Postoje posebne marke aviona dizajniranih za slijetanje na vodu. Ali istorija poznaje mnogo primera kada su piloti konvencionalnih aviona morali da slete ne na aerodrom, već na površinu vode. Rijeke Neva, Volga, Hudson, pa čak i Tihi okean djelovale su kao sletna traka.

Nažalost, nesreće se dešavaju u vazduhoplovstvu kada oprema pokvari iz ovog ili onog razloga. Danas ćemo govoriti o jedinstvenim slučajevima kada su obični putnički avioni, a ne hidroavioni, uspjeli sigurno sletjeti na vodu. Većina njih je osuđena na smrt zbog kvara motora ili drugih razloga. Ali zahvaljujući hrabrosti i profesionalnosti pilota, uspjeli su sletjeti na vodu iu mnogim slučajevima bez žrtava.

Slijetanje IL-12 na Volgu

Ova priča o avionu koji se srušio sa 23 putnika dogodila se 30. aprila 1953. godine. Putnički avion je saobraćao na liniji Moskva-Novosibirsk sa presjedanjem na aerodromu Kazan. Neposredno prije približavanja međuslijetanju, avionu su otkazala oba motora. Kako se kasnije ispostavilo, ova vanredna situacija je nastala zbog susreta sa jatom pataka koje su ušle u motor. Avion je počeo brzo da gubi visinu, a u sadašnjim teškim uslovima posada je odlučila da avion spusti na vodu. Izvršeno je prinudno slijetanje u području riječne luke Kazan. Kako se to dogodilo dosta daleko od obale (dubina sletišta bila je oko 18 metara), avion je počeo da se puni vodom i polako tone. Akciju spašavanja otežala je činjenica da je do sletanja došlo u 21.37 sati po lokalnom vremenu i da je već bio mrak. Svi putnici i članovi posade uspjeli su izaći iz aviona koji je tonuo. Mještani su čamcima dovezli sve žrtve na obalu, osim jednog putnika, koji se, nažalost, utopio, postavši jedina žrtva ove avionske nesreće.

Boeing 377 slijeće u Tihi okean

Drugo uspješno spuštanje aviona na vodu dogodilo se 15. oktobra 1956. godine. Na brodu, na putu iz Honolulua za San Francisco, bila su 24 putnika i 7 članova posade. Nakon kvara 2 od četiri motora, komandant je odlučio da brod spusti na vodu. Usljed uspješnog slijetanja niko od putnika nije povrijeđen, a pokupili su ih spasioci Obalske straže.

Tu-124 sleće na Nevu

Ovaj incident se dogodio 21. avgusta 1963. na nebu iznad Lenjingrada. Avion je leteo na relaciji Talin-Moskva. Na brodu su bile 52 osobe: 45 putnika i 7 članova posade. Neko vrijeme nakon polijetanja sa aerodroma u Talinu, posada je otkrila da se stajni trap zaglavio. Nakon pregovora sa dispečerima, odlučeno je da se avion spusti na najbliži aerodrom, a ispostavilo se da je to Pulkovo u Lenjingradu. Zbog problema sa stajnim trapom, odmah je postalo jasno da će slijetanje biti hitno, a kako bi se izbjegao požar i eksplozija, potrebno je ostati bez goriva. Nakon sat vremena kruženja iznad Lenjingrada, kada je već bilo malo goriva, nastali su problemi sa motorom. Jedan za drugim otkazivala su oba motora, a jedina šansa za spas posade i aviona bilo je slijetanje na vodenu površinu Neve. Da u posadi nije bio kopilot Vasilij Grigorijevič Čečenjev, koji je imao iskustva u spuštanju aviona na vodu, onda se ne zna kako bi se sve završilo. Kapetan je za nekoliko sekundi predao kontrolu nad letjelicom Čečenevu, koji je zahvaljujući iskustvu u pomorskoj avijaciji uspio izbalansirati položaj aviona za slijetanje na vodu. Avion se bezbedno spustio na Nevu preko puta Aleksandro-Nevske lavre, gde su ga već čekale spasilačke službe i službe za evakuaciju. Svi putnici i članovi posade su preživjeli.

