Svoju pojavu duguje osnivanju prve vazduhoplovne škole u carskoj Rusiji. Čitava istorija sela povezana je sa istorijom razvoja domaćeg vazduhoplovstva.

Godine 1910., na inicijativu velikog kneza Aleksandra Romanova, otvorena je prva škola vojnih pilota u Ruskom carstvu sredstvima iz dobrovoljnih priloga građana. 24. novembra 1910. otvoren je na aerodromu Kulikovo Pole kod grada Sevastopolja. U to vrijeme škola se sastojala od 8 aviona: 2 dvokrilna aviona Farman-IV, 3 monoplana Blériot-XI, 1 dvokrilna aviona Sommer i 2 monoplana Antoinette. Snaga motora se kretala od 40 do 50 konjskih snaga, a brzina je jedva dostizala 70 km/sat.

Ubrzo je aerodrom na Kulikovom polju postao skučen, a pojavili su se novi avioni. Pogodno polje za školu letenja pronađeno je 12 versta od Sevastopolja u blizini doline reke Kača u blizini sela Mamasai (Orlovka). Dana 21. novembra 1912. godine, vazduhoplovna škola je prebačena sa Kulikovog polja na ušće reke Kača, a selo Kača počelo je da raste u blizini škole na mestu salaša Aleksandro-Mikhailovsky. Ovaj datum se smatra danom osnivanja sela.

Jedina škola u to vrijeme imala je avio-radionice, zidane hangare za 100 letjelica i veliki terenski aerodrom. Škola vazduhoplovstva obučavala je 150-200 pilota godišnje.

O uspjehu u obuci domaćih pilota svjedoče činjenice. Na primjer, diplomci Vazduhoplovne škole Kaczna razvili su prva svjetska uputstva o borbenoj upotrebi avijacije. Oni su prvi koristili avione za fotografsko izviđanje, pomorske letove i izveli nove akrobatske manevre - "vadičep" i "petlja".

Škola letenja je bila u selu do 1441. godine. Mnogi poznati piloti izašli su iz njegovih zidova, uključujući A. I. Pokrishkin, P. D. Osipenko, G. F. Baidukov, B. F. Safonov i mnoge druge. U junu 1941. škola u Kačinu je evakuisana u Krasny Kut. Saratov region. Godine 1945. preimenovana je u školu sa sjedištem u gradu Staljingrad (Volgograd).

Tokom Velikog Otadžbinski rat Selo se nalazilo u zoni aktivnih neprijateljstava. Crnomorski avijatičari razbili su osvajače na nebu Krima i Kubana, Rumunije i Čehoslovačke. Njihova imena su među spasiocima Čeljuskina, braniocima Španije i Khalkhin Gola, osvajačima svjetskih rekorda u dometu i visini leta. Od prvih dana rata na Kaču je baziran 8. lovački avijacijski puk, koji se od aprila 1942. godine zove 6. gardijski. Godine 1944. ovaj puk je nazvan Gardijski lovački dvaput crvenozastavni sevastopoljski avijacijski puk.

Nakon Velikog domovinskog rata, od 1947. do 1960. godine, 4. lovačka avijacijska divizija bila je bazirana na Kuču. U maju 1960. 872. avijacijski puk je sa aerodroma Hersones prebačen u Kaču. A od jeseni 1960. godine ovde je na Kaču baziran poseban transportni puk. Ove dvije glavne jedinice avijacije, kao i jedinice za podršku, trenutno se nalaze na aerodromu Kača.

Na frontovima Velikog domovinskog rata borilo se 155 stanovnika Kačija, od kojih je 115 odlikovalo ordenima i medaljama, 41 je poginulo herojskom smrću.

Instruktori u školi bili su piloti M. Efimov, M. Komarov, E. Rudnev, M. Zelensky, G. Piotrovsky, poznati u razvoju domaće avijacije, osvajač vadičep K. Arneulov i drugi.

Kaču je 1914. posetio majstor „mrtve petlje“ Pjotr ​​Nikolajevič Nesterov.

Među diplomcima pilotske škole Kachin su zračni maršali i više od 170 generala. Heroji Sovjetskog Saveza: tri puta - Aleksandar Pokriškin, dva puta - 12 ljudi i 284 - Heroji Sovjetskog Saveza.

Uz aerodrom je izrastao stambeni grad. Pojavili su se štabovi, službeni dos (oficirske kuće), kasarne i stanovi u privatnom sektoru.

Nazivi senovitih ulica u selu sadrže herojsku hroniku rađanja i razvoja avijacije SSSR-a: nasip nazvan po Valeriji Čkalov, ulice Petra Nesterova, Nikolaja Gastela, Marine Raškove. Valentina Grizodubova, Polina Osipenko, Ivan Kožedub, Aleksandar Pokriškin.

Imena avijatičara koji su se posvetili nebu i dali svoje živote u borbi protiv neprijatelja ovjekovječena su u spomenicima i na Aleji heroja.

Istorija krimskih aerodroma

Prvi aerodromi na Krimu pojavili su se prije Prvog svjetskog rata. A onda su se ove građevine, uglavnom u vojne svrhe, počele množiti kao gljive. To je bilo olakšano povoljnim vrijeme Krim i njegov geografski položaj. Do Velikog domovinskog rata već ih je bilo nekoliko desetina; Krim je čak nazvan "nepotopivim nosačem aviona". Nakon rata, razvoj avijacije zahtijevao je dugačke betonske piste. To je primoralo da se smanji broj aerodroma, ali da se poveća njihova veličina. Postalo masovno putnički vazdušni prevoz. Među putnicima su bili čelnici SSSR-a, što je blagotvorno uticalo na razvoj aerodroma. Štaviše, na Krimu je izgrađena rezervna sletna traka za letelicu za višekratnu upotrebu Buran. Prelaskom pod jurisdikciju Ukrajine, krimski vazdušni prostor je bio uveliko prazan, pa je izvestan broj "vezova" u skladu s tim napušten.

Šta je sada ostalo od nekadašnjeg sjaja?

1. Aerodrom Belbek.
2. Aerodrom Kacha.
3. Aerodrom Južni na Hersonesu.
4. Aerodrom Nitka.
5. Aerodrom Evpatorija.
6. Aerodrom Donuzlav.
7. Aerodrom Simferopolj.
8. Aerodrom Gvardejskoye.
9. Aerodrom Oktyabrskoye.
10. Aerodrom Vesyoloye.
11. Aerodrom Dzhankoy.
12. Karagoz aerodrom.
13. Aerodrom "Severny" - Kirovskoye.
14. Aerodrom Bagerovo.
15. Aerodrom Kerč.
16. Aerodrom "Zavodskoe"
17. Helidromi izvan Primorskog.

Postojao je i veliki vojni aerodrom u blizini Krima u Geničesku. Sada je njegova pista demontirana u betonske ploče. Konkretno, od njih je napravljen put od Geničeska do Strelkovog na teritoriji koja je geografski povezana s Krimom.

Imajte na umu da ruska Crnomorska flota posjeduje samo dva aerodroma, u Kaču i Gvardejskom. A prevoz putnika Glavni je Simferopol, a ponekad i Belbek.

Nekada davno postojao je mali aerodrom čak i na Ai-Petriju u zoni „lopti“, od 50-ih do sredine 70-ih. Ali sada tamo definitivno ništa ne leti.

