Denis Rusiyanın ən böyük aviaşirkətlərindən birində təlimatçı pilotdur. Hansı birini onun bloqunu oxumaqla başa düşmək asandır. Əgər bu vaxta qədər “Təyyarələr necə havaya qalxır?”, “Təyyarələr necə yerə enir?”, “Təyyarəni əl rejimində necə uçursunuz?” kateqoriyasındakı tipik suallar sizi əzablandıra bilərdisə, Denisin ətraflı yazılarını oxuduqdan sonra. , çox şey aydınlaşacaq.

Yuri Yaşin
Şübhəsiz ki, Yuri bütün ictimai pilotlar arasında ən gülərüzdür. İndi o, S7 Hava Yollarında ikinci pilot kimi çalışır. Airbus təyyarəsi A-320. Yurinin fotoqrafiyaya olan həvəsi sayəsində bloqda kokpitdən mənzərəli şəkillərə, eləcə də təyinat hava limanlarında təyyarələrin fotolarına baxmaq imkanımız var. Və onun nağılçı kimi istedadı sayəsində biz müntəzəm olaraq gündəlik həyatda uçmağı öyrənirik.

Marina Lystseva
Marina deyir: “Təyyarələrə mümkün qədər yaxın olmaq üçün bir aviaşirkətdə işləmək lazım deyil”. Fakt budur ki, Marina telefoto obyektivləri hər yerə çatan aviasiya fotoqrafıdır. Onun aviasiyaya həvəsi 15 il əvvəl Aviasiya və Kosmonavtika Bülleteninin redaktor meneceri işlədiyi vaxtdan başlayıb. Və hələ də davam edir, indi bloq oxucularını sevindirir. Və bəli, kiçik bir qeyd: müəllifin təfsirində ləqəb düzgün "fotoqraf" oxunur;)

Andrey İvanov
Andrey etiraf edir ki, uşaqlıqda bütün uşaqlar kimi o da pilot və ya astronavt olmaq arzusunda olub. Vizyon ona pilot olmağı öyrənməyə imkan vermədi Mülki aviasiya, lakin uçmaq arzusundan məhrum etmədi. Bu gün Andrey eyni anda səma ilə əlaqəli bir neçə hipostazı birləşdirir. O, aviasiya mühəndisi, özəl pilot, İl-14-ün bərpası layihəsinin rəhbəri və AOPA-Rusiya şirkətinin direktorudur.

) Airbus-da Boeing.
Kokpitin erqonomikası və Airbus-un idarəetmə vasitələri ilə bağlı heç də sonuncu ilə mübahisə etmirəm - o, pilotdur, daha yaxşı bilir.
Amma hər iki müəllifin qeyd etdiyi kimi, şirkətlərin fərqli fəlsəfələri var, gəlin görək hansı daha çox zamanın ruhuna uyğundur.

Mən özüm pilot yox, aviasiya həvəskarıyam :) İşdə tez-tez analitik araşdırmalar aparmalı, statistikaya müraciət etməliyəm.
Budur, əzizim, gəlin ona müraciət edək. Məhz, 50-ci illərdən 2000-ci illərə qədər olan hava qəzalarının səbəblərinə (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Bu cədvəldən göründüyü kimi, ən çox görülən səbəb pilot xətasıdır. Pilotların törətdiyi qəzalar avadanlığın nasazlığından yaranan qəzalardan 2 dəfə çox baş verir.. Deməli, “əlləri üstə uçan” həvəskarlara bu əllərə daha çox verilsəydi, o zaman hava qəzalarının sayı ən azı bu iki dəfə azalardı (bütün təyyarələrin müasir olması şərtilə aydındır)

