1955-ci ilin iyununda Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış eksperimental "104" təyyarəsi Moskva yaxınlığındakı Jukovski aerodromundan havaya qalxdı. Maşının zavod sınaqları başladı, həmin ilin payızına qədər Tu-104 reaktiv təyyarəsinə çevriləcək - dünyada üçüncü, ikincisi istifadəyə verilmiş və SSRİ-də birinci.

"104-cü" mövzunun özü yalnız Stalinin ölümündən sonra irəli getdi, baxmayaraq ki, onun rəhbərliyi altında reaktiv sərnişin donanmasının yaradılması təklifləri dəfələrlə irəli sürüldü. Lakin lider özünəməxsus qənaətcilliyi və təkrar sığortaya meylliliyi ilə bu cür fikirləri qaçılmaz şəkildə “kəsdi”. Ölkə müharibədən sonrakı dağıntıları yenicə dəf etmişdi və əhəmiyyətli "əsas olmayan" xərcləri ödəyə bilmirdi və 50-ci illərin əvvəllərində reaktiv sərnişin aviasiyası hələ də Sovet xalq təsərrüfatı üçün əsas zərurət problemi deyildi.

Dəmiryol tələbələri arasında adi bir zarafat var: “Sovet vaqonları sərnişin daşımaq üçün nəzərdə tutulmayıb, ona uyğunlaşdırılıb”. İlk Sovet reaktiv laynerini yaratarkən Tupolev Dizayn Bürosu oxşar prinsipdən istifadə etdi, lakin ciddi və bacarıqla. Uğurlu Tu-16 bombardmançısı əsas götürüldü (104 təyyarə hətta bir vaxtlar Tu-16P indeksini daşıyırdı - "sərnişin"), dizaynın ümumi inkişafına resurs və vaxt qazanmaq üçün.

Beləliklə, uçuş heyətinin hazırlanması işi asanlaşdırıldı və onlar yerüstü texniki xidmət və təmir avadanlıqlarına da qənaət etdilər.

Belə bir təyyarənin yaradılmasının lehinə olan arqumentlərdən biri kimi A.N. Tupolev yüksək hündürlükdə, "havadan yuxarı" uçma ehtimalını qeyd etdi - kiçik tavanı olan pərvanə ilə idarə olunan sərnişin təyyarəsi söhbətdən amansızcasına əziyyət çəkirdi. Ancaq orada ilk reaktiv layneri yeni, hələ bilinməyən bir təhlükə qorudu.

Bir sərnişin təyyarəsinə gəldikdə, potensial sərnişinləri ciddi şəkildə narahat etməyə başlayan ilk şey etibarlılıqdır. SSRİ-də kim qara mahnını eşitməyib: “Tu-104 ən sürətli təyyarədir: sizi iki dəqiqəyə qəbrə aparacaq”? Bütün təhqirediciliyinə baxmayaraq, o, sərt reallığı bir qədər əks etdirirdi. Təyyarə tələsik hazırlanıb. Yeni avtomobilin qəza nisbəti ağlabatan səviyyəni keçdi - bugünkü standartlara görə - göstəricilər. Bütün istismar tarixində 37 avtomobil ciddi qəzalara məruz qalmışdır - istehsal olunan avtomobillərin ümumi sayının 18% -i. Eyni zamanda qeyd etmək lazımdır ki, 104-cü təyyarə ingilis rəqibi De Havillandın Kometindən (itirilmiş avtomobillərin 23%-i) uçuşda özünü çox layiqli aparıb. ehtiyatsız dizayn edilmiş gövdə.

İlk Tu-104 təyyarəsi 1955-ci il noyabrın əvvəlində uçdu. Beləliklə, inkişaf kifayət qədər vaxt apardı. Bu uçuş zamanı bəzi problemlər yaranıb: uçuş zamanı təyyarə gözlənilmədən yuxarı qalxıb, bundan sonra maşının idarəetməsi bir müddət itirilib. Pilotlar bu vəziyyəti “pikap” adlandırıblar. Bu fenomenin səbəbini müəyyən etmək mümkün olmadı. Buna baxmayaraq, təyyarənin istismarı davam etdirilib və sınaqlar dayanmayıb.

Xruşşov Tu-104-ü o qədər bəyəndi ki, hətta 1956-cı ildə onu Böyük Britaniyaya uçurmaq qərarına gəldi. Təyyarə ilə bağlı problemləri həll etmək mümkün olmadığı üçün onu belə bir uçuşdan imtina etməyə razı saldılar. Ancaq sovet təyyarə sənayesinin uğurlarını dünyaya nümayiş etdirmək lazım idi. Buna görə də, Xruşşovun əmri ilə Tu-104 sürüldü Britaniya paytaxtı.

Sovet təyyarəsinin gəlişi, Britaniya mətbuatının yazdığına görə, UFO-nun enişi ilə müqayisə edilən effekt verdi. Ertəsi gün Tu-104-ün ikinci nüsxəsi fərqli nömrə ilə Londona uçdu. İngilis qəzetlərində onun eyni təyyarə olduğu və "rus keşişləri"nin "təcrübə təyyarələrindəki nömrələri yenidən rənglədiyi" xəbəri çıxdı. “Rus keşişləri” tamamilə qara geyinmiş rus pilotlardır. Baş dizayner A.N. Tupolev incidi və birincisi, pilotlara dəbli və qara olmayan bir şey geyinmək üçün vəsait ayırmağı əmr etdi və ertəsi gün - 25 mart 1956-cı il - bir anda üç Tu-104-ü Londona göndərməyi əmr etdi.

Bu, Sovet İttifaqının qələbəsi idi - axı o vaxt dünyanın heç bir ölkəsində reaktiv sərnişin təyyarələri yox idi.

Tu-104 ilk müntəzəm uçuşunu 15 sentyabr 1956-cı ildə etdi. Və 1958-ci ildə qara zolaq başladı.

Hadisələrin sonrakı inkişafı göstərdiyi kimi, "götürmə" ilə bağlı problemlər həll edilmədi. 1958-ci ilin avqustunda Tu-104 nəzarətdən çıxdı və 64 nəfər həlak oldu. Dizayner Tupolev hər hansı bir problemin olduğunu hər şəkildə inkar etdi və onun sözlərinə görə, fəlakət ekipajın günahı idi. Belə bir versiya var ki, təyyarədə sadəcə kifayət qədər yanacaq yoxdur. Lakin bir müddətdən sonra ikinci Tu-104 də qəzaya uğrayaraq quyruğa girərək yerə çırpıldı.

Və iki aydan sonra Kanaş yaxınlığında eyni vəziyyət yarandı.

7 oktyabr 1958-ci ildə ən təcrübəli pilot Harold Kuznetsovun ekipajı tərəfindən idarə olunan CCCP-42362 quyruq nömrəli yeni Tu-104A Pekin - Omsk - Moskva reysi ilə uçurdu. Uçuşun hündürlüyü 12 kilometr olub. Əsasən kabinədə idi Xarici vətəndaşlar- Çin və Şimali Koreya komsomol fəallarından ibarət nümayəndə heyəti.

Moskvada, Qorki alternativ aerodromunda da hava pis idi və Kazan üzərində uçduqdan sonra nəzarətçi geri dönüb eniş üçün əlverişli olan Sverdlovska getməyi əmr etdi. 10.000 metr hündürlükdə dönmə zamanı təyyarə, çox güman ki, güclü turbulentlik zonasına düşdü və "pikap" baş verdi - ekipaj tərəfindən idarə olunmayan meydança bucağında kortəbii artım. Təyyarə birdən-birə kəskin şəkildə havaya qalxdı və elə bir qüvvə ilə belə bir nəhəng nəhəng iki kilometr yuxarı uçdu, eşelonu yuxarı buraxdı, sürətini itirdi, qanadın üzərinə düşdü və quyruq fırladı.

Yaranmış vəziyyətdə ekipaj təyyarəni xilas etmək üçün əlindən gələni etdi. Lakin liftlə gediş-gəlişin olmaması maşını ölümcül rejimdən çıxarmağa imkan vermədi. Birobidjan hekayəsinin təkrarlana biləcəyini bilən Harold Kuznetsov radio operatoruna onun sözlərini yerə çatdırmağı əmr etdi.

Ekipaj komandiri Harold Kuznetsov və ikinci pilot Anton Artemiev sükanı dayanacağa qədər götürərək təyyarəni düzəltməyə çalışıblar. Amma kömək etmədi. Daha sonra təyyarə idarəetməyə tabe olmayaraq kəskin şəkildə aşağı düşüb. Beləliklə, təyyarə dik, nəzarətsiz bir dalışa getdi. Üstündə səsdən yüksək sürət, demək olar ki, şaquli olaraq təyyarə yerə çırpıldı.

Burada ekipaj demək olar ki, qeyri-mümkün olanı bacardı: komandir Harold Kuznetsov iki dəqiqə ərzində 13 kilometr hündürlükdən yıxılaraq, radio vasitəsilə avtomobilin davranış xüsusiyyətlərini ötürə bildi. Rabitə demək olar ki, yerlə təsir anına qədər işləyirdi. Komandirin son sözləri belə oldu: “Əlvida. Biz ölürük”.

Təyyarə Çuvaşiyanın Vurnarski rayonunda, kətandan bir neçə on metr aralıda qəzaya uğrayıb. dəmir yolu Moskva - Kazan - Sverdlovsk, Bulatovo kəndi yaxınlığında. 65 sərnişin və 9 ekipaj üzvü həlak olub.

Dövlət komissiyasının işinin nəticələrinə görə, qəza iki dəqiqədən çox çəkməyib.

Kuznetsovun ötürdüyü məlumatlar çox dəyərli idi, çünki əvvəlki bütün hadisələr açılmamış qalır. Mülki Hava Donanmasının Baş İdarəsi, Hərbi Hava Qüvvələri, Dövlət Tədqiqat İnstitutu, eləcə də Tupolev Dizayn Bürosunun mütəxəssisləri tərəfindən aparılan araşdırmaların heç biri həqiqətən baş verənlərə aydınlıq gətirə bilmədi. Çoxlu təkliflər irəli sürülüb: texniki nasazlıq, dizayn qüsurları, zəif hava, ekipaj səhvləri.

Bütün zərbələr, əlbəttə ki, pilotların başına düşdü, çünki içəridə spesifikasiyalar ah təyyarə heç kim şübhə etmir. Lakin Kuznetsov tərəfindən ötürülən məlumatda "i" nöqtəsi var. Alınan məlumatlara əsasən, komissiya laynerin nəhəng yüksələn hava axınına düşdüyü qənaətinə gəlib. Dizaynerlərin heç biri bunun 9 kilometrdən çox yüksəklikdə mümkün olduğunu təsəvvür belə edə bilməzdi, çünki sadə porşenli maşınlar daha aşağı hündürlüyə qalxa bilirdi. Buna görə də, turbulentlik kimi bir fenomen xırdalıq sayılırdı. Faciə baş verənə qədər.

Kuznetsovun ekipajı şaquli hava axınının tam mərkəzinə dəydi. Daha sonra uçuşun təkrar istehsalı prosesində konstruktorlar onun parametrlərini müəyyən edə bildilər: hava axınının eni təxminən 2 kilometr, uzunluğu təxminən 13, qalınlığı isə təxminən 6 kilometr idi. Eyni zamanda onun sürəti saatda 300 kilometrə yaxınlaşırdı.

Belə təhlükəli təbiət hadisəsi ilə mübarizə aparmaq üçün bir yol tapmaq təcili idi. Nəticədə, maksimum uçuş hündürlüyü azaldıldı, strukturun özü modernləşdirildi, maşının hizalanmasının yeni üsulları işlənib hazırlanmışdır, lakin hələ də problem tam həll edilməmişdir. Yüksək qəza nisbəti eyni səviyyədə qaldı, lakin səbəbin nə olduğunu müəyyən etmək çətin idi - dizayn səhvləri, yoxsa pilotların hazırlıqsızlığı.