Inače, u sovjetsko vrijeme na Krimu su postojali neasfaltirani civilni aerodromi za lokalni transport i poljoprivrednu avijaciju u Nižnjegorsku, Kerču, Leninu, Zolotoy Poleu, Kirovu, Sovetskom, Razdolnom, Mežvodnom, pa čak i u Sudaku. Glasno su ih zvali "aerodromi". Većina njih je letela na AN-2 sa putnicima za Simferopolj na aerodromu Zavodskoye. Karta za AN-2 (kapaciteta 12 putnika) od Nižnjegorska do Simferopolja koštala je 3 rublje 80-ih godina. I do puste plaže na Arabatskom ražnju - 2 rublje. Isto koliko i 5 litara benzina AI-93, ručak u jeftinoj kantini i manje od četvrtine votke... Kažu da je čak bio i aerodrom na Tuzlanskom ražnju, odakle su saobraćali putnički letovi za Kerč. Kratko vrijeme 60-ih godina postojao je "helikopterski taksi" od Simferopolja do Jalte do heliodroma. Ova lokacija je jasno vidljiva sa obilaznice Jalte i još je netaknuta.

Aerodrom Oktyabrskoye

Naziv željezničke stanice je Elevatornaya; aerodrom je 1. kategorije, pista i rulna staza su remontovani kasnih 70-ih godina, nakon čega je na ovom aerodromu postalo moguće prihvatiti avione bilo kojeg tipa bez ograničenja težine aviona, do "Burana".943 MRAP je bio u sastavu 2. MRAD-a: 3 "bratska" puka divizije bila su bazirana na gardijskom asu - postojala je i divizijska kontrola, a.s. Vesyoloye, a.s. Oktyabrskoe. 943 MRAP je bio prvi u Ratnoj avijaciji SSSR-a koji je preobučio i počeo da koristi TU-22 M2.3. Posljednji vojni pilot u Sovjetskom Savezu koji je dobio zvanje „Zaslužni vojni pilot SSSR-a“ bio je komandant ovog puka.Puk je rasformiran 1996. godine.

Aerodrom Gvardeyskoye - Sarabuz

Sarabuz je mali željeznička stanica- račvanje 18 km od Simferopolja. Jedan krak puta vodi direktno na sjever, do Džankoja i dalje do Perekopa, a drugi - do Sakija i Jevpatorije, najvećeg medicinskog centra na Krimu. Gotovo na samom račvanju, na velikom brdu, bila su dva sela - Spat i Šunuk. Jedan je bio naseljen njemačkim menonitima koji su se ovdje doselili pod Katarinom, a drugi su uglavnom naseljavali Rusi. Na periferiji, na kamenitim padinama, tatarske kuće se drže. U neposrednoj blizini je veliki aerodrom, na kojem nije prestajala buka motora tada najnovijih lovaca I-15, I-16 i brzih dvomotornih SB bombardera ni danju ni noću. Jurili su po kućama uz zaglušujuću graju, kao da pokušavaju da ubiju nacionalističke strasti koje su uzavrele u njima. I bili su ozbiljni.....

Do kraja 05.07.1942, sovjetsko zračno izviđanje otkrilo je do stotinu neprijateljskih aviona na aerodromu Sarabuz. 103 Shap (15 UAG) dobio je naređenje da izvrši bombardovanje i jurišni udar na njega. Predstojeći zadatak je bio težak: sa vašeg aerodroma Bagerovo morali ste da letite do maksimalnog radijusa dejstva „mulja“, koji nije dozvoljavao nikakvo skretanje sa kursa; veći dio rute prolazio je preko teritorije koju je zauzeo neprijatelj; polovina rute je bila preko mora, što je otežavalo pilotiranje i orijentaciju. Da biste sve uhvatili na aerodromu, morat ćete poletjeti u mraku.

Komandant puka P. I. Mironenko odlučio je da predvodi ovaj let. Pred zoru 8. maja poletjelo je 10 teško opterećenih Il-2. Zamjenik komandanta bio je A.P. Bukhanov, drugu petorku predvodio je S. Popov. Komandir je išao cijelim putem na izuzetno maloj nadmorskoj visini. Približavajući se meti, Mironenko je "klizao" dobio visinu. Na startu su piloti vidjeli oko 80 bombardera kako stoje krilo uz krilo sa upaljenim motorima, spremnim za polijetanje. Ali nijedan nije uspio ustati.

Poručnik G.D. Ugoljnikov se nije vratio iz misije, oboren je tačno iznad aerodroma. Ali njegovi drugovi su mu u potpunosti vratili njegovu smrt: sutradan je partizanska obavještajna služba izvijestila da je uništeno 38 bombardera i 41 njemački pilot.

Južni aerodrom

Aerodrom Južni nalazi se na rtu Hersones. Vojni i očigledno tajni objekat, o njemu praktično nema podataka

Aerodrom Belbek

međunarodni aerodrom Belbek opslužuje grad Sevastopolj i druge gradove Krima. Stvoren na bazi istoimenog vojnog aerodroma. Aerodrom je dobio ime po rijeci Belbek, koja teče na jugozapadu Krima. Smješten na samoj obali mora, na sjevernoj strani Sevastopolja.

Aerodrom je osnovan u junu 1941. godine, a nakon početka rata u njemu je bio vojni puk lovačke avijacije. U početku neasfaltiran, nakon rata dobio je betonsku pistu, ali je ostao isključivo vojni borbeni aerodrom. U drugoj polovini 1980-ih, nakon dolaska M. S. Gorbačova na vlast, pista je značajno proširena i poboljšana, jer je koristio aerodrom kada je letio do predsedničke vikendice u Forosu. To je ono što je kasnije omogućilo da se aerodrom koristi u civilne svrhe.

U decembru 2002. godine aerodrom je dobio dozvolu za međunarodni vazdušni saobraćaj.

Od 2002. do 2007. godine obavljeno je oko 4 hiljade letova, prevezeno je oko 50 hiljada putnika. 2007. godine, letovi civilnih aviona na aerodromu su privremeno obustavljeni zbog odbijanja Ministarstva odbrane Ukrajine da produži ugovor o zajedničkom korišćenju aerodroma.

U proljeće 2010. godine, gradska uprava Sevastopolja najavila je nastavak rada aerodroma. Dana 30. maja 2010. godine održano je svečano otvaranje Belbeka.

Vojna upotreba aerodroma traje do danas, a tamo se nalazi lovački puk. Devedesetih godina. Avioni Su-15TM zamijenjeni su Su-27, a trenutno se uglavnom koriste MIG-ovi 29, a moguće je iznajmiti i privatni avion.

Aerodrom Belbek ima pistu dimenzija 3007×48 m, klasa B, dizajniranu za prijem aviona svih tipova. Maksimalna poletna težina aviona je neograničena. Klasifikacioni broj premaza je 34/R/A/X/T. Kurs za magnetno sletanje je 065/245. Rasvjetna oprema - "Luch-2MU".

Aerodrom se nalazi 2,5 kilometra od saobraćajne petlje "Simferopolj - Sevastopolj / Aerodrom Jalta - Belbek", u blizini sela Fruktovoye, u teritorijalnoj zajednici okruga Nakhimovsky. Udaljenost do južnog dela Sevastopolja je 25 kilometara, do Zaharova Kvadrat ( glavnom trgu Sjeverna strana) - 9 kilometara, do Simferopolja - 50 kilometara, do Jalte - 95 kilometara.

Odmarali smo se od 23. avgusta do 7. septembra.
Zdravo svima! Proveo sam svojih 15 crnomorskih dana sa ćerkama (1,3 i 3,5 godine) i majkom na selu Kacha, 30 km sjeverno od Sevastopolja, pored sela. Orlovka.
Moj suprug i ja smo prvi put došli u Kutch 2011. godine, kada smo putovali automobilom i slučajno se dovezli tamo. Stigli smo u apartmansko naselje i odlučili tamo ostati. Tamo nam se tada svidjelo, pa sam na ovom putovanju sa dvoje djece odlučila da ne eksperimentišem i odabrala sam ono što je već bilo poznato.

