თვითმფრინავის თვითმფრინავი. თვითმფრინავის შენელება დაშვებისას

რევერსი (ავიაცია)

ძრავის უკუსვლის მოწყობილობის ფლაპები გააქტიურებულია და რეაქტიული ნაკადის გადამისამართება ხდება თვითმფრინავის მოძრაობის წინააღმდეგ.

უკუ- მოწყობილობა ჰაერის ან რეაქტიული ნაკადის ნაწილის მიმართვისთვის თვითმფრინავის მოძრაობის მიმართულების საწინააღმდეგოდ და ამით ქმნის საპირისპირო ბიძგს. გარდა ამისა, საპირისპირო არის საჰაერო ხომალდის ძრავის მუშაობის გამოყენებული რეჟიმი, რომელიც მოიცავს უკუქცევის მოწყობილობას.

უკუსვლა ძირითადად გამოიყენება სირბილის დროს, დაშვების შემდეგ ან გადაუდებელი დამუხრუჭებისთვის შეწყვეტილი აფრენის დროს. ნაკლებად ხშირად - ტაქსით მგზავრობა, თვითმფრინავის უკან გადაბრუნებისთვის ბუქსირების მანქანის დახმარების გარეშე. თვითმფრინავების მცირე რაოდენობა საშუალებას იძლევა ჰაერში რევერსის ჩართვა. უკუსვლა ყველაზე ფართოდ გამოიყენება კომერციულ და სატრანსპორტო ავიაციაში. დამახასიათებელი ხმაური ხშირად ისმის, როდესაც თვითმფრინავი დაფრენის შემდეგ ასაფრენ ბილიკზე გადის.

უკუსვლა გამოიყენება თვითმფრინავის მთავარ (ბორბლის) სამუხრუჭე სისტემასთან ერთად. მისი გამოყენება საშუალებას იძლევა შეამციროს დატვირთვა თვითმფრინავის მთავარ სამუხრუჭე სისტემაზე და შეამციროს დამუხრუჭების მანძილი, განსაკუთრებით ბორბლების დაბალი ხახუნის კოეფიციენტით ასაფრენ ბილიკზე, ისევე როგორც სირბილის დასაწყისში, როდესაც ხდება ნარჩენი აწევა. ფრთა ამცირებს წონას ბორბლებზე, ამცირებს მუხრუჭების ეფექტურობას. საპირისპირო ბიძგის წვლილი მთლიან სამუხრუჭე ძალაში შეიძლება მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდეს თვითმფრინავის სხვადასხვა მოდელისთვის.

რეაქტიული ძრავის უკუსვლა

უკუსვლის გამოყენება თვითმფრინავის შენელებისთვის დაშვებისას.

საპირისპირო რეალიზება ხდება ძრავიდან გამომავალი თვითმფრინავის ნაწილის ან მთლიანად გადახრით, სხვადასხვა საკეტებით. სხვადასხვა ძრავებში, უკუსვლის მოწყობილობა ხორციელდება სხვადასხვა გზით. სპეციალურ საკეტებს შეუძლია დაბლოკოს ჭავლი, რომელიც შექმნილია მხოლოდ ტურბორეაქტიული ძრავის გარე წრედით (მაგალითად, A320-ზე), ან ორივე სქემის ჭავლით (მაგალითად, Tu-154M-ზე).

თვითმფრინავის დიზაინის მახასიათებლებიდან გამომდინარე, როგორც ყველა ძრავა, ასევე ზოგიერთი მათგანი შეიძლება აღიჭურვოს უკუსვლით. მაგალითად, სამძრავიან Tu-154-ზე, მხოლოდ ყველაზე გარე ძრავები აღჭურვილია უკუქცევის მოწყობილობით.

შეზღუდვები

საპირისპირო სისტემის ნაკლოვანებები მოიცავს უსიამოვნებებს, რომლებიც დაკავშირებულია მის გამოყენებასთან დაბალ სიჩქარეზე (დაახლოებით<140 км/ч). Реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности взлётно-посадочной полосы мусор (например, мелкие камни), который, при пробеге самолёта по ВПП на относительно небольшой скорости, может попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения . При высокой скорости движения самолёта поднятый мусор помех не создает, поскольку не успевает подняться до высоты воздухозаборника к моменту его приближения.

პროპელერის ძრავის უკუსვლა

პროპელერის პირების როტაცია.

პროპელებით მართული თვითმფრინავის უკუსვლა ხორციელდება პროპელერის პირების შემობრუნებით (პირების შეტევის კუთხე იცვლება დადებითიდან უარყოფითზე) ბრუნვის მიმართულებით უცვლელი. ამრიგად, ხრახნი იწყებს საპირისპირო ბიძგის შექმნას. ამ ტიპის უკუსვლის მოწყობილობა შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც დგუშიანი ძრავის მქონე თვითმფრინავებზე, ასევე ტურბოპროპის თვითმფრინავებზე, მათ შორის. და ერთძრავიანი. საპირისპირო ხშირად უზრუნველყოფილია ჰიდროპლანდებსა და ამფიბიებზე, რადგან უზრუნველყოფს მნიშვნელოვან კომფორტს წყალზე მოძრაობისას.

ამბავი

საპირისპირო ბიძგების პირველი გამოყენება პროპელერზე მომუშავე თვითმფრინავებზე შეიძლება 1930-იან წლებში მოიძებნოს. ასე რომ, სამგზავრო თვითმფრინავები Boeing 247 და Douglas DC-2 აღჭურვილი იყო უკუსვლით.

თვითმფრინავი რევერსერის გარეშე

რიგ თვითმფრინავებს არ სჭირდებათ უკუსვლა. მაგალითად, ფრთის მექანიზაციის თავისებურებებისა და BAe 146-200-ის კუდში უაღრესად ეფექტური საჰაერო მუხრუჭების გამო, დაშვებისას უკუქცევა საჭირო არ არის. შესაბამისად, ოთხივე ძრავა არ მუშაობს უკუ რეჟიმში. ამავე მიზეზით, Yak-42 თვითმფრინავს არ სჭირდება საპირისპირო მოწყობილობა.

