დიზაინის ბიურომ 1973 წელს მოამზადა SPS-2-ის წინასწარი დიზაინი, რომელმაც მიიღო სახელწოდება Tu-244. პროექტის შემუშავებისას მთავარი ამოცანა იყო კონკურენტუნარიანობის მოპოვება ძირითად ქვებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავებთან მიმართებაში, რომლებიც ექსპლუატაციაში და განვითარებაში იყვნენ. ასეთი თვითმფრინავის კონკურენტუნარიანობა (ჩვეულებრივ ქვებგერითი თვითმფრინავთან შედარებით) უზრუნველყოფილი უნდა ყოფილიყო ეკონომიკური ეფექტურობით, გარემოსდაცვითი მისაღებობით და სამგზავრო კეთილმოწყობით. ამავდროულად, ეკონომიკური ეფექტურობა (დაბალი ერთეულის ხარჯები) განისაზღვრა SPS-2-ის უფრო დიდი პროდუქტიულობით, ვიდრე ქვებგერითი თვითმფრინავების (სიჩქარის გამო), რაც უნდა უზრუნველყოფდა მზარდი სამგზავრო ნაკადების ტრანსპორტირებას მცირე რაოდენობის თვითმფრინავით. ქვებგერითი თვითმფრინავების ფლოტთან შედარებით. განსხვავება ორივეს საჭირო თანხის ღირებულებაში სამგზავრო თვითმფრინავიდა მათი ექსპლუატაციის ღირებულებაში უნდა აენაზღაურებინათ საწვავის ხარჯების ზრდა ავიამზიდებისთვის, რომელიც დაკავშირებულია ნაკლებად ეფექტური SPS-2-ის გამოყენებასთან. SPS-2-ის გარემოსდაცვითი მისაღებობა დიდწილად განსაზღვრავდა პროექტის წარმატებას ან წარუმატებლობას. ამ პრობლემის გადაწყვეტა დაკავშირებული იყო SPS-2-ის გარემოზე ზემოქმედების დონის განსაზღვრასთან (ბგერითი ბუმი, ხმაური ადგილზე, მავნე ნივთიერებების ემისია, მათ შორის ოზონის შრეზე ემისიების ზემოქმედება). ყველა ეს პრობლემა, ამა თუ იმ ხარისხით, ასევე იყო SPS-1-ის შექმნისას, მაგრამ მათი საწყისი დიზაინის დროს (60-იანი წლების პირველი ნახევარი), ისინი არ განიხილებოდა, როგორც მთავარი. მთავარი ამოცანა იყო რეალური მფრინავი SPS-ის შექმნა და ექსპლუატაცია. SPS-2-ზე მუშაობა საპროექტო ბიუროში უკვე 25 წელია მიმდინარეობს და მიმდინარეობს. წლების განმავლობაში მომზადდა რამდენიმე განსხვავებული Tu-244 პროექტი, რომლებიც განსხვავდებოდნენ ერთმანეთისგან აეროდინამიკური განლაგებით, საჰაერო ხომალდის, ელექტროსადგურის და ფრენის შესრულების მონაცემების სპეციფიკური დიზაინის გადაწყვეტილებებით. მთავარი განსხვავება მომზადებულ SPS-2 პროექტებსა და SPS-1-ს შორის უფრო მეტი იყო მაღალი დონეთვითმფრინავის აეროდინამიკური მახასიათებლები, ელექტროსადგურების უფრო დიდი ეფექტურობა, აგრეთვე მათი წონის და ზომის პარამეტრების ზრდა, ტრანსპორტირების უზრუნველყოფის დროს. მეტიმგზავრები დიდ დისტანციებზე. მრავალი წლის განმავლობაში A.A. ტუპოლევი უშუალოდ ხელმძღვანელობდა SPS-2-ზე მუშაობას დიზაინის ბიუროში. ამჟამად A.L. Pukhov არის მთავარი დიზაინერი SPS-2 თემაზე, ხოლო M.I. Kazakov არის პასუხისმგებელი Tu-244-ზე მუშაობის ტექნიკური მენეჯმენტი.