Məhz buna görə də Airbus-un pilotun funksiyalarını “operatorunkinə” endirmək və ona təyyarənin idarə olunmasına mümkün qədər az müdaxilə etmək siyasəti ağlabatan deyil. Çünki kompüter heç vaxt səhv etmir, gecə uzun uçuşlarda yuxuya getmir və uşaqlarını pilot kabinəsinə buraxmır ki, orada bir az əylənsinlər (kim bilir, nə demək istədiyimi başa düşəcəklər).
Beləliklə, məsələn, TCAS heç vaxt səhv etmir. Bu fakt, xüsusilə, TU-154M Təyyarəsinin Uçuş Təlimatında aşağıdakı cümlədə öz əksini tapmışdır: “TCAS komandaları hava hərəkəti dispetçerinin əmrlərindən üstündür”. Məhz bu "bir az" ifadəsini Bodensi üzərindəki TU komandirinin komandiri unutdu, sonra ikinci pilotunu anasının yanına göndərdi, o da tərəddüdlə, lakin İKİ dəfə diqqətini TCAS-ın nə dediyinə yönəltdi və özünü göndərdi: Onun ekipajı, atalarına, yaxşı, şirkət üçün sərnişin salonunda 100-dən çox uşaq.
Mən həqiqətən ümid edirəm ki, TCAS gələcəkdə pilota avtomobili xilas etmək üçün bütün səylərini məhv etmək imkanı vermədən təyyarəni tək başına yuxarı və ya aşağı istiqamətləndirəcək.

İndi - "əllərində uçmaq" həvəskarlarının əsas arqumentinə. “Yarasalar” deyirlər: “Kompüter normal işlədikcə hər şey qaydasındadır, amma nasazlıq olarsa – “əsl “pilotluq” təcrübəsi olmayan bütün bu” operatorlar nə edəcəklər? Sizi yalnız biz xilas edə bilərik, əziz sərnişinlər!" :)

Yenidən statistikaya müraciət edək, bu dəfə aviaşirkətlərin təhlükəsizliyi ilə bağlı (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), bunlar 30 il və ya daha çox uçuş edənlərdir - yalnız 60 əsas aviaşirkət.
Budur, "Finnair" şirkəti - təhlükəsizlik indeksinə görə dünya reytinqində 1-ci yer (30 il ərzində) və ciddi qəzalar və sərnişinlərin ölümü (48 il) olmayan illərin mütləq sayında birincidir. Donanma - 40 Airbus və 4 (dörd) Boeing.
Lakin Lufthansa 223 Airbus və 67 Boeingdən ibarət donanma ilə 11-ci yerdədir. [Yeri gəlmişkən: Lufqansa yalnız ona görə 11-ci yerdədir ki, 18 il əvvəl 2 (iki) nəfərin öldüyü təyyarə qəzası baş vermişdi.]

Necə, belə yüksək yerlər? Axı onların donanması əsasən Aerobuslardan ibarətdir ki, onların idarəetməsində yuxarıda adıçəkilən pilotlara görə ancaq düymələri basmağı bilən “operatorlar” oturur? Yoxsa hələ də Junkerləri zirvəyə atan Airbus-larda ancaq “köhnə məktəb” pilotları uçur? :) Yəni yox, əksinə, gənclər çoxdur.
Aydındır ki, əsas səbəb budur ən yüksək səviyyə yerlə işləmə, bütün yoxlamaların ciddi şəkildə yerinə yetirilməsi, təmirin keyfiyyəti və s. Amma onlar heç də uğursuz deyillərmi? Əlbəttə var. Tabut sadəcə olaraq açılır: bu şirkətlər sertifikat alarkən Pilot Lexin bu prosesi təsvir etdiyi kimi, pilotlarını simulyatorlarda hər cür nasazlıqlara “sürürlər”.

Üstəlik, Pilot Lech özü də son yazısında təsdiqlədi ki, Boeing yeni təyyarələrdə Airbus fəlsəfəsini mənimsəyib, ümumiyyətlə, başqa cür ola bilməz. Sadəcə olaraq, bundan əvvəl Ərəb Pilotu kimi o da əvvəlki nəsil Boeing maşınlarında uçurdu. Və 777-ci simulyatorda oturaraq belə yazır:
“İlk dərslərdən məlum oldu ki, bir çox bacarıqlarımızı bir kənara qoymaq lazım gələcək” uzaq qutuda.Avtomatlaşdırmanı söndürmək və əl ilə idarəetməyə keçmək üçün daimi arzu dərhal dayandırıldı, simulyator dayandı və hər şey başladı. təzədən.
Və sairə:
"Təəccüblüdür ki, təyyarə dərhal ağlına gəlməyən şeyləri bilir. Məsələn, quşla toqquşduqda nə etməli. Təyyarə mətbəxdəki qızların yeməklərini yandırıbsa, nə edəcəyinizi məsləhət görə bilər. Və çox, daha çox!"