რევერსის გამოყენება ჰაერში

ზოგიერთი თვითმფრინავი (როგორც პროპელური, ასევე რეაქტიული, სამხედრო და სამოქალაქო) იძლევა ფრენის დროს ბიძგების რევერსის შესაძლებლობას, ხოლო მისი გამოყენება დამოკიდებულია თვითმფრინავის კონკრეტულ ტიპზე. ზოგიერთ შემთხვევაში, უკუსვლა ჩართულია ზოლთან შეხებამდე; სხვა შემთხვევაში, დაღმართზე, რაც შესაძლებელს ხდის ვერტიკალური სიჩქარის შემცირებას დამუხრუჭებით (ციცაბო სრიალის ბილიკზე მიახლოებისას) ან ჩაყვინთვისას დასაშვები სიჩქარის გადაჭარბების არიდება (ეს უკანასკნელი ეხება სამხედრო თვითმფრინავებს); საბრძოლო მანევრების ჩატარება; სწრაფი გადაუდებელი დაღმართისთვის.

ასე რომ, ATR 72 ტურბოპროპის თვითმფრინავში რევერსის გამოყენება შესაძლებელია ფრენისას (როდესაც პილოტი ხსნის უსაფრთხოების ლუქს); Trident-ის ტურბოჯეტი ასევე საშუალებას იძლევა ჰაერში უკუსვლა სწრაფი დაღმართისთვის 3 კმ/წთ-მდე ვერტიკალური სიჩქარით (თუმცა ეს შესაძლებლობა პრაქტიკაში იშვიათად გამოიყენებოდა); ამავე მიზნით, კონკორდის ზებგერითი ლაინერის ორი შიდა ძრავის უკანა ნაწილის ჩართვა შეიძლებოდა (მხოლოდ ქვებგერითი სიჩქარით და 10 კმ-ზე დაბლა სიმაღლეზე). სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი C-17A ასევე საშუალებას აძლევს ჰაერში ოთხივე ძრავის უკუ ჩართვას სწრაფი დაღმართისთვის (4600 მ/წთ-მდე). Saab 37 Wiggen-ის გამანადგურებელს ასევე გააჩნდა ფრენის დროს გადაბრუნების შესაძლებლობა, რათა შეემცირებინა სადესანტო მანძილი. ერთძრავიანი ტურბოპროპური თვითმფრინავი Pilatus PC-6 ასევე შეუძლია გამოიყენოს საპირისპირო ჰაერში, როდესაც უახლოვდება ციცაბო სრიალის გზას მოკლე სადესანტო ადგილებში.

ჰაერში საპირისპირო ბიძგის გამოყენების მაგალითისთვის (დასაფრენ ბილიკზე შეხებამდე), შეგვიძლია მოვიყვანოთ ამონაწერი ფრენის სახელმძღვანელოდან Yak-40 თვითმფრინავისთვის:

6–4 მ სიმაღლეზე შეამცირეთ გვერდითი ძრავების მუშაობის რეჟიმი უმოქმედოდ და დაიწყეთ თვითმფრინავის ნიველირება ბრძანების მიცემით: უკუ.

იხილეთ ასევე

შენიშვნები

ბმულები

კარგი მუხრუჭები აუცილებელია თვითმფრინავის უსაფრთხო დაშვებისთვის. სადესანტო მანძილის შემცირება შესაძლებელია სხვადასხვა მოწყობილობების გამოყენებისას, სტანდარტული მუხრუჭებიდან დაწყებული აეროდინამიკური კომპლექსური მოწყობილობებით დამთავრებული. დამუხრუჭების ყველაზე გავრცელებული მეთოდია აეროდინამიკური. ამ შემთხვევაში გამოიყენება თვითმფრინავის წევის მკვეთრი ზრდა. აეროდინამიკური დამუხრუჭებისთვის, თვითმფრინავების უმეტესობას აქვს სპეციალური სამუხრუჭე ფარდები, რომლებიც ვრცელდება დაშვების დროს. სხვა ტიპის თვითმფრინავებისთვის, ისინი დამონტაჟებულია განსხვავებულად:

    ფრთის ქვედა ან ზედა ზედაპირზე.

    ფიუზელაჟის გვერდებზე.

    ფიუზელაჟის ბოლოში.

სამუხრუჭე პარაშუტის გამოყენება ბევრად უფრო გამოხატულია. ასეთი მოწყობილობა ძლიერ სარტყელებზე გამოდის სპეციალური კონტეინერიდან, რომელიც მდებარეობს თვითმფრინავის კუდში. პარაშუტი სწრაფად ივსება შემომავალი ჰაერით და მკვეთრად ანელებს ხომალდს, რაც საგრძნობლად ამცირებს სადესანტო რბენის ხანგრძლივობას. ზოგიერთ შემთხვევაში, ასეთი დამუხრუჭება ამცირებს ასაფრენი ბილიკის 60%-მდე.

პარაშუტის მიერ წარმოქმნილი დამუხრუჭების ძალა სიჩქარის კვადრატის პროპორციულია. ამ მიზეზით, პარაშუტი დაუყოვნებლივ უნდა გაუშვათ დაშვების შემდეგ. ამრიგად, პროცესის ეფექტურობა იზრდება. პარაშუტის გასათავისუფლებლად, პილოტი ჰიდრავლიკური ან ელექტროძრავის გამოყენებით ხსნის განყოფილებას, რომელშიც მდებარეობს პარაშუტის შეკვრა. ამის შემდეგ ხდება საპილოტე ჭურვის ამოგდება, რომელიც ათრევს მთავარი პარაშუტის ტილოს და ხაზებს. არსებობს დამუხრუჭების პარაშუტების სხვადასხვა სისტემა: ჯვარცმული, ლენტი და წრიული სლოტებით. ძალიან მნიშვნელოვანია, რომ გუმბათს ჰქონდეს საკმარისი სუნთქვა. ეს უზრუნველყოფს აუცილებელ სტაბილურობას და გამორიცხავს თვითმფრინავის რხევის შესაძლებლობას. თუმცა, ამავე დროს, ჰაერის გამტარიანობა არ უნდა იყოს ძალიან მაღალი, რადგან დამუხრუჭების ძალა შეიძლება მნიშვნელოვნად შემცირდეს.

როგორც წესი, პარაშუტი თვითმფრინავზე მიმაგრებულია საჭრელი ქინძისთავით. იმ შემთხვევაში, თუ დიდი გადატვირთვა მოხდება, ის წყდება, რაც ხელს უშლის ძალიან მაღალი ძაბვის მიწოდებას. სამუხრუჭე პარაშუტები უზარმაზარ სტრესშია და ამიტომ სწრაფად ცვდებიან. თუ გვერდითი ქარი უბერავს, მათი გამოყენება რთულია.