Kacha- naselje gradskog tipa, osnovano 1912. godine, u vezi sa preseljenjem u ovo mesto prve vazduhoplovne škole za vojne pilote u Rusiji. Kača je prožeta avijacijom; stanovnici su ponosni na svoju istoriju; 2012. godine proslavljena je njena 100. godišnjica. Šta sam uspeo da naučim iz istorije ovog mesta:

Sevastopoljska vazduhoplovna oficirska škola osnovana je 1910. godine na inicijativu velikog kneza Aleksandra Romanova sredstvima iz dobrovoljnih priloga. Prva diploma 24 pilota održana je 26. oktobra 1911. godine u prisustvu Nikole II. U ljeto 1911. posjetio ga je predsjednik Državne dume Gučkov, nakon čega je vlada dodijelila 1,5 miliona rubalja vazduhoplovnoj školi za kupovinu zemljišta za aerodrom. Ova sredstva su iskorišćena za kupovinu parcele odgovarajućeg zemljišta veličine 658 ari (7,1 kvadratni kilometar) u blizini reke Kača, 20 kilometara od Sevastopolja. U ljeto 1912. godine škola se prvi put preselila na novo aerodrom i susjedno selo Aleksandro-Mihailovka. Razvoj školske infrastrukture dao je podsticaj razvoju sela Kača, u koje je nekadašnja farma preimenovana. Do 1917. godine škola je obučavala 609 vojnih pilota, čije su znanje i vještine bile korisne ruskoj vojsci u Prvom svjetskom ratu. Nakon pobede Crvene armije nastavila je obuku vojnih pilota kao Prva vazduhoplovna škola Crvene armije.

1941. godine evakuisana je u grad Krasni Kut, Saratovska oblast. Godine 1945. škola je preimenovana u Koledž i prebačena u Staljingrad (Volgograd).
Kačinska viša pilotska škola vojnog vazduhoplovstva u selu Kača raspuštena je u novembru 1998. godine. Nasljednik škole Kačinski je 783. trenažni avijacijski centar za obuku letača Lenjinove crvene zastave u gradu Armaviru, gdje se čuva Bojna zastava Kačinskog VVAUL-a i vodi njegova istorijska evidencija.
Pokriškin Aleksandar Ivanovič, Kravčenko Grigorij Pantelejevič, Staljin Vasilij Iosifović i drugi postali su učenici škole Kačinski.
Nakon Velikog domovinskog rata, od 1947. do 1960. godine, 4. lovačka avijacijska divizija bila je bazirana na Kuču. U maju 1960. 872. avijacijski puk je sa aerodroma Hersones prebačen u Kaču. A od jeseni 1960. ovde je, na Kuču, bio baziran poseban transportni puk. Ove dvije glavne jedinice avijacije, kao i jedinice za podršku, trenutno se nalaze na aerodromu Kača.

Transfer na Krimu

Od kuće sam naručio taksi Mega Crimea. 1400 rub., vrijeme putovanja 1 sat. 20 minuta. Jako nam se dopao vozač, mladić, i uzeli smo njegov broj telefona da nas po završetku odmora odveze na aerodrom. Živi u Sevastopolju, radi po rasporedu u kolima koji dostavljaju hleb, a slobodnim danima prevozi turiste. Rekao je da ima puno turista, ponekad nije moguće ni odmah pronaći slobodne kuće za goste, ako niste rezervirali unaprijed. Ako nekome treba taksi broj neka pise pa cu ti ga poslati.

Apartmani na Krimu

Naše "Jedro". Odmarali smo se u ovom šestospratnom kompleksu apartmana koji učvršćuju obalu, a nalazi se na nasipu aktivnog garnizona. Prizemlje - restorani (dva), spa, dječji zabavni centar, teretana, mini market. Preostalih pet etaža su stanovi. Živjeli smo na zadnjem, šestom spratu sa posebnim ulazom. Naša soba, koju sam našao na internetu, bila je jednosoban stan od 40 kvadrata. m, kompletno opremljen sa svime potrebnim. Sve sobe u ovom kompleksu imaju balkone sa pogledom na more.
Vrlo lijep nasip. Uveče svi lagano šetaju nasipom, mnoga djeca se voze u autima, zabavljaju se u dječji centar, muzika u restoranima. Na izlazu iz ovog kompleksa nalazi se mali park, u kojem se nalazi i zabava za djecu: lavirinti, trampolini, automobili itd. Cijena stana je 3000 rubalja. avgust, 2500 septembar. I upravo u našem stanu naišli smo na koncept krimske usluge. Sve u sobi je odlicno uradjeno, dobra popravka, skup namještaj i oprema. Ali, na primjer, ručnici, posteljina, sitnice kao što su sušilice, krpe itd. - djevojke, vlasnici, očito su odnijeli sve što nije trebalo iz kuće. Staro i ponekad pokvareno! Postojao je osjećaj nestvarnosti - sve je okolo tako kul, a eto vas - željezo dolazi iz 60-ih, pa, možda ne na ugalj. Ili platnena krpa na kuhinjskom stolu, sva potrgana i zalijepljena selotejpom. Jednom smo vidjeli vlasnike pri prijavi - bračni par mlađi od 60 godina, stanovnici Sevastopolja. Pošto smo krenuli u 6 ujutro, ključ smo ostavili kod obezbjeđenja.

Zaista mi se dopao Parus, upravo ono što vam treba za odmor. Bilo je vrlo zgodno trčati na kupanje dok djeca spavaju - spustili ste se liftom i odmah je bio nasip.

Stan na potkrovlju sa parkingom. Ovdje su ulazi u ulaze i posebni ulazi za sobe na ovom spratu.

Na osnovu razlike u okruženju, „atmosferi“, podelio sam celu Kaču na tri mesta: selo ( privatnog sektora), garnizon u kojem se nalaze dvospratnice i petospratnice, te stanovi „Naše jedro“ sa sopstvenim nasipom, koji se nalazi, takoreći, na kraju Kačija, iza njega, iza ograde, je već funkcionalni garnizon.
Garnizon. Ranije je postojao kontrolni punkt između sela i garnizona, ali nakon raspada SSSR-a ograda je pomaknuta dublje u teritoriju - kako su objasnili lokalni stanovnici, kako bi se plaćala manja kirija Ukrajini. Tako se dio garnizona u Kutchu sastoji od slobodne teritorije, a dio se sastoji od zatvorenog garnizona avijacijskih trupa ruske Crnomorske flote. Zaista nam se dopala atmosfera u garnizonu, kao da smo se vratili u Sovjetski Savez - ležeran život, pranje veša, komšije se okupljaju u dvorištima i igraju odbojku, na otvorenom dobri ljudi. Ovdje, u nekadašnjoj zgradi vazduhoplovne škole, nalazi se Dom oficira. U blizini se nalazi park heroja Sovjetskog Saveza sa postamentima 26 junačkih pilota i spomenikom 16 pilota koji su služili vojni rok tokom Drugog svetskog rata vazdušni ovnovi. Nasuprot kuće sa lavovima je nekadašnje sedište škole letenja, na čijem drugom spratu je bila plesna dvorana i lični stanovi za carevog brata Aleksandra Mihajloviča, ali on u njima nikada nije boravio (prema rečima stanara ove kuće). Kasnije je ova zgrada predata stanovima. U garnizonu je sve prožeto avijacijom, vojnim podvizima, postoji spomen-obilježje Kačincima koji su poginuli tokom Drugog svjetskog rata. Ima dosta prostora između kuća, mnogo malih parkova. U garnizonu se nalaze postrojenja za prečišćavanje otpadnih voda koja opslužuju cijelu Kaču, tj definitivan plus da se opustite na ovom mestu.