Slijetanje japanskog broda u Tihi ocean

Ovo slijetanje dogodilo se 22. novembra 1968. u blizini San Francisca. Avion Japan Airlinesa DC-8, sa 96 putnika i 11 članova posade, leteo je iz Tokija u San Francisko. Ovoga puta uzrok prinudnog slijetanja bila je gusta magla koja je obavijala područje sletanja. Zbog slabe vidljivosti i greške u instrumentima, kojima se rukovodio kapetan broda, posada je umjesto na pistu sletjela na vodu. Štaviše, piloti su do posljednjeg mislili da slijeću na aerodrom. Možda je nedostatak panike osigurao uspjeh cijele operacije. Niko od putnika nije povređen.

Tu-134 slijeće na kanal Moskve

Ovaj incident se dogodio 17. jula 1972. godine, kada je avion bio na testiranju i izvršio eksperimentalni let. Kao rezultat hitnog slučaja, na brodu je ugašen motor. U to vrijeme na brodu je bilo 5 članova posade. Zahvaljujući profesionalnosti pilota, bilo je moguće sletjeti letjelicu na rezervoar Ikshinskoye, jedan od rezervoara sistema Moskovskog kanala. Usljed incidenta niko nije povrijeđen.

Slijetanje A 320-214 na Hudson

Posljednje slijetanje velikog putničkog aviona dogodilo se ne tako davno - 15. januara 2009. godine. Avion sa 150 putnika i 5 članova posade leteo je na liniji Njujork-Sijetl. Samo 1,5 minuta nakon polijetanja, brod se sudario sa jatom ptica, što je rezultiralo gašenjem oba motora. Do ovog trenutka avion se već popeo na 975 metara, tako da su piloti imali vremena za planiranje. Posada je uspjela da okrene avion i uspješno sleti na vodenu površinu rijeke Hudson naspram 48. ulice na Menhetnu. Svi putnici su bezbedno izašli na površinu i spašeni. I iako su neki od njih povrijeđeni, slijetanje na rijeku Hudson može se nazvati čudom, jer je svih 155 putnika preživjelo.

U svim opisanim slučajevima brojne žrtve izbjegnute su upravo zahvaljujući vještini posade. Nažalost, svi avioni nakon ovakvih slijetanja više se nisu vraćali na nebo. Prema riječima stručnjaka, povoljan ishod prinudnog slijetanja na vodu ovisi o nekoliko faktora. Najveći značaj ima stanje vodene površine (prisustvo talasa ili prepreka), sam tip aviona (velike avione je lakše sleteti na vodu) i veština posade. To je posljednji faktor koji je odlučujući.

Da li ste se ikada zapitali šta biste uradili da ste u vazduhu, a pilot aviona se onesvestio? Ako nema načina da upravljate avionom, vaša sigurnost može ovisiti o samo nekoliko važnih odluka. Vaše sletanje će verovatno voditi neko na radiju, ali ova recenzija će vam pomoći da znate šta da očekujete. Takvi se scenariji često viđaju u filmovima i televizijskim emisijama, ali u stvarnom svijetu neobučeni ljudi ne bi morali slijetati veliki avion. Ali uz neke osnovne vještine i savjete kontrolora letenja, to je moguće.

Koraci

Dio 1

Preliminarne radnje

Sedi u kapetansku stolicu. Kapetan obično sjedi na lijevom sjedištu, gdje su koncentrisane sve "poluge" upravljanja avionom (posebno kod lakih jednosjednih motora aviona). Vežite sigurnosni pojas i naramenicu, ako su u opremi. Gotovo svi avioni imaju dvostruke kontrole i možete uspješno spustiti avion dok sjedite u oba smjera. Ne dirajte sami kontrole! Ovo će najvjerovatnije obaviti autopilot. Prepustite kontrolu njemu.

• Uvjerite se da onesviješteni pilot nije naslonjen na kontrolno kormilo (ekvivalentno volanu aviona). Neki avioni mogu imati bočno kormilo koje se nalazi lijevo od kapetanskog sjedišta.

1. Odmori se. Vjerovatno ćete biti pod stresom zbog senzornog preopterećenja i težine situacije. Pravilno disanje će vam pomoći da se fokusirate. Polako i duboko udahnite da kontrolišete svoje tijelo.

   Poravnajte avion. Ako se avion značajno podigne ili spusti, morate pažljivo poravnati liniju horizonta uz pomoć vanjskog vodiča. Konačno, sve vještine stečene iz video igrica mogu dobro doći!