შიდა ავიაციაში წევის პარაშუტების მოქმედება დაახლოებით 70 წლის წინ დაიწყო. 1937 წელს სამუხრუჭე პარაშუტები გამოიყენეს საბჭოთა არქტიკული ავიაციის მაღალ განედებზე მიტანისთვის. თუმცა, იმ დროს მათი ოპერაცია გათვლილი იყო მხოლოდ სამხედრო თვითმფრინავებზე.

თითქმის ყველა სამგზავრო და სამხედრო თვითმფრინავს აქვს ბორბლების მუხრუჭები. მუშაობის პრინციპი თითქმის იგივეა, რაც მანქანის მუხრუჭები. ერთადერთი სირთულე ის არის, რომ თვითმფრინავის ბორბლებზე მუხრუჭებმა დიდი რაოდენობით ენერგია უნდა შთანთქას დამუხრუჭების დროს, განსაკუთრებით მძიმე ტიპის თვითმფრინავების დამუხრუჭებისას მაღალი სადესანტო სიჩქარით.

დამუხრუჭების სიჩქარე პირდაპირპროპორციულია მუხრუჭების სიმძლავრის, პილოტის გამოცდილებისა და უნარების, პნევმატიკის ხახუნის კოეფიციენტის. ეფექტურობა დამოკიდებულია ბორბლის მუხრუჭების უნარზე, შთანთქას და გააფანტოს დამუხრუჭების პროცესში წარმოქმნილი სითბო.

1920-იან წლებში ავიაციაში გავრცელება დაიწყო სპეისერის ფეხსაცმლის მუხრუჭები. ორგანული რბილი მასალით გაფორმებული, სამუხრუჭე ხუნდები დაჭერილი იყო რბილი ფოლადის ცილინდრის ბარაბნის შიდა ზედაპირზე. მაგრამ ასეთი მუხრუჭების ენერგეტიკული ინტენსივობა არასაკმარისია მსუბუქ თვითმფრინავებთან მიმართებაშიც კი. ისინი შეიცვალა კამერული მუხრუჭებით. ცილინდრული დოლები ჰქონდათ. ბალიშები შეიცვალა ხახუნის მასალის ფირფიტებით, რომლებიც განლაგებულია წრეწირის გარშემო, რგოლოვანი რეზინის კამერის ზედაპირზე.

დამუხრუჭების დროს კამერას ზეწოლის ქვეშ მიეწოდება სითხე ან ჰაერი. შედეგად, ფირფიტები დაჭერილი იყო ბარაბნის შიდა ზედაპირზე. ამრიგად, გამოყენებული იქნა სამუხრუჭე ბარაბნის მთელი გარშემოწერილობა, რაც უზრუნველყოფს ზედაპირების ერთგვაროვან კონტაქტს.

მაგრამ კამერული მუხრუჭები შესანიშნავია დიდი ბორბლებისთვის და შასის მუშაობამ მრავალბორბლიანი ბორბლებით ან მცირე დიამეტრის ბორბლებით გამოიწვია ახალი ტიპის მუხრუჭების საჭიროება. ამრიგად, დიზაინერებმა გამოიგონეს დისკის მუხრუჭები.

მცირე ზომებით, ასეთი მუხრუჭები გამოირჩეოდა ენერგიის მაღალი მოხმარებით და შეეძლო ძლიერი დამუხრუჭების ძალა. ისინი შესანიშნავი იყო იძულებითი გაგრილებისთვის. დისკის მუხრუჭები მრავალი ტიპისაა და დღემდე გამოიყენება მსოფლიო ავიაციაში.

მრავალ დისკიანი მუხრუჭები შედგება რამდენიმე სტაციონარული თხელი დისკისაგან, რომლებიც მონაცვლეობენ მბრუნავი დისკებით. დეზინჰიბირებულ მდგომარეობაში მყოფ დისკებს შორის არის უფსკრული და ბორბალი. დამუხრუჭებისას დისკები იკუმშება, ერევა ერთმანეთს და ავითარებს დამუხრუჭების ძალას. მცირე მოცულობის მრავალდისკიანი მუხრუჭსაც კი შეუძლია დიდი კინეტიკური ენერგიის შთანთქმა. გარდა ამისა, არის ერთი დისკის მუხრუჭები ფიქსირებული ხახუნის საფარებით, რომლებიც განლაგებულია წყვილებში ძლიერად მბრუნავი დისკის ორივე მხარეს. დამუხრუჭების დროს თითოეული წყვილი დისკზე დაჭერილია ცალკე ჰიდრავლიკური ცილინდრის დგუშით.

ამ მუხრუჭების ორიგინალურ დიზაინში გამოყენებული იყო რბილი ფოლადის დისკები და მას შემდეგ შეიცვალა შენადნობის დისკები, რომლებიც ინარჩუნებენ სიმტკიცეს და აცვიათ წინააღმდეგობას ტემპერატურის ფართო დიაპაზონში. ფოლადის შენადნობების ხახუნის წყვილები მშვენივრად არის შეკრული თუჯის და ბრინჯაოს მეთოდით. სხვადასხვა დანამატების დამატება - კერამიკა, გრაფიტი, ალუმინის ოქსიდი და სხვა - გავლენას ახდენს მასალის ფიზიკურ და მექანიკურ თვისებებზე. მუხრუჭების მასის შესამცირებლად ინჟინრები და მეცნიერები ახალ მასალებს ეძებენ. შეიქმნა ბორბლების მუხრუჭები თერმულად დამუშავებული მრუდი მასალებით. ისინი დაფარულია გამაგრებული ნახშირბადის ბოჭკოებით. თითოეული ასეთი მუხრუჭი ჩვეულებრივზე ბევრად მსუბუქია და ინარჩუნებს ძალას მაღალ ტემპერატურაზე.

ახალმა მუხრუჭებმა აღმოფხვრა ვიბრაცია, ხრაშუნა და დამუხრუჭებაც კი. ამ მუხრუჭებს აქვთ ძლიერი აცვიათ წინააღმდეგობა. თანამედროვე ბორბლების მუხრუჭები შთანთქავს უამრავ ენერგიას. მაგალითად, Boeing 707 თვითმფრინავის მრავალდისკიანი ბორბალი შთანთქავს 6,15-106 კგფ*მ კინეტიკურ ენერგიას. დიდი რაოდენობით სითბოს გამოყოფის გამო, ხშირად ხდება საჭირო ბორბლისა და საბურავის კორპუსის დამონტაჟება სპეციალური თერმული ფარებით და დისკების ხელოვნური გაგრილების გამოყენება.