Selo Kacha

Situacija u selu ne ostavlja neki poseban utisak - obično selo, po mom mišljenju. Ali nismo mogli mnogo da šetamo sa decom, pa nismo sve obilazili. Tamo gdje smo hodali ima dobro igralište porijeklom iz SSSR-a, ali sve radi i okrečeno je. Jedi zanimljiv park sa fontanom. Iza kuća uz obalu je dosta prljavo, ima napuštenih, zaraslih, razbacanih površina, zbog kojih se nisu usudili ni prići obali. U selu ima puno stanova za iznajmljivanje za turiste - iu samim kućama za 300 rubalja. po danu po osobi, a postoje i posebne zgrade za turiste. Selo ima svu neophodnu infrastrukturu: apoteke, mnoge prodavnice, pijacu hrane i odeće, autobusku stanicu, kafić, kantinu.

Plaža u Kutchu

U Kuču je obala vrlo visoka (visina zgrade od 5 spratova), i beach line proteže se duž cijele obale. Na garnizonskom nasipu obala je ojačana stambenim objektima s jedne strane spusta i primorskim dacha zgradama s druge strane. Morske dače, ili kućice za čamce, su mali gradovi jedan iznad drugog pored mora, na visini obale. Vrlo se aktivno iznajmljuju turistima. Postoje tri reda takvih dacha sa oznakom „VIP stanovanje za iznajmljivanje“, koje su izgrađene blokovima u istom stilu za hotele. Elingsi imaju svoje spustove do mora. Tamo gdje se primorske vikendice završavaju, obala se na nekim mjestima nadvija nad plažom, a ponekad se javljaju i odroni. Na našem nasipu je uvijek bilo slobodnih mjesta, tu smo se osjećali ugodno. Ležaljke koštaju 100 rubalja. za jedan dan. Plaža je neuređena. Nema kabina, tuševa, spasilaca, ali je vrlo čisto. U stambenoj zgradi postoji toalet, ali ga nismo odmah primijetili. Prvih dana našeg odmora plaža i dno su bili čisto pješčani, sitni pijesak, a onda se nakon nevremena pojavilo puno kamenčića! I na plaži i na dnu. Ulaz nije odmah dubok, djeca imaju mjesta za trčanje i plivanje, ali ne tako plitko. Za vrijeme našeg odmora, zbog nevremena, more je “uskočilo” i plaža je postala manja nego prije. Kao rezultat toga, ionako uska plaža postala je uska! Tako suzi da tokom veliki talasi kada je opasno plivati, ali sjedenje na obali je jako hladno, nema gdje sjesti - sav pijesak je mokar. Na takav dan smo otišli na plažu u Orlovku, 10 minuta od Kachi.

More u Kutchu

More u Kutchu na suncu je tirkizno. Ako nema oluje, onda je voda čista i prozirna, sve zamke su vidljive sa balkona. Ujutro je more uvijek bilo mirno i čisto. Do ručka je bilo malih talasa, a nakon ručka je postalo stvarno olujno. Tako je bilo skoro cijeli odmor. Ako su valovi jako jaki, voda se miješa s pijeskom blizu obale. Nema meduza.

Hrana u Kuču

Na teritoriji garnizonskog dela Kači, nekoliko minuta hoda od nas, našli smo najveličanstveniji kafe-bar-trpezariju „Lotus” sa prelepim otvorenim prostorom i fantastičnim dečijim igralištem. Kada sam sve ovo video, nisam mogao da verujem svojim očima! Imaju ogroman izbor gotovih jela: oko 20 mesa, 10 priloga, salate, beljaši, pržene i pečene pite, lepinje, omleti, tepsije, pilav iz kotlića. Svih dana nismo imali vremena da probamo sve. Hrana je veoma ukusna. Možete ga ponijeti sa sobom, tu su i kontejneri i torbe. Potrošili smo od 500 do 800 rubalja ako smo ga ponijeli sa sobom na večeru. Na putu do pijace u selu postoji prodavnica čebureka, imaju ukusne čebureke (60-70 rubalja). U paviljonu na pijaci nalaze se svježi domaći mliječni proizvodi, meso, jaja, živina, razni domaći sirevi - također ukusni! U dvije radnje našli smo baklavu od meda u kutijama, proizvedenu u Sevastopolju - topi se u ustima. Voće i povrće možete kupiti i na pijaci iu garnizonu. Grožđe smo kupovali za 100 rubalja, dinje prvo za 40, zatim u septembru za 20-30 rubalja, smokve za 350 u avgustu i 200 rubalja. u septembru. Za doručak smo kuvali kašu u sobi, ručali u trpezariji, nosili je sa sobom na večeru, a ponekad ručali i večerali u restoranima na nasipu. Oba restorana služe pizzu. Sve što smo tamo probali bilo je odlično. Spomenuo bih i samose koje su se nosile na plaži. Božanstveno je ukusno. Tip koji ih prodaje priča milion rima o njima: "samose se prave u raju, ja samo njih prodajem", "ako te muči cijena neka ti se nagradi", "i najveći gazda ujutro jede samose “, itd. itd. Ovdje koštaju 150 rubalja. Trpezarija sa dječjim igralištem.

Naše zdravlje

Trećeg i četvrtog dana kod mojih kćeri su se pojavile šmrkljave, najstarija je imala temperaturu jedan dan do 38. Najmlađoj je curenje iz nosa trajalo 5 dana, kod najstarije je brzo nestalo. Nisam ih kupala tri dana, baš u to vreme je bilo jako nevreme, pa čak je par puta pala i kiša. Pripisao sam to aklimatizaciji.

Da sumiramo, reći ću da smo se odlično proveli; Kutch ima sve što vam je potrebno za miran, odmjeren odmor sa malom djecom. Dakle, ovdje ima puno porodica sa djecom, čini se da su svi s djecom))) Nismo išli nigdje osim u susjednu Orlovku jednom. Isključio sam se iz cijele rutine i jednostavno živio, uživajući u neobičnoj prirodi, novom okruženju, moru i suncu. Sve vrijeme smo bili blizu mora, bilo je s nama u našem francuskom prozoru sobe, koliko nam je raznih melodija pjevalo! A kad je bila oluja, činilo se da će me talasi oprati sa kauča))) Zaspali smo i probudili se uz šum mora, kako je bilo cool!!! A koliko smo raznih zalazaka sunca vidjeli sjedeći na balkonu ili šetajući nasipom! Sviđa mi se i priroda Kachija, ove visoke narandžasto-žute obale! Kad stojite na vrhu, a ispred vas je beskrajno plavo more, a galebovi lete u visini očiju ili čak niže, vjetar, spržena trava svih nijansi žute pomiješana sa svježom zelenom... Takva kombinacija boja , te osjećaj leta i slobode. Ljudi iz Kačina su divni ljudi, otvoreni i iskreni. Svi, mladi i stari, nasmijali su se našoj djeci, počastili ih slatkišima i pokazali im papagaje ljubimce (u kući sa lavovima). Đurđevske trake viđene su na mnogim automobilima, pa čak i kolicima za bebe. Na jednoj dači na moru - Ruska zastava! Na smještaj smo potrošili 41.500, na karte 43.000, na sve troškove tamo 40.000. Ništa sebi nisu uskratili. Probali smo tri vrste šampanjca proizvođača Zolotaya Balka, a posebno želim da pomenem šampanjac Balaklava.