Köçürülən məlumat problemi tapmaq və həll etmək üçün kifayət idi. Təyyarənin mərkəzləşdirilməsi qaydaları dəyişdirildi, stabilizatorun quraşdırılması bucağı dəyişdirildi və lift yekunlaşdırıldı. da azaldılıb maksimum hündürlük uçuş. Təyyarənin "götürmə" meyli xeyli azalıb.

Bundan sonra Tu-104 daha üç onillikdə sərnişin daşıdı və bəzi fəlakətlər olsa da (axı, 200-ə yaxın təyyarə tikilib uçdu), onların səbəbləri artıq fərqli idi. Tu-104 uzun müddət Aeroflotun əsas sərnişin təyyarəsi oldu: məsələn, 1960-cı ildə SSRİ-də sərnişin hava daşımalarının üçdə biri Tu-104-də həyata keçirilirdi. 23 illik istismar müddətində Tu-104 təyyarə parkı 100 milyona yaxın sərnişin daşıyıb, havada 2 milyon uçuş saatı keçirib və 600 mindən çox uçuş həyata keçirib.

Bunun üçün böyük kredit Harold Kuznetsov və onun heyətinə məxsusdur. Budur onların adları:

Kuznetsov Harold Dmitrieviç - FAC təlimatçısı
Artemov Anton Filimonoviç - FAC
Roqozin İqor Aleksandroviç - ikinci pilot
Mumrienko Evgeni Andreeviç - naviqator
Veselov İvan Vladimiroviç - bort mühəndisi
Fedorov Alexander Sergeevich - radio operatoru
Smolenskaya Maya Filippovna - stüardessa-tərcüməçi
Goryushina Tatyana Borisovna - stüardessa
Maklakova Albina - stüardessa

Təyyarənin pis bir reputasiya qazanması təəccüblü deyil. 1960-cı ildə Tu-104 laynerinin istehsalı dayandırıldı və bir müddət İl-18 turbovintli laynerləri onun yerini aldı. Tu-104-ü dağıtmaq üçün uzun bir zolaq lazım olduğundan, ondan istifadə edildi daxili uçuşlar nadir hallarda.

Yeni sərnişin təyyarələrinin yaradılmasına ehtiyac var idi. Tupolev nəzərdə tutulan yoldan geri çəkilməmək qərarına gəldi. Nəticədə Tu-104-ün ilk modifikasiyası olan Tu-124 yaradıldı ki, onun da qəza nisbəti yüksək idi. Buna görə də başqa bir versiya yaradıldı - Tu-134. Bu təyyarə daha uğurlu idi, buna görə də 1967-ci ildə istismara veriləndən bəri hələ də uçur yerli aviaşirkətlər. Və yalnız 1972-ci ildə çevrilməmiş ilk Tu-154 reaktiv layneri meydana çıxdı. hərbi maşın, və əvvəlcə sərnişin kimi nəzərdə tutulmuşdu. Bu, yerli təcrübəli pilotların sevimli təyyarələrindən biridir.

Aeroflot son Tu-104-ləri yalnız 1979-cu ildə müntəzəm hava yollarından çıxardı. Lakin o vaxta qədər təyyarə hərbi aviasiyada möhkəm kök salmışdı - o, dəniz raket daşıyıcılarının pilotlarını hazırlamaq üçün, uçan laboratoriya kimi, meteoroloji tədqiqatlar üçün və heyət təyyarəsi kimi istifadə olunurdu. 104-lərin uçuşları nəhayət, yalnız 1981-ci ilin əvvəlində, SSRİ Hərbi Dəniz Qüvvələrinə məxsus həddindən artıq yüklənmiş avtomobil Leninqrad yaxınlığındakı hərbi aerodromda qəzaya uğradıqdan sonra dayandırıldı. Komanda heyətini demək olar ki, tamamilə öldürdü Sakit Okean Donanması- 52 nəfər, o cümlədən 17 admiral və general, o cümlədən donanma komandiri, vitse-admiral Emil Spiridonov, onun sərəncamında bədbəxt avtomobil var idi.

Belə bir acı təcrübə yerli dizaynerləri hava axınlarına tab gətirə biləcək yeni aerodinamik formalar haqqında düşünməyə məcbur etdi.

Rəsmi olaraq Tu-104-ün son uçuşu 1986-cı ilin noyabrında baş tutub. Ancaq bəzi insanlar iddia edirlər ki, 80-ci illərin sonlarında regional hava limanlarının platformalarında və hətta uçuş zamanı "104" gördülər. Döyüşçünün oğlu və sovet reaktiv təyyarələrinin babası rusların kasıb, lakin rahat məskunlaşdığı qalada bir növ mehriban ruh olaraq qalaraq təqaüdə çıxmaq istəmədi. Mülki aviasiya.

Moskva yaxınlığında, Kiyev şossesində, Vnukovo hava limanına gedən döngədə yüksək postamentdə dayanan Tu-104B qarşılandı. Məlum oldu ki, bu təyyarə 2006-cı ildə quraşdırılıb, ondan əvvəl Vnukovoda kiminsə axmaq əmri ilə 2005-ci ildə kəsilmiş başqa bir Tu-104B var idi. Avtomobilin quyruq nömrəsi real deyil, SSRİ-L5412 nömrəsi sərnişinlərlə ilk uçuşu həyata keçirən ilk Tu-104 tərəfindən geyildi.

27 mart 1943-cü il səhər saatlarında Koltsovo Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutunun aerodromundan ilk sovet reaktiv qırıcısı "BI-1" havaya qalxdı. Sverdlovsk vilayəti. Maksimum sürətə çatmaq üçün yeddinci sınaq uçuşundan keçdi. İki kilometr yüksəkliyə qalxan və təxminən 800 km/saat sürət qazanan təyyarə gözlənilmədən 78-ci saniyədə yanacağı bitdikdən sonra suya enib və yerə çırpılıb. Sükan arxasında əyləşən təcrübəli sınaq pilotu Q.Ya.Baxçıvancı dünyasını dəyişib. Bu fəlakət SSRİ-də maye raket mühərrikləri olan təyyarələrin inkişafında mühüm mərhələ oldu, lakin onlar üzərində iş 1940-cı illərin sonlarına qədər davam etsə də, aviasiyanın inkişafındakı bu istiqamət dalana dirəndi. Buna baxmayaraq, bu ilk, çox uğurlu addımlar olmasa da, Sovet aviasiya və raket sənayesinin müharibədən sonrakı inkişafının bütün sonrakı tarixinə ciddi təsir göstərdi ...

"Jet" klubuna qoşulmaq

“Pərvanə ilə idarə olunan təyyarələr erasını reaktiv təyyarələr dövrü izləməlidir...” - reaktiv texnologiyanın banisi K.E.

Bu zaman məlum oldu ki, pistonlu mühərriklərin gücünün artması və daha mükəmməl aerodinamik forma sayəsində təyyarənin uçuş sürətinin daha da əhəmiyyətli dərəcədə artması praktiki olaraq mümkün deyil. Təyyarələr mühərrik kütləsində həddindən artıq artım olmadan gücünü artırmaq mümkün olmayan mühərriklərlə təchiz edilməli idi. Belə ki, qırıcının uçuş sürətini 650-dən 1000 km/saata çatdırmaq üçün porşenli mühərrikin gücünü 6 (!) Dəfə artırmaq lazım idi.

Porşen mühərrikinin daha kiçik eninə ölçülərə malik olan reaktiv mühərriklə əvəz edilməli olduğu aydın idi, bu da yüksək sürətlərə çatmağa imkan verəcək və vahid çəkiyə daha çox təkan verəcəkdir.

Reaktiv mühərriklər iki əsas sinfə bölünür: atmosferdən alınan havanın oksigeni ilə yanacağın oksidləşməsi enerjisindən istifadə edən hava reaktiv mühərriklər və bortda işləyən mayenin bütün komponentlərini özündə birləşdirən və işləyə bilən raket mühərrikləri. istənilən mühitdə, o cümlədən havasız. Birinci növə turbojet (TRD), impulslu hava reaktiv (PuVRD) və ramjet (ramjet), ikinci növə isə maye yanacaqlı raket (LRE) və bərk yanacaqlı raket (TTRD) mühərrikləri daxildir.

Reaktiv texnologiyanın ilk nümunələri elm və texnikanın inkişafındakı ənənələrin və aviasiya sənayesinin səviyyəsinin son dərəcə yüksək olduğu ölkələrdə meydana çıxdı. Bu, ilk növbədə Almaniya, ABŞ, eləcə də İngiltərə, İtaliyadır. 1930-cu ildə ilk turbojet mühərrikinin layihəsi ingilis Frank Whittle tərəfindən patentləşdirildi, sonra mühərrikin ilk işləyən modeli 1935-ci ildə Almaniyada Hans von Ohain tərəfindən yığıldı və 1937-ci ildə fransız Rene Leduc yaratmaq üçün hökumət sifarişi aldı. ramjet mühərriki...

SSRİ-də isə “reaktiv” mövzularda praktiki işlər əsasən maye raket mühərrikləri istiqamətində aparılırdı. V. P. Qluşko SSRİ-də raket mühərriki istehsalının banisi idi. 1930-cu ildə, o zaman Leninqraddakı Qaz Dinamikası Laboratoriyasının (GDL) əməkdaşı, o dövrdə bərk yanacaq raketlərinin inkişafı üçün dünyada yeganə konstruktor bürosu ilk yerli LRE ORM-1-ni yaratdı. Və 1931-1933-cü illərdə Moskvada. Jet Propulsion Study Group (GIRD) alimi və konstruktoru F. L. Zander OR-1 və OR-2 raket mühərriklərini inkişaf etdirdi.

SSRİ-də reaktiv texnologiyanın inkişafına yeni güclü təkan M. N. Tuxaçevskinin 1931-ci ildə Xalq Müdafiə Komissarının müavini və Qırmızı Ordunun Silah Başçısı vəzifəsinə təyin edilməsi ilə verildi. Məhz o, 1932-ci ildə Xalq Komissarları Sovetinin "Buxar turbin və reaktiv mühərriklərin, eləcə də reaktiv mühərrikli təyyarələrin inkişafı haqqında..." qərarının qəbul edilməsində təkid edirdi. Bundan sonra Xarkov Aviasiya İnstitutunda başlayan iş yalnız 1941-ci ilə qədər A. M. Lyulka tərəfindən hazırlanmış ilk sovet turbojet mühərrikinin işçi modelini yaratmağa imkan verdi və SSRİ-də ilk maye raketin 17 avqust 1933-cü ildə buraxılışına töhfə verdi. 400 m yüksəkliyə çatan GIRD-09.

Lakin daha nəzərəçarpacaq nəticələrin olmaması Tuxaçevskini 1933-cü ilin sentyabrında GDL və GIRD-ni Leninqradlı, 1-ci dərəcəli hərbi mühəndis İ.T. Kleimenovun rəhbərlik etdiyi vahid Jet Tədqiqat İnstitutuna (RNII) birləşdirməyə vadar etdi. Kosmik proqramın gələcək baş dizayneri, moskvalı S.P. Korolev onun müavini təyin edildi, o, iki il sonra 1935-ci ildə raket təyyarələri şöbəsinin müdiri təyin edildi. RNII Ağır Sənaye Xalq Komissarlığının sursat şöbəsinə tabe olsa da və onun əsas mövzusu raket mərmilərinin (gələcək Katyuşa) inkişafı olsa da, Korolev Glushko ilə birlikdə cihazların ən sərfəli dizayn sxemlərini hesablamağı bacardı. mühərriklərin və idarəetmə sistemlərinin növləri, yanacaq və materialların növləri. Nəticədə, 1938-ci ilə qədər onun şöbəsi idarə olunan raket silahlarının eksperimental sistemini, o cümlədən giroskopik idarəetmə ilə uzaq mənzilli maye qanadlı raketlər "212" və ballistik "204", hava və yer hədəflərini atəşə tutmaq üçün təyyarə raketləri, işıq və radio şüası ilə idarə olunan bərk yanacaqlı zenit raketləri.