Tu-244 თვითმფრინავის დიზაინის ბიუროს ერთ-ერთი პირველი პროექტი იყო 1973 წლის პროექტი ოთხი ძრავით, აფრენით 37500 კგფ, თითოეული საწვავის სპეციფიკური მოხმარებით ზებგერითი კრუიზის რეჟიმში 1.23 კგ/კგ/კგ x საათში. პროექტის მიხედვით, თვითმფრინავის ასაფრენი წონა 360 ტონას აღწევდა, ტვირთამწეობა იყო 30 ტონა (სხვადასხვა განლაგებით სამგზავრო კუპეებიიტევდა 264-დან 321 მგზავრამდე). ფრთის ფართობი 1100 მ 2-ს აღწევდა. 2,340 კმ/სთ სიჩქარით, ჩვეულებრივი დატვირთვის მქონე თვითმფრინავს 8000 კმ-ის ფრენა ექნება. მისი სქემის მიხედვით, ეს პროექტი იყო Tu-144-ის შემდგომი განვითარება. აეროდინამიკური განლაგების შემუშავების ძირითადი ძალისხმევა მიზნად ისახავდა Kmax მნიშვნელობების გაზრდას ფრენის მოცემული დიაპაზონის მისაღებად. ამ მიზნით, თვითმფრინავზე შემცირდა ფიუზელაჟის და ძრავის ნაკელების შედარებითი შუა მონაკვეთები, გამოყენებული იქნა გაზრდილი ფართობისა და დრეკადობის ფრთა, გამოყენებული იქნა ფრთის წინა კიდეების მექანიზაცია გადახრილი ცხვირის ნაწილების სახით (მოწოდებული იყო გადახრა ქვებგერითი რეჟიმებისთვის), ძრავის ცალკეული ნაკელები ღერძული სიმეტრიული ჰაერის მიმღებით იყო განთავსებული ხაზის უკან მაქსიმალური სისქეებიფრთა, ოპტიმიზირებულია ფრთის ზედაპირის ფორმა, ძრავის ნაცელებში ჩარევის გათვალისწინებით და ა.შ. შედეგად, შესაძლებელი გახდა კრუიზის K max = 8.75-9.0 მიღება M = 2.2-ზე და ქვებგერითი რეჟიმში K max = 14.8 მოდელების აფეთქებისას.
1976 წლის ბოლოს გამოჩნდა სსრკ მინისტრთა საბჭოსთან არსებული სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსის გადაწყვეტილება SPS-2-ზე, რომელმაც განსაზღვრა Tu-244-ის განვითარების პროცედურა და ძირითადი მონაცემები. ამ გადაწყვეტილების თანახმად, პირველ ეტაპზე უნდა დაპროექტებულიყო შედარებით მცირე ზომების SPS-2, ასაფრენი წონით 245-275 ტონა, ფრთის ფართობი 570-750 მ 2 და ძრავები ავზით. -გამორთვა 22500-27500 კგფ. მომავალში დაიგეგმა გადასვლა უფრო დიდი განზომილებების SPS-2-ზე. 1985 წლისთვის საპროექტო ბიურომ მოამზადა ტექნიკური წინადადება Tu-244-ისთვის ოთხი ცვლადი ციკლის ძრავით (VIC) 24000 კგფ ასაფრენით. პროექტი ითვალისწინებდა Tu-244-ის შექმნას Tu-144D-ზე ოდნავ აღემატება პარამეტრებში: ასაფრენი წონა 260 ტონა, ფრთის ფართობი 607 მ 2, მგზავრების რაოდენობა - 150-170. ფრენის სავარაუდო დიაპაზონი 7000-10000 კმ-ია. საკრუიზო დიზაინის აეროდინამიკური ხარისხი ზებგერითზე პროექტისთვის განისაზღვრა 8.65-ზე. პროექტის მახასიათებელი იყო DIC ძრავების გამოყენება ტუ-144-თან შედარებით შემცირებული ჰაერის მიმღებებთან ერთად. DIC-ის გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა ელექტროსადგურის მუშაობის ოპტიმიზაცია სხვადასხვა ფრენის რეჟიმში და შესაძლებელი გახადა მაღალი ეკონომიური ქვებგერითი ფრენის შესრულება მოსახლეობის მაღალი სიმკვრივის მქონე ადგილებში.
მუშავდებოდა პროექტი თხევადი წყალბადის ძრავებით.