Selo Kača se nalazi 23 km od Sevastopolja na obali između Sevastopolja i Nikolajevke.
Kača (krimsko-tat. - "brana") je rijeka, duga 69 km, koja izvire u podnožju planine Roman-Kosh.
1910. godine u Sevastopolju je otvorena prva škola vojnih pilota u Rusiji.
Aerodrom se nalazio na Kulikovom polju nedaleko od Panorame „Odbrana Sevastopolja“.
Tada je škola vazduhoplovstva prebačena na područje rijeke. Kacha.
Mnogi poznati piloti studirali su u Kachinskoj vazduhoplovnoj školi.
Trenutno seosko vijeće Kačin administrativno uključuje naselja: Vishnevoe, Osipenko, Polyushko, Orlovka, sela Solnechny i ​​Andreevka.
Kača je malo selo koje se nalazi na obali Crnog mora.
Obala je strma. Do mora se možete spustiti kamenim stepenicama ili stazama u prirodi.
Voda u Kutchu iz arteških bunara je lošija po kvalitetu samo od planinske vode.
Plaže su odlične, neograničene dužine i za sve ukuse: pješčane,
i šljunak, i za ronjenje, za djecu i odrasle.
Širina plaže Kačin je otprilike 20-30 metara, a duga je mnogo kilometara i lijevo i desno. Na nekim mjestima potoci hladne pijaće vode izbijaju pravo iz njihovih litica.
U Kuču nema problema sa stanovanjem. Pansioni, mini hoteli, vikendice na moru, privatni sektor, stanovanje se iznajmljuje u skoro svakoj kući.

Na teritoriji sela Kacha nalazi se supermarket Cardinal, filijale Privatbank i Oschadbank sa bankomatima, tri pijace, prodavnice, apoteke, barovi, kafići, turistička agencija, automati, bilijar sobe.
Tri kilometra od Kačija je Zvezdana obala, gde se održava festival mladih.
Kacha se sastoji od dva dijela. Jedan dio su privatne kuće, a drugi je ruski vojni garnizon.
Kača je rodno mjesto ruske pomorske avijacije. Danas je to ruski vojni grad. Ulaz na teritoriju je besplatan. Lako je doći do Sevastopolja, Simferopolja, Evpatorije i Sakija. U blizini Bakhchisarai i pećinski gradovi planinski Krim, Grand Canyon, "kupka mladosti."
Od Kachija do Sevastopolja i nazad možete lako stići za dvadeset minuta minibusima koji voze svakih 15 minuta

1910. godine u Sevastopolju je otvorena prva ruska škola vojnih pilota. Godine 1912. prebačen je na područje rijeke Kača, gdje je na mjestu salaša izraslo naselje urbanog tipa. Dana 8. (21. novembra), u prisustvu Njegovog Carskog Visočanstva Velikog Kneza Aleksandra Mihajloviča, obavljen je kamen temeljac i osvećenje stalnih zgrada vazduhoplovne oficirske škole. U jednom od prostorija nalazi se kućna crkva sv. Arhanđela Mihaila. Tri puta heroj Sovjetskog Saveza A. Pokriškin, poznati polarni pilot Heroj Sovjetskog Saveza G. Bajdukov, Heroj Sovjetskog Saveza P. Osipenko, koji je 1938. godine obavio neprekidni let Sevastopolj - Očakov i Sevastopolj - Arhangelsk, sin I. Staljina - Vasilij, studirao je u Kačinskoj vazduhoplovnoj školi. Početkom Velikog domovinskog rata formiran je lovački avijacijski puk od instruktora pilota iz vazduhoplovne škole. Sama škola vazduhoplovstva preseljena je iza Volge.

7-9 novembra 1910 željeznicom pod komandom potpukovnika S. I. Odintsova (kapetan drugog ranga Vogel nije želio ići na Krim), cjelokupno dodijeljeno osoblje letačke škole i avioni stigli su u Sevastopolj. Potrebno je pojasniti da je državna škola formirana u Petrograd-Gatchini, a letovi su počeli u Sevastopolju. Uprava škole nije imala vazduhoplovnu obuku, što je uticalo na dalji rad. Za aerodrom 3 km sjeverno od Sevastopolja odabrano je zemljano mjesto na teritoriji logora 13. pješadijske divizije, na takozvanom Kulikovskom polju, koje je bilo male veličine, smješteno u uskoj jarugi koju prelazi magistralni put Balaklava, zatvorena kućama i telegrafskim žicama na visokim stupovima s jedne strane, s druge strane počivala je na velikom grebenu primorskih brežuljaka. Sa tri strane su mu prilazile zgrade, a sa četvrte duboka jaruga, koja je ometala pristup vazduhu.
Kasnije je potvrđeno da je lokacija aerodroma izabrana izuzetno loše. Ovo je bio prvi aerodrom Crnomorske flote, sa kojeg je poleteo jedini kopneni avion "Antoinette", kojim je upravljao sertifikovani pilot, šef aeronautičke flote flote, poručnik S. F. Dorožinski. Na aerodromu su vojnici i mornari užurbano izgradili privremene objekte: hangare od dasaka za 6 aviona i ram-platna, dva jarbola za određivanje smjera vjetra i signalizaciju sa pilotima, sklopivu zgradu školskog zbora, a jedna kutija za avione adaptirana je u oficirsku. kantina.