Beləliklə, dostlarım, Airbus trend təyin edəndir, yaxşı, Boeing yavaş-yavaş özünü yuxarı çəkir, bu sevindirir.

P.S. Yeri gəlmişkən, Boeing-də uçan və yan çubuq "A-shek"ə keçən pilotlar haqqında: "Pilot Eye" filmindən - Lufthansa-nın Frankfurtdan Sietlə reysini izləməyi unutmayın. Orada məhz belə bir pilot Airbus-u daha çox bəyəndiyini deyir. O, əsasən “böyük” avtomobillərdən danışır. Pilot eniş zamanı aşağı sürətlə Airbus-un əla aerodinamikasını yüksək qiymətləndirir. O, onları yelkənlərlə müqayisə edir, təkan "boş" vəziyyətə gətirilərkən: "təyyarə, bir planer kimi, hündürlüyü itirmədən rəvan hərəkət etməyə davam edir." Və Boeing, eyni şərtlərdə, bir dəmir ilə müqayisə edir :); çalış, deyir, “boş” qoymağa, dərhal burnunu “götürür”. Ümumilikdə maarifləndirici filmdir.

P.S.2. Diqqətəlayiqdir ki

Ekipaj üçün tibbi müayinə nə dərəcədə ciddidir? Uçuş missiyası nədir? Təyyarə necə yoxlanılır? Keçən gün mənə Domodedovo hava limanına adi qonaqların adətən ala bilmədiyi yerləri ziyarət etmək və S7 Hava Yollarının pilotlarını və digər ekipaj üzvlərini qarşıdan gələn hava limanına hazırlamaq prosesinə baxmaq qismət oldu. hava səyahəti.

1. Görüşmək - pilotla soldan sağa " S7 Hava Yolları Tatarov Maksim Vyaçeslavoviç, təyyarə kapitanı Omelyanenko Vladimir Nikolaeviç və aviaşirkətin mətbuat katibi Anna Bajina.

2. Hava limanının işçiləri, sərnişinlər kimi, yalnız bunun üçün xüsusi ayrılmış ayrıca otaqda uçuşdan əvvəl müayinədən keçirlər. Qapağı çıxarırıq və çərçivədən irəliləyirik. Hər şey adi insanlar üçün olduğu kimi sərtdir.

3. Əgər fiziki və hətta ruhi cəhətdən xəstəsinizsə, uçuşa çıxmayacaqsınız. Burada pilotlar bir neçə həkimdən ibarət bütöv bir tibbi şuranı gözləyirlər.

4. Növbəti kimdir? Təzyiq və temperaturun ölçülməsi uçuşqabağı hazırlığın qalan hissəsi həyata keçirilməzdən əvvəl tibbi “yoxlamanın” yalnız bir hissəsidir.

5. Bundan sonra ekipaj “brifinq otağı” adlanan böyük otağa keçir. Uçuşun qeydiyyatı burada baş verir, hər bir pilot şəxsiyyət vəsiqəsini və şifrəsini daxil edərək elektron terminalda qeydiyyatdan keçir.

6. Uçuş tapşırığı çap olunur, təyyarədə sənədlər ( texniki təsvirəvvəlki komandanın və texniklərin təyyarələri), bütün bunlar diqqətlə öyrənilir və müzakirə olunur.

7. Uçuş tapşırığına həmçinin yola düşmə, gəliş hava limanları və marşrut üzrə mümkün alternativ aerodromlarla tanışlıq daxildir.

8. Bu "İncil" aerodromlar və daha çox haqqında bütün məlumatları ehtiva edir.

9. Kənardan adama bütün bunlar inanılmaz dərəcədə mürəkkəb və çaşqın görünür.

10. Sadəcə bu karta baxın. Baş fırlanacaq.

11. Həmçinin brifinq zalında baş stüardessa ilə görüş keçirilir (çox vaxt bunlar tanışlıq olur, çünki heyət daim dəyişir). Baş stüardessa uçuşa hazırlıq və uçuşdakı kabin heyətinin sayı barədə məlumat verir.

