 14 și 20 de metri.

La baza fiecărui stâlp se află 120 de grămezi forați cu un diametru de doi metri. Piloții cu o carcasă metalică nedemontabilă sub stâlpul M7 ajung adânc la 46 de metri. Pe Peninsula Nazimov adâncime maximă apariția piloților din beton armat – 77 metri

Grilaj stâlp

Pentru a construi fiecare grilaj de stâlp, au fost necesari aproximativ 20.000 de metri cubi de beton și aproximativ 3.000 de tone de structuri metalice. Aceasta este cea mai intensivă operațiune de muncă și cea mai critică în construcția de poduri. Senzorii tensori sunt încorporați în corpul grilajului pentru a monitoriza starea acestei fundații colosale

Cofraj auto-cărcător

Betonarea corpului stâlpilor a fost efectuată cu ajutorul cofrajelor individuale auto-cățătoare. Șapte niveluri de lucru cu o înălțime totală de 19 metri permit operațiuni simultane de pregătire a cusăturii de lucru, armare, betonare, îngrijire și finisare a betonului pe trei mânere de 4,5 metri fiecare.

Cofrajul se deplasează independent datorită mișcării hidraulice a elementelor modulare. Utilizarea cofrajelor auto-cățătoare a făcut posibilă reducerea timpului de construcție a structurilor monolitice din beton armat de o ori și jumătate. Cu un volum total de beton pentru fiecare stâlp de peste 20.000 de metri cubi, acesta este un câștig semnificativ în timp.

Spațiul podului cu tirant Podul Rusiei

Grinda de rigidizare din beton armat

Părțile de ancorare ale travei podului cu șemineu sunt situate simetric față de travea centrală și stâlpi și au o lungime de 316 metri. Structura cu deschidere continuă este realizată din beton armat monolit precomprimat cu un volum de circa 21.000 de metri cubi.

În timpul procesului de armare, pe lângă armăturile convenționale, au fost așezate și formatoare de canale din plastic. Prin ele sunt trase grinzi de oțel cu rezistență mare la tracțiune.

După ce betonul capătă rezistență, grinzile de armătură sunt tensionate cu cricuri cu o forță de 300 până la 370 de tone. Apoi golurile din formatorii de canale sunt injectate cu un mortar de ciment special.

Grinda de rigidizare metalica

Grinda de rigidizare a travei navigabile centrale a podului către Insula Russky este integral metalică. Este o cutie unică pentru întreaga secțiune transversală cu o placă ortotropă inferioară și superioară și un sistem de diafragme transversale.

Grinda de rigidizare metalica este formata din 103 panouri de 12 metri lungime si 26 metri latime si doua panouri de tranzitie de 6 metri lungime. Greutatea totală a panourilor este de 23.000 de tone. Lungimea grinzii de rigidizare este de 1248 metri.

Ansamblu integrat de panouri

Asamblarea lărgită a panourilor a fost efectuată pe teritoriul bazei de producție din Peninsula Nazimov și în Nahodka. În același timp, operațiunile suplimentare de reglare a panourilor de mai multe tone în timpul instalării, care a fost efectuată în condiții de influență puternică a vântului la o altitudine de 70 de metri deasupra strâmtorii, au fost complet eliminate.

Ținând cont de faptul că în total au fost sudați peste 30 de kilometri de suduri cap la cap din prima categorie, supuse testării cu ultrasunete, câștigul de timp a fost foarte semnificativ.

Panouri de ridicare

Panourile au fost livrate la locul de instalare cu șlepuri și apoi ridicate cu macaraua la o înălțime de 70 de metri. Poziționarea barjei sub unitatea de instalare a fost efectuată cu ajutorul sistemului rusesc de navigație prin satelit GLONASS.

Pentru a accelera construcția grinzii metalice de rigidizare, după ridicarea celei de-a douăzecea secțiuni, au fost furnizate pentru instalare panouri duble de 24 de metri lungime.

Instalarea panoului de blocare

În noaptea de 11 spre 12 aprilie 2012 a avut loc un eveniment la care constructorii de poduri lucrau de trei ani și jumătate. Ultimul panou al grinzii metalice de rigidizare a fost ridicat de pe pontonul Grigorich. Secțiunea de ecluză a conectat două console de 546 de metri peste strâmtoarea Bosfor de Est, iar un pod care trecea a conectat insula Russky de continentul orașului.

A doua zi, 13 aprilie, Vladimir Putin a susținut o videoconferință, în cadrul căreia i-a felicitat pe lucrătorii de la pod pentru finalizarea lucrărilor de instalare și le-a mulțumit pentru calitate superioară muncă. „Nu voi minți, abia aștept să traversez podul cu mașina”, a recunoscut el în timpul transmisiunii în direct. Apoi a fost dată comanda - iar constructorii, sub lentilele camerelor de televiziune, au sudat ultima cusătură „de aur”.