   • Pronađite umjetni horizont. Ponekad se naziva i vještački horizont. Sastoji se od minijaturnog seta "krila" i slike horizonta. Gornji dio je plavi (nebo), a donji braon. Na nekim složenim avionima indikator se prikazuje na displeju ispred pilota. Na starijim avionima nalazi se u sredini gornjeg reda instrumenata. Na modernim avionima, primarni prikaz podataka o letu (PFD) bit će tačno ispred vas. Ovdje se prikazuju važne informacije, kao što su prikazana brzina u čvorovima (IAS), brzina iznad zemlje (GS) u čvorovima, visina u stopama i naslovi. Takođe prikazuje informacije o tome da li je autopilot uključen. Ovo se obično naziva AP ili CMD.
   • Podesite kretanje (visinu ili spuštanje) i okrenite se (okrenite) ako je potrebno. Minijaturna krila treba da budu u ravni sa veštačkim horizontom. Ako su već postavljene u ovaj položaj, nemojte dirati kontrole, prijeđite na sljedeći korak. Ako trebate izravnati avion, povucite upravljač prema sebi da biste podigli nos aviona ili gurnite naprijed da biste spustili nos. Možete promijeniti kotrljanje (upravljanje) okretanjem volana lijevo ili desno kako biste uključili željeni smjer. Istovremeno, mora se primijeniti povratni pritisak na kormilo kako bi se spriječilo da avion izgubi visinu.

2. Uključite autopilota. Ako ste pokušavali da ispravite svoju putanju leta, autopilot je vjerovatno bio onemogućen. Uključite ga pritiskom na dugme "Autopilot" ili "AUTO FLIGHT", "AFN" ili "AP" ili nešto slično. Na putnički avion Dugme autopilota nalazi se u sredini ekrana tako da oba pilota mogu lako doći do njega.

   • Samo ako ove radnje dovedu do toga da avion ne radi kako želite, isključite autopilot pritiskom na sva dugmad na volanu (što će vjerovatno uključivati ​​i dugme za onemogućavanje autopilota). obično, Najbolji način neka avion leti normalno - ne dirajte komande. Autopilot je dizajniran da omogući većini ne-pilota da održe kontrolu nad avionom.

Dio 2

Procedura ukrcaja

1. Potražite pomoć na radiju. Potražite ručni mikrofon, koji se obično nalazi lijevo od pilotskog sjedišta odmah ispod bočnog prozora i koristite ga kao CB radio. Pronađite mikrofon ili uzmite pilotske slušalice, pritisnite i držite dugme i ponovite "Prvi maj" tri puta, a zatim kratak opis vaš hitni slučaj (bez svijesti pilot, itd.). Ne zaboravite da otpustite dugme da čujete odgovor. Aerodromski kontrolor letenja će vam pomoći da kontrolišete avion i bezbedno ga sletite. Pažljivo slušajte i odgovarajte na pitanja kontrolora najbolje što možete kako bi vam oni mogli pomoći koliko god možete.

   Koristite pozivni znak aviona kada razgovarate sa kontrolorom. Pozivni znak aviona je na tabli (nažalost nema standardnu ​​poziciju, ali pozivni znak mora biti negdje na tabli). Pozivni znakovi za avione registrovane u SAD počinju slovom "N" (npr. N12345). Na radiju se slovo "N" može pomiješati s drugim slovima, pa je potrebno reći, na primjer, "Novembar". Uz pomoć poziva biće moguće jasno odrediti lokaciju aviona, kao i dati kontrolore važna informacija o avionu kako bi vam mogli pomoći da ga sletite.

   • Ako se nalazite u komercijalnom avionu (zrakoplov kojim upravljaju aviokompanije kao što su United, American, USA Airways, itd.), zrakoplov ne mora biti označen sa "N". Naprotiv, morate dati njegov pozivni znak ili broj leta. Ponekad piloti mogu staviti bilješku na kontrolnu ploču kako bi zapamtili ovu informaciju. Možete pitati stjuardesu koji broj leta ima ovaj avion. Kada zovete preko radija, izgovorite naziv aviokompanije nakon čega slijedi broj leta. Ako je broj leta 123 i letite sa Unitedom, vaš pozivni znak će biti "United 1-2-3". Nemojte čitati brojeve kao normalan broj, već recite "Ujedinjeno sto dvadeset tri".