12. Bütün bu hekayə bitdikdən sonra xüsusi jiletlər geyinib təyyarəyə doğru irəliləyirik. Hə, orada hava necədir? Əvvəllər ayrıca otaqda xülasə (küləyin istiqaməti və gücü, yağıntı və tufan riskləri) qəbul edilirdi. İndi brifinq otağında ekipajlara bütün məlumatlar verilir.

13. Budur, bizim yaraşıqlı adamımız - Airbus A-319, demək olar ki, 19 saylı Moskva - Sankt-Peterburq reysi ilə getməyə hazırdır.

14. Gəlin ona daha yaxından nəzər salaq. Budur mühərriklərdən biri.

15. Qabaq şassi.

16. Gövdəyə bərkidilmə yeri.

17. Və arxa şassinin daxili hissələri belə görünür.

18. Bu kiçik pəncərədən cəhənnəm havası axırdı - onu az qala uçurdu!

19.

20. Daha nə vaxt belə selfi çəkəcəksən!

21. Bu arada laynerimizi qidalandırmaq gözəl olardı.

22. Baqajın yüklənməsi.

23. Yaxşı, içəri girməyin vaxtı gəldi. Bloggerlər, eləcə də işçilər üçün televiziya nərdivanına giriş xüsusi nərdivan boyunca yan tərəfdədir.

24. Teletrap nəzarəti.

25. Yaxşı, yaxşı, hər şey artıq yerindədir.

26. Ən maraqlısı təbii ki, kokpit və kokpitdir.

27.

28.

29. Məsələn, Airbus kokpitini Boeing kokpitindən ayırmağın nə qədər asan olduğunu bilirsinizmi?

30. İlkin olaraq ikinci pilot təyyarəni yoxlayır, PIC isə pilot kabinini hazırlayır. Sonra yerlərini dəyişirlər. Sistemlər hazırlanır və yoxlanılır, sənədlər doldurulur, gediş-gəliş aerodromlarının marşrutu və xüsusiyyətləri bir daha yoxlanılır.

31. Uçuş bələdçisi S7.

32. Və altda, bu vaxt bir yedək gəmisi artıq taksi tutmuşdu. Bu o deməkdir ki, layner demək olar ki, uçuşa hazırdır.

33. Biz yapışırıq.

34. Yeri gəlmişkən, onu götürmək ilk baxışdan göründüyü qədər asan məsələ deyil.

35. Budur, qalxma istiqamətində hərəkət edə bilərsiniz.

36. Əlvida, əziz dost. Kənardan sərt görünsən də, daxilən mehribansan. İnşallah yenidən görüşürük.

37. Sürətlənmə. Və ya düz, görünür - qaç.

38.

39. Ayrılma. Baxmayaraq ki Ingilis dili müəyyən mənada kasıb sayılır, amma bu halda daha maraqlı səslənir - Yerdən götürün.

40. Əlvida, yaşıl!

Bunun kimi. Maraqlı tədbirə görə S7-dən olan uşaqlara və hava limanının rəhbərliyinə çox sağ olun!

Çox vaxt aviasiyada, o qədər də forumlarda və vebsaytlarda nə qədər müasir olduğu sualı qaldırılır mülki təyyarə pilot tələb olunur. Məsələn, indiki avtomatlaşdırma səviyyəsi ilə, əgər avtopilot onlar üçün hər şeyi edirsə, orada nə edirlər?

Heç bir söhbət dronları qeyd etmədən tamamlanmır təyyarə(İHA) və apogee kimi - Buran uçuşu.

“Bu sualdan əzab çəkirsən, bu haqda danışmaq istəyirsən”?

Yaxşı, danışaq.

--==(o)==--

Avtopilot nədir?

İndiyə qədər gördüyüm ən yaxşı avtopilot Amerika komediya təyyarəsində nümayiş etdirilib.