"218" yüksək hündürlükdə raket təyyarəsinin hazırlanmasında hərbi rəhbərliyin dəstəyini almaq üçün Korolev, çata bilən raket qırıcı-qəbuledici konsepsiyasını əsaslandırdı. yüksək hündürlük və qorunan obyektə çatan hücum təyyarələri.

Lakin Tuxaçevskinin həbsindən sonra orduda baş verən kütləvi repressiya dalğası RNII-ə də çatdı. Orada əksinqilabi trotski təşkilatı “aşkar edilib” və onun “iştirakçıları” İ.T.Kleymenov, Q.E.Lanqemak güllələnib, Qluşko və Korolev isə düşərgələrdə 8 il müddətinə azadlıqdan məhrum ediliblər.

Bu hadisələr SSRİ-də reaktiv texnologiyanın inkişafını ləngitdi və Avropa konstruktorlarına irəliləməyə imkan verdi. 30 iyun 1939-cu ildə alman pilotu Erich Warzitz Helmut Walter tərəfindən dizayn edilmiş He-176 raket mühərriki ilə 700 km/saat sürətə malik ilk reaktiv təyyarəni, iki ay sonra isə dünyanın ilk reaktiv təyyarəsini havaya qaldırdı. turbojet mühərriki olan "Heinkel" He-178, Hans von Ohain mühərriki ilə təchiz edilmiş," HeS-3 B" 510 kq çəkiyə və 750 km / saat sürətə malik təyyarə. Bir il sonra, 1940-cı ilin avqustunda, İtalyan Caproni-Campini N1 havaya qalxdı və 1941-ci ilin mayında İngilis Gloucester Pioneer E.28 / 29 Frank Whittle tərəfindən hazırlanmış Whittle W-1 turbojet mühərriki ilə ilk uçuşunu etdi.

Beləliklə, nasist Almaniyası aviasiya proqramlarına əlavə olaraq, Peenemündedəki gizli təlim poliqonunda Vernher fon Braunun rəhbərliyi altında raket proqramını həyata keçirməyə başlayan reaktiv yarışda lider oldu ...

Ancaq yenə də SSRİ-də kütləvi repressiyalar ciddi ziyan vursa da, Korolevin çox erkən başladığı belə bir açıq reaktiv mövzuda bütün işləri dayandıra bilmədi. 1938-ci ildə RNII NII-3 adlandırıldı, indi "kral" raket təyyarəsi "218-1" "RP-318-1" təyin edilməyə başladı. Yeni aparıcı dizaynerlər, mühəndislər A.Şerbakov, A.Pallo LRE ORM-65 "xalq düşməni" V.P.Qluşkonu L.S.Duşkinin layihələndirdiyi "RDA-1-150" azot-turşu-kerosin mühərriki ilə əvəz etdilər.

İndi, demək olar ki, bir illik sınaqdan sonra, 1940-cı ilin fevralında, RP-318-1-in ilk uçuşu R 5 təyyarəsinin arxasında yedəkdə baş verdi. Test pilotu? P.Fyodorov 2800 m hündürlükdə yedək ipini açdı və raket mühərrikini işə saldı. Raket təyyarəsinin arxasında alovlandırıcı squibdən kiçik bir bulud, sonra qəhvəyi tüstü, sonra təxminən bir metr uzunluğunda odlu bir axın göründü. Maksimum sürəti cəmi 165 km/saat inkişaf etdirən "RP-318-1" qalxışla uçuşa başladı.

Bu təvazökar nailiyyət, buna baxmayaraq, SSRİ-yə aparıcı aviasiya güclərinin müharibədən əvvəlki "reaktiv klubuna" qoşulmağa imkan verdi ...

"Yaxın Döyüşçü"

Alman dizaynerlərinin uğurları sovet rəhbərliyindən də yan keçmədi. 1940-cı ilin iyulunda Xalq Komissarları Soveti yanında Müdafiə Komitəsi reaktiv mühərrikli ilk yerli təyyarənin yaradılmasını müəyyən edən qərar qəbul etdi. Qətnamə, xüsusən də “yüksək sürətli stratosfer uçuşları üçün yüksək güclü reaktiv mühərriklərdən istifadəyə dair” məsələlərin həllini nəzərdə tuturdu ...

Böyük Britaniya şəhərlərinə kütləvi Luftwaffe basqınları və Sovet İttifaqında kifayət qədər sayda radar stansiyalarının olmaması, gənc mühəndislər A. Ya. Bereznyak və A. M. İsaevin layihəsi üzrə xüsusilə vacib obyektləri əhatə etmək üçün qırıcı-qəbuledicinin yaradılması zərurətini ortaya qoydu. 1941-ci ilin yazında dizayner V. F. Bolxovitinovun Dizayn Bürosundan işə başladı. Onların Duşkinlə işləyən raket ələ keçirən və ya “yaxın mənzilli qırıcı” konsepsiyası hələ 1938-ci ildə irəli sürülmüş Korolevin təklifinə əsaslanırdı.

Düşmən təyyarəsi peyda olanda “yaxın qırıcı” sürətlə havaya qalxmalı və yüksək dırmaşma və sürətə malik olmaqla, ilk hücumda, sonra yanacaq bitdikdən sonra hündürlükdən və sürətdən istifadə edərək düşməni yaxalayıb məhv etməli idi. ehtiyat, eniş planı.

Layihə qeyri-adi sadəliyi və aşağı qiyməti ilə fərqlənirdi - bütün struktur kontrplakdan bərk ağacdan hazırlanmalı idi. Mühərrikin çərçivəsi, pilotun mühafizəsi və eniş qurğusu sıxılmış havanın təsiri altında çıxarılan metaldan hazırlanmışdır.

Müharibənin başlaması ilə Bolxovitinov bütün konstruktor bürolarını təyyarədə işləməyə cəlb etdi. 1941-ci ilin iyulunda Stalinə izahat yazısı olan layihə layihəsi göndərildi və avqust ayında Dövlət Müdafiə Komitəsi təcili olaraq Moskva hava hücumundan müdafiə bölmələrinə lazım olan bir tutma qurğusu qurmaq qərarına gəldi. Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarlığının əmrinə əsasən, maşının istehsalı üçün 35 gün vaxt ayrılıb.

"BI" (yanında qırıcı və ya jurnalistlərin daha sonra təfsir etdiyi kimi, "Bereznyak - İsaev") adını alan təyyarə, demək olar ki, detallı işçi çertyojları olmadan, hissələrini kontrplak üzərində tam ölçüdə çəkərək inşa edilmişdir. Gövdə qabığı boş bir şpona yapışdırıldı, sonra çərçivəyə yapışdırıldı. Keel, kassalı quruluşun nazik taxta qanadı kimi gövdə ilə ayrılmaz hala gətirildi və parça ilə örtüldü. Hətta iki ədəd 20 mm-lik ŞVAK topları üçün 90 patron olan taxta vaqon da var idi. LRE D-1 A-1100 arxa gövdəyə quraşdırılıb. Mühərrik saniyədə 6 kq kerosin və turşu sərf edirdi. Təyyarənin göyərtəsində 705 kq-a bərabər olan ümumi yanacaq tədarükü mühərrikin təxminən 2 dəqiqə işləməsini təmin etdi. "BI" təyyarəsinin təxmini uçuş çəkisi 1650 kq, boş çəkisi 805 kq idi.

Eksperimental Təyyarə Tikintisi üzrə Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarının müavini A. S. Yakovlevin xahişi ilə tıxacın yaradılması vaxtını azaltmaq üçün BI təyyarəsinin gövdəsi TsAGI-nin tam miqyaslı külək tunelində tədqiq edildi və aerodrom, sınaq pilotu B. N. Kudrin qaçmağa və yedəklə yaxınlaşmağa başladı. Elektrik stansiyasının inkişafı olduqca çətin olmalı idi, çünki azot turşusu çənləri və naqilləri korroziyaya uğratdı və insanlara zərərli təsir göstərdi.

Bununla belə, 1941-ci ilin oktyabrında Belimbay kəndində Dizayn Bürosunun Urala təxliyəsi ilə əlaqədar bütün işlər dayandırıldı. Orada LRE sistemlərinin işini sazlamaq üçün yerüstü stend - BI füzelajı quraşdırıldı. yanma kamerası, çənlər və boru kəmərləri. 1942-ci ilin yazında yerüstü sınaq proqramı tamamlandı. Tezliklə həbsxanadan çıxan Qluşko təyyarənin dizaynı və stend sınaq qurğusu ilə tanış oldu.

Unikal qırıcının uçuş sınaqları cəbhədə 65 uçuş həyata keçirən və 5 alman təyyarəsini vuran kapitan Baxçıvancıya həvalə edildi. O, əvvəllər stenddə sistemlərin idarə edilməsinə yiyələnib.

1942-ci il mayın 15-də səhər ilk kosmonavtikanın yerdən qalxması ilə Rusiya kosmonavtikasının və aviasiyasının tarixinə əbədi olaraq daxil oldu. Sovet təyyarəsi maye yanacaq mühərriki ilə. 400 km/saat sürətlə və 23 m/s qalxma sürəti ilə 3 dəqiqə 9 saniyə davam edən uçuş bütün orada olanlarda güclü təəssürat yaratdı. Bolxovitinov 1962-ci ildə bunu necə xatırlayırdı: “Yerdə dayanan bizim üçün bu uçuş qeyri-adi idi. Qeyri-adi sürətlə sürəti artıran təyyarə 10 saniyəyə yerdən qalxıb və 30 saniyəyə gözdən itib. Yalnız mühərrikin alovu onun harada olduğunu bildirirdi. Bir neçə dəqiqə belə keçdi. Gizlətməyəcəyəm, dizlərim titrəyirdi.

Dövlət komissiyasının üzvləri rəsmi aktda qeyd ediblər ki, “Təyyarənin əsas mühərriki kimi ilk dəfə istifadə edilən BI-1 təyyarəsinin raket mühərriki ilə havaya qalxması və uçuşu yeni prinsip üzrə praktiki uçuşun mümkünlüyünü sübut etdi. , aviasiyanın inkişafında yeni istiqamət açır”. Sınaq pilotu qeyd edib ki, BI təyyarəsində uçuş adi tipli təyyarələrlə müqayisədə fövqəladə xoş olub və idarənin rahatlığına görə təyyarə digər qırıcılardan üstün olub.

Sınaqlardan bir gün sonra Bilimbayda təntənəli yığıncaq və mitinq təşkil olundu. Rəyasət Heyətinin stolunun üstündən belə bir plakat asılmışdı: "Yeni təyyarəyə uçan pilot kapitan Baxçıvancıya salam!"

QKO-nun bir sıra 20 BIVS təyyarəsi qurmaq qərarı tezliklə sonra gəldi, burada iki topdan əlavə, hər biri 2,5 kq ağırlığında on kiçik zenit bombasının yerləşdiyi kokpitin qarşısında bir bomba kaseti quraşdırıldı.

Ümumilikdə BI qırıcısında 7 sınaq uçuşu həyata keçirilib ki, onların hər biri təyyarənin ən yaxşı uçuş göstəricilərini qeydə alıb. Uçuşlar uçuş qəzaları olmadan baş tutub, yalnız eniş zamanı eniş aparatlarına cüzi ziyan dəyib.