1993 წელს, მეორე თაობის SPS-ზე მუშაობის ფარგლებში, ორი Tu-144D გადაკეთდა მფრინავ ლაბორატორიად.
SPS-2-ის განვითარების პროგრამების ტექნიკურმა სირთულემ და მზარდმა ღირებულებამ აიძულა თვითმფრინავების წამყვანი მწარმოებლები აშშ-ში, დიდ ბრიტანეთში, საფრანგეთში, გერმანიაში, იტალიაში, იაპონიაში და სსრკ-ში (რუსეთი), კოორდინაცია მოეხდინათ SPS-2-ზე თავიანთი კვლევების შესახებ, ძირითადად, გარემოზე ზემოქმედების სფერო, დაწყებული 1980-იანი წლების ბოლოდან, ისევე როგორც კაცობრიობის საჭიროების შეფასება SPS-ზე და მათი რაციონალური პარამეტრების განსაზღვრისას (აღსანიშნავია, რომ ასეთი თანამშრომლობა ადრეც ხორციელდებოდა: 60-იანი წლების შუა ხანებიდან დაწყებული თანამშრომლობა სსრკ და საფრანგეთი შეიქმნა, თუმცა შეზღუდული მოცულობით, SPS-1-ის შექმნის ზოგიერთ პრობლემაზე). 90-იანი წლების დასაწყისში, საერთაშორისო დონეზე SPS-2-ის შექმნის პრობლემების გადასაჭრელად, ჩამოყალიბდა ეგრეთ წოდებული "რვა ჯგუფი", რომელშიც შედიოდნენ Boeing, Mac Donnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus. (DASA), ალენია, იაპონური საავიაციო კორპორაციების ასოციაცია და სს ANTK A.N. ტუპოლევის სახელობის.
SPS-2-ის წინა კვლევებზე დაყრდნობით, როგორც რუსეთის, ასევე მსოფლიო ბაზრის პერსპექტივების გათვალისწინებით მომავალი SPS-ისთვის, მჭიდრო კავშირში რუსეთის ინდუსტრიის წამყვან კვლევით ცენტრებთან (TsAGI, CIAM, VIAM, LII), OKB განაგრძობდა მუშაობას. 90-იანი წლების პროექტ ATP-2-ის სხვადასხვა ასპექტზე. 90-იანი წლების მეორე ნახევრისთვის, მეტ-ნაკლებად ჩამოყალიბდა მომავალი რუსული SPS-2 Tu-244-ის გამოჩენა, თუმცა პროექტის შემდგომი განვითარების პროცესში, Tu-244-ის პირველი ფრენა შესაძლებელია. მუშაობის ნორმალური განვითარება არა უადრეს ხუთ-ათ წელიწადში. ძირითადი აეროდინამიკური კონფიგურაცია არის "უკუდო", ოთხი ტურბორეაქტიული ძრავის ელექტროსადგური ცალკეულ ძრავებში, აფრენის წონა 320-350 ტონა, საკრუიზო სიჩქარე M = 2.0-2.05. შერჩეული ასაფრენი წონა, ზომები და სამგზავრო ტევადობა (250-300 ან მეტი მგზავრი) შესაძლებელს ხდის კონკურენტუნარიანობის უზრუნველყოფას ქვებგერითი თვითმფრინავებით (როგორიცაა Boeing 747 და A 310) 300-500 ადგილით. Tu-244-ის განლაგება ექვემდებარება მაღალი აეროდინამიკური ხარისხის უზრუნველყოფას, როგორც ზებგერითი საკრუიზო ფრენისას (9-მდე ან მეტი), ასევე ქვებგერითი ფრენის რეჟიმებში (15-16-მდე), ასევე აფრენისა და დაფრენის რეჟიმებში შესამცირებლად. ხმაურის დონეს და უქმნის გაზრდილ კომფორტს მგზავრებისთვის. ფრთა გეგმაში ტრაპეციულია შემოდინებით და აქვს შუა ზედაპირის რთული დეფორმაცია და ცვლადი სიგრძის პროფილი. მოედანზე და როლის კონტროლი, ასევე დაბალანსება უზრუნველყოფილია ელევონებით, წინა კიდე აღჭურვილია მექანიზაციით, როგორიცაა გადახრილი წინდები. Tu-144-თან შედარებით, ფრთის საბაზისო ნაწილს აქვს