Lakin həmin filmdə o, təsadüfən uğursuzluğa düçar oldu və qəhrəmancasına uduzan olmasaydı, xoşbəxt sonluq baş verməzdi. Baxmayaraq ki, stüardessa da var idi... Yaxşı, hər halda, bir adam var idi.

Əslində, bir çox pilot aviasiyadan uzaq olan insanlarla mübahisəyə girmir, çünki onlar ən müasir texnologiyanın bəzən özünü necə apardığını bilirlər. Mübahisə etməyəcəyəm, sadəcə deyəcəyəm, sonra heç olmasa orada döyüşürsən) Bu zarafatdır.

Bizim avtopilotlarımız metal, plastik, şüşə, işıq lampaları, düymələr, düymələr və naqillərin qarışığıdır. Və açarları. Heç bir şey insan deyil.

Pilot avtopilotu (sakramental məna artıq bu ifadədə gizlənib) konsollar vasitəsilə idarə edir. Aşağıdakı fotoda çox da müasir olmayan B737CL təyyarəsinin kokpiti göstərilir, lakin əslində bu baxımdan ötən əsrin 80-ci illərində yaradılan və ilk dəfə səmaya qalxan B787 arasında qlobal fərqlər yoxdur. bir neçə il əvvəl.

Ümumilikdə avtomatlaşdırma üçün əsas idarəetmə panelini və xüsusilə də avtopilotu (MSP) demək olar ki, fotonun ortasında görmək olar. Üzərindəki hər bir düymə avtopilot rejimlərindən birini yandırmaq üçün cavabdehdir və sağdakı dörd düymə (A / P ENGAGE A - B) əslində avtopilotu işə salmaq üçün cavabdehdir. Yeri gəlmişkən, fotoda sabitlənmiş avtopilot idarəetmələrinin konfiqurasiyası ilə avtopilot açılmayacaq. Qoy ekspertlər bunun səbəbini cavablandırsın.

Qutulardakı nömrələr avtopilotun müəyyən bir iş rejimi üçün lazım olan məlumatları göstərir. Məsələn, ALTITUDE qutusunda siz 3500-ü görə bilərsiniz - bu o deməkdir ki, əgər havaya qalxdıqdan sonra avtopilotu işə salsaq və bir qədər qalxma rejimi təyin etsək, təyyarə 3500 fut hündürlük götürəcək və pilot yeni bir pillə təyin edənə qədər ona axmaqcasına uçacaq. hündürlük dəyəri və ... yenidən heç bir yığım rejimini yandırmayacaq.

Öz-özünə avtopilot hündürlüyü dəyişməyəcək və setə girməyəcək.

Bundan əlavə. Pilot, məsələn, 10.000 fut hündürlüyü seçə bilər, lakin yanlış avtopilot rejimini yandırır və təyyarə yerə dəyənə qədər itaətkarlıqla aşağı uçacaq.

Eynilə, HEADING qutusunda pilotun təyin etdiyi kursda qarşıda dağ varsa, o zaman təyyarə dağa uçacaq və pilot heç bir tədbir görməzsə, mütləq dağa çırpılacaq.

Bəli, müasir bir təyyarənin avtopilotunun avtodrosellə birləşdirildiyini də qeyd etmək lazımdır - bu, mühərrik rejimini, yəni itələməni avtomatik olaraq dəyişdirmək üçün cavabdeh olan başqa bir dəmir parçaları və naqillər dəstidir. Soldakı MCP-də yuxarıdakı fotoşəkildə A / T ARM / OFF etiketli kiçik bir açarı görə bilərsiniz, o, istifadəyə hazır rejimdə avtomatik qazı işə salmaq üçün cavabdehdir. Ancaq bəzən işləməli olurlar yox cüt-cüt (məsələn, avtodrossel nasazdırsa), bu da avtopilotda əhəmiyyətli məhdudiyyətlər qoyur, çünki bir çox avtopilot rejimləri təkanların dəyişdirilməsini tələb edir. Məsələn, avtopilot aşağı enməlidir, lakin uçuş rejiminə təyin edilmiş itələmə axmaqcasına bunu etməyəcək.