Lakin 27 mart 1943-cü ildə 2000 m hündürlükdə 800 km/saat sürətə çatan zaman üçüncü prototip kortəbii olaraq dalışa girdi və aerodromdan çox uzaqda yerə çırpıldı. Qəzanın səbəblərini və sınaq pilotu Baxçivəncinin ölümünü araşdıran komissiya təyyarənin burnunun dibinə enməsinin səbəblərini müəyyən edə bilməyib və qeyd edib ki, 800-1000 km/saat uçuş sürətində baş verən hadisələr hələ də yoxdur. tədqiq edilmişdir.

Fəlakət Bolkhovitinov Dizayn Bürosunun reputasiyasını ağrılı şəkildə vurdu - bütün yarımçıq BI-VS kəsiciləri məhv edildi. Daha sonra 1943-1944-cü illərdə olsa da. BI-7-nin modifikasiyası qanadın uclarında ramjet mühərrikləri ilə hazırlanmışdır və 1945-ci ilin yanvarında pilot B.N. Kudrin BI-1-də son iki uçuşu tamamladı, təyyarədə bütün işlər dayandırıldı.

Və hələ də LRE

Raket qırıcısı konsepsiyası ən uğurla Almaniyada həyata keçirildi, burada 1939-cu ilin yanvar ayından Messerschmitt şirkətinin xüsusi "L şöbəsində" professor A. Lippiş və onun əməkdaşları Alman Planer İnstitutundan köçdülər. X layihəsi” - hidrazin, metanol və su qarışığı üzərində işləyən raket mühərriki olan “Me-163” “Komet” obyekti” kəsici. Bu, maksimum çəki azaltmaq üçün xüsusi bir arabadan havaya qalxan və gövdədən çıxarılan bir xizək üzərinə enən qeyri-ənənəvi "quyruqsuz" bir təyyarə idi. Sınaq pilotu Ditmar 1941-ci ilin avqustunda maksimum itki ilə ilk uçuşu həyata keçirdi və artıq oktyabr ayında tarixdə ilk dəfə 1000 km/saat sürət həddini aşdı. "Me-163" istehsala buraxılana qədər iki ildən çox sınaq və təkmilləşdirmə işləri aparıldı. Bu, 1944-cü ilin may ayından döyüşlərdə iştirak edən ilk LRE təyyarəsi oldu. 1945-ci ilin fevralına qədər 300-dən çox tutma qurğusu istehsal edilsə də, 80-dən çox döyüşə hazır təyyarə xidmətdə deyildi.

Me-163 qırıcılarının döyüş istifadəsi raketin qarşısının alınması konsepsiyasının uyğunsuzluğunu göstərdi. Yaxınlaşma sürətinin yüksək olması səbəbindən alman pilotlarının dəqiq nişan almağa vaxtları olmadı və yanacaq ehtiyatının məhdud olması (yalnız 8 dəqiqəlik uçuş üçün) ikinci hücuma imkan vermədi. Planlaşdırma zamanı yanacaq tükəndikdən sonra tutucular Amerika döyüşçüləri - Mustangs və Thunderbolts üçün asan yırtıcı oldu. Avropada hərbi əməliyyatlar bitməzdən əvvəl Me-163 9 düşmən təyyarəsini vurdu, 14 nəqliyyat vasitəsini itirdi. Halbuki qəza və fəlakətlərdən itkilər döyüş itkilərindən üç dəfə çox idi. Me-163-ün etibarsızlığı və qısa məsafəsi Luftwaffe rəhbərliyinin digər Me-262 və Non-162 reaktiv qırıcılarını kütləvi istehsala buraxmasına kömək etdi.

1941-1943-cü illərdə Sovet aviasiya sənayesinə rəhbərlik. maksimum sayda döyüş təyyarəsinin ümumi istehsalına və istehsal modellərinin təkmilləşdirilməsinə diqqət yetirdi və reaktiv texnologiya üzərində perspektivli işlərin inkişafında maraqlı deyildi. Beləliklə, BI-1 fəlakəti sovet raketlərini kəsənlərin digər layihələrinə son qoydu: Andrey Kostikovun 302, Roberto Bartininin R-114 və Korolevin RP. Stalinin eksperimental təyyarə tikintisi üzrə müavini Yakovlevin reaktiv texnologiyaya inamsızlığı burada rol oynadı, çünki bunu çox uzaq bir gələcək məsələsi hesab edirdi.

Lakin Almaniyadan və Müttəfiq ölkələrdən gələn məlumatlar 1944-cü ilin fevralında Dövlət Müdafiə Komitəsinin qərarında ölkədə reaktiv texnologiyanın inkişafı ilə bağlı dözülməz vəziyyəti göstərməsinə səbəb oldu. Eyni zamanda, bununla bağlı bütün inkişaflar indi Bolxovitinovun rəis müavini təyin olunduğu yeni təşkil edilmiş Reaktiv Aviasiya Elmi-Tədqiqat İnstitutunda cəmləşmişdi. Bu institutda əvvəllər müxtəlif müəssisələrdə işləyən reaktiv mühərrik konstruktorları qrupları yığılmışdı, onlara M. M. Bondaryuk, V. P. Qluşko, L. S. Duşkin, A. M. İsaev, A. M. Lyulka rəhbərlik edirdi.

1944-cü ilin mayında Dövlət Müdafiə Komitəsi reaktiv təyyarənin tikintisi üçün geniş proqramı əks etdirən başqa bir qərar qəbul etdi. aviasiya texnologiyası. Bu sənəd sürətləndirici raket mühərriki ilə Yak-3, La-7 və Su-6 modifikasiyalarının yaradılmasını, Yakovlev və Polikarpov Konstruktor Bürosunda "sırf raket" təyyarələrinin, turbojetli eksperimental Lavoçkin təyyarəsinin qurulmasını nəzərdə tuturdu. mühərrik, həmçinin Mikoyan Dizayn Bürosunda və Sukhoi-də hava reaktiv motor-kompressor mühərrikləri olan qırıcılar. Bu məqsədlə Su-7 qırıcısı Sukhoi konstruktor bürosunda yaradıldı, burada bir porşen mühərriki ilə birlikdə Qlushko tərəfindən hazırlanmış maye reaktiv RD-1 işlədi.

Su-7-də uçuşlar 1945-ci ildə başladı. RD-1 işə salındıqda təyyarənin sürəti orta hesabla 115 km/saat artdı, lakin reaktiv mühərrikin tez-tez sıradan çıxması səbəbindən sınaqlar dayandırılmalı oldu. Bənzər bir vəziyyət Lavochkin və Yakovlevin dizayn bürolarında inkişaf etdi. Prototip La-7 R təyyarələrindən birində sürətləndirici uçuş zamanı partladı, sınaq pilotu möcüzəvi şəkildə qaçmağı bacardı. Yak-3 RD-ni sınaqdan keçirərkən sınaq pilotu Viktor Rastorquev 782 km/saat sürətə çata bildi, lakin uçuş zamanı təyyarə partladı, pilot öldü. Tez-tez baş verən qəzalar "RD-1" ilə təyyarələrin sınaqlarının dayandırılmasına səbəb oldu.

Bu işdə həbsdən çıxan Korolevin də əməyi var. 1945-ci ildə Pe-2 və La-5 VI döyüş təyyarələri üçün reaktiv yaylım atəşi sistemlərinin hazırlanmasında və sınaqlarında iştirakına görə “Şərəf nişanı” ordeni ilə təltif edilib.

Ən çox biri maraqlı layihələr raketlə işləyən tutucular 1944-cü ilin sonunda unudulmuş təyyarə dizayneri A. S. Moskalev tərəfindən hazırlanmış səsdən sürətli (!!!) RM-1 və ya SAM-29 qırıcısının layihəsi idi. Təyyarə oval aparıcı kənarları olan üçbucaqlı "uçan qanad" sxeminə uyğun olaraq həyata keçirildi və onun inkişafı zamanı Sigma və Strela təyyarələrinin yaradılmasında müharibədən əvvəlki təcrübədən istifadə edildi. RM-1 layihəsi aşağıdakı xüsusiyyətlərə malik olmalı idi: ekipaj - 1 nəfər, elektrik stansiyası - RD2 MZV 1590 kqf, qanad genişliyi - 8,1 m və onun sahəsi - 28,0 m2, uçuş çəkisi - 1600 kq, maksimal sürət 2200 km/saatdır (və bu 1945-ci ildədir!). TsAGI hesab edirdi ki, RM-1-in tikintisi və uçuş sınaqları sovet aviasiyasının gələcək inkişafında ən perspektivli sahələrdən biridir.

1945-ci ilin noyabrında RM-1-in qurulması əmri nazir A.I. 1 tərəfindən imzalandı" Yakovlev tərəfindən ləğv edildi ...

Müharibədən sonrakı Alman kubokları ilə tanışlıq yerli reaktiv təyyarə sənayesinin inkişafında əhəmiyyətli bir geriləmə aşkar etdi. Boşluğu aradan qaldırmaq üçün Alman JUMO-004 və BMW-003 mühərriklərindən istifadə etmək və sonra onların əsasında özlərini yaratmaq qərara alındı. Bu mühərriklər "RD-10" və "RD-20" adlandırıldı.

1945-ci ildə iki RD-20 ilə MiQ-9 qırıcısının yaradılması tapşırığı ilə eyni vaxtda Mikoyan Dizayn Bürosuna RD-2 M-3 V maye yanacaq raket mühərriki və sürəti olan eksperimental qırıcı-tutucu hazırlamaq tapşırıldı. 1000 km/saat. I-270 (“Zh”) təyinatını alan təyyarə tezliklə tikildi, lakin onun sonrakı sınaqları raket qırıcısının turbojet mühərrikli təyyarədən üstünlüyünü göstərmədi və bu mövzu üzərində iş bağlandı. Gələcəkdə aviasiyada maye yanacaq reaktiv mühərrikləri yalnız eksperimental və eksperimental təyyarələrdə və ya təyyarə gücləndiriciləri kimi istifadə olunmağa başladı.

Onlar birinci idilər

“... O zaman nə qədər az bildiyimi və anladığımı xatırlamaq dəhşətlidir. Bu gün deyirlər: “kəşf edənlər”, “pionerlər”. Və biz qaranlıqda gəzdik və böyük konusları doldurduq. Nə xüsusi ədəbiyyat, nə metodologiya, nə də yaxşı qurulmuş təcrübə. Daş dövrünə aid reaktiv təyyarə. İkimiz də tam fincan idik! .. ”- Aleksey İsaev BI-1-in yaradılmasını belə xatırladı. Bəli, həqiqətən də, böyük yanacaq sərfiyyatına görə, maye yanacaqlı raket mühərrikləri olan təyyarələr aviasiyada kök salmadı, yerini əbədi olaraq turbojetlərə verdi. Lakin aviasiyada ilk addımlarını ataraq, raket mühərrikləri raket elmində öz yerini möhkəm tutdu.

Müharibə illərində SSRİ-də bu baxımdan bir irəliləyiş BI-1 qırıcısının yaradılması idi və burada öz qanadını götürən və sovet raket elminin gələcək korifeylərini işə cəlb etməyi bacaran Bolxovitinovun xüsusi xidmətləri oldu. astronavtika kimi: Vasili Mişin, baş konstruktorun birinci müavini Korolev, Nikolay Pilyugin, Boris Chertok - bir çox döyüş raketləri və daşıyıcıları üçün idarəetmə sistemlərinin baş konstruktorları, Konstantin Buşuev - Soyuz - Apollon layihəsinin rəhbəri, Aleksandr Bereznyak - qanadlı raketlərin dizayneri, Aleksey İsaev - sualtı və kosmik raket qurğuları üçün raket mühərriklərinin yaradıcısı, Arkhip Lyulka - yerli turbojet mühərriklərinin müəllifi və ilk tərtibatçısı ...