საგრძნობლად უფრო მცირე გადახრის კუთხე წინა კიდის გასწვრივ, ხოლო შენარჩუნებულია გაბერილი ნაწილის დიდი დარტყმა, რაც უზრუნველყოფს კომპრომისს საკრუიზო ფრენებს შორის. ზებგერითი სიჩქარეებიდა ხმაზე. ფრთის დიზაინი ახლოსაა Tu-144-თან. გათვალისწინებულია კომპოზიტების ფართო გამოყენება ფრთის, ფიუზელაჟის, ქლიავის, ძრავის ნაკელების დიზაინში, რამაც უნდა უზრუნველყოს საჰაერო ხომალდის წონის შემცირება 25-30%-ით. როგორც ტუ-144-ზე, ვერტიკალურ კუდის ერთეულს აქვს ორსექციიანი საჭე და სტრუქტურულად ჰგავს ფრთას. ფიუზელაჟი შედგება წნევის ქვეშ მყოფი სალონისგან, ცხვირისა და კუდის ნაწილებისგან. შერჩეული სამგზავრო ტევადობისთვის 250-320 ადამიანისთვის, ოპტიმალური ფიუზელაჟი იყო 3.9 მ სიგანე და 4.1 მ სიმაღლე. Tu-244-მა მიატოვა გადახრილი წინა ფიუზელაჟი. სალონის მინა იძლევა საჭირო განხილვაფრენისას და აფრენისა და დაფრენის რეჟიმებზე საჭირო ხილვადობას უზრუნველყოფს ოპტიკურ-ელექტრონული განხილვის სისტემა. თვითმფრინავის მასის მატება მოითხოვდა შასის განლაგების შეცვლას, ტუ-144-ისგან განსხვავებით, ტუ-244-ზე შასი შედგება ერთი წინა და სამი ძირითადი საყრდენისაგან, რომელთაგან გარეებს აქვს სამღერძიანი ბოგები და იხსნება. ფრთაში, ხოლო შუა ღერძს აქვს ორღერძიანი ბორბალი და იხრება ფიუზელაჟში. თითოეული ძრავის ასაფრენი ბიძგი განისაზღვრება 25,000 კგფ-ზე, ტიპი ჯერ კიდევ არ არის სრულიად ნათელი: განხილულია როგორც DIC, ისე ჩვეულებრივი შემოვლითი ტურბორეაქტიული ძრავები ეჟექტორის საქშენით, რომელიც უზრუნველყოფს ხმაურის შთანთქმას აფრენისა და დაფრენის დროს. Tu-244 სისტემები და აღჭურვილობა უნდა განვითარდეს Tu-160 და Tu-204 გამოცდილების გათვალისწინებით.
SPS-2 პრობლემისადმი მიდგომის მოქნილობის უზრუნველსაყოფად, პროექტზე მუშაობისას, დიზაინის ბიურომ მოამზადა რამდენიმე შესაძლო Tu-244 პროექტი, რომლებიც განსხვავდებიან მასებით, ზომით, მგზავრების ტევადობით და მცირე განსხვავებებით. განლაგება და დიზაინი. დიზაინის ბიუროს მიერ შემოთავაზებული Tu-244-ის ერთ-ერთ უახლეს ვერსიაში, ჩვენ ვსაუბრობთ თვითმფრინავზე, რომლის ასაფრენი წონაა 300 ტონა, ფრთის ფართობი 965 მ 2, ოთხი ტურბოფენის ძრავა. 25,500 კგფ-ის სიმძლავრე და სამგზავრო ტევადობა 254 ადამიანი. სავარაუდო პრაქტიკული ზებგერითი ფრენის დიაპაზონი ნორმალური დატვირთვით არის 7500 კმ.
რუსეთის მნიშვნელოვანი წვლილი SPS-2-ის განვითარებაში იყო მფრინავი ლაბორატორიის Tu-144LL "Moskva"-ს შექმნა სერიული Tu-144D-ის ბაზაზე. Tu-144LL-ზე მუშაობა შეერთებულ შტატებთან საერთაშორისო თანამშრომლობის ფარგლებში, ამერიკელების აქტიური დაფინანსებით მიმდინარეობდა.
ინფორმაცია თვითმფრინავის შესახებ წარმოდგენილი იყო პარიზის საჰაერო შოუზე 1993 წლის ივნისში. ექსპლუატაციაში შესვლის სავარაუდო თარიღია 2025 წელი. პოტენციური ბაზარი შეფასებულია 100-ზე მეტ თვითმფრინავზე.