Aşağıdakı fotoda FMS idarəetmə panelini görə bilərsiniz - uçuş idarəetmə sistemi (uçuş idarəetmə sistemi). Bu panel vasitəsilə bəzi faydalı məlumatları daxil edə bilərsiniz, onların köməyi ilə avtomatlaşdırma bu gün təyyarənin hansı marşrutla uçduğunu, bu gün hansı itmə və sürət dəyərlərinin optimal olacağını biləcək.

Uçuşdan sonra pilot təyyarənin bu sistemdən alınan əmrlər üzrə uçacağı avtopilot rejimini işə sala (və ya avtomatik işə sala) bilər. Lakin, yuxarıda dediyim kimi, MCP pəncərəsində müəyyən edilmiş 3500 hündürlüyünü vurarsa, o zaman pilot bu dəyəri dəyişməyincə daha yüksəklərə uçmayacaq.

--==(o)==--

Müasir proqram sistemlərinin ən mühüm məhdudiyyəti (avtopilot isə alqoritmlərlə doldurulmuş dəmir parçasından başqa bir şey deyil) konkret vəziyyətdən asılı olan qeyri-standart qərarlar qəbul edə bilməməsidir.

Təyyarə idarəetmə alqoritmlərinin özləri heç də mürəkkəb deyil, buna görə də təyyarələrdə avtopilotlar hələ 1912-ci ildə görünməyə başladı və 1930-cu illərdə onlar geniş yayılmağa başladı.

Əminəm ki, artıq o vaxtlar “pilot” peşəsinin də, “kaççı” peşəsinin də tezliklə köhnələcəyi ilə bağlı söhbətlər gedirdi. Uzun illər sonra, Anatoli Markuşa kitablarından birində gənc oğlanına başqa bir peşə axtarmaq lazım olduğunu iddia edən bir qızın eşitdiyi bir söhbəti danışdı, deyirlər ki, tezliklə pilotlara ehtiyac olmayacaq.

O vaxtdan bəri daha 40 il keçdi və bu mövzu yaradıcılar tərəfindən qeyri-standart vəziyyətlərdə qərarların qəbul edilməsidir. ən son təyyarə buna görə məğlub deyil.

Bəli, bir çox aviasiya peşələri unudulmuşdu – “iqtisadiyyat”a rəhbərlik edən bort mühəndisi, naviqasiyanı təmin edən naviqator, rabitədə olan radio operatoru... Onları ağıllı sistemlər əvəz etdi, bu, danılmazdır. Düzdür, eyni zamanda, təlim üçün tələblər artdı ... və bəzi hallarda, pilot kabinəsində qalan iki (!) Pilotun yükü. İndi onlar nəinki bir çox sistemlərin öhdəsindən gəlməlidirlər (yol və mümkün qədər avtomatlaşdırılmışdır), həm də başlarında əvvəllər uçuşda istifadə etmədikləri (və zaman keçdikcə solğun) bir çox biliklərə sahib olmalıdırlar. çünki. Kokpitdə bu sahələrdə dar mütəxəssislər oturmuşdu.

Bəli, bəzi İHA-lar avtonom şəkildə uçur (bəziləri isə yerdən operatorlar tərəfindən idarə olunur) və Buran göyərtəsində pilot olmadan avtomatik rejimdə uğurla bir (!) Uçuş etdi. Ancaq bunlar proqramlaşdırması çox, çox uzun müddətdir mümkün olan alqoritmlərdir.

İdmanla maraqlanan hər hansı bir proqramçı Microsoft-a əlavələr təklif edə bilər uçuş simulyatoru və Buranalarınızı hətta Zavyalovkaya endirin, sonra aviasiya forumuna gedin və "təyyarə sürücüsü" peşəsinə istehza edin.

Amma mən “təyyarə sürücüsü”yəm, səmada yaranan, daimi qərar qəbul etməyi tələb edən vəziyyətləri dərk edərək beyni insan deyil, avtopilot olan təyyarəyə minməyə cəsarət etməyəcəyəm. v.10.01 proqramı, hansı proqramlaşdırma səhvləri əvvəlki on fəlakətdə müəyyən edilmişdir.