Na sastanku Odeljenja vazdušne flote 18. novembra 1910. potpukovnik Makutin je izvestio o spremnosti aerodromske baze za letove. Svečano otvaranje škole održano je 24. novembra 1910. godine, nakon čega su počeli redovni letovi i nastavljen razvoj aerodroma. Izgrađene su samo privremene prostorije, napravljene od drveta, u nadi da će se vratiti u Gatchinu. Za osoblje, održavanje, popravku i skladištenje aviona izgrađene su zasebne zgrade drvene radionice: stolarska, montažna, kovačka, motorna, autoremontni hangar, ostava, betonski podrum za skladištenje benzina itd. - ukupno 19 objekata , drvena ograda aerodroma. Letački oficiri su bili smešteni u pomoćnoj zgradi lokalnog zemljoposednika, a vojnici i mornari u adaptiranom letnjem bioskopu iluzija. Prije Prvog svjetskog rata programi obuke ruskih pilota su se proširili i složeniji, povećao se broj jedinica za obuku i aviona sa poboljšanim borbenim i poletno-slijetajućim kvalitetima, što je zahtijevalo bolji aerodrom. vrijeme- klimatskim uslovima Krim i povećanje broja aviona (više od 40) omogućili su obuku pilota po proširenim programima. Posebna komisija na čelu sa velikim knezom Aleksandrom Mihajlovičem i uz učešće ruskog asa, glavnog pilota škole M. Efimova, odabrala je ravnu parcelu pogodnu za aerodrom, uzimajući u obzir razvoj letačkog rada u budućnosti, 20 versti severno od Sevastopolja, šest versta od male reke Kača na Krimu, u blizini tatarskog sela Mamasai, na obali Crnog mora. Veliki knez je odobrio i odobrio ovaj izbor. Istovremeno, predsjedavajući Treće državne Dume, industrijalac A. P. Gučkov, posjetio je školu u Sevastopolju. Leteći školskim avionom, iako sa prinudno sletanje, priredio je večeru u čast vojnih pilota ruske vazdušne flote. Otputovao je u Sankt Peterburg, gdje je uvjerio svoje kolege iz Dume i Duma je izdvojila 1.050.000 rubalja za izgradnju prve letačke škole.
Novcem koji je izdvojila Duma. Veliki knez Aleksandar Mihajlovič kupio je gore spomenuto zemljište površine 657 dessiatina 550 sažena sa stranicama gotovo pravilnog kvadrata od 1200 - 1500 sažena, na kojem je formiran logor Aleksandra Mihajlovskog (nazvan u čast poglavice ruske avijacije, veliki knez Aleksandar Mihajlovič). Dvadeset desetina je školi poklonio bogati komšija - zemljoposednik, nakon čega je aerodrom imao ukupnu površinu od 677 dessiatina 550 hvati. Novi načelnik škole, potpukovnik Muruzi, ne čekajući da počne izgradnja trajnih zgrada na novom aerodromu, naredio je postavljanje kampa, postavljanje logorskih šatora za ljude, okvirno sklopivih platnenih hangara za avione i od 1. marta 1912. godine počinje teoretsko-letačka obuka, prema dogovoru, posebnim kursom — 27 polaznika za pomorsku avijaciju.
Da bi se osigurala sigurnost letenja, po njegovoj naredbi, aerodrom je označen: bijeli krug i ravne startne (uzlijetanje i slijetanje) linije su povučene u sredini, drvena ograda je izgrađena oko aerodroma, prolaz i prolaz su dozvoljeni samo kroz barijera. Tokom letova medicinsku pomoć je pružao bolničar u ambulanti, vatrogasnu podršku su pružali vatrogasci sa ručnom pumpom i aparatima za gašenje požara montiranim na adaptiranim vagonima, a kasnije i na specijalnim vozilima kupljenim u inostranstvu.
Učesnike leta prevozila su dva kamiona inostrane proizvodnje kapaciteta po 11 osoba.Za vraćanje zdravlja učenika nakon intenzivnih letova na startu aerodroma, školski logistički radnici opremili su prostore za kratkotrajno odmore između letova, obezbijeđenim stolovi, drvene klupe - sofe na livenim lepim metalnim nogama, voda za piće itd. Viši doktor škole, vojni lekar Solovjev, stalnu je pažnju posvećivao odmoru i očuvanju zdravlja učenika i celokupnog osoblja koje učestvuje u intenzivnoj obuci. letovi odmah na startu. Na aerodromu Kulikovo Pole privremene drvene zgrade i platneni hangari sa sklopivim okvirom demontirani su, transportovani i postavljeni u kampu bez zaustavljanja letova. Ove radove je nadgledao i dobro izvodio efikasni, preduzimljivi mlađi oficir saperskog bataljona Viktor Sokolov, budući maturant škole 1912. godine.
Godine 1911. piloti instruktori Sevastopoljske letačke i Gatčinske vazduhoplovne škole, kao deo konsolidovane vazduhoplovne eskadrile, učestvovali su u manevrima Petrogradskog, Varšavskog i Kijevskog vojnog okruga, gde su vežbali na terenu: izbor i priprema poljskih aerodroma ( gradilištima) i postavljanje aviona postavljenih na terenu u sklopivim hangarima i bez njih, obezbeđivanje municije i materijala za popravku, popravka i priprema za letove van kapitalnih radionica, prevoz rastavljenih letelica na specijalnim prikolicama – zaprežnim kolima, automobilima i konjima i na željezničkih perona, načina njihovog sigurnog pričvršćivanja, smještaja i organizacije života i ishrane pilota i cjelokupnog osoblja kombinovanog odreda.
Učešće u manevrima komanda je ocenila kao briljantno. Na dan druge godišnjice škole - 21. novembra 1912. godine, svečano su osveštani planirani temelji trajnih kapitalnih zgrada koje je odobrio veliki knez Aleksandar Mihajlovič. Do jeseni 1913. godine, kompanija komornika Gordinskog izgradila je zgradu od blokova od cigle i kamenih školjki. O kvalitetu ne treba ni govoriti, ratom neoštećeni i danas služe avijatičarima. U kolekciji „Ruski marinac i vazdušna flota“, objavljen 1913. godine, prikazuje izgrađene zgrade. U zoni aerodroma: 10 hangara za avione, dva skladišta benzina, radionica, biološka stanica, signalni jarboli. U kasarni-stambenom delu, na samoj obali mora, izgrađeni su: garaža, radionica, vatrogasni voz, ostava za gorivo, kupatilo-praonica, dve kuhinje-trpezarije, tri dvospratne kasarne za vojnike, soba. za promjenjivo osoblje (računi), glečer, kancelarija, prostor, elektrana sa dvije jedinice, crpna stanica, vodotoranj, toalet za oficire - sala za bilijar. Do mora je vodilo stepenište, na strmini morska obala- prekrasna sjenica. Na ovom prostoru je zasađen ukrasni voćnjak sa alejama prekrivenim tvrdim školjkama i cvjetnjacima na kojima se uzgajalo cvijeće. Unutar grada postoje putevi i trotoari sa betonsko-asfaltnim i popločanim površinama i električnom rasvjetom. Kasnije je izgrađena velika dvospratna glavna zgrada sa kulom i sanitetom.
Za obuku pilota u skladu sa zahtjevima svjetskog rata 1915. godine. škola se širi i reorganizuje u tri odjeljenja na bazi stalnih neasfaltiranih aerodroma: - prvo - mješoviti lovci i bombarderi na glavnom aerodromu na rijeci. Kache; - drugi - na aerodromu Belbek (osam kilometara južno od Kačija, na pola puta do Sevastopolja) u dolini krimske rijeke Belbek.
Aerodrom je, nakon završetka pripremnih radova od strane aerodromskog tima, imao glatko, dobro tlo, dobar pristup vazduhu, vegetacija sa stabilnim korenovim sistemom odgovarala je bezbednosti letova na lakim avionima Moran; - treći - pet kilometara južno od Simferopolja sa leve strane u željeznica Simferopolj-Sevastopolj. Aerodrom je bio dugačak i širok pojas, bez ikakvih trajnih objekata na lijevoj istočnoj strani - prepreka ili orijentira.
Pripremu neasfaltiranih pista izvršila je školska aerodromska ekipa, a osigurana je sigurnost letova teškim avionom Farman. Na oba aerodroma osoblje je živjelo u logorskim šatorima. Izgrađeni su privremeni drveni objekti i montažni okvirno-platneni hangari za usluge i avione. Logističko odeljenje škole na ovim aerodromima sadržalo je posebne timove za obezbeđivanje uslova za život i aerodromsku tehničku podršku za letove. U to vrijeme škola je imala oko 120 stranih aviona 16 različitih tipova i modela, uključujući i nove: Spud, Bleriot, Moran-Parasal, Sopwith, Farman-XX i druge.