ინფორმაციის წყაროები:

1. ნიშნები "ANT" და "Tu" / V. Rigmant. ავიაცია და კოსმონავტიკა 9/2000 /
2. Tu-244 OKB im. A.N. ტუპოლევა / რუსეთისა და დსთ-ს ქვეყნების თვითმფრინავები /
3. "Სამოქალაქო ავიაცია"

Tu-244 არის მეორე თაობის შორ მანძილზე ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის 1970-იანი წლების საბჭოთა-რუსული პროექტი. 1978 წელს პირველი საბჭოთა ზებგერითი სამგზავრო ლაინერის - Tu-144 ოპერაციის გაუქმების შემდეგ, SPS-2-ის დიზაინის გეგმები გადაიხედა და გაუქმდა.

თუმცა, ტუ-244-ის განვითარებაზე მუშაობა ჯერ კიდევ მიმდინარეობს და ექსპლუატაციაში შესვლის სავარაუდო თარიღი უკვე დადგენილია - 2025 წელი.

მთავარი განსხვავება ზებგერითი თვითმფრინავირეაქტიულიდან - ფრენის სიჩქარე, მიღწევა და ასევე ხმის სიჩქარის გადაჭარბება, რომელიც ჰაერში არის დაახლოებით 331 მ/წმ ან 1191,6 კმ/სთ. ეს არის ზუსტად იმის მიზეზი, რომ თვითმფრინავის დიზაინში მნიშვნელოვანი განსხვავებაა გრძივი ბიპლანისაგან (კლასიკური სამგზავრო თვითმფრინავი).

ზებგერითი ლაინერს აქვს ფრთისებრი ან სამკუთხა ფორმა, ასევე უფრო თხელი ფრთის პროფილი, წვეტიანი კუდი, მშვილდიფიუზელაჟი და ფრთების წინა კიდეები. ყველა ეს მოდელი აღჭურვილია რეაქტიული (ზოგჯერ საჰაერო რეაქტიული ან სარაკეტო) ძრავით.

მათი განვითარება დაიწყო XX საუკუნის 70-იან წლებში, როგორც ლოგიკური ნაბიჯი რეაქტიული და ტურბორეაქტიული ფრთიანი მანქანების შექმნის შემდეგ და როგორც ქვეყანაში სოციალისტური სისტემის პროგრესის კიდევ ერთი სიმბოლო.

ამბავი

თავდაპირველად ზებგერითი თვითმფრინავების შექმნა სამხედრო ინდუსტრიის ამოცანა იყო. ეს განპირობებული იყო 40-იან წლებში რეაქტიული გამანადგურებლებისა და ბომბდამშენების გამოჩენით, რომელთა უფრო მაღალი სიჩქარე მათ ჰაერში მნიშვნელოვან უპირატესობას ანიჭებდა.