2. Održavajte sigurnu brzinu. Pogledajte indikator brzine (koji se obično naziva ASI, brzina zraka ili čvorovi), koji se obično nalazi u gornjem lijevom dijelu kontrolne ploče, i pratite svoju brzinu. Brzina se može prikazati u MPH ili u čvorovima (slične su). Brzina malog aviona sa 2 sjedala ne smije biti manja od 70 čvorova, a velikog ne smije biti manja od 180 čvorova. Na kraju, samo se uvjerite da je "zeleno" svjetlo uključeno za normalan let dok ne javite radio-kontrolu.

   • Ako brzina zraka počne da raste, a niste dotakli gas, vjerovatno letite dolje, pa bi trebali lagano podesiti jaram. Ako vam se brzina vazduha usporava, lagano gurnite nos unazad da povećate brzinu. Ne dozvolite da avion leti presporo, posebno blizu zemlje. To može dovesti do toga da motor stane (krilo se više neće dizati).

3. Započnite spuštanje. Kontrolor će vas obavijestiti o proceduri slijetanja i uputiti na sigurno mjesto za slijetanje. Najvjerovatnije će vam biti dodijeljena pista na aerodromu, ali u rijetkim prilikama možda ćete morati sletjeti u polje ili na cestu. Ako morate sletjeti i ne možete doći do aerodroma, izbjegavajte područja sa dalekovodima, drvećem ili drugim preprekama.

   Nastavite do ukrcaja. Radit ćete s različitim otporima (pregibi i zakrilci pored gasa) kako biste usporili brzinu aviona bez gubitka ravnoteže. Spustite šasiju prema dolje ako se mogu uvući. Ako mehanizam radi, onda ne morate ništa raditi. Ručica mjenjača (kraj ručice je u obliku gume) obično se nalazi samo na desnoj strani središnje konzole, malo iznad mjesta gdje bi trebalo da bude koleno kopilota. Ako trebate sletjeti na vodu, ostavite stajni trap podignut.

   • Prije sletanja, morat ćete podići nos aviona i sletjeti na takozvani "jastuk", dodirujući tlo glavnim točkovima. "Jastuk" se formira pod uglom od 5-7 stepeni kod malih letelica, a kod nekih većih to može značiti podizanje nosa aviona do 15 stepeni.
   • Kada letite velikim komercijalnim avionom, aktivirajte obrnuti potisak ako ga ima. Na avionima tipa Boeing, iza leptira za gas nalaze se šipke. Povucite ih i potisak će biti usmjeren naprijed, što će pomoći da se avion zaustavi. Ako ništa drugo ne uspije, povucite ručicu gasa što je prije moguće.
   • Smanjite snagu do praznog hoda povlačenjem gasa prema sebi dok ne vidite znak koji kaže "ne radi". Ova crna poluga se obično nalazi između pilota i kopilota.
   • Pažljivo pritisnite kočnicu na pedalu iznad. Koristite dovoljan pritisak da zaustavite avion bez klizanja. Same pedale služe za usmjeravanje aviona prema zemlji, tako da ih nije potrebno koristiti osim ako letjelica ne skreće sa piste.

4. Čestitajte sebi. Kada se onesviještenom pilotu pruži prva pomoć, konačno se možete opustiti. Samo napred, zaslužili ste! A ako možete stati da pogledate drugi avion, a kamoli da se vratite u jedan od njih, možda ćete imati "prave stvari" i razmislite o pohađanju kurseva sa sertifikovanim instruktorom. S druge strane, možda i nije. Samo napiši knjigu o tome.

Za prosečnog putnika uspešno sletanje aviona na aerodrom je kraj putovanja. Ali malo ljudi misli da priprema za to počinje mnogo prije nego što šasija dodirne traku. sletanje varira oko 200 km/h. Avion prolazi kroz nekoliko faza, dodiruje pistu (u ovom trenutku, po pravilu, oblak prašine uzleti iza aviona), zatim usporava po posebnom algoritmu i staje.

Za uspješan završetak leta potreban je koordiniran rad pilota (kapetan i kopilot) i nekoliko kontrolora letenja. Ako jedna od veza ne uspije, rezultat je obično isti. Prema statistikama, polijetanje i slijetanje aviona su dva najopasnija trenutka svakog leta.