U toku rata u školi na aerodromu Kačin izgrađene su stalne zgrade: garaža, sanitet, kuća za stanove. Od dana izgradnje aerodroma kod reke Kača do Velike oktobarske revolucije u stambenoj i aerodromskoj zoni, sa aerodroma Kulikovo polje prevezeno je i obnovljeno 19 privremenih objekata i 48 stalnih objekata od cigle i kamena.
Godine 1916 škola je sveobuhvatno osigurala maturu 228 pilota koji su aktivno branili svoju domovinu - Rusiju - od neprijatelja, koristeći mitraljeze postavljene na avione u zračnoj borbi, angažirali se u bombardiranju neprijateljskih ciljeva i počeli koristiti novu vrstu oružja protiv konjice i pješadije. - čelične strijele (metalne šipke, zašiljene s jedne strane, s druge - poprečno raščlanjene, dužine 10 cm, težine 16 g). Takve su strijele koristili Francuzi i Britanci.
Naši piloti koristili su strijele (olovne leteće metke i metke za pneumatiku) koje je dizajnirao inženjer V. A. Slesarev, u obliku kapi sa limenim stabilizatorom četiri puta većim od običnog metka (težine 30 g), sposobne da probiju blok drveta debljine 150 mm, a udarivši u glavu jahača, mogao je pogoditi njegovog konja pravo kroz njega, budući da je imao bolja aerodinamička svojstva i veću sposobnost prodora. Strijele od metka spakovane su u kartonske i drvene kutije od 500-1000 komada, dvije ukrcane u avion, a pilot ih je u pravom trenutku izlio u zrak na stub.
Dalji razvoj škole omeo je Prvi svetski rat, a na stanje škole negativno je uticalo njeno preseljenje po naređenju generala Denjikina u Ust-Labinsk, Kuban. Preostala kapitalna i nepokretna baza škole, bez nadzora, ponovo je bila podvrgnuta tromesečnoj pljački od strane crvenih partizana i pljačkaša. U Ust-Labinsku škola je organizovana u streljačku četu i učestvuje u odbijanju napada Crvene armije na Kuban. Kada su Krim ponovo okupirale trupe Dobrovoljačke armije, škola se vratila u Kaču.
General Vrangel, koji je preuzeo komandu nad Belom armijom, i rukovodstvo Bele avijacije nisu bili u mogućnosti da organizuju obuku pilota za svoje jedinice.U predrevolucionarnom periodu škola je savladala letove, materijalno i aerodromsko tehničko obezbeđenje letačkog rada, popravka i restauracija 10 glavnih tipova (28 modifikacija) stranih aviona: Farman, Bleriot, Nieuport, Moran, Sapvich, Sommer, Antoinette, Spud, Avro -504. i sl. Veliki broj drveno-tkaninske vrste i modifikacije stranih aviona zahtijevale su od nadležnih za snabdijevanje da blagovremeno kupe i uvijek imaju zalihe materijala za popravku, a od organa za popravku da ih svrsishodno koriste.
Za popravku aviona u radionicama škole specijalnog drveta korišteno je više od 15 sorti i naziva: bor, jasen, smreka, topola, breza, bukva, hrast, orah, američka smreka, hobotnica tulipana itd. - bez čvorova i sve vrste delaminacija. Za oblaganje se koristi brezov furnir i šperploča od 3-5. Lopatice propelera su izrađene od dasaka debljine ne veće od 30 mm bez savijanja, čvorova ili delaminacije od oraha, javora i američke smreke. Korišten je niskougljični čelik; listovi, cijevi, šipke, obična i klavirska žica, termički obrađene opruge. Korišćeni su limovi, šipke, cevi od obojenih metala: aluminijuma, bakra, mesinga, bronze, duraluminijuma za proizvodnju rezervoara i cevovoda sistema za benzin, a za oblaganje crnih metala - kalaja, cinka, nikla. korišćeni: pamuk, lan, više perkala, nebeljeni lan, platno br. 1 - 8, svila, koja je vlažnom do 30% gubila čvrstoću zbog čega je bilo potrebno praviti premaze u 4 - 5 slojeva, povećavajući težinu avioni; gumirane tkanine su veoma teške, stvaraju neravnine tokom leta (VOISIN avioni) kao i pergament papir, premazan alkoholnim kopal lakom (“BLERIO-VITI, IX”).
Za lijepljenje tkanina korišteno je ljepilo: stolarski ljepilo, kazeinsko ljepilo, Kostovich ljepilo-cement, koji se nije rastvarao u toploj i hladnoj vodi i drugim tekućinama. Za zaštitu od vlage, površine tkanine zalijepljene na avion su bile prekrivene: škrobom (pasta), lakovima - kopalom, celunom (mješavina celuloida u acetonu i amil acetatnoj soli), emajlom. Za popravku sjedišta u avionu korišteni su sljedeći materijali: filc, pletenica, svilena kudelja i koža. Restauracija zaštitnih vizira izvedena je korištenjem: ogledalnog stakla, celuloida, staklenog tripleksa i mnogih drugih materijala. Školske radionice su popunjene novom naprednom opremom: strug za bušenje, električne makaze, ručne električne bušilice napona 220 V, prskalice za farbanje drveta, metala i tkanina, električni luk i | otpornost (sučeono i tačkasto), acetilen-kiseonično zavarivanje, određeni uređaji i šabloni. 15. novembra 1920. boljševici su zauzeli Krim. Dio osoblja škole otišao je s Vrangelom, ostatak je počeo oživljavati školu, na osnovu čega je stvorena škola za obuku za Južni front. U maju 1921. godine, letačka škola u Sevastopolju je reorganizovana u odjeljenje letačke škole br. 1, koja se nalazi u gradu Zarajsku, Rjazanska oblast.
U martu 1922. godine, Sevastopolj (odjel letačke škole br. 1) i Gatchina (škola br. 1) spojeni su u jednu školu. Škola letenja br. 1 preselila se u Kaču na Krimu u roku od tri meseca koristeći 15 železničkih vozova i transporta. Sevastopoljska škola imala je 57 različitih tipova stranih aviona i 74 rekorda.
Kasnije, u martu 1932. godine, Kijevska okružna pilotska škola pridružila se Kačinskoj letačkoj školi sa svim svojim kadrovskim i materijalnim resursima. Mali, ali dodatak proširenju Kachi-ja.
Počela je obnova u ratu oštećenih zgrada i sistema. Posebno intenzivno i opsežno se radilo 1923 - 1936. godine, kada je izgrađeno 26 kapitalnih projekata. U kasarno-stambenoj zoni: 14 kuća sa pećnim grijanjem za 28 stanova, tri kuće sa centralnim grijanjem za 144 stana, dvije spavaonice (kasarna) za obično osoblje sa 200 ležaja, dvije spavaonice za kadete sa 250 ležaja, Dom Crvene armije sa 825 ležaja, garaža za 8 boksova (24 auta). U zoni aerodroma: aerodromska kontrolna zgrada sa 36 prostorija, hangari br. 8 i 9. Velika pažnja posvećena je uređenju i uređenju okoliša, održavanju zgrada, uzgoju cvijeća, održavanju čistoće i reda tokom cijele godine.
Nastavljajući obuku pilota u sovjetsko vreme na novim stranim avionima Moran-Parasol, Avro - 504, De-Hovelant, Martinside - škola je 1926. godine počela da prima drvo-perkal, drvo-metal-perkal, potpuno metal (lake legure) domaći avioni: R-1sp, U-2, DN-9, a od 1941. R-5, I-1, I-2, I-4, I-5, I-15 twin, I-15 bis, I -16.I-153, M-2, M-5, U-1 Avro, MIG-1, UT-2. Savladani su i avioni koji su dizajnirali i izgradili Kačinci: Dybovski - aerodinamični monoplan Dolphin, Pisarevsky - jednomotorni PIS-1, Gribovski - jedrilica G-9. Priprema za letove na aerodromu sastojala se od ravnanja tla uzletišta, košnje i žetve trave, uklanjanja rupa krtica i gofera, punjenja rezervoara aviona gorivom i avio-uljem iz kante kroz lijevak sa antilop filterom, punjenja komprimiranim zrakom sa aerodroma cilindar kroz crijevo, polaganje pojasa sa patronama (čaurama) u spremnik za municiju aviona. Još nije bilo mehanizovanih sredstava za punjenje i punjenje aviona.