უკვე 60-70-იან წლებში შეიქმნა პირველი საბჭოთა ზებგერითი გამანადგურებელი MiG-19, მოგვიანებით კი არაერთი სხვა სადაზვერვო თვითმფრინავი, გამანადგურებელი და ბომბდამშენი. მათმა მაღალმა სიჩქარემ შესაძლებელი გახადა ფრენის ჭერის გაზრდა 20 კილომეტრზე, რაც ძალიან სასარგებლო იყო.

1970-იან წლებში შეიქმნა პირველი ზებგერითი სამგზავრო ლაინერები - საბჭოთა Tu-144 და ბრიტანულ-ფრანგული Concorde.

Tu-144-ზე მუშაობა ჩატარდა ტუპოლევის დიზაინის ბიუროში, საავიაციო ექსპერიმენტული დიზაინერების ბიუროში, რომელიც ითვლებოდა ყველაზე მცოდნედ სამგზავრო ლაინერების მშენებლობაში. იმ დროს მათ ასევე ეკუთვნოდათ Tu-22-ის დიზაინი, ზებგერითი ბომბდამშენი.

თავად თვითმფრინავი შედგებოდა მრავალი მოწინავე განვითარებისა და გადაწყვეტილებისგან. მაგალითად, ფრთის ასაგებად შეიქმნა სპეციალური საფრენი ლაბორატორია MiG-21I გამანადგურებლის საფუძველზე.

პირველი საცდელი ფრენა შედგა 1968 წლის 31 დეკემბერს, ბრიტანულ-ფრანგულ მეტოქეს 2 თვით ადრე. Tu-144-ს ასევე შეეძლო შენელება დაშვებისას, რამაც მას საშუალება მისცა, კონკურენტისგან განსხვავებით, დაეშვა ქვეყნის თითქმის ნებისმიერ აეროპორტში.

მაგრამ ამაზე, პირველი საბჭოთა ზებგერითი ლაინერის იღბლიანი სერია დასრულდა - 1973 წელს, ლე ბურჟეში საჩვენებელი ფრენის დროს, Tu-144 No. 77102 ეკიპაჟის 6 წევრთან ერთად ჩამოვარდა, ასევე დაიღუპა კიდევ 8 მშვიდობიანი მოქალაქე. მიწას.

ავარიის რეალური მიზეზი ჯერჯერობით უცნობია. ყველაზე პოპულარულია მკვეთრი მანევრის გაკეთება, რათა თავიდან იქნას აცილებული შეჯახება ფრანგულ მირაჟთან, რომელიც მოწვეულია ჩვენებაზე ფოტოებისთვის.

მიუხედავად კატასტროფისა, უკვე 1977 წელს Tu-144-მა შეასრულა პირველი სამგზავრო ფრენა (2 წლის ფოსტისა და ტვირთის გადაზიდვის შემდეგ) მოსკოვიდან ალმა-ატაში. 2 ტუ-144 თვითმფრინავს პილოტირებდნენ აეროფლოტისა და ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს სპეციალურად გაწვრთნილი პილოტები. ასეთი ფრენის ღირებულება მხოლოდ 1,5-ჯერ აღემატებოდა ჩვეულებრივი ქვებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის ბილეთის ფასს.

თუმცა, 7 თვის შემდეგ თვითმფრინავის ექსპლუატაცია შეჩერდა კომერციული წამგებიანობის გამო - სპეციალური მოვლა და საწვავის მაღალი მოხმარება ბილეთების გაზრდილმა ფასმაც კი ვერ დაფარა და ფასის შემდგომი აწევა უაზრო იყო.