Isključite mobilne telefone

Ovu frazu možda nećete čuti u ultramodernim avionima, ali u većini aviona ovaj zahtjev se mora striktno poštovati. Pravila o sigurnosti leta na koja se slažete prilikom ukrcavanja zahtijevaju da se pridržavate ovog paragrafa kako biste izbjegli smetnje u radu instrumenata, kojih u modernom putničkom avionu ima više od stotinu. Naravno, sa raširenom kompjuterizacijom, čini se da se broj instrumenata smanjio, jedan kompjuter na brodu sve prati, ali, na primjer, ovaj računar prima podatke o visini od visinomjera koji se nalazi na ploči ispred člana posade koji sjedi na lijevo. Ako govorimo o drugim parametrima leta, onda senzori koje kompjuter provjerava nisu postali manji, naprotiv.

Ovako izgleda kokpit u Boeingu 777. Ekrani (svaki od pilota ima svoje) i komande se nalaze na horizontalnom panelu između pilota. Ekrani su nezavisni - svaki pilot može pregledati i podesiti željeno ovog trenutka informacije. Sletanje aviona se vrši pomoću instrumenata koji imaju odvojene ekrane ispred kormila, ali na novim aerodromima kompjuter u avionu može da komunicira sa samom opremom za pistu.

Vratite roletne u prvobitni položaj (otvorene)

Zahtjev za podizanjem zavjesa temelji se na dizajnerskim karakteristikama moderne obloge. Piloti, koji sjede u pilotskoj kabini, mogu procijeniti situaciju u letu prema očitanjima kompjutera, ali kompjuter ili senzor neće odmah pokazati neku vrstu vanredne situacije. Ali ni oni ni kompjuter ne mogu da vide šta se dešava sa krilima. Uređaji će otkloniti curenje goriva, ali uređaj ne može reći gdje se to tačno dogodilo. A ako će se sletanje aviona odvijati slobodno, stjuardese, imajući sliku u palubi, moći će da upozore pilota, a preko njega zemaljske službe.

Šta vam kompanije neće reći

Postoji nekoliko pravila o kojima vam kompanija neće reći, ali vrijedi ih znati. Svaka kompanija je dio grupe, a ponekad korištenje aviona jedne grupe (ili samo kompanije) može pomoći u uštedi na kartama - svi avioprijevoznici cijene program lojalnosti. Odlazeći na let, vrijedi provjeriti recenzije o kompaniji i kako provode ovaj program.

Uvek se preporučuje da sa sobom nosite slatkiše za sisanje. Polijetanje i slijetanje aviona uključuje brzo penjanje ili gubitak visine, i iako sada postoje sistemi za kompenzaciju promjena u tlaku u palubi, putnici mogu iskusiti začepljenje uha i druge neugodne senzacije. Ukoliko putujete sa malim djetetom, preporučljivo je da mu ponesete bojanku.

Ako letite prvi put, vrijedi se sjetiti toaleta. Može se koristiti dok miruje ili u letu. Ali kada avion počne da slijeće, stjuardesa je dužna da ga zatvori.

Također je vrijedno unaprijed raspitati se kako ćete stići od aerodroma do mjesta stanovanja. Zaposleni u kompaniji znaju za ovo, ali će vam u 9 od 10 slučajeva reći koji je najskuplji način. Ako letite za turističko putovanje postavite ovo pitanje agentu. Dostava do mjesta stanovanja često je uključena u cijenu ture.

Slobodne situacije

U svakom letu mogu se pojaviti situacije koje zahtijevaju prinudno sletanje avion na najbližem aerodromu. U većini slučajeva od putnika nije potrebna nikakva posebna radnja.

Avion je sleteo na stomak zbog problema sa stajnim trapom. U takvim slučajevima preporučuje se:

• brzo napustiti avion;
• nemojte se udaljavati od aviona kako bi vas spasilačke ekipe pronašle;
• ukloniti sto i, prema uputama stjuardesa, zauzeti poziciju za prinudno slijetanje.

Možda vam se takva situacija nikada neće desiti, ali niko nije poništio izreku „upozoren = naoružan“.

Zaključak

Završna faza leta je sletanje aviona. A ako prosječan putnik sjedi dok se letjelica potpuno ne zaustavi na kraju piste, onda za one koji prate let i pratioce na zemlji dolazi hitno vrijeme. Avion je potrebno napuniti gorivom, očistiti i poslati na novi let što je prije moguće.