Baxçıvancının ölümünün sirrini və ipucunu aldı. 1943-cü ildə TsAGI-da yüksək sürətli külək tuneli T-106 istifadəyə verildi. Dərhal yüksək səs sürəti ilə təyyarə modelləri və onların elementləri haqqında geniş tədqiqatlar aparmağa başladı. Fəlakətin səbəblərini müəyyən etmək üçün "BI" model təyyarəsi də sınaqdan keçirilib. Sınaq nəticələrinə əsasən, aydın olub ki, “BI” transonik sürətlərdə düz qanad və quyruq ətrafındakı axının xüsusiyyətləri və bunun nəticəsində təyyarənin pilotun öhdəsindən gələ bilmədiyi bir dalışa sürüklənməsi fenomeni səbəbindən qəzaya uğrayıb. 27 mart 1943-cü ildə baş verən BI-1 fəlakəti, sovet təyyarə dizaynerlərinə MiG-15 qırıcısına süpürgə qanad quraşdıraraq "dalğa böhranı" problemini həll etməyə imkan verən ilk hadisə idi. 30 il sonra, 1973-cü ildə Baxçıvancıya ölümündən sonra Sovet İttifaqı Qəhrəmanı adına layiq görüldü. Yuri Qaqarin onun haqqında belə danışdı:

“...Qriqori Baxçivəncinin uçuşları olmasaydı, yəqin ki, 1961-ci il aprelin 12-də baş verməzdi”. Kim bilə bilərdi ki, düz 25 il sonra, 1968-ci il martın 27-də Baxçıvancı kimi 34 yaşında Qaqarin də təyyarə qəzasında həlak olacaq. Onları həqiqətən əsas şey birləşdirdi - onlar birinci idilər.

Yevgeni Muzrukov

Yazı təxminən üç il əvvəl yubiley üçün yazılmışdı, lakin material çox maraqlıdır.

Orijinaldan götürülüb zzaharr 60 illik reaktiv mülki aviasiyada

Bütün aviasevərlərin dostlarının rəşadətli Hərbi Hava Qüvvələrimizin yüzillik yubileyinin qeyd olunması ilə bağlı yazıların bolluğundan sadəcə olaraq ayrıldığı bir vaxtda daha bir əlamətdar hadisə, yəni reaktiv laynerlərdə mülki daşımaların 60 illik yubileyi nədənsə diqqətdən kənarda qaldı.
Bilənlər dərhal məni düzəldəcəklər ki, Kometa 1949-cu ildə geri uçub və onlar haqlı olacaqlar.Amma gəlin ilk sərnişin uçuşundan eyni şeyi hesablayaq.

Yanvar 1952D e Havilland Kometi:

De Havilland Comet 1 uçuşa yararlılıq sertifikatı alır.Çətin taleyi olan bir təyyarə, lakin ilk idi. May və avqust aylarında London Hitroudan Yohannesburq və Kolomboya ilk planlaşdırılmış uçuşlar edir.

1954-cü ilin iyulu Boeing 707

Boeing 707 prototipi ilk uçuşunu həyata keçirir. 1955-ci ilin oktyabrında Pan American Airlines altı 707-121 təyyarəsi üçün ilk sifarişini verir.

1955-ci ilin mayı Sud Aviation Caravelle

Caravel-in ilk uçuşu 1955-ci il mayın 27-də həyata keçirilib. Bu, quyruq mühərrikli dünyanın ilk sərnişin təyyarəsidir, lakin diqqətdən qaçmaq olmaz ki, yay gövdə kometadan çox şey götürdü.

1955-ci ilin iyunu Tu-104

Tu-104 ilk uçuşunu 17 iyun 1955-ci ildə etdi. 5 noyabr 1955-ci ildə Ukraynanın Xarkov Aviasiya Zavodunda istehsal edilən ilk istehsal təyyarəsi havaya qalxdı. 1956-cı ildə Sov.İKP MK-nın birinci katibi Nikita Xruşşovun Londona səfəri zamanı orada Sovet istehsalı olan reaktiv təyyarənin uçuşu zamanı Sovet İttifaqı Qərb dünyasını heyran edə bildi.

1959-cu ilin sentyabrı Duqlas DC-8-10

1959-cu ilin sentyabrında Delta Air Lines və United DC-8-in kommersiya istismarına başladı. 21 avqust 1961-ci ildə Douglas DC-8 səs maneəsini aşdı və Mach 1.012 və ya 1262 km / saat sürətə çatdı. 12496 m hündürlükdən idarə olunan dalış zamanı.

1960-cı ilin mayı Convair 880

Delta Air Lines Convair 880/22-ni müntəzəm xidmətə təqdim edir (ilk prototip uçuşu 1959-cu ilin yanvarında). Ondan sonra qitələrarası marşrutlar üçün nəzərdə tutulmuş 880-M gəlir. Onun maksimal sürəti 880 fut/s (1000 km/saat) olduğu üçün ona “880” təyinatı verilib.

1962-ci ilin yanvarı Hawker Siddeley Trident HS121

"İkinci nəsil" orta mənzilli reaktiv Hawker Siddeley Trident HS121 Böyük Britaniyanın Hatfild şəhərində havaya qalxır. Təyyarə BEA tələblərinə cavab vermək üçün nəzərdə tutulmuşdu və quyruqda yerləşən üç mühərrikə malik idi. Təyyarə öz dövrü üçün çox qabaqcıl avionika ilə təchiz edilmiş və tam avtomatik eniş edə bilən ilk təyyarə olmuşdur (1965-ci ildən qiymətləndirmə rejimində, 1966-cı ildən isə müntəzəm uçuşlarda).

1962-ci ilin oktyabrı Tu-124

Aeroflotun Moskva - Tallin reysində yenilik peyda olur. Tu-124 əslində əvvəllər hazırlanmış Tu-104-ün daha kiçik bir nüsxəsidir və hər iki növ görünüşcə oxşardır, lakin ölçüləri ilə fərqlənir. Dünyada ilk dəfə olaraq sərnişin təyyarələri üçün Tu-124-də turbofan mühərrikləri istifadə edilmişdir ki, bu da əvvəllər istifadə edilən turboreaktiv mühərriklərdən səmərəliliyinin artırılması ilə fərqlənir. O, hər iki mühərrikin sıradan çıxmasından sonra Nevaya uğurlu eniş edib.

1963-cü ilin avqustu B.A.C. One-Eleven

BAC One-Eleven, həmçinin BAC 1-11 kimi tanınan, qısa və orta məsafəli xətlər üçün Britaniya reaktiv təyyarəsidir. British Aircraft Corporation tərəfindən dizayn edilmiş və istehsal edilmişdir. İlk dəfə 20 avqust 1963-cü ildə efirə çıxdı. Əməliyyatın əvvəlindən ona böyük tələbat var idi və British Airways tərəfindən yaxşı alınıb.

1964-cü ilin fevralı Boeing 727

İlk kommersiya uçuşları Eastern Airlines Boeing 727 təyyarəsi ilə Mayamidən Vaşinqton və Filadelfiyaya həyata keçirilib. Üç mühərrikli, orta mənzilli reaktiv təyyarə ilk dəfə 1963-cü ilin fevralında uçdu. Hazırlanmamış hava limanlarında təyyarənin istifadəsini asanlaşdırmaq üçün qanadın (enmə-enmə zolağının tələb olunan uzunluğunu azaltmaq) və quraşdırılmış nərdivana (qəbul edilmədikdə sərnişinlərin minməsini və enməsini asanlaşdırmaq üçün) mexanikləşdirilməsinə böyük diqqət yetirildi. müntəzəm nərdivan).

1964-cü ilin apreli Vickers VC10

23 aprel 1964-cü ildə Vickers VC10 uçuşa yararlılıq sertifikatı aldı və London və Laqos arasında müntəzəm sərnişin xidmətinə verildi. Əməliyyat zamanı Vickers VC10 Atlantik okeanını keçmək üçün rekord vurdu (London - NY), yalnız səsdən sürətli Concorde-un məğlub edə bildiyi.

1965-ci ilin noyabrı McDonnell Douglas DC-9

65-ci ilin noyabrında Delta Air Lines möhtəşəm bir mərasimlə ilk McDonnell Douglas DC-9-u təqdim etdi. Bu iki mühərrikli qısa məsafəli reaktiv təyyarə tarixin ən kütləvi laynerlərindən birinə çevrildi.

DC-9-un sonrakı modifikasiyaları MD-80, MD-90 və Boeing 717 idi. 2006-cı ildə istehsal edilmiş ən son Boeing 717 təyyarələri nəzərə alınmaqla, DC-9 ailəsinin ümumi istehsalı (DC-9/MD-80) /90/717) 41 il davam etdi və təxminən 2500 təyyarə təşkil etdi.

1967-ci ilin martıİL-62

İl-62 ilk sovet reaktiv qitələrarası sərnişin təyyarəsidir. 1967-ci ildən istismarda, 1966-1995-ci illərdə kütləvi istehsal edilmişdir. Ümumilikdə 276 təyyarə istehsal edilib. İstehsal edilən bütün avtomobillərin üçdə biri sosialist ölkələrinə ixrac edilirdi. Təyyarənin dizayn xüsusiyyəti, park edərkən və taksi edərkən boş təyyarənin aşmasının qarşısını almaq üçün istifadə edilən kiçik dördüncü iki təkərli arxa eniş qurğusudur. İl-62, mühərrik itələyici reverserdən istifadə edilən ilk yerli reaktiv təyyarə oldu.

1967-ci ilin apreli Boeing 737

9 aprel 1967-ci ildə saat 13:15-də Boeing Field-də ilk uçuş həyata keçirildi. Boeing təyyarəsi 737-100 quyruq nömrəsi N73700. Bu, mülki aviasiya tarixində bəlkə də ən uğurlu və kütləvi təyyarə olan uçan bioqrafiyanın başlanğıcı idi. Boeing 737-dən o qədər geniş istifadə olunur ki, istənilən vaxt havada orta hesabla 1200 təyyarə var və hər 5 saniyədə bir 737 dünyanın hansısa yerində havaya qalxır. Əslində, Boeing 737 ondan çox növ təyyarənin ümumi adıdır.

1967-ci ilin sentyabrı Tu-134

1967-ci ilin sentyabrında Tu-134-də Moskva-Adler ilk kommersiya uçuşu həyata keçirildi. Bununla belə, təxminən üç il ərzində Tu-134-lər yalnız beynəlxalq xətlərdə istifadə olunurdu və yalnız 1969-cu ilin yayında Moskva-Leninqrad və Moskva-Kiyev ittifaqdaxili xətlərə xidmət göstərməyə başladılar. Əvvəlcə Tu-134 yeni bir təyyarə kimi hazırlanmamışdı. Dizayn bürosunda Tu-124-ü modernləşdirmək ideyası var idi. Təyyarə gövdəsini uzatdı, mühərrikləri quyruq hissəsinə köçürdü, həmçinin lələkləri T formalı ilə əvəz etdi. Bütün modifikasiyalardan cəmi 852 təyyarə tikildi.

1968-ci ilin dekabrı Tu-144

Tu-144, hava yolları tərəfindən kommersiya daşımalarında istifadə edilən dünyanın ilk səsdən sürətli təyyarəsidir. İlk uçuşunu 31 dekabr 1968-ci ildə etdi. Təyyarə 25 may 1970-ci ildə 16300 m yüksəklikdə 2150 km/saat sürətlə uçaraq Mach 2-nin simvolik mərhələsini keçdi. Təyyarənin istehsalı Voronej 64 nömrəli zavodunda yerləşdirilib. Sonradan Tu-144D yalnız Moskva və Xabarovsk arasında yük daşımaları üçün istifadə edildi. Əməliyyat dayandırılana qədər 16 Tu-144 təyyarəsi hazırlanmışdı.