ზოგიერთ დიზაინში, მუხრუჭები იფეთქება დიდი რაოდენობით ჰაერით, რომელიც მიეწოდება ძრავის კომპრესორიდან, ზოგიერთში კი ატომირებული წყალი მიეწოდება პირდაპირ დისკებს. ასევე არსებობს სპეციალური ცირკულაციის სისტემები სითბოს გადამცვლელებით. სირბილის საწყის ეტაპზე ბორბლის მუხრუჭები არაეფექტურია. დაბალ სიჩქარეზე გამოიყენება აეროდინამიკური მუხრუჭები, რაც უფრო მაღალ სიჩქარეზე ქმნის მეტ აქცენტს. ამრიგად, ბორბალი და აეროდინამიკური მუხრუჭები ურთიერთქმედებენ ერთმანეთთან.

სადესანტო პირობები ერთმანეთისგან განსხვავდება ასაფრენი ბილიკის (ასაფრენი ბილიკის), ამინდისა და სხვა მდგომარეობიდან გამომდინარე. აქედან გამომდინარე, ძალზე მნიშვნელოვანია, რამდენად დახელოვნებულია პილოტი დამუხრუჭების უნარში. კვლევის მრავალი დახვეწის შედეგად დაიწყო თვითმფრინავებზე ავტომატური მუხრუჭების დაყენება, რაც შესაძლებელს ხდის პნევმატური ელემენტების ხახუნის კოეფიციენტის მნიშვნელობის მიღწევას. ხახუნის კოეფიციენტი, რომელიც მიიღება ავტომატური მუხრუჭის მუშაობით, შეიძლება ორჯერ დიდი იყოს მის მნიშვნელობასთან შედარებით. დამუხრუჭების მოქმედება იზრდება ბორბლის დატვირთვის მატებასთან ერთად, რაც მნიშვნელოვანს ხდის ფრთების აწევის შემცირებას რაც შეიძლება სწრაფად დაშვების შემდეგ. ლაქები დაუყოვნებლივ ამოღებულია.

ტურბოპროპული და დგუშიანი თვითმფრინავები დიდი ხანია იყენებენ პროპელური ბიძგის უკუ დამუხრუჭებას. დაშვებამდე იცვლება პირების დაყენების კუთხე. ხრახნს ენიჭება უარყოფითი მნიშვნელობა, რაც შემდგომში იწვევს უკან დახევას. ტურბორეაქტიული ძრავების მქონე თვითმფრინავებზე ბიძგების შებრუნება კიდევ უფრო ეფექტურია. ძრავის ტურბინის შემდეგ, გაზების ნაკადი მიმართულია თავდაპირველი მოძრაობის საწინააღმდეგოდ. იქმნება უარყოფითი ბიძგი, რომელიც ანელებს თვითმფრინავს.

ბიძგის შებრუნება საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს შეანელოს არა მხოლოდ სირბილის დროს, არამედ პირდაპირ ჰაერში, დაშვებამდე. თავის მხრივ, ეს იწვევს სადესანტო მანძილის შემცირებას. არსებობს დინების გადახრის გაზის დინამიური და მექანიკური მეთოდები ბიძგების უკუსვლისთვის. პირველ ვერსიაში, ნაკადი გადახრილია შეკუმშული ჰაერის ჭავლით, მეორეში, გაზის ნაკადის ნაწილი გადახრილია დეფლექტორებით. რევერსიული მოწყობილობების შექმნისას, დიზაინერები ზრუნავენ, რომ ცხელი აირის ნაკადებმა თვითმფრინავის კანი არ დნება.

ბორტზე დამუხრუჭების ყველა ზემოთ ჩამოთვლილ საშუალებას შეუძლია მნიშვნელოვნად შეამციროს სადესანტო რბენის ხანგრძლივობა, მაგრამ ის მაინც რჩება შედარებით დიდი. გარბენის ხანგრძლივობის მკვეთრი შემცირება შესაძლებელია ზოგიერთ აეროდრომზე (ძირითადად თვითმფრინავის მატარებლებზე) დამონტაჟებული სტაციონარული მოწყობილობების მუშაობის დროს. ძირითადად, ასეთი დაყოვნების მოწყობილობები წარმოდგენილია ძლიერი კაბელებით - დამჭერებით. ისინი გადაჭიმულია ასაფრენ ბილიკზე ავიამზიდის ან ასაფრენი ბილიკის გემბანზე 10-15 სმ სიმაღლეზე. ბლოკების სისტემის მეშვეობით, კაბელების ბოლოები უკავშირდება ჰიდრავლიკური ენერგიის ცილინდრების დგუშებს. დაშვებისას თვითმფრინავი კაბელს ეკიდება დამონტაჟებული კაუჭით. თვითმფრინავის კინეტიკური ენერგიის ძირითადი ნაწილი იხარჯება დგუშის ცილინდრში გადაადგილებაზე. 20-30 მ-ის შემდეგ თვითმფრინავი ჩერდება.

თუ გსურთ წაიკითხოთ თვითმფრინავის ძრავის ბიძგების რევერსის შესახებ, გირჩევთ გაეცნოთ ბოლო სტატიას ამ თემაზე. იგი დაიწერა 03/30/13 და მდებარეობს ამ საიტზე იმავე განყოფილებაში სათაურით "კიდევ ერთხელ thrust reverser-ის შესახებ ... ცოტა მეტი ... :-)", ანუ. და ეს სტატია (სადაც ახლა ხარ), ჩემი აზრით, აღარ აკმაყოფილებს როგორც ჩემი, ისე ჩემი მკითხველების რთულ მოთხოვნილებებს. თუმცა საიტზე დარჩება, ასე რომ თუ გინდათ თქვენც მიაქციეთ ყურადღება... მხოლოდ შედარებისთვის :-) ...

რევერსის მუშაობა A-321 დაშვებისას.

თვითმფრინავის შენელების პრობლემა ფრენის დროს დაშვების შემდეგ უმნიშვნელო იყო, ალბათ მხოლოდ ავიაციის გარიჟრაჟზე, როდესაც თვითმფრინავები უფრო ნელა დაფრინავდნენ ვიდრე თანამედროვე მანქანები და ბევრად მსუბუქი იყო ვიდრე ეს უკანასკნელი :-). მაგრამ მომავალში ეს საკითხი უფრო და უფრო აქტუალური გახდა და თანამედროვე ავიაციისთვის თავისი სიჩქარით საკმაოდ სერიოზულია.