22. novembra 1968 putnički avion DC-8 Japan Airlinesa (Japan Airlines), registarski broj JA8032, pozivni znak Shiga, PIC - Kohei Aso, koji je leteo iz Tokija za San Francisko, prinudno je sletio u niskoj naoblaci, pljusnuvši pola kilometra od američke obale . U nesreći niko od 96 putnika i 11 članova posade nije povrijeđen.

17. jula 1972 Probni let izveo je avion Tu-134, ukrcaj SSSR-65607 Ministarstva avio-industrije. FAC - Vjačeslav Kuzmenko. Tokom leta u zoni čekanja, pumpe za gorivo oba motora su se isključile. Motori su stali. Relativno mala visina i potrošena baterija nisu omogućili njihovo lansiranje u letu. Avion se obrušio na vodeno područje rezervoara Ikshinskoye, u blizini sela Bolshaya Chernaya. Usljed obrušavanja, avion se nije srušio i niko od 5 članova posade nije teže povrijeđen.

2. juna 1976, u popodnevnim satima, u jednostavnim vremenskim uslovima, pri slijetanju na aerodrom Žuljani, avion Jak-40, repni broj SSSR-87541 litvanske administracije, izvršio je prinudno sletanje van aerodroma civilno vazduhoplovstvo, na letu Kaunas - Kijev. KVS - Štiljus V.S. Na visini od 700 metara, nakon što je dobio instrukciju od dispečera da se popne na visinu od 400 metara, komandant broda je dao komandu letačkom mehaničaru Sinkevičijusu da pusti motore u praznom hodu i počeo da se spušta. U tom trenutku došlo je do istovremenog zaustavljanja tri motora. Pokušaj posade da pokrene motore u letu nije uspio. Posada je odlučila da sleti na vodu Dnjepra. Ali avion nije stigao do rijeke. Komandir aviona je izvršio prinudno sletanje sa uvučenim stajnim trapom u močvarnu plitku vodu u oblasti Osokorki, koja je danas stambena oblast Kijeva, a tada je bila pustoš. Avion je pretrpio manja oštećenja. Posada i putnici nisu povrijeđeni.

8. avgusta 1988 Vojno-transportni avion An-12 (535. OSAP, Rostov na Donu) je nakon partijskog sastanka u Batajsku izvršio zadatak transporta ljudstva sa aerodroma Bataysk na aerodrom Yeysk. Inženjer leta je tokom leta isključio dovod goriva iz podnih rezervoara koji su dugo bili napunjeni i nisu korišteni. Kerozin u njima se taložio i sadržavao vodu. Na predsletnoj ravni, 3-4 kilometra od piste, sva četiri motora su se gasila jedan po jedan. Posada je pokušala prinudno sletjeti u ušće Azovsko more u plitkoj vodi. Stajni trap aviona udario je u vodu i kljukao nosom. Pri udaru o vodu i dno, trup se rascijepio i djelimično potonuo u vodu. Teretni prostor, u kojem se nalazila većina putnika, bio je napunjen vodom pomiješanom sa kerozinom. Bio je to laboratorijski avion, neprikladan za prevoz ljudi. U kabini se nalazila oprema koja je eksplodirala pri udaru, što je i postalo glavni uzrok smrti. U ovoj avionskoj nesreći poginule su 24 osobe.

23. novembra 1996 Let 961 Boeing 767 kompanije Ethiopian Airlines letio je iz Adis Abebe za Abidjan, sa zaustavljanjima u Nairobiju, Brazavilu i Lagosu. Ubrzo nakon ulaska u vazdušni prostor Kenije, tri terorista su otela avion i zahtevala da se uputi ka Australiji. Na prilazu Komorima, avion je ostao bez goriva, a posada je pokušala da sleti na vodu u plitku, tihu obalu 500 metara od plaže Le Galava. Avion je levim krilom zahvatio vodu, prevrnuo se i srušio pravo u vodu. Od 175 ljudi na brodu, 125 je poginulo, uključujući teroriste.

15. januara 2009 US Airways Airbus A320 let 1549 iz New Yorka za Seattle sa međuslijetanjem u Charlotteu (Sjeverna Karolina), FAC - Chesley Sullenberger, sa 150 putnika u avionu, prinudno je sletio na vodu rijeke Hudson u New Yorku. Oba motora su otkazala prilikom polijetanja. Svi na brodu su preživjeli. Pet osoba je teško povrijeđeno (najviše je stradala stjuardesa), a sedamdeset osam je lakše.