1924. škola dobija domaće kamione: AMO-F-15, YA-3, YAG-4, kasnije: AMO-3, GAZ-AA, ZIS-5, od 1933. - terenska vozila: GAZ-AAA, ZIS -6. Od 1936. godine isporučuju se domaći traktori na točkovima: KhTZ, STZ, ChTZ; nakon 1937. traktori gusjeničari: SKhTZ-NATI, S-65 sa motorom od 75 KS. Od 1930. godine škola dobija male vodouljne grejače inženjera Gončarova – „gončarke“, katalitičke peći – motorne grejače, punioce vode i ulja (VMZ) i benzinske punilice (BZ) montirane na automobile sa pumpom za pumpanje ulja. , vodu, gorivo sa filterom za odvajanje mehaničkih nečistoća i vode, autostarter za paljenje avionskih motora, stanice za punjenje kiseonikom (AKZS-15), kompresorske stanice (AKS-2), ručne pumpe kiseonika, itd. škola imati: komandni kadar - 391 lice, mlađi komandni kadar - 357 ljudi, lovce - 410 i 267 različitih aviona.
U logistički odjel škole uvode se nove jedinice: operateri reflektora, jedinice protivavionskih mitraljeza ZPU-4 i jedinice za operacije na aerodromu.
Od januara 1936. godine u izvještajima školskog osoblja utvrđeno je da imaju automobila: automobila - 9, kamiona - 45, specijalnih - 56, motocikala - 4, traktora - 13, konja - 50, zaprežnih kola, parnih i pojedinačnih - 20. Tempo školovanja pilota, posebno u vrijeme približavanja Drugog svjetskog rata, postojala je potražnja za proširenjem mreže aerodroma škole. Školska komanda, nedaleko od glavnog aerodroma na Kuču (br. 1), odabire neasfaltirane lokacije na kojima su pružale podršku u letu od strane timova posebno raspoređenih iz logističkog odjela škole materijalnim i aerodromsko tehničkim sredstvima, koji su unaprijed stigli radi pripreme aerodrom, raspoređivanje opreme za lansiranje i kvadratne opreme. Takve aerodromske lokacije bile su: br. 2 - u dolini Mamashayskaya, 12 km od glavnog aerodroma, lokacija dimenzija 1500x900 m, gdje su letjeli U-2, UT-2 i izvodili padobranske skokove. br.3 - istočno od glavnog aerodroma dimenzija 800X800m, gdje su ljeti letjeli na U-2, UT-2 avionima i izvodili padobranske skokove. Br. 4 - Alma-Tomak na obali istoimene rijeke, 22 km sjeverno od Kachija, dimenzija 1500x900m, mirno tlo, stabilna vegetacija, ali se stvara prašina po vrućem i vjetrovitom vremenu.
Letjeli smo U-2, I-16. br. 5 - lokacija Nikolaevka, 23 km sjeverno od Kachi, gdje su letjeli U-2, I-16. Zemljište je gusto, ravno, vegetacijski pokrivač stabilan, veličina parcele je 1000x1000m. Sva privremena aerodromska mjesta logora imala su dobar pristup zračnom prometu, puteve koji su bili prohodni po suhom vremenu i teško prohodni po kiši. Na aerodromima kampa opremljeni su signalni tornjevi i učionice drvenih skloništa za izvođenje nastave u pauzama između smjena i letova.Dolaskom novih domaćih aviona povećan je obim radova na pripremi aerodroma. Na osnovu karakteristika polijetanja i slijetanja naših aviona, bilo je potrebno produžiti pistu i teritoriju uz njega, kako u slučaju da se avion otkotrlja sa piste, avion ne bi pretrpio oštećenja na neravnom terenu. Proširene su oblasti za obuku u taksiranju aviona na zemlji. Takođe, ostali su i ranije obavljeni radovi: izravnavanje i zbijanje nastalih neravnina od vožnje automobila i kolica po kiši, odstranjivanje stranih predmeta, košenje i uklanjanje trave, uništavanje krtičnjaka i gofer rupa itd.
U proljeće 1941. na glavnom aerodromu uspješno su izvedeni probni letovi najnovijeg sovjetskog lovca MIG-1 pod vodstvom konstruktora aviona A.I. Mikoyana. Osoblje je pokazalo visok stepen osposobljenosti za rad sa novom opremom koja se ispituje i sprovođenje aerodromske tehničke i materijalne podrške letovima.1940. godine dva puta su sumirani rezultati rada škole.
Dana 17. avgusta, povodom 8. godišnjice Dana vazduhoplovstva, u predsedništvu skupa bilo je 39 ljudi, vođe, gosti, odlični polaznici borbene i političke obuke, a među njima i šef menze letećih kadeta - Isaev Matvey Yakovlevich. Proslavljajući 30. godišnjicu škole, Narodni komesar odbrane SSSR-a, maršal Sovjetskog Saveza S.K. Timošenko, naredbom broj 406 od 11. novembra 1940. godine. nagradio je zlatnim satom načelnika logističkog odeljenja potpukovnika Vasilija Petroviča Gorinova, vrednim poklonom intendanta 2. reda Stepana Fedoroviča Prihodka, glavnog kuvara škole Matveja Jakovljeviča Isajeva, glavnog pralja, Nadežda Mihajlovna Efanova, i čuvar avio radionica, Fedor Fedorovič Halturin, sa mesečnom platom.
Tokom 30 godina rada škole na Krimu, savladala je tokom obuke pilota i sveobuhvatnu materijalnu i aerodromsku tehničku podršku za avione i popravku 11 tipova (31 modifikacije) stranih aviona, 12 tipova (13 modela) domaćih aviona i dva aviona dizajna Kachinites, proizvedena u školskim avio radionicama, ukupno 25 tipova (44 modela) i jedna jedrilica.
Ovi avioni su omogućili obuku za 609 pilota (376 oficira i 233 vojnika) između 1911. i 1916. godine. Između 1921. i 1940. godine, uglavnom je 5.694 borbenih pilota obučeno na domaćim avionima sa poboljšanim taktičkim letovima i kvalitetima poletanja i sletanja, a na Krimu je obučeno ukupno 6.303 pilota. U periodu dve revolucije, strane intervencije i Bele armije (1917-1920), u suštini, škola za obuku pilota nije radila.
Obuka pilota izvedena je samo na neasfaltiranim aerodromima, uslovno ih dijeleći: četiri stalna (Kulikovo polje, Kačinski br. 1, Simferopolj, Belbek) i četiri privremena (logorska): br. 2 u dolini Mamashayskaya, br. 3 - istočni lokacija, br. 4 - Alma -Tomak, br. 5 - Nikolaevka. Nije bilo aerodroma sa veštačkom pistom, a Kulikovo polje, br. 3 i br. 5 su bile potpuno neperspektivne za proširenje buduće mreže aerodroma škole. Priprema poletno-sletnih staza, prostorija za obuku taksi vozila, parking prostora, priprema aviona za letove i njihova popravka, obezbjeđivanje priprema pred let i letove, podršku domaćinstvu, uzimajući u obzir specifičnu lokaciju, vršili su tokom letova stranim i domaćim klipnim avionima od strane dovoljno obučenih stručnjaka iz odjeljenja za nabavku i logistiku škole.
Broj specijalista i specijalnosti značajno se povećao nakon prelaska na pružanje letova domaćim avionima, koji su bili složeniji u dizajnu i radu, zahtijevajući složena i pouzdana specijalna vozila za servisiranje na zemlji. Proračuni i praktične aktivnosti su pokazale da je za kompetentnu upotrebu specijalnih vozila koja obezbjeđuju pripremu i let domaćih aviona bilo potrebno da vozači poznaju i umeju koristiti najmanje 16 vrsta specijalnih vozila (AKZS, BZ, VMZ, autostarter itd.), vozači traktora - više od tri vrste traktora.
Za obavljanje popravki i redovnog održavanja potrebni su stručnjaci: automehaničar, traktorista, auto i traktor električar, tokar, akumulator, vulkanizer, elektrogas zavarivač itd., ukupno 28 specijalnosti. U aerodromskoj službi: specijalisti za vučenu aerodromsku opremu (valjci, glatki i šiljasti), glačalice, vuče, čunjeve, plugove, zupčaste drljače, kosilice i konjske i traktorske grabulje, ramovnik, stolar, elektro i gas zavarivač, itd. - ukupno 25 specijalista. Usluge koje pružaju direktne letove: laboratorijski tehničar za gorivo i maziva, vatrogasac, operater kompresora, mehaničar stanice za punjenje kiseonikom, mehaničar stanice za punjenje baterija, posmatrač vremena, operater reflektora, radio operater lansirne radio stanice, bolničar (medicinska sestra), ukupno najmanje 9 specijaliteta.

Povećava se i broj specijalnosti u uslugama u domaćinstvu, kada se stambena zgrada pušta u rad, odmah je potrebno uslužno osoblje i relevantni stručnjaci. Stalno ih treba pripremati, obučavati i obučavati. Na tlu Krima, vazduhoplovna škola u Kačinu bila je vodeća u zemlji u organizaciji letačke obuke, svakodnevnog života, materijalne i aerodromske tehničke podrške za letove i vojnog upravljanja. Međutim, nacistička invazija 22. juna 1941. godine negativno je uticala i po mnogim pitanjima usporila rad škole, koja je prebačena u teške materijalno-klimatske uslove u vazdušno čvorište Krasnokutsk u Saratovskoj oblasti.