1969-cu ilin martı Aerospatiale/BAC Concorde

001 nömrəli prototip 1969-cu ilin əvvəlində tamamlandı və ilk uçuşunu 2 mart 1969-cu ildə Tuluza fabrikinin aerodromundan Sud Aviation sınaq pilotu André Türk tərəfindən həyata keçirildi. Conchords-un kommersiya fəaliyyəti 1976-cı il yanvarın 21-də British Airlines-a məxsus G-BOFA (No 206) London-Bəhreyn marşrutu üzrə ilk uçuşunu həyata keçirən zaman başladı. Həmin gün Paris-Dakar xətti F-BFBA reysi ilə açıldı (№ 205). Hava şirkəti Fransa. 10 aprel 2003-cü ildə British Airways və Air France, Conchords donanmasının kommersiya fəaliyyətini dayandırmaq qərarını elan etdilər. Ən son uçuşlar oktyabrın 24-də baş tutub.

1970-ci ilin yanvarı Boeing 747

Boeing 747-100 rəsmi adı altında ilk Boeing 747 2 sentyabr 1968-ci ildə istehsal edilmişdir. 1 yanvar 1970-ci ildə Pan American World Airways-ə məxsus təyyarə ilk kommersiya uçuşunu həyata keçirdi. Boeing 747 iki göyərtəli plana malikdir, üst göyərtə isə uzunluğuna görə aşağıdan xeyli aşağıdır. Üst göyərtənin ölçüləri və özünəməxsus "donqarası" Boeing 747-ni dünyanın ən tanınan təyyarələrindən birinə, onlarla filmin qəhrəmanına və mülki aviasiyanın simvoluna çevirdi.

1971-ci ilin mayı Tu-154

1971-ci ilin may ayından əvvəl istehsal olunmuş Tu-154 təyyarələri Moskvadan Tbilisi, Soçi, Simferopola və poçt göndərişləri üçün istifadə olunmağa başladı. Mineral su. 1968-ci ildən 1998-ci ilə qədər kütləvi istehsal edildi, cəmi 932 təyyarə istehsal edildi. Buraxılış dərəcəsi bəzən ayda 5 avtomobilə çatırdı. 1998-2011-ci illərdə Samaradakı Aviakor zavodunda Tu-154M təyyarələrinin kiçik miqyaslı istehsalı həyata keçirilib. Hasilatın son dayandırılması 2012-ci ilə planlaşdırılır.

21-ci əsrin birinci onilliyinin sonuna qədər Rusiyada orta mənzilli marşrutlarda əsas təyyarələrdən biri olan ən kütləvi Sovet reaktiv sərnişin təyyarəsi. “Ekipaj” bədii filminin əsas personajlarından birinə çevrildi; Mosfilm, 1979

1971-ci ilin avqustu McDonnell Douglas DC-10

İlk orta məsafəli DC-10-10 1971-ci ilin avqustunda American Airlines-də xidmətə başladı. Jumbo istisna olmaqla, bu, sözün müasir mənasında dünyanın ilk geniş gövdəli təyyarəsi idi. Bu təyyarənin istehsalı 1989-cu ildə dayandırıldı, lakin bir çox təyyarə yük versiyasına çevrildi və bu günə qədər uçuşlarını davam etdirir. 2010-cu ilin fevral ayına olan məlumata görə, 67-si FedEx-ə, 59-u isə USAAF-a məxsus olan 168 DC-10-u (tankerlər daxil olmaqla) xidmətdədir.

1972-ci ilin oktyabrı Airbus A300

28 oktyabr 1972-ci ildə orta və uzun məsafəli təyyarə bazarında yeni oyunçunun ulduzu yüksəldi - Airbus sənaye. Bu gün onun ilk təyyarəsi olan A300 B1 ilk uçuşunu etdi. A300-ün inkişafı zamanı iki turbinli bir təyyarənin transatlantik və Sakit okean uçuşlarını həyata keçirə biləcəyini təsəvvür etmək demək olar ki, mümkün deyildi. Buna görə də uçuş məsafəsi yalnız kontinental uçuşlar üçün müəyyən edilib. Daha sonra məhdud məsafə təyyarənin əsas çatışmazlığı oldu.

1980-ci ilin dekabrıİL-86

26 dekabr 1980-ci ildə ilk və ən kütləvi Sovet / Rusiya geniş gövdəli sərnişin təyyarəsi İl-86 Moskva-Daşkənd marşrutu üzrə ilk müntəzəm uçuşunu həyata keçirdi. İL-86 Rusiyada və dünyada ən yaxşı və təhlükəsiz təyyarələrdən biri hesab olunur. İstismar tarixində heç bir sərnişin ölməmişdir. Geniş kokpit hətta A-380 kokpitindən də böyük idi.

1982-ci ilin sentyabrı Boeing 767

Boeing 767-200 geniş gövdəli uzun məsafəli təyyarə yeni nəsil ilk təyyarədir. sərnişin laynerləri 1980-ci illərin əvvəllərində hava xətlərinə girməyə başlayan. Boeing 767-200 həm də eniş etmədən Avropa və Amerika arasında transatlantik marşrutlara xidmət edə bilən ilk iki mühərrikli təyyarə oldu. İlk 767 8 sentyabr 1982-ci ildə xidmətə girdi. Bu günə qədər 767-lərdən ibarət donanma 27 milyard dəniz milini qət etdi və 7,7 milyon uçuş həyata keçirdi.

1988-ci ilin martı Airbus A320

1988-ci ilin martında Air France ilk A-320 təyyarəsini aldı. A320 təyyarəsi adi idarəetmə sütunları əvəzinə yan idarəetmə çubuqları (yan çubuqlar) ilə təchiz edilmiş pilot kabinəsi və tamamilə kompozit materiallardan hazırlanmış üfüqi quyruğu olan uçan telli idarəetmə sisteminə (EDSU) malik dünyanın ilk sərnişin təyyarəsidir. A320 ailəsinə həm kiçik qardaşlar (318/319), həm də böyük qardaşlar (A321) daxildir. Üstündə Bu an 5100-dən çox ədəd istehsal edilmişdir.

1989-cu ilin yanvarı Tu-204

1988-ci ildə köhnə Tu-154-ü əvəz etmək üçün nəzərdə tutulmuş Tu-204-ün ilk prototipi ASTK pilot zavodunda istehsal edilmişdir. 1989-cu il yanvarın 2-də ilk dəfə səmaya qalxdı. 23 fevral 1996-cı ildə Tu-204 Moskva - Mineralnıye Vodı marşrutu üzrə sərnişinlərlə ilk uçuşunu etdi. Kokpit rəngli displeylər və az hərəkət edən mərkəzi Y-tutacaqları ilə təchiz olunub. Təyyarə və mühərrik idarəetmə sistemi - elektriklə uzaqdan; Tu-204 bu yeniliklərin tətbiq olunduğu ilk yerli təyyarə oldu.

1993-cü ilin fevralı Airbus A340

Boeing ilə rəqabətdə Airbas Corporation öz yolu ilə getməyə qərar verdi və 474 üçün birbaşa rəqib yaratdı. 1993-cü ilin fevral ayının sonunda ilk A340-300 təyyarəsi qəbul edildi. hava yolu şirkəti Fransa. 1993-cü il fevralın əvvəlində ilk A340-200 Almaniyanın Lufthansa aviaşirkətinin donanmasına qoşuldu. 16-18 iyun 1993-cü ildə World Ranger adlı A340-200 təyyarəsi Paris - Oklend marşrutu üzrə dünya üzrə uçuşu başa vurdu. Yeni Zelandiya) - Oklendə bir enişlə Paris. Airbus A340-600, Boeing 747-8-in genişləndirilmiş versiyasının buraxılmasından əvvəl gövdə uzunluğu 75,36 metr olan dünyanın ən uzun sərnişin təyyarəsi idi - 76,4 m.

May 1995 Boeing 777

Boeing 777 (aka Triple Seven, aka "port şərabı") dünyanın ən böyük iki mühərrikli reaktiv sərnişin təyyarəsidir. Onun General Electric GE90 mühərrikləri aviasiya tarixindəki ən böyük və ən güclü reaktiv mühərriklərdir. Fərqli xüsusiyyət həm də altı təkərli eniş mexanizmidir. Boeing 777, 100% kompüter tərəfindən yaradılan ilk kommersiya təyyarəsi idi. İlk 777-200 1995-ci il mayın 15-də United Airlines-a təhvil verilib.

Aprel 2005 Airbus A380

Airbus A380 - ən böyük təyyarə sərnişin axını. Bu iki göyərtəli laynerin aşağıdakı ölçüləri var: hündürlüyü - 24 m, uzunluğu - 73 m, qanadlarının açıqlığı - 79,4 m.Standart konfiqurasiyada 555 sərnişini qəbul edə bilər, çarter versiyası 853 nəfəri götürə bilər. 15.000 km-ə qədər fasiləsiz uçuşlar üçün nəzərdə tutulmuşdur. Airbus A380 bu sinifin laynerləri arasında ən qənaətcildir. 100 kilometrə bir sərnişinə 3 litr yanacaq sərf edir. Bu modelin hazırlanması 10 il və 12 milyard avroya başa gəlib. Təyyarə Boeing 747-yə alternativ olaraq elan edildi.

May 2008 Sukhoi Superjet 100

İlk Superjet 100 26 sentyabr 2007-ci ildə Komsomolsk-na-Amurdakı zavodda ictimaiyyətə təqdim edildi və burada ilk uçuşunu 19 may 2008-ci ildə uğurla həyata keçirdi. 2012-ci ilin fevral ayında SSJ100 EASA tipli sertifikat aldı. 2012-ci il iyulun ortalarına olan məlumata görə, doqquz hava yolu şirkəti tərəfindən idarə olunan SSJ100, cəmi 10,200 uçuş saatından çox olan 5,200-dən çox kommersiya uçuşu həyata keçirmişdir.

dekabr 2009 Boeing 787 Dreamliner

Sərnişinlər və iqtisadi səmərəlilik uğrunda müharibədə yeni "əsgər"in ilk sınaq uçuşu 2009-cu il dekabrın 15-də baş tutub. 2010-cu ilin iyun ayına olan məlumata görə, 868 təyyarə sifariş olunub. Boeing 787 250-330 sərnişini 16 299 kilometrə qədər məsafədə (modifikasiyadan asılı olaraq) daşıya bilən geniş gövdəli ikimühərrikli sərnişin təyyarəsidir. Təyyarə hissələrinin yarıdan çoxu yüngül kompozit materiallardan hazırlanır, yeni 787 Boeing 777 ilə müqayisədə 12% daha yüksək yanacaq səmərəliliyinə malikdir və eyni zamanda eyni sinifdən olan müasir təyyarələrlə müqayisədə istismar zamanı 20% daha az yanacaq sərf edəcək.

Burada, əslində, bütün 60 il. Ən yaxın yeniliklər arasında biz Airbus A350 və MC21-i gözləmək olar ki, onlar daha yüngül, daha qənaətcil, daha səssiz, daha rahat, daha etibarlı və s. və s. Ancaq yenə də bunlar iki mühərrikli alçaq qanadlar olacaq ... Bu barədə növbəti dəfə.
Diqqətinizə görə təşəkkürlər.

18 aprel 1941 - Alman Messerschmitt Me.262 təyyarəsinin ilk uçuşu baş tutdu ki, bu da sonralar dünyanın ilk seriyalı reaktiv təyyarəsi və hərbi əməliyyatlarda iştirak edən ilk reaktiv təyyarə oldu. Reaktiv mühərriklərin inkişafındakı gecikmələrə görə bu uçuşda Jumo 210G porşenli mühərrik quraşdırılıb.