Podul peste strâmtoarea Bosfor de Est folosește un sistem îmbunătățit de cabluri cu un aranjament mai dens de șuvițe în carcasă. Greutatea sistemului cu tirant este de 3.720 de tone, lungimea totală a cablurilor este de peste 54 de kilometri.

Cablurile constau din fire paralele, individual rezistente la coroziune, al căror număr variază de la 13 la 85. Fiecare astfel de șuviță constă din șapte fire galvanizate acoperite cu o manta din polietilenă de înaltă densitate.

Configurația compactă a cablurilor care utilizează o carcasă cu diametru mai mic ajută la reducerea sarcinii vântului cu 25–30%. În același timp, costul materialelor pentru stâlp, grinda de rigidizare și fundații este redus cu 35-40%.

Mantaca cablului

Carcasa suporturilor este realizată din două straturi: cel interior este negru, din polietilenă de înaltă densitate, cel exterior este mai subțire, vopsit în culori. Steagul Rusiei. Carcasa decorativă este, de asemenea, echipată cu un guler în formă de spirală conceput pentru a proteja împotriva vibrațiilor generate de influența combinată a ploii și a vântului.

Protecția mecanică cuprinzătoare și monitorizarea calității de fabricație a tuturor elementelor de cablu asigură niveluri ridicate de rezistență, rezistență și rezistență la coroziune. Durata de viață estimată a suporturilor de cablu este de cel puțin 100 de ani.

Citez un articol din ziarul Khabarovsk Express. Se dovedește că sumele astronomice alocate pentru satul Potemkin au fost furate prostește, iar podul minune care s-a construit și alte miraje se vor prăbuși, îngropând mii de oameni. Apare întrebarea: sunt lucrurile la fel cu construcția olimpica de la Soci? Condițiile sunt, în principiu, aceleași: mulți bani și mulți escroci.

De la editor.

Autorul articolului a ridicat anterior subiectul securității în Khabarovsk Express poduri unice. Am luat legătura cu Rosavtodor, Rostechnadzor, Parchetul General, ambasada și președintele Federației Ruse. Ca răspuns, făcând un cerc birocratic, au venit răspunsuri mulțumitoare. Nefiabilitatea și neglijarea tehnică a principalelor facilități ale summit-ului APEC au fost subliniate în urmă cu doi ani de sinuciderea inginerului Vyacheslav Polyanskikh. S-a sinucis chiar în golful unde construia un pod. A fost lăsat un bilet de sinucidere: „Podul este construit cu încălcări grave. Nu vreau să fiu extrem când podul se prăbușește și sunt multe victime...”

„Expresul Khabarovsk”, nr. 43, 26.10.11

APEC Summit Bridges: Ruleta Rusă

Încălcări flagrante ale standardelor de proiectare și construcție pentru podurile către Insula Russky și peste Golful Zolotoy Rog din Vladivostok, la granița cu criminalitatea, au fost deja expuse în multe dintre publicațiile mele. Faptele pe care le-am făcut publice, care sunt documentate oficial în rapoartele privind monitorizarea calității lucrărilor, dovedesc în mod convingător că nu sunt asigurate fiabilitatea fundațiilor podurilor și durabilitatea betonului. Pur și simplu, materialele de monitorizare sunt un verdict: conform legii, podurile nu pot fi puse în funcțiune și nu se poate deschide trafic pe ele - se pot prăbuși în orice moment!

Unul dintre motivele acestei stări a podurilor, cred, este că biroul reprezentantului plenipotențiar al Președintelui Federației Ruse în Districtul Federal din Orientul Îndepărtat a susținut controlul asupra implementării legislației de urbanism asupra podurilor, instruind clientul să se controleze, iar acest lucru este interzis de Partea 6 a articolului 8 din Legea federală nr. 59.

Și nu cu mult timp în urmă, plenipotențiarul a anunțat brusc: „Pentru unele obiecte ale summit-ului APEC 2012, programele de lucru, din păcate, nu țin cont pe deplin de condițiile naturale și climatice - ploaie, ceață, vânt, deci există o ușoară întârziere. Și dacă podul către Insula Russky nu este finalizat până la termenul limită, atunci nu este nicio tragedie în asta..."

Internetul a răspuns la declarație în moduri diferite. „Sunt vicleni la ambasadă - cel mai probabil, și-au dat seama că Ryazanov avea dreptate în privința lipsei de încredere a podurilor. Continuând să încălcăm, am fi respectat termenele...” „Nu este nevoie să-l împingeți. Scopul nu este ca tot felul de oficiali să traverseze podul în Mercedes, ci să stăpânească noile tehnologii și să devină o adevărată putere de pod.”