კიდევ ერთი მიზეზი ტექნიკური პრობლემები იყო - ტუ-144-ის თავდაპირველი მიზანი იყო ფრენის უფრო მაღალი დიაპაზონი 5-6 ათასი კმ, და დაგეგმილი იყო მოსკოვი-ხაბაროვსკის მარშრუტი. მაგრამ საწვავის რეზერვის გაზრდა შეუძლებელი გახდა და მარშრუტი შემცირდა, მაგრამ ამან არ გააუქმა პრობლემა - თუ ალმა-ატას აეროპორტი არ მიიღებდა და ტაშკენტში რეზერვი დაიხურებოდა ამინდის პირობების გამო, თვითმფრინავი დაიხურებოდა. მიწა არსად აქვთ. ამის გამო ყოველი ასეთი ფრენა, მთელი მინისტრის აპარატი და აეროფლოტის ხელისუფლება ყურმილი იყო.

ოპერაციის დასრულების ფაქტობრივი მიზეზი იყო კიდევ ერთი უბედური შემთხვევა Tu-144D სასწავლო ფრენის დროს 1978 წლის მაისის ბოლოს, რომელშიც ორი ადამიანი დაიღუპა.

ეს ვიდეო მოკლედ მოგვითხრობს პირველი ზებგერითი სამგზავრო ლაინერის Tu-144-ის დიზაინისა და ექსპლუატაციის ისტორიაზე.

ამ ყველაფერმა არ გააუქმა SPS-2 Tu-244 პროექტის შემუშავება, რომელიც დაიწყო 1970-იანი წლების დასაწყისში ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს დიზაინის ბიუროში. 1973 წელს მომზადებული რამდენიმე სქემა განსხვავდებოდა საჰაერო ჩარჩოს, ძრავების, აეროდინამიკური განლაგების და ა.შ.

შორი მანძილის რეაქტიული ზებგერითი ლაინერის შემუშავებაში მნიშვნელოვანი მოვლენა იყო Tu-144LL-ის აღჭურვილობა - მფრინავი ლაბორატორია სახელწოდებით "მოსკოვი", რომელიც დაფუძნებული იყო Tu-144D-ზე მჭიდრო თანამშრომლობით და შეერთებული შტატების მნიშვნელოვანი დაფინანსებით. .

ტუ-244-ის შესახებ დეტალური ინფორმაცია ფართო საზოგადოებას მოეჩვენა 1993 წელს საფრანგეთის დედაქალაქის საჰაერო შოუზე.

სპეციფიკაციები

• ლაინერის სიგრძე: 88 მ (თავდაპირველად - 88,7 მ);
• ფრთების სიგრძე: 45 მ (წინა პლანზე - 54,47 მ);
• თვითმფრინავის სიმაღლე: 15 მ;
• ფიუზელაჟის დიამეტრი: 3,9 მ;
• ფრთის ფართობი: 965 კვ. მ (თავდაპირველად 1200 კვ.მ);
• ფრთების გადატანა წინა კიდის გასწვრივ: 75╟/35╟;
• თვითმფრინავის ფრთების თანაფარდობა: 2,5;
• მგზავრის ადგილი: 254 (სხვა წყაროების მიხედვით - 269, თავდაპირველად - 300);
• ტურბოფენის ძრავები: 4 25 ტონა აფრენის ძრავით (თავიდან 4xTRDDx33000 კგფ);
• თვითმფრინავის წონა საწვავის გარეშე: 172 ტონა;
• საწვავის წონა: 150 ტონა (პირველ გეგმაში - 178 ტონა);
• ტვირთამწე წონა: 25 ტ;
• ასაფრენი წონა: 300 ტონა (თავდაპირველად - 350 ტონა);
• ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი: 7500 კმ (სხვა წყაროების მიხედვით - 9200 კმ);
• თვითმფრინავის კრუიზირების სიჩქარე: 2.0 (თავდაპირველად 2.05);
• საჭირო ასაფრენი ბილიკის სიგრძე (ზღვის დონეზე: 30 ╟С, 730 mmHg): 3000 მ;
• საკრუიზო აწევა-გაწევის თანაფარდობა: 10 საკრუიზო სიჩქარით 2-ის ტოლი, 15 0,9-ის ტოლი;
• საკრუიზო სიმაღლე: 20 კმ.