Tarix subjunktiv əhval-ruhiyyəyə dözmür, lakin Üçüncü Reyx rəhbərliyinin qətiyyətsizliyi və uzaqgörənliyi olmasaydı, Luftwaffe, İkinci Dünya Müharibəsinin ilk günlərində olduğu kimi, yenidən müharibədə tam və qeyd-şərtsiz üstünlük əldə edərdi. hava.

1945-ci ilin iyununda RAF pilotu kapitanı Erik Braun işğal olunmuş Almaniyadan əsir götürdüyü Me-262 ilə havaya qalxdı və İngiltərəyə yollandı. Xatirələrindən: “Belə gözlənilməz dönüş olduğu üçün çox həyəcanlandım. Əvvəllər La-Manş üzərindən uçan hər bir Alman təyyarəsi zenit silahlarının alovlu şaftına rast gəlirdi. İndi isə ən qiymətli alman təyyarəsi ilə evə uçurdum. Bu təyyarənin olduqca pis görünüşü var - köpəkbalığına bənzəyir. Və havaya qalxandan sonra başa düşdüm ki, alman pilotları bu möhtəşəm maşında bizə nə qədər çətinlik yarada bilərlər. Daha sonra Fanboroughda Messerschmitt reaktivini sınaqdan keçirən sınaq pilotları komandasının bir hissəsi oldum. O vaxtlar mən saatda 568 mil (795 km/saat) sürət yığırdım, halbuki bizim ən yaxşı döyüşçümüz saatda 446 mil sürətlə hərəkət edirdi, bu, böyük fərqdir. Bu, əsl kvant sıçrayışı idi. Me-262 müharibənin gedişatını dəyişə bilərdi, lakin nasistlər bunu çox gec başa düşdülər”.

Me-262 dünya aviasiya tarixinə ilk kütləvi istehsal edilmiş döyüş təyyarəsi kimi daxil oldu.

1938-ci ildə Alman Silah İdarəsi Messerschmitt A.G dizayn bürosunu işə saldı. ən son BMW P 3302 turbojet mühərriklərinin quraşdırılması planlaşdırılan reaktiv qırıcı təyyarənin hazırlanması.HwaA planına görə, BMW mühərrikləri hələ 1940-cı ildə kütləvi istehsala çıxmalı idi. 1941-ci ilin sonunda gələcək qırıcı-tutucunun planeri hazır idi.
Hər şey sınaq üçün hazır idi, lakin BMW mühərrikində daimi problemlər Messerschmitt dizaynerlərini əvəz axtarmağa məcbur etdi. Onlar Junkers Jumo-004 turbojet mühərriki oldular. 1942-ci ilin payızında dizaynı yekunlaşdırdıqdan sonra Me-262 havaya qalxdı.
Təcrübəli uçuşlar əla nəticələr göstərdi - maksimal sürət 700 km/saata yaxınlaşırdı. Lakin Almaniyanın silahlanma naziri A.Speer, kütləvi istehsala başlamaq üçün hələ tez olduğuna qərar verdi. Təyyarənin və onun mühərriklərinin hərtərəfli yenidən nəzərdən keçirilməsi tələb olundu.
Bir il keçdi, təyyarənin "uşaqlıq xəstəlikləri" aradan qaldırıldı və Messerschmitt alman asını, İspaniya müharibəsinin qəhrəmanı, general-mayor Adolf Gallandı sınaqdan keçirməyə dəvət etmək qərarına gəldi. Təkmilləşdirilmiş Me-262-də bir sıra uçuşlardan sonra o, Luftwaffe komandiri Goering-ə hesabat yazdı. Hesabatında alman ace həvəskar tonlarda ən son reaktiv tutma qurğusunun pistonlu tək mühərrikli qırıcılar üzərində qeyd-şərtsiz üstünlüyünü sübut etdi.

Galland həmçinin Me-262-nin kütləvi istehsalının dərhal tətbiqinə başlamağı təklif etdi.

1943-cü il iyunun əvvəlində Almaniya Hərbi Hava Qüvvələrinin komandiri Goering ilə görüşdə Me-262-nin kütləvi istehsalına başlamaq qərara alındı. Messerschmitt A.G-nin fabriklərində. yeni bir təyyarənin toplanması üçün hazırlıqlar başladı, lakin sentyabr ayında Goering bu layihəni "dondurmaq" əmrini aldı. Messerschmitt təcili olaraq Berlinə Luftwaffe komandirinin qərargahına gəldi və orada Hitlerin əmri ilə tanış oldu. Fürer çaşqınlığını ifadə etdi: "Cəbhənin yüzlərlə Me-109 qırıcısına ehtiyacı olduğu halda, bizə yarımçıq Me-262 niyə lazımdır?"

Hitlerin kütləvi istehsala hazırlığı dayandırmaq əmrindən xəbər tutan Adolf Galland fürerə yazdı ki, Luftwaffe-nin hava kimi reaktiv qırıcıya ehtiyacı var. Lakin Hitler artıq hər şeyə qərar vermişdi - Almaniya Hərbi Hava Qüvvələrinə ələ keçirən yox, reaktiv hücum bombardmançısı lazım idi. "Blitzkrieg" taktikası Fuhrer-i təqib etdi və "blits stormtroopers" dəstəyi ilə ildırım hücumu ideyası Hitlerin başına möhkəm oturdu.
1943-cü ilin dekabrında Speer Me-262 tutucusu əsasında yüksək sürətli reaktiv hücum təyyarəsinin hazırlanmasına başlamaq üçün əmr imzaladı.
Messerschmittin dizayn bürosuna kart-blanş verildi və layihənin maliyyələşdirilməsi tam şəkildə bərpa edildi. Lakin yüksək sürətli hücum təyyarəsinin yaradıcıları çoxsaylı problemlərlə üzləşdilər. Almaniyadakı sənaye mərkəzlərinə kütləvi müttəfiq hava hücumları səbəbindən komponentlərin tədarükündə fasilələr başladı. Jumo-004B mühərrikinin turbin qanadlarını hazırlamaq üçün istifadə edilən xrom və nikel çatışmazlığı var idi. Nəticədə Junkers turbojet mühərriklərinin istehsalı kəskin şəkildə azaldı. 1944-cü ilin aprelində yalnız 15 istehsaldan əvvəlki hücum təyyarəsi yığıldı, onlar yeni reaktiv texnologiyadan istifadə taktikasını işləyib hazırlayan Luftwaffe-nin xüsusi sınaq bölməsinə verildi.
Yalnız 1944-cü ilin iyununda Jumo-004B mühərrikinin istehsalı Nordhauzen yeraltı zavoduna köçürüldükdən sonra Me-262-nin kütləvi istehsalına başlamaq mümkün oldu.

1944-cü ilin may ayında Messerschmitt ələ keçirmə aparatını bomba rəfləri ilə təchiz etmək işinə başladı. Me-262 gövdəsində iki 250 kq və ya bir 500 kq bomba quraşdırılması ilə bir variant hazırlanmışdır. Lakin hücum-bombardmançı layihə ilə paralel olaraq, gizli olaraq Luftwaffe komandanlığından olan dizaynerlər qırıcı layihəsini təkmilləşdirməyə davam etdilər.
1944-cü ilin iyulunda keçirilən yoxlama zamanı məlum oldu ki, reaktiv tutma layihəsi üzərində iş dayandırılmayıb. Fürer qəzəbləndi və bu hadisənin nəticəsi oldu şəxsi nəzarət Hitler Me-262 layihəsində. O andan etibarən reaktiv Messerschmitt-in dizaynında hər hansı bir dəyişiklik yalnız Hitler tərəfindən təsdiqlənə bilər.
1944-cü ilin iyulunda Alman ace Valter Novotny (258 vurulmuş düşmən təyyarəsi) komandanlığı altında Kommando Nowotny (Team Novotny) birliyi yaradıldı. O, bomba rəfləri ilə təchiz edilmiş otuz Me-262 ilə təchiz edilmişdir.
“Novotnı komandası”na hücum təyyarəsini döyüş şəraitində sınaqdan keçirmək tapşırılıb. Novotny əmrləri yerinə yetirmədi və bir qırıcı kimi bir reaktiv istifadə etdi və bunda xeyli uğur qazandı. Cəbhədən Me-262-nin ələ keçirici kimi uğurlu istifadəsi ilə bağlı bir sıra hesabatlardan sonra, Noyabr ayında Goering Messerschmitts reaktivi ilə döyüş bölməsinin yaradılması əmrini vermək qərarına gəldi. Həmçinin, Luftwaffe komandiri Fuhreri yeni təyyarə haqqında fikirlərini yenidən nəzərdən keçirməyə inandıra bildi. 1944-cü ilin dekabrında Luftwaffe üç yüzə yaxın Me-262 qırıcısını qəbul etdi və hücum təyyarələrinin istehsalı layihəsi bağlandı.

1944-cü ilin qışında Messerschmitt A.G. Me-262-nin yığılması üçün lazım olan komponentləri əldə etməkdə kəskin problem hiss etdi. Müttəfiqlərin bombardmançı təyyarələri gecə-gündüz Alman fabriklərini bombalayırdı. 1945-ci il yanvarın əvvəlində HWaA reaktiv qırıcının istehsalını dağıtmaq qərarına gəldi. Me-262 üçün bölmələr meşələrdə gizlənmiş bir mərtəbəli taxta binalarda yığılmağa başladı. Bu mini-zavodların damları zeytun rəngli boya ilə örtülmüşdü və emalatxanaları havadan aşkar etmək çətin idi. Belə zavodlardan biri gövdə, digəri qanad, üçüncüsü isə son montajı hazırladı. Bundan sonra hazır qırıcı uçuş üçün qüsursuz alman avtobanlarından istifadə edərək havaya qalxdı.
Bu yeniliyin nəticəsi 1945-ci ilin yanvar-aprel aylarında istehsal olunan 850 turbojet Me-262 oldu.

Ümumilikdə, Me-262-nin təxminən 1900 nüsxəsi hazırlanmış və onun on bir modifikasiyası hazırlanmışdır. İrəli gövdəsində Neptun radar stansiyası olan iki yerlik gecə qırıcı-tutucusu xüsusi maraq doğurur. Güclü radarla təchiz edilmiş iki yerlik döyüş təyyarəsinin bu konsepsiyası amerikalılar tərəfindən 1958-ci ildə F-4 Phantom II modelində həyata keçirilərək təkrarlandı.

1944-cü ilin payızında Me-262 ilə Sovet qırıcıları arasında ilk hava döyüşləri Messerschmittin nəhəng bir rəqib olduğunu göstərdi. Onun sürəti və qalxma müddəti Rusiya təyyarələri ilə müqayisə olunmayacaq dərəcədə yüksək idi. Me-262-nin döyüş imkanlarının ətraflı təhlilindən sonra Sovet Hərbi Hava Qüvvələri komandanlığı pilotlara alman reaktiv qırıcısına maksimal məsafədən atəş açmağı və döyüşdən yayınmaq üçün manevrdən istifadə etməyi əmr etdi.
Messerschmittin sınağından sonra əlavə təlimatlar qəbul edilə bilərdi, lakin belə bir fürsət yalnız 1945-ci il aprelin sonunda, Alman aerodromunun tutulmasından sonra özünü göstərdi.

Me-262-nin dizaynı tamamilə metal konsollu aşağı qanadlı bir təyyarədən ibarət idi. Qanadların altında, eniş qurğusunun xarici tərəfində iki Jumo-004 turbojet mühərriki quraşdırılıb. Silah təyyarənin burnuna quraşdırılmış dörd 30 mm-lik MK-108 topundan ibarət idi. Sursat - 360 mərmi. Top silahlanmasının sıx düzülüşü sayəsində düşmən hədəflərinə atəş açarkən əla dəqiqlik təmin edildi. Me-262-də daha böyük çaplı silahların quraşdırılması üçün də təcrübələr aparıldı.
"Messerschmitt" reaktiv təyyarəsinin istehsalı çox sadə idi. Bölmələrin maksimum istehsal qabiliyyəti onun "meşə fabriklərində" yığılmasını asanlaşdırdı.