Məsələn, bu gün belə bir rejimin yaradılmasının praktiki imkanlarına baxmayaraq, təyyarələr avtomatik olaraq havaya qalxmır. Bu, avtomatik eniş və ondan sonra avtomatik qaçışın çox uzun müddət mənimsənilməsinə baxmayaraq. Niyə?

Mixail Qromov da deyib "Uçuş təhlükəlidir, uçmaq gözəldir, eniş çətindir". Doğru. Havaya qalxmaq enişdən daha asandır, lakin havaya qalxarkən bir şey olarsa, bəzən saniyənin bir hissəsi üçün sayılır. Bu müddət ərzində pilot qərar verməlidir - uçuşu dayandırmaq və ya davam etmək. Üstəlik, amillərdən asılı olaraq, eyni səbəbdən, bir gün uçuşu dayandırmaq, növbəti gün isə davam etmək daha yaxşıdır. Pilot düşünərkən nəhəng yanacaq ehtiyatı olan ağır təyyarə sürətlə sürətlənir, uçuş-enmə zolağı isə sürətlə azalır. Uğursuzluqlar çox müxtəlif ola bilər (təəssüf ki, lakin avadanlıq hələ də uğursuz olur) və həmişə uğursuzluq mühərrikin sıradan bir nasazlığı ilə nəticələnmir. Və mühərrik nasazlıqları da fərqli ola bilər.

Yəni, bir şəxsi təyyarənin idarəetmə döngəsindən və qərar qəbul etmə dövrəsindən çıxarmaq istəyən bir proqramçı müxtəlif növ fövqəladə vəziyyətlərdə hərəkətlər üçün bir dəstə alqoritm yazmalıdır. Və hər qeydə alınmamış vəziyyətdən sonra yeni proqram təminatı versiyasını buraxın.

Hazırda “qeyd olunmamış hallar” pilot kabinəsində and içəcək (yaxud deklanşör sürətindən asılı olaraq susacaq), lakin vəziyyətin öhdəsindən gələcək və təyyarəni yerə qaytaracaq bir şəxsin olması ilə həll edilir.

Əksər hallarda isə boş-boş sakinlərin belə hallardan sadəcə xəbəri olmur, çünki mətbuatda hər şey yazılmır.

Heç bir göstəriş belə bir nəzarəti nəzərdə tutmur - fövqəladə xilasetmə kabelinin bir hissəsini dənizə buraxmaq. Bu halda Avtopilot v.10.01 nə edərdi, o, pəncərəsinin tezliklə sınacağını haradan bilə bilərdi? Heç bir şəkildə. O, 11 km hündürlükdə qalxmağa davam edərdi və orada pəncərə qırıldıqda, müəyyən edilmiş proqrama uyğun olaraq, atılan maskalarla təcili eniş edərdi ... lakin sərnişinlərə o qədər də kömək etmədilər.

Pilotlar nə etdi? Birincisi, keçən hadisə ilə bağlı məlumatı çox erkən aldıq. İkincisi, fenomenin aşkar edilməmiş təbiətinə baxmayaraq, onlar bu qeyri-standart vəziyyətin necə bitəcəyini başa düşdülər və yeganə düzgün qərar verdilər - enmək və uçuş aerodromuna qayıtmaq.

Və bu, yalnız İKİ pilotun (mən və ikinci pilot) karyerasında baş verən situasiyalardan sadəcə BİRİDİR. Və minlərlə pilot və yüz minlərlə vəziyyət var.

Bəzi "ev sahibləri" rəqəmlərə qarşı çıxırlar, deyirlər ki, insan zəif halqadır, statistikaya görə, bütün fəlakətlərin 80% -i insan faktoru ilə baş verib.

Yaxşı. Texnologiya o qədər etibarlı hala gəldi ki, əksər hallarda insan uğursuz olur. Bununla belə, bir daha xatırladıram ki, boş “ev sahibləri” sadəcə olaraq düşünmürlər ki, avadanlığın sıradan çıxdığı bir çox uçuşlar yalnız pilot kabinəsində insan faktoru olduğuna görə təhlükəsiz başa çatıb.