Este un cuvânt puternic despre „putere”! Însă clientul (Rosavtodor), începând cu sondajele, a făcut puțin pentru a asigura fiabilitatea acestor poduri unice cu tiranți (cea mai mare deschidere din lume, 1100 m). În primul rând, aceasta se referă la capacitatea portantă a fundațiilor, precum și la durabilitatea betonului.

Și „specialiștii” (între ghilimele) care construiesc aceste poduri cred că pentru a evalua fiabilitatea structurilor, este suficientă o singură caracteristică a betonului - rezistența. Și faptul că betonul ar trebui și poate fi garantat a fi un material etern, în sens literal, ei, se pare, „nu au învățat” la universitate.

La un moment dat, țara noastră a adoptat standardele Consiliului de Asistență Economică Reciprocă (CMEA), cerând o probabilitate de 0,95 pentru caracteristicile materialelor și un nivel de încredere de 0,98 pentru sol, ținând cont de eventualele modificări în timpul construcției și exploatării.

Au fost publicate următoarele: GOST „Fiabilitatea structurilor și fundațiilor clădirilor” (total 8 pagini) și GOST „Beton. Reguli pentru controlul forței” (total 20 de pagini). Link-uri către ele sunt furnizate în publicațiile mele.

Dar, se pare, „specialiștii” care construiesc poduri APEC nu cunosc aceste cerințe. Iată răspunsul lor pe un forum online: „Ați văzut sau ați auzit vreodată de acel Riazanov? Un bătrân senil care a rămas să trăiască în secolul trecut, negând realizările moderne, susținând că cea mai de încredere a fost în anii 70-80!”

Autorul răspunsului otrăvitor a fost imediat numit „un tânăr senil” pe forum. Unde ar putea să vadă sau să audă ceva dacă în ultimii 30 de ani, folosind invențiile mele pe toate podurile Orientului Îndepărtat, designerii, contrar legii, nu s-au referit la aceste invenții (mai mult de 150 de publicații și cărți, inclusiv „Fundații coloanei și suporturi de pod...” – Khabarovsk, 2009, 452 p.). „Bătrânul senil” a coborât în ​​mod repetat în găurile de sub stâlpi până la o adâncime de 25 m, astfel încât să fie în siguranță pentru tinerii senili care nu studiaseră fundațiile.

Astfel de „amatori care construiesc poduri” aparent nu înțeleg standardele cerute (clasa de beton este rezistența garantată de uniformitate). După ce au cumpărat echipamente, ei adoptă analfabet tehnologii străine.

Evident, le lipsește educația pentru a înțelege necesitatea dozării automate a componentelor amestecului de beton - în funcție de conținutul de umiditate al pietrei zdrobite și al nisipului (într-adevăr, ploile, ceața și umiditatea aerului de la malul mării menționate de plenipotențiar au o efect).

După cum a arătat monitorizarea calității construcției podurilor, în cazul amestecurilor de beton turnat, tinerii senili ignoră cerința GOST de a asigura clasa de beton „cu un consum minim de ciment”. Acestea. Acestea măresc rezistența betonului datorită conținutului mai mare de ciment. Dar acest lucru este periculos din punct de vedere criminal - betonul devine rezistent la îngheț! Aceasta nu este Franța sau Spania, ci durul Orient Îndepărtat.

Să dăm un exemplu al „profesionalismului” unui candidat la științe tehnice - șef al departamentului de control al direcției de construcție a podurilor de pe insula Russky, precum și actorie. șef al altui departament (se spune „constructor ereditar de poduri”, dar cu formarea unei școli generale tehnice de construcții).

Un certificat din 21 august 2009 de la grupul nostru de experți care a efectuat listele de monitorizare a documentat încălcări: „Compoziția amestecului de beton a fost selectată numai în laborator - fără a verifica caracteristicile uniformității betonului în rezistență. Nu există niciun motiv pentru a evalua fiabilitatea structurilor în conformitate cu GOST 27751-88...”

Totuși, în „Explicațiile” lor, șefii de departamente scriu: „Considerăm că absența motivelor este exagerată, deoarece acceptarea betonului se efectuează în conformitate cu clauza 5.2 din GOST 18105-86, ... dacă rezistența reală a betonului nu este mai mică decât rezistența necesară.”

Această prostie are ecou șeful Departamentului de Supraveghere a Construcțiilor de Stat al FS Rostechnadzor (scrisoare din 15 decembrie 2010). Se dovedește că standardele GOST sunt „exagerate”: „puterea necesară” este stabilită în conformitate cu „omogenitatea sa atinsă”.