Bütün üstünlükləri ilə Me-262-nin ölümcül çatışmazlıqları var idi:
Mühərriklərin kiçik bir motor resursu - cəmi 9-10 saat işləmə. Bundan sonra mühərrikin tam sökülməsi və turbin qanadlarının dəyişdirilməsi tələb olundu.
Me-262-nin böyük qaçışı onu qalxma və eniş zamanı həssas etdi. Fw-190 qırıcı bölmələri uçuşu əhatə etmək üçün ayrıldı.
Aerodromun əhatə dairəsi üçün son dərəcə yüksək tələblər. Mühərriklərin alçaq olması səbəbindən Me-262-nin hava girişinə daxil olan hər hansı cisim xarab olub.

Bu maraqlıdır: 18 avqust 1946-cı ildə aviasiya paradında, gününə həsr olunub Hava donanması, I-300 (MiG-9) qırıcısı Tuşino aerodromunun üzərində uçdu. RD-20 turbojet mühərriki ilə təchiz edilmişdir - dəqiq surəti Alman Jumo-004B. Paradda həmçinin tutulan BMW-003 (sonradan RD-10) ilə təchiz olunmuş Yak-15 təqdim edildi. Məhz Yak-15 Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən rəsmi olaraq qəbul edilmiş ilk sovet reaktiv təyyarəsi, eləcə də hərbi pilotların aerobatikaya yiyələnmiş ilk reaktiv qırıcı oldu. İlk seriyalı sovet reaktiv qırıcıları 1938-ci ildə Me-262 bazasında yaradılmışdır.

Amerika əsgərləri əsir götürülmüş Alman Me262A1aU4 reaktiv qırıcısı Me-262A-1a U4-ü 50 mm-lik VK5 topla yoxlayır. O, bombardmançıların qarşısını almaq üçün nəzərdə tutulmuşdu. Serial istehsal olunmur.

Alman reaktiv qırıcı-bombardmançı Messerschmitt Me-262A-2a "Sturmvogel" ("Petrel") aerodromdakı I / KG 51-dən. Təyyarənin ventral asmasında 250 kq-lıq iki bomba var.

İlk dəfə səmada peyda olan reaktiv təyyarələr onları müşahidə etmək imkanı olan hər kəsi sevindirib. Reaktiv mühərrikləri olan təyyarələr adi pervaneli təyyarələri əvəz etdi. İlk reaktiv təyyarə hələ 1910-cu ildə dizayn edilmişdi, lakin dizayndakı bir çox çatışmazlıqlar səbəbindən heç vaxt havaya qalxmadı və ilk sınaqda yerdə yandı.

İkinci Dünya Müharibəsindən sonrakı illərdə reaktiv təyyarələr istifadə olunan təyyarələrin artan payını tutdu. İnsanlar səmada müəyyən genişlikdə bir rels görəndə dərhal hansı mühərrikin quraşdırıldığını anladılar. təyyarə bu anda səmanı parçalayır.

Reaktiv mühərriklər təkcə hərbi texnikada deyil, həm də sərnişinlərin daşınması üçün nəzərdə tutulmuş mülki aviasiyada tətbiq tapmışdır. Hazırda mövcud təyyarələrin əksəriyyəti reaktiv mühərriklərlə təchiz olunub.

Ümumilikdə reaktiv mühərriklərin bir neçə növü var:

• turbojet;
• pulsasiya edən;
• Birbaşa axın;
• maye;
• Raket mühərrikləri.

Bu yazıda reaktiv mühərrik anlayışının mənasını nəzərdən keçirəcəyik, bu texnologiyadan istifadə edərək aviasiyanın inkişaf tarixi haqqında danışacağıq.

Bu sözün kökünə əsasən, mühərrikin işləməsinin əsasında bir növ reaksiyanın dayandığını güman etmək olar. Bu, kimyəvi oksidləşmə demək deyil - adi karbüratörlü mühərriklərdə də baş verir. Bir reaktiv mühərrikə gəldikdə, eyni prinsip raket üçün də tətbiq olunur. Yüksək təzyiqli qaz axını bir istiqamətə atılır, əks istiqamətə yönəldilmiş sürətlənmə ilə reaksiya verən bədəni itələyir.

Reaktiv mühərriklər məsələsində raket və aviasiya tədqiqatlarını ayırmaq olduqca çətindir. Təyyarədə sıxılma mühərrikinin quraşdırılması istiqamətində inkişaflar müharibədən çox əvvəl həyata keçirildi - 1910-cu ildə yanan eyni təyyarədən danışırıq.

İlk reaktiv təyyarələr

İlk addımları alman alimləri atdılar, lakin bu istiqamətdə digər dövlətlər - İtaliya, ABŞ, Böyük Britaniya və Yaponiya o dövrdə texnoloji inkişaf məsələlərində digər dünya ölkələrindən geridə qaldılar. İlk reaktiv mühərrikli təyyarələr heyrətləndirici idi, çünki onların pervaneleri yox idi, bir çox pilot əvvəlcə bu cür təyyarə strukturlarına etibar etmirdi.

SSRİ də bu istiqamətdə inkişaflar apardı, lakin daha çox mövcud pervaneli təyyarələrin təkmilləşdirilməsinə diqqət yetirdi. Bi-1 təyyarəsi dizayn edilmiş və hazırlanmışdır, son dərəcə qüsursuz və etibarsızdır. Azot turşusu yanacaq çənləri vasitəsilə yeyilirdi və digər texniki çətinliklər də var idi.

Almaniya hər cür fəal şəkildə inkişaf edirdi hərbi texnika, müharibənin gedişatını dəyişdirə biləcək və rəqiblərin silahlı qüvvələri üzərində əhəmiyyətli üstünlük əldə edə biləcək yeni kəşflər və texniki həllər tətbiq etməyə çalışır. Bu ərazilərdən biri reaktiv təyyarələr idi.

Bu inkişaflar zamanı almanlar reaktiv mühərrikli ilk təyyarəni yaratdılar və bu təyyarə seriya istehsalına keçdi. Bu təyyarə Messerschmitt-262 və ya Sturmvogel idi. Bu təyyarə saatda 900 kilometrdən çox sürət inkişaf etdirdi ki, bu da o dövrlər üçün inanılmaz idi. Bu, B-17 ağır bombardmançıları ilə mübarizədə uğurlu bir vasitə olduğunu sübut etdi.

Bir anda alman liderlərindən qəribə bir əmr gəldi - bu qırıcının bombardmançıya çevrilməsi, təyyarənin potensialına çata bilməməsinə səbəb oldu.

Arado

Bu təyyarə həm də Almaniya istehsalıdır. Sözügedən təyyarənin əvvəlki təyyarədən fərqi onun əvvəlcə bombardmançı kimi dizayn edilməsidir. Döyüş əməliyyatları zamanı o, əla döyüş keyfiyyətləri nümayiş etdirdi - saatda 750 kilometr sürət və 10.000 metr uçuş hündürlüyü zenit silahlarının onu nokauta salmaq şansı qoymadı. Amerikalıların və Böyük Britaniyanın döyüşçüləri ona çatmadı.

Yüksək sürətə görə çox dəqiq olmasa da, bomba atmaqla yanaşı, Arado kəşfiyyat funksiyalarını yerinə yetirərək fotoşəkillər də çəkirdi. Bu təyyarələrin döyüş məqsədləri üçün istifadəsi zamanı almanlar praktiki olaraq itki vermədilər. Əgər bu təyyarələrdən daha çoxunu düzəldə bilsələr, onlarla mübarizə aparmaq daha da çətin olardı.

Yu-287

Artıq daxil son illər hələ İkinci Dünya Müharibəsi başa çatmamış ABŞ və SSRİ qarşılıqlı olaraq bir-biri ilə qarşıdurmaya hazırlaşırdılar. Hər iki tərəfdən təyyarələr üçün reaktiv mühərriklərin aktiv inkişafı həyata keçirildi, çünki hər kəsə aydın idi ki, başqa bir müharibə vəziyyətində onlardan istifadə etmədən etmək mümkün deyildi.

SSRİ-nin o vaxt özünün nüvə silahı yox idi. Öz növbəsində ABŞ texniki xüsusiyyətlərinə görə atom bombası daşıyıcısı kimi istifadəyə yararlı olan Junkers 287 təyyarəsini ələ keçirdi.

Müharibədən sonra reaktiv aviasiya

Müharibə zamanı SSRİ reaktiv mühərrikləri fəal şəkildə inkişaf etdirmədi, çünki onlar həlledici rol oynamadılar. Bununla belə, onun son illərində Sovet İttifaqı tərəfindən Boeing B-29-un kopyalandığı bir atom silahı daşıyıcısının xidmətə ehtiyacı ilə bağlı sual yarandı.

Bununla belə, ehtimal olunan təcavüzə qarşı müdafiə üçün sürətli və manevrlidir yüksək dağ döyüşçüləri. Müharibə kuboku kimi əldə edilən alman hərbi texnikasının tədqiqi bu məsələni həll etmək üçün yetərli hesab edilmir. Təyyarə konstruktorları dünya səviyyəsini üstələyən təyyarələrin layihələndirilməsinə başlayıblar.

Yak və MiG

İki konstruktor bürosu, gövdəni həddindən artıq istiləşmədən qoruyan burunların gövdə ilə təmasda olduğu yerlərdə odadavamlı materiallarla təchiz edilmiş reaktiv təyyarə nümunələrini hazırladı. Əsas vəzifə yeni növ elektrik stansiyasına keçid idi, lakin bu inkişaflar MiQ-15 ilə əvəz olunana qədər müvəqqəti seçimlər kimi qəbul edildi.

MiQ-15 əfsanəvi bir təyyarəyə çevrildi. Orada bir çox cəsarətli yeniliklərdən istifadə edildi - o cümlədən dünyanın ilk etibarlı pilot xilasetmə sistemi (katapult) və avtomobil həm də güclü top silahları ilə təchiz edilmişdir. Mükəmməl uçuş performansı və döyüş xüsusiyyətləri Koreyadakı ağır bombardmançıların armadalarına qalib gəlməyə imkan verdi.

Yerli inkişafa cavab olaraq amerikalılar MiG-15-in bir növ analoqu olan Saber yaratdılar. MiQ təyyarəsinin nüsxələrindən biri koreyalılar tərəfindən qaçırılaraq öyrənilmək üçün ABŞ-a satıldı və Sovet əsgərləri qəzaya uğramış Saberi sudan çıxardılar. Beləliklə, iki fövqəldövlət təcrübə mübadiləsi aparıblar.

Mülki reaktiv aviasiya

Hələ ötən əsrin qırxıncı illərinin sonlarında ingilislər öz hava yollarında reaktiv mühərriklərlə təchiz edilmiş Comet təyyarəsini buraxmışdılar. Çox etibarlı olmasa da, böyük populyarlıq qazandı - istifadəsinin ilk illərində çoxlu fəlakətlər baş verdi.

Sovet İttifaqında reaktiv mühərrikləri olan mülki təyyarələr də hazırlanmışdı - onlardan biri Tu-16 bombardmançı təyyarəsi əsasında hazırlanmış Tu-104 idi. Fəlakətlərin baş verməsinə baxmayaraq, bu istiqamətdə inkişaflar dayanmır. Tədricən, pervane mühərriklərini daha da arxa plana itələyərək etibarlı reaktiv laynerin təsviri çəkildi.