Prije tačno 55 godina, 21. avgusta 1963. godine, putnički avion koji je leteo iz Talina za Moskvu prinudno je sletio na Nevu. Tu-124 je sleteo na vodu u blizini Aleksandro-Nevske lavre. Ovo je jedini slučaj u ruskoj avijaciji kada, prilikom sletanja putnički avion niko nije poginuo na vodi.

Kako je posada Tu-124 uspela da izbegne žrtve, zašto se ovaj slučaj poredi sa "Čudom na Hadsonu" u SAD i kolika je težina sletanja aviona na vodu? "papir" razgovarao sa avijacijskim novinarom Andrejem Menšenjinom.

- Da li je sletanje Tu-124 na Nevu bio jedinstven događaj u istoriji vazduhoplovstva?

U istoriji ruske avijacije, ovo je jedini slučaj uspešnog splashdowna (sletanje na vodu - cca. "papir") sa putnicima u avionu kada niko nije poginuo. Ovakvih slučajeva u svjetskoj istoriji također je vrlo malo, a najpoznatiji je bio 2009. godine u New Yorku, kada je avion sletio na vodu rijeke Hadson. O tome je snimljen film Miracle on the Hudson. Ogromna većina pokušaja obaranja propadne - obično sa žrtvama.

- U mnogim medijskim objavama priča o Tu-124 poredi se sa Čudom na Hadsonu. Koliko su ova dva slučaja slična?

Oba slučaja odgovaraju opisu "mlazni avion sa putnicima u blizini centra gusto naseljenog grada prisiljen je da sleti na rijeku." Ali, naravno, detalji su bitni. U slučaju New Yorka, uzrok kvara motora je bio očigledan: avion se zabio u jato ptica. Uloga posade je jasna: leteli su po proceduri, naišli na vanrednu situaciju, obavili niz procedura za njeno rešavanje, izašli iz ovog kompleksa sa uspešnim rezultatom.

U slučaju Tu-124 još uvijek nije jasno šta se dogodilo. Letjeli smo prema standardnim uputama, naišli smo na hitnu situaciju (zaglavio prednji stajni trap - cca. "papir"), onda se nešto dogodilo i posada je završila u avionu bez motora iznad gusto naseljenog grada.

Slijetanje TU-124 na Nevu. Foto: Yury Tuysk

- Da li je uopšte moguće sletjeti avion sa zaglavljenim stajnim trapom?

Otkazivanje stajnog trapa nije nedvosmislen preduslov za katastrofu, iako povećava njenu vjerovatnoću. U modernom civilnom vazduhoplovstvu, većina prisilnih sletanja sa uvučenim stajnim trapom završava se bez žrtava. Posada Tu-124 imala je mnogo prilika da bezbedno završi let.

Zašto su morali da slete na vodu?

Ovdje treba napomenuti dva faktora. Da se nisu poklopili, avion bi sleteo na Šosejnu (stari naziv aerodroma Pulkovo - cca. "papir"), iako sa zaglavljenom šasijom. Prvo, avion je proizvodio gorivo (kako bi se smanjila vjerovatnoća mogućeg požara pri slijetanju - cca. "papir") na maloj visini - 500 m. Što je visina manja, to avion troši više goriva i manje vremena je potrebno da se to uradi.

Drugo, avion je ostao bez goriva. Zašto se završilo nije sasvim jasno. Prema jednoj verziji, senzori u Tu-124 su bili otpad, pokazujući gorivo koje zapravo nije bilo. Prema drugom, piloti su jednostavno propustili trenutak kada je nestalo goriva, pokušavajući da poprave zaglavljeni stajni trap. Druga verzija: navodno se u određenim situacijama u sistemu za gorivo Tu-124 pojavljuje određeni vazdušni lijevak, koji sprječava ulazak goriva u motor. Meni ovo, naravno, zvuči sumnjivo. S druge strane, kod Tu-124 je moglo biti nekih dizajnerskih nedostataka, jer je tada već svanulo mlazna avijacija. U modernim avionima sva ova iskustva su uzeta u obzir: krilo je iznutra podijeljeno na odjeljke i možete pumpati gorivo iz bilo kojeg od njih koliko vam je potrebno.