După ce s-au asumat proiectarea și construcția, astfel de „specialiști” probabil nu știau că, ținând cont de controlul rezistenței la îngheț a betonului, pentru a selecta compoziția optimă în conformitate cu GOST 18105-86, ar fi necesară o perioadă pregătitoare, si cel putin un an! Am putea accelera lucrurile folosind programe de calculator pentru a selecta rapid compoziția amestecului de beton. Din câte știu eu, nu l-au folosit.

Ca și cum ar justifica o astfel de familiaritate cu GOST, CEO"USK MOST" - antreprenorul general pentru podul de pe insula Russky, introduce un nou concept în caracteristicile rezistenței betonului. Nu un „brand” (folosit până în 1985) și nu o „clasă”, pe care vechii idioți l-au introdus în conformitate cu standardul CMEA, ci un anumit concept de „brand de clasă” - „brand B60”.* Îmi pare rău pentru directitate, dar aceasta se limitează la sabotaj.

„Class Mark” elimină conceptul de „securitate”, care caracterizează clasa de rezistență a betonului. Controlul uniformității rezistenței betonului este eliminat. Practica ajustării selecției de laborator a compoziției unui amestec de beton în condiții de producție este în curs de desființare.

În cele din urmă, conceptul de „grad de beton pentru rezistența la îngheț F - ... numărul de cicluri de înghețare și dezghețare a probelor de beton testate folosind metoda de bază” (GOST 100060.0-95) este eliminat. Ce mai doreau „bătrânii senili”? La urma urmei, este nevoie de șase luni pentru a controla doar un lot de probe de beton folosind metoda de bază! Și avem APEC 2012 - termene limită!

Tinerii senili, care subverge normele și standardele, trâmbițează cu voce tare că punțile lor vor rămâne pentru totdeauna. O legendă recentă: un astfel de beton de calitate scăzută va dura maxim douăzeci de ani. Și după ce podul va fi pus în funcțiune, va trebui în curând montat pentru reconstrucție.

Pe lângă durabilitatea betonului, fiabilitatea podului conform standardelor actuale poate fi asigurată prin calcularea fundațiilor în funcție de caracteristicile solului, care au fost obținute în timpul sondajelor cu o probabilitate mare de încredere - rezistență 0,98 și deformare 0,9. De asemenea, avem nevoie de statistici fiabile ale rezultatelor testelor, cel puțin șase mostre de sol din fiecare element geologic ingineresc (stratul de sol).

Între timp, pe stâlpul nr. 9 al podului de peste Golful Cornului de Aur, prospectorii au localizat toate puțurile de explorare de pe mal, în afara fundației! Caracteristicile rocilor (de exemplu, coeficientul de intemperii) nu au fost deloc determinate - pentru toate puțurile, apropo, acestea au fost stabilite prin sondaje la o adâncime de minus 10,5 m.

Distanța dintre stâlpii pe care se sprijină stâlpul de pod (suport) este permisă de standarde să fie de cel puțin 1 m. Deoarece solul din jurul stâlpilor, ținând cont de metodele de realizare a puțurilor, se decomprimă și se afânează. Dar pe stâlpii podului de peste Cornul de Aur într-un sol atât de nesigur, proiectul prevede o distanță între stâlpi de numai 0,75 m. În același timp, autorii proiectului au renunțat frivol cu ​​caracteristicile obligatorii ale solului, iar încălcarea principală este că numai vertical (de sus în jos) încărcările pe stâlpii podurilor gigantice, i.e. cat despre magazii de tara.

Dar cele mai periculoase - momente orizontale, laterale și încărcări? Orice inginer familiarizat cu elementele de bază ale mecanicii structurale va înțelege că, fără a avea caracteristicile solului dintre stâlpi, este imposibil să se calculeze grilajul (baza pilonului). Diferența reală în adâncimea stâlpilor s-a dovedit a fi mai mare de 13 metri - cu cei 25 cm admisibili conform standardelor! Stâlpii adânci, fiind într-un mediu elastic, pot fi puși în funcțiune pentru sarcini orizontale doar atunci când stâlpii scurti rigizi încastrați în rocă își pierd stabilitatea și se prăbușesc.

Vânturi de furtună, în punctele superioare ale podurilor, la o altitudine de 200-300 m, atingând viteza de 95 m/sec; schimbările de temperatură între vara subtropicală și iarna continentală ascuțită; forța de frânare a vehiculelor transmisă platformei podului - orice factor poate determina înclinarea stâlpilor. Și apoi, chiar și cele mai mici rulouri vor duce ireversibil la mișcări orizontale ale vârfului stâlpilor (geometrie în volumul unui liceu) și, prin urmare, pilonii se pot prăbuși în orice moment.

De aici și întrebarea: tocmai aceste „realizări moderne” în nefiabilitatea fundațiilor, „stăpânirea noilor tehnologii” pentru a reduce rezistența betonului ne vor ajuta să devenim „o adevărată putere de pod”?!