Sizi inandırıram ki, pilotları kokpitdən çıxarsanız, o zaman insan faktorunun nisbəti daha da artacaq, ancaq bu halda insan faktoru proqramlaşdırma xətası kimi başa düşüləcək.

Bundan əlavə, bir təyyarədə hər şey bütün uçuş üçün çox yaxşı işləyə bilər, lakin ... yerdə çox yaxşı işləməyə bilər. Təyyarənin aerodroma uçması və ora enməsi üçün bütöv bir dəstə sistem yaradılıb, hansılardır?... Düzdür, bəzən uğursuz olur. Və bu zaman pilot “uyanır” və öz işini görür.

Tufanlardan yan keçərkən qeyri-adi qərar qəbul etmək. Burada, məsələn, Genuyaya uçuşumu, mən bunu "tinkerin uçuşu" adlandırdım.

Və ya Soçiyə uçuş:

Və bu, cəmi üç uçuşdur. Və yalnız bir fərdi pilotda onlardan yüz dəfə çox var.

Tufanlar radarda fərqli görünür və bir yan keçid həlli həmişə başqa bir vəziyyət üçün yaxşı olmayacaq. Və bu tufan aerodrom ərazisində olduqda ... Bəs bu aerodrom dağlıqdırsa? Düşünmək və qərar vermək lazımdır...

Təyyarə ildırım vurarsa və ya statik boşalma tutsa, insanlar bu zərbədən ölməyəcək, lakin sistemlər gözlənilmədən sıradan çıxa bilər. Və yalnız pilotlar kabinədə oturduğu üçün yaxşı bitən hallar oldu.

Yuxarıda göstərilənlərin hamısına əlavə etmək lazımdır ki, bu gün təyyarə bütün hava limanlarından uzaqda avtomatik eniş edə bilər. Pilotun enə bildiyi şəraitlə müqayisədə bu, kifayət qədər istixana şəraiti tələb edir. Əlbəttə ki, bu, proqramlaşdırma alqoritmləri məsələsidir, lakin bərabər etibarlılığı təmin etmək üçün vəzifə kifayət qədər asan deyil.

Əlbəttə ki, etibarlılığa qənaət etsəniz, pilot-operatorlar olmadan xəttdə təyyarə istehsal etmək çoxdan mümkün olmuşdur.

Pilotsuz təyyarələrin hələ də mülki xətlərə daxil olmamasının əsas səbəbi məhz bu Etibarlılıqdır. Hərbçilərin və ya yükgöndərənlərin ehtiyacları üçün etibarlılıq insanların hava ilə daşınması qədər yüksək olmaya bilər.

Təbii ki, avtomatlaşdırma dərəcəsi artacaq. Bu, həm də ekipaj-təyyarə sisteminin etibarlılığını müəyyən edir. Təbii ki, daha yaxşı həll yolları axtarışı təyyarələrin olmasını təmin edəcək etibarlı şəkildə insan müdaxiləsi olmadan uçdu. Düzdür, insan iştirakını yalnız təlim keçmiş insanın intellektindən geri qalmayan süni intellekt icad edildikdə uçuşdan tamamilə istisna etmək mümkün olacaq. Qeyri-standart vəziyyətlərdə qərar qəbul etmək problemi heç yerə getməyəcək. Təyyarə avtomobil deyil, ona görə də qeyri-adi vəziyyətdə yolun kənarında dayanmaq axmaqlıqdır.

Seçimlərdən biri operatorun təyyarəni yerdən idarə etməsidir. Yəni yerdəki operator qeyri-standart vəziyyətlərdə qərar qəbul edərək bir və ya bir neçə təyyarənin uçuşuna nəzarət edir. Yerdən həll edə bilmədiyi bir şey olsa, sağ qalır... Sərnişinlər isə ölür. Sonra proqramın növbəti versiyası görünür.

Odur ki, gəlin səylərimizi pilot peşəsini müzakirə etməyə yönəldək (hər bir belə müzakirə gec-tez “pilotlar nəyə görə çox pul alırlar?” mövzusuna çevrilir), gəlin səylərimizi birbaşa ixtisasımızda yaradıcılığa cəmləyək.

Təhlükəsiz uçun!