Ako isključite barem jedan od ovih faktora, onda bi avion mogao odletjeti na aerodrom. Sa većom marginom visine - na primjer, nekoliko kilometara - mogao je kliziti bez motora do Shosseinaya. Mnogo je više takvih uspješnih slučajeva u istoriji avijacije nego uspješnih splashdowna. Ali 500 m je premalo prostora za glavu. Imali su dovoljno samo da odlete do Neve.

Rekonstrukcija desantnog Tu-124

- Zašto je tako teško spustiti avion na vodu?

Pri velikim brzinama, svojstva elastičnosti vode su bliska onima betona. Ali činjenica je da je, za razliku od pripremljene piste aerodroma, površina vode neravna. Zbog talasa se struktura aviona jednostavno urušava. Kopneni avioni nisu projektovani za takva opterećenja.

- Kako su piloti uspeli da slete avion bez žrtava?

Svaki od uspješnih splashdowna smatra se rezultatom velike sreće. U ovom slučaju, bilo je nekoliko faktora. Prvo, sletanje je izvršio kopilot (Vasily Chechenev - cca. "papir"), koji je imao iskustvo letenja hidroavionima. Savladao je tehniku ​​splashdowna. Ovo je bio jedan od faktora sreće.

Drugi faktor je bio da, očigledno, na Nevi praktički nije bilo talasa. Treće: kada je avion bio u vodi, prošao je tegljač koji ga je odmah izvukao na obalu. Teoretski bi bilo moguće izaći iz aviona, ali u ovom slučaju bi sigurno nastala panika i ljudi ne bi znali šta da rade.

Kako je bilo sletanje? Da li se avion srušio?

br. Za svaki avion postoji uputstvo za upotrebu, gde je u delu o vanrednim situacijama napisano koja brzina i korak (ugaono kretanje u odnosu na glavnu poprečnu os inercije - cca. "papir") mora se održavati radi optimalnog smanjenja.

Koja je prava zasluga posade: kada su već bili u ovoj pat poziciji, uspjeli su donijeti odluku za nekoliko sekundi. Ove sekunde su veoma važne. Piloti su mogli procijeniti situaciju i dogovoriti se šta da rade.

Ako se prisjetimo adaptacije Čuda na Hudsonu, onda je glavna pritužba protiv Sally (pilot Chesley Sullenberger - cca. "papir") je bio da bi imao dovoljno vremena da odleti do aerodroma da je započeo manevar čim su motori otkazali. Ali dok je posada donosila odluku, sekunde su proletjele. Na kraju više nisu imali izbora - samo da pristanu na rijeku.

U nekoliko publikacija o slijetanju Tu-124 na Nevu spominje se da je avion, prema riječima očevidaca, doletio direktno u Isaakovsku katedralu. Da nije sleteo na Nevu, kakve bi bile posledice?

Avion bi mogao da padne na zemlju, na stambene objekte. Može se pretpostaviti kakva bi katastrofa bila, sa koliko žrtava. Dovoljno je prisjetiti se, na primjer, katastrofe u Irkutsku 1997. (avion se srušio na stambene zgrade, poginule 72 osobe - cca. "papir").

Posada TU-124. Krajnje desno - kopilot Vasilij Čečenjev, pored njega - komandant vazdušnog broda Viktor Mostovoy

- Da li ste nakon ove katastrofe nastavili sa proizvodnjom Tu-124?

Da, mnogo su leteli. Sada se, naravno, ne eksploatiše.

- Da li su sada dozvoljeni letovi iznad Sankt Peterburga?

U Sankt Peterburgu postoje zone ograničenja letova, postoje zone zabrane letova. Istovremeno, svaki od njih je otvoren za određene kategorije aviona. Ali ako, na primjer, trebate letjeti iz Pulkova do tvrđave Petra i Pavla, tada će avion letjeti ne iznad grada, već iznad Finskog zaljeva.

U centru grada - u zoni zabrane letova - mogu da lete samo državna avijacija i vazdušna vozila hitne pomoći, odnosno policija, spasioci i predsednik. Uglavnom su to, naravno, helikopteri. Putnički brodovi oni uopšte ne idu u centar. Ako avion slijeće na drugi krug, tada će putanja letjeti oko cijelog grada - duž obilaznice i WHSD-a.