როგორ შეგიძლიათ შეანელოთ თვითმფრინავი? კარგად, პირველ რიგში, რა თქმა უნდა, ბორბლიანი შასიზე დამონტაჟებული მუხრუჭებით. მაგრამ ფაქტია, რომ თუ თვითმფრინავს აქვს დიდი მასა და დაეშვება საკმარისად მაღალი სიჩქარით, მაშინ ხშირად ეს მუხრუჭები უბრალოდ არ არის საკმარისი. მათ არ შეუძლიათ მოკლე დროში აითვისონ მრავალტონიანი კოლოსის მოძრაობის მთელი ენერგია. გარდა ამისა, თუ შასის ბორბლების საბურავებსა და ბეტონის ზოლს შორის კონტაქტის (ხახუნის) პირობები არ არის ძალიან კარგი (მაგალითად, თუ ზოლი სველია წვიმის დროს), მაშინ დამუხრუჭება კიდევ უფრო გაუარესდება.

თუმცა, კიდევ ორი ​​გზა არსებობს. პირველი არის გადაათრიეთ პარაშუტი. სისტემა საკმაოდ ეფექტურია, მაგრამ ყოველთვის არ არის ადვილი გამოსაყენებელი. წარმოიდგინეთ, როგორი პარაშუტია საჭირო, მაგალითად, უზარმაზარი Boeing 747-ის შესანელებლად და როგორი პარაშუტის სერვისი უნდა იყოს დიდ აეროპორტში, სადაც თვითმფრინავები დაეშვება, შეიძლება ითქვას, მრავლობითი :-).

საპირისპირო (საშვი) მუშაობა კომპანია JeasyJet-ის Airbus A-319-ზე.

მეორე მეთოდი ამ მხრივ ბევრად უფრო მოსახერხებელია. Ეს არის ბიძგების რევერსერითვითმფრინავის ძრავა. პრინციპში, ეს არის საკმაოდ მარტივი მოწყობილობა, რომელიც ქმნის საპირისპირო ბიძგს, ანუ მიმართულია თვითმფრინავის მოძრაობის წინააღმდეგ და ამით ანელებს მას.

საპირისპირო მოწყობილობა ტურბორეაქტიულ ძრავზე. ჩანს ჰიდრავლიკური ცილინდრები შექცევადი ფლაპების კონტროლისთვის.

საპირისპირო ბიძგს შეუძლია შექმნას პროპელერით მოძრავი თვითმფრინავი ცვლადი სიმაღლეზე (VISH). ეს ხდება პროპელერის პირების კუთხის შეცვლით იმ პოზიციაზე, სადაც პროპელერი იწყებს უკან „დახევას“. რეაქტიულ ძრავებზე კი ეს კეთდება გამავალი რეაქტიული ნაკადის მიმართულების შეცვლით საპირისპირო მოწყობილობების გამოყენებით, ყველაზე ხშირად დამზადებული ფლაპების სახით, რომლებიც მიმართავენ რეაქტიულ ნაკადს. ვინაიდან ტვირთი იქ მრავალტონიანია, ეს კარები კონტროლდება ჰიდრავლიკური სისტემით.

უკუსვლა KLM Fokker F-100-ზე.

ბიძგების რევერსის ძირითადი გამოყენება არის დამუხრუჭება სირბილის დროს. მაგრამ ის ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნას გადაუდებელი დამუხრუჭებისთვის, თუ საჭიროა აფრენის შეჩერება. ნაკლებად ხშირად და არა ყველა თვითმფრინავზე, ამ რეჟიმის გამოყენება შესაძლებელია აეროპორტში უკუსვლისთვის ტაქსის დროს, მაშინ არ არის საჭირო ბუქსირებადი მანქანა. ამ მხრივ ძალიან დამახასიათებელია შვედური გამანადგურებელი Saab-37 Viggen. მისი ევოლუცია შეგიძლიათ იხილოთ სტატიის ბოლოს ვიდეოში.

გამანადგურებელი Saab 37 Viggen.

თუმცა, სამართლიანობისთვის, უნდა ითქვას, რომ ეს არის თითქმის ერთადერთი თვითმფრინავი, რომელიც ასე ადვილად მოძრაობს საპირისპირო მიმართულებით :-). ზოგადად, რეაქტიულ ძრავებზე საპირისპირო ბიძგი იშვიათად გამოიყენება მცირე თვითმფრინავებზე (). იგი ძირითადად გამოიყენება კომერციული და სამოქალაქო ავიაციის ლაინერებსა და თვითმფრინავებზე.

აღსანიშნავია, რომ ზოგიერთი თვითმფრინავი ითვალისწინებს საპირისპირო ბიძგის გამოყენებას ფრენისას (ამის მაგალითია ATR-72 სამგზავრო თვითმფრინავი). ეს ჩვეულებრივ შესაძლებელია გადაუდებელი დაღმართისთვის. თუმცა, ასეთ რეჟიმებზე დაწესებულია შეზღუდვები და ისინი პრაქტიკულად არ გამოიყენება ფრენის ნორმალურ ოპერაციაში.

თვითმფრინავი ATR-72.

თუმცა, თვითმფრინავს აქვს ყველა თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარე. პირველი არის თავად მოწყობილობის წონა. ავიაციისთვის წონა დიდ როლს თამაშობს და ხშირად ამის გამო (და ასევე ზომების გამო) საპირისპირო მოწყობილობა არ გამოიყენება სამხედრო მებრძოლებზე. და მეორე არის ის, რომ გადამისამართებული რეაქტიული ნაკადი, როდესაც ის აფრენს ასაფრენ ბილიკს და მიმდებარე ნიადაგს, შეუძლია ჰაერში აწიოს მტვერი და ნამსხვრევები, რომლებსაც შეუძლიათ შეაღწიონ ძრავში და დააზიანოს კომპრესორის პირები. ასეთი საფრთხე უფრო სავარაუდოა თვითმფრინავის დაბალი სიჩქარით (დაახლოებით 140 კმ / სთ-მდე), მაღალი სიჩქარით, ნამსხვრევებს უბრალოდ არ აქვთ დრო, რომ მიაღწიონ ჰაერის მიღებას. საკმაოდ რთულია ამის გამკლავება. ასაფრენი ბილიკის (ასაფრენი ბილიკის) და ტაქსების სისუფთავე ზოგადად აეროდრომების მუდმივი პრობლემაა და ამაზე ერთ-ერთ შემდეგ სტატიაში ვისაუბრებ.

თვითმფრინავი Yak-42

აღსანიშნავია, რომ არის თვითმფრინავები, რომლებსაც არ სჭირდებათ რეაქტიული ბიძგები. ეს არის, მაგალითად, რუსული Yak-42 და ინგლისური BAe 146-200. ორივეს აქვს მოწინავე ფრთის მექანიზაცია, რაც მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს მათ აფრენისა და დაფრენის მახასიათებლებს. ამ მხრივ განსაკუთრებით საჩვენებელია მეორე თვითმფრინავი. მექანიზაციის გარდა, მას აქვს კუდის საჰაერო მუხრუჭები (ფარები), რომლებიც საშუალებას აძლევს მას ეფექტურად შეასუსტოს სიჩქარე დაღმართის დროს და დაშვების შემდეგ (სპოილერების გამოყენებასთან ერთად). არ არის საჭირო უკან გადახვევა, რაც ამ თვითმფრინავს შესაფერისს ხდის ქალაქის შიგნით მდებარე აეროპორტებში გამოსაყენებლად და, შესაბამისად, მგრძნობიარე ხმაურის მიმართ, ასევე აქვს ციცაბო სადესანტო ნიმუში (მაგალითად, ლონდონის სიტის აეროპორტი).

თვითმფრინავი BAe 146-200. კუდში ღია სამუხრუჭე ფარები აშკარად ჩანს.

თუმცა, ჯერ კიდევ არ არის ამდენი ასეთი თვითმფრინავი, მაგრამ ბიძგების რევერსერიუკვე საკმაოდ კარგად განვითარებული სისტემაა და მის გარეშე დღეს აეროპორტების მუშაობა წარმოუდგენელია.

დასასრულს, მე გთავაზობთ უყუროთ ვიდეოებს, რომლებშიც აშკარად ჩანს საპირისპირო მექანიზმების მოქმედება. ჩანს, თუ როგორ ასხამს წყალს ბეტონიდან შებრუნებული ჭავლი. და, რა თქმა უნდა, SAAB-ის "უკუ" :-). სრულ ეკრანზე ყურება ჯობია :-).

ფოტოების დაჭერა შესაძლებელია.

დიახ, სადაც ახლა ვმუშაობ, კონტრაქტორია. და არა მხოლოდ Boeing, არამედ Airbus, Bombardier, ARZh-21, Augusta Westland და ა.შ.

Fischer Advanced Composite კომპონენტები. მოკლედ FACC.

Goodrich-თან ერთად, ჩვენ ვთანამშრომლობთ Boeing-თან ამ პროექტზე და შესაძლოა ვითანამშრომლოთ A350-ზე.


, გამოაქვეყნა რამდენიმე აღწერა სურათებით
ვფიქრობ, რადგან აქ ყველა არ არის დაკავშირებული ავიაციასთან, ყურება სასარგებლო იქნება.
და ვინ არის დაკავშირებული - საინტერესოა როგორ მუშაობს კონკრეტულად 787-ზე

შესანიშნავი შემთხვევის წყალობით ახალი Boeing 787 Dreamliner მოდელის გამოშვებისა და ჩვენი მამა ნესტორის, რიგი ამხანაგების ინფორმაციული მხარდაჭერის წყალობით, ახლა ზოგადად და კონკრეტულად B-787 Dreamplane-ზე. მე მესმის, რომ LJ შეიძლება წაიკითხოს სრულიად განსხვავებულმა ადამიანებმა ცნობიერების ძალიან განსხვავებული დონეებით და ინტერესის სფეროებით, ამიტომ პასუხს სამ ნაწილად დავყოფ.
მათთვის, ვინც "იცნობს", Translating Sleeve არის ძრავის ნაკელის უკანა ნაწილი საპირისპირო ელემენტებით.
დამწყებთათვის და მათთვის, ვისაც უფრო მეტის ცოდნა აინტერესებს, შევეცდები უფრო მარტივად აღვწერო. თუ რამე გაუგებარია - იკითხეთ და თუ ძალიან გულუბრყვილოდ წერია, მაშინ მკაცრად ნუ განსაჯეთ. კარგი, მათთვის, ვისაც თვითმფრინავზე ლაპარაკი არ სჭირდება, უბრალოდ საპირისპიროზე საუბარი, შეგიძლიათ უბრალოდ წაიკითხოთ ბოლო ნაწილი. ჩემი ოპუსის.

რა არის საპირისპირო?
თანამედროვე ლაინერების სადესანტო სიჩქარეა დაახლოებით 200-240 კმ/სთ, რაც, რა თქმა უნდა, გაცილებით დაბალია, ვიდრე კრუიზის სიჩქარე, მაგრამ მაინც საკმაოდ ბევრია მრავალტონიანი მანქანებისთვის. ამ სიჩქარით, აეროდინამიკური მართვის საჭეები ჯერ კიდევ ეფექტურია და სახმელეთო მოძრაობის კონტროლი ჯერ კიდევ ძალიან არაეფექტურია. ასეთი სიჩქარით მკვეთრად დაყენებული მუხრუჭით, თვითმფრინავი არ შეანელებს, არამედ უბრალოდ "აფრინდება" - ის გაანადგურებს სადესანტო გადაცემის ბორბლებს.



ასეთი ვითარება ძალზე საშიშია თვითმფრინავის პოზიციის კონტროლის დაკარგვისთვის, რაც ემუქრება ფატალური შედეგებით (თვითმფრინავის რელსებიდან გადავარდნა, საწვავის ავზების დაზიანება და ა.შ.). ამის თავიდან ასაცილებლად, 150-180 კმ/სთ სიჩქარის დროს გამოიყენება სიჩქარის შემცირების აეროდინამიკური საშუალებები. ყველა მათგანი ან ზრდის თვითმფრინავის წევას (სადესანტო ფლაკონი, აეროდინამიკური მუხრუჭები, დამუხრუჭების პარაშუტები), ან ქმნის საპირისპირო რეაქტიულ ბიძგს (ძრავის უკუსვლა), ან აერთიანებს ამ საშუალებებს.




ამ შემთხვევაში, საუბარია Boeing 787 Dreamliner-ის რევერსის შემუშავებაზე.
უკუ- ეს არის სისტემა, რომელიც ძრავებს საშუალებას აძლევს შექმნან საპირისპირო რეაქტიული ბიძგი, რათა შეანელონ თვითმფრინავი ასაფრენ ბილიკზე სიარულის დროს.

Sleeve Reverse Thrust-ის თარგმნა Boeing 787 Dreamliner-ზე. ნაწილი 3

როგორ მუშაობს საპირისპირო?
60-70-იან წლებში. საპირისპირო ყველაზე ხშირად შექმნილია როგორც ძრავის ნაკელის უკანა მხარე, ორი „ვედროს“ სახით, რომელიც უბრალოდ ბლოკავს ძრავის რეაქტიული ნაკადის გზას და მიმართავს მას საპირისპირო მიმართულებით. მსგავსი რევერსი გამოიყენებოდა თვითმფრინავების დიზაინში 70-იან წლებამდე (Fokker-100, B737-200, Tu-154 და An-72/74). აშკარა პლუსია დიზაინის სიმარტივე. მინუსი - "ტემპერატურად დატვირთული" სტრუქტურების შემუშავების აუცილებლობა, მიმდებარე ელემენტების (ფრთების ან ფიუზელაჟის ტყავი) დამატებითი დაცვა.



80-იან წლებში, დიდი რაოდენობით ძრავების გაჩენის გამო, მაღალი შემოვლითი კოეფიციენტით, ასეთმა დიზაინის გადაწყვეტამ საბოლოოდ დაკარგა მიმზიდველობა. უკუსვლის ახალი კონცეფცია არ გულისხმობს ძრავის პირველი "ცხელი" წრედის გამორთვას. მხოლოდ მეორე - "ცივი" წრე იბლოკება. ამავდროულად, თავად საპირისპირო სისტემა ახლა იმალება ფარინგის შიგნით, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს უცხო ობიექტების მიერ მისი დაზიანების ალბათობას. აშკარაა, რომ რეაქტიული ნაკადი ამ შემთხვევაში უკუსაზე კი არ მუშაობს მთლიანად, არამედ მხოლოდ „მეორე წრედზე“. თუმცა, ასეთი უკუსვლის პრინციპი არა იმდენად რეაქტიული ნაკადის უშუალო ზემოქმედებაშია, არამედ თვითმფრინავის წინ ერთგვარი საჰაერო ბალიშის შექმნაში, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის თვითმფრინავის აეროდინამიკურ წინააღმდეგობას და ძალიან ეფექტურად ანელებს თვითმფრინავი 130 კმ/სთ სიჩქარით. ეს ბალიში აშკარად ჩანს სველ ასაფრენ ბილიკზე თვითმფრინავის დაშვების ფოტოებზე. ბეტონიდან ამოსული წყლის წვეთები შესანიშნავად წარმოაჩენს ამ ეფექტს.



Sleeve Reverse Thrust-ის თარგმნა Boeing 787 Dreamliner-ზე. ნაწილი 4
უკუსვლა როგორ არის მოწყობილი?


ძრავის ნაცელი მთლიანად თანამედროვე ლაინერებზე შედგება ჰაერის შეღწევისგან (Inlet Cowl), ვენტილატორის (Fan Cowl) და ძრავის საყრდენის უკანა ნაწილისგან, სადაც არის მეორე ძრავის წრე (Fan Duct) და საპირისპირო (Reverse Thrust). ) მდებარეობენ. ეს უკანასკნელი, ისევე როგორც ვენტილატორის ფენა, შედგება ორი ნახევრისგან, რომლებიც შეიძლება ერთმანეთისგან განსხვავდებოდეს სარემონტო და სარემონტო სამუშაოების დროს ძრავთან წვდომისთვის. ტერმინი Translating Sleeve ამ შემთხვევაში აღნიშნავს მეორე წრედის გარე ფენას, რომელიც მოიცავს ძრავის მეორე წრედის გარე კანს და გარე კანს (გარე საფენი, გარე სადინარი).
S-17, Tu-334 და An-148 და მრავალი სხვა თვითმფრინავი, მათ შორის Dreamliner.

პირდაპირ თარგმნა Sleeve თვითმფრინავი Boeing 787 Dreamliner ასე გამოიყურება.

2015 წლის მარტში აშშ-ს სამგზავრო თვითმფრინავის ავარიის გამოძიებამ გამოიწვია მოულოდნელი აღმოჩენები და აიძულა საავიაციო ორგანოები გაეკეთებინათ რიგი რეკომენდაციები საჰაერო მოგზაურობის უსაფრთხოების სფეროში.

2015 წლის 5 მარტს, დაშვებისას McDonnell Douglas MD-88-მა გადალახა ასაფრენი ბილიკი ლაგარდიას აეროპორტში, გატეხა მოაჯირი და ცხვირით გაჩერდა კაშხალზე, რომელიც აკრავს აეროპორტს ფლაშინგ ბეიდან. თვითმფრინავი დაფრინავდა მარშრუტზე ატლანტა - ნიუ-იორკი, დაშვება განხორციელდა რთულ ამინდში: იყო ქარბუქი და წვიმის გამო, რომელიც რამდენიმე საათით ადრე მოვიდა და ტემპერატურა დაეცა, ასაფრენი ბილიკი ქერქით დაიფარა. ყინულის.

ლაინერი ასაფრენი ბილიკიდან მიწასთან შეხებიდან 14 წამის შემდეგ გადმოვიდა და ერთნახევარ კილომეტრზე შემოვიდა.

ინციდენტის შედეგად თვითმფრინავი წყლიდან რამდენიმე მეტრში გაჩერდა და მნიშვნელოვანი დაზიანება მიიღო. 125-ვე მგზავრი და ეკიპაჟის ხუთი წევრი იძულებული გახდა დაეტოვებინა დაფა გატეხილ ფრთაზე, საიდანაც დაახლოებით 4 ტონა საწვავი დაიღვარა მიწაზე.

გავრცელებული ინფორმაციით, დაშავებულია 16 მგზავრი, მათგან ერთი საავადმყოფოში გადაიყვანეს.

აშშ-ს სატრანსპორტო უსაფრთხოების ეროვნულმა საბჭომ (NTSB) გამოიკვლია ავარიის მთელი გარემოებები და დათანხმდა, რომ რთული ამინდის პირობები, ისევე როგორც ასაფრენ ბილიკზე თოვლის საფარის შეუსაბამობა გადაცემული მიახლოების პირობებთან, იყო ფაქტორები, რომლებიც იწვევდნენ სტრესს. თვითმფრინავის მეთაური. თუმცა, ექსპერტების აზრით, სწორედ მისმა ქმედებებმა განაპირობა ის, რომ თვითმფრინავი ასაფრენი ბილიკიდან გადმოვიდა.

„სადესანტო პირობებმა, მათ შორის მოსალოდნელზე მეტად თოვლიანი ასაფრენი ბილიკი, მისი მოკლე სიგრძე და მის გარეთ წყლის ბარიერის არსებობა, შესაძლოა გაზარდოს კაპიტანის მომენტალური სტრესი და აიძულოს იგი აგრესიულად დაეყენებინა უკუსვლა. კაპიტანმა ვერ შეძლო კურსზე კონტროლის შენარჩუნება საჭის დაჩრდილვის გამო, რაც მოხდა საპირისპირო ბიძგის გადაჭარბებული გამოყენების გამო“, - დაასკვნა გამოძიებამ.

დაჩრდილვა, ან საჭის ჰაერის ნაკადის დარღვევა, არის პრობლემა, რომელიც ჩნდება მხოლოდ გარკვეული ტიპის თვითმფრინავებზე.

შეუძლია გააუარესოს ან შეუძლებელი გახადოს თვითმფრინავის მართვა კურსზე, ასაფრენ ბილიკზე მოლიპულ ზედაპირის დაშვებისას. პრობლემა ჩნდება მხოლოდ რეაქტიულ თვითმფრინავებში უკანა ძრავით. ფაქტია, რომ ზოლზე შეხებისთანავე, სიჩქარის ეფექტურად შესამცირებლად, რეაქტიული თვითმფრინავის მფრინავები იყენებენ ბიძგს უკუსვლით - როდესაც სპეციალურად ასაწევი ძრავის კარები გადახრის გამონაბოლქვის ნაკადს წინ, რაც იწვევს თვითმფრინავის შენელებას. ამავდროულად, კურსის კონტროლი გრძელდება საჭეზე, რადგან თვითმფრინავის სიჩქარე ჯერ კიდევ მაღალია, ხოლო საჭის მართვა რთულია ასაფრენ ბილიკზე დაბალი გადაბმის გამო.

მაგრამ თუ ლაინერის ძრავები განლაგებულია კილის მახლობლად, გაზების ჭავლი ძრავების ინტენსიური გადაბრუნებით ხელს უშლის ნორმალურ დინებას საჭის სიბრტყის გარშემო.

და თვითმფრინავი კარგავს კონტროლს, განსაკუთრებით საშიშია ძლიერი გვერდითი ქარის შემთხვევაში.

ეს დაემართა MD-88-ს და არ მომხდარა სხვა თვითმფრინავებს, რომლებიც იმ დილით უსაფრთხოდ დაეშვნენ ლა გვარდიაში. კომისიამ დაადგინა, რომ მეორე პილოტმა გააცნობიერა მიზეზი და უთხრა თვითმფრინავის მეთაურს, უკანა მხარეს მოეხსნა, ის დაემორჩილა, მაგრამ უკვე გვიანი იყო.

იმავდროულად, მფრინავების საერთაშორისო ასოციაციამ, რომელიც აერთიანებს ამერიკული და კანადური ავიახაზების პილოტებს, გამოძიების შედეგებთან დაკავშირებით კრიტიკული განცხადება გაავრცელა.

„ერთადერთი ახსნა-განმარტება, რომელიც გაცემულია NTSB-ის მიერ, სრულად ვერ ასახავს იმ ბევრ ფაქტორს, რამაც გამოიწვია ინციდენტი. ასოციაცია შეშფოთებულია, რომ NTSB-მ არასაკმარისი ყურადღება დაუთმო ზოლის მდგომარეობის დროული და ზუსტი გაზომვის ნაკლებობას და ამ ინფორმაციის პილოტებისთვის გადაცემას, ”- ნათქვამია განცხადებაში.

გამოძიების შედეგად, NTSB-მ გასცა ათი რეკომენდაცია ფედერალურ საავიაციო ადმინისტრაციას, ავიაკომპანიებს, რომლებიც მუშაობენ MD-80 ოჯახის თვითმფრინავებზე და აეროპორტის სერვისებზე. ასე რომ, ამ ოჯახის თვითმფრინავების მფრინავები

სველ ან ყინულოვან ზოლზე დაშვებისას აკრძალულია საპირისპირო ბიძგის გამოყენება გარკვეულ დონეზე ზემოთ.

თვითმფრინავის უკონტროლობის პრობლემა უკანა დამაგრებული ძრავების უკნიდან გამო არ გაჩენილა დღეს და არა აშშ-ში. ”ყველაზე ხშირად, შეცდომებს მეორდება თვითმფრინავებზე, რომლებსაც აქვთ ძრავები, რომლებიც აღჭურვილია ბიძგის უკანა ნაწილში (Tu-134 და Tu-154). მას შემდეგ, რაც ძრავები შედიან უკუქცევის რეჟიმში, მკვეთრად ეცემა საჭის ეფექტურობა, რომელიც მოძრაობს ტურბულენტური გაზ-ჰაერის თვითმფრინავით. თუ ამ მომენტში თვითმფრინავი მიიღებს იმპულსს გარედან მიმართულების შესაცვლელად, პრობლემური იქნება მიმართულების შენარჩუნება აეროდინამიკური საჭის დახმარებით. ” იხსენებსრუსი პილოტი, სამოქალაქო ავიაციის შესახებ წიგნების ავტორი ვასილი ერშოვი.

სტატისტიკის მიხედვით, სამოქალაქო ავიაციასთან დაკავშირებული ინციდენტების გამომწვევი მიზეზების რეიტინგში ასაფრენი ბილიკის გადატვირთვა პირველ და მეორე ადგილზეა.

და საპირისპირო პრობლემა მხოლოდ ერთ-ერთია იმ მრავალი მიზეზიდან, რომელიც იწვევს გაშვებას. ამიტომ, სამოქალაქო ავიაციის ბევრ პილოტს აწუხებს მთელ მსოფლიოში მგზავრების ჩვევა, რომ ტაშს უკრავენ სადესანტო ხელსაწყოს შეხებისთანავე.