დიზაინი

ფრთის სტრუქტურა SPS-1-ის მსგავსია, მაგრამ მას ასევე აქვს რამდენიმე მნიშვნელოვანი განსხვავება: მთავარ ნაწილს აქვს უმცირესი დახრის კუთხე წინა კიდის გასწვრივ, გასაბერი ელემენტის იგივე დიდი გადახრით, რაც კომპრომისს ქმნის ზებგერითს შორის. და შესაძლებელია ქვებგერითი ფრენები.

ტრაპეციული ფრთა შემოდინებით აქვს ცვლადი პროფილის გასწვრივ და ცენტრალური სიბრტყის რთული დეფორმაცია. ვერტიკალურ კუდს, ფრთის მსგავსად, აქვს საჭე ორი განყოფილებით. ელევონები უზრუნველყოფენ თვითმფრინავების ბალანსირებას, ასევე მოედანზე და ბრუნვის კონტროლს; წინა კიდე გადახრილი თითით.

SPS-2 ფიუზელაჟის ცხვირის ელემენტი არ არის გადახრილი. საჭირო მიმოხილვა მიიღწევა ოპტოელექტრონული მოწყობილობით და მოჭიქული სალონით.

ფიუზელაჟი შედგება წნევით დამზადებული სალონისგან, რომელიც დამზადებულია ალუმინის შენადნობებისგან და კუდისა და ცხვირის განყოფილებისგან დამზადებული კომპოზიტური მასალებისგან.

Tu-244 შასი შედგება 1 წინა და 3 ძირითადი თაროსგან. გარეს აქვს სამღერძიანი ბოგი და იმალება ფრთაში, ხოლო შუა თაროს აქვს ორღერძიანი ბოგი და იმალება კორპუსში.

პრობლემები

ახლა დიზაინერებს რამდენიმე დავალება აქვთ:

1. ფრენის დიაპაზონის გაზრდა.
2. ძრავის შექმნა საწვავის მინიმალური მოხმარებით.
3. თვითმფრინავის ჩარჩოსა და აეროდინამიკური ფორმის ისეთი დიზაინის შემუშავება, რომ თვითმფრინავი წარმოქმნის დაბალი ინტენსივობის დარტყმის ტალღებს მინიმუმ შესაძლო რაოდენობით ფრენის ხმაურის შესამცირებლად.

დასკვნები

Tu-244 არის სსრკ-ს ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების მეორე თაობა, რომელსაც აქვს 25 წელზე მეტი ისტორია და რომლის გამოშვების თარიღი 2025 წელია.

Tu-244 დაფუძნებულია Tu-144, ზებგერითი სამგზავრო ლაინერი, 7 თვის ბოლოს 70-იანი წლების წარმოება მგზავრთა ტრანსპორტირებაგაუქმდა წამგებიანობის გამო. ამასთან, SPS-2-ს აქვს მრავალი მნიშვნელოვანი დიზაინის განსხვავება და უნდა გადაჭრას ყველა პრობლემა, რომელიც წარმოიშვა SPS-1-თან.

მახასიათებლები

		ტუ-244
ზომები
		ტუ-244
ფიუზელაჟის სიგრძე, მ		88,7
ფრთების სიგრძე, მ		54,77
ფრთის ფართობი, მ 2		1200
ფრთის გაფართოება		2,5
ფრთების გაწმენდა წინა კიდის გასწვრივ	ცენტრალური განყოფილება	75^o
	კონსოლები	35^o
ფიუზელაჟის სიგანე, მ		3,9
ფიუზელაჟის სიმაღლე, მ		4,1
მოცულობა ბარგის განყოფილება, მ 3		32
მასები
		ტუ-244
აფრენა (მაქსიმალური), კგ		350000
თვითმფრინავი საწვავის გარეშე, კგ		172000
საწვავის წონა, კგ		178 000
Პოვერ პოინტი
		ტუ-244
ძრავები		4 DTRD
ბიძგი (იძულებითი), კგფ		4x33000
ფრენის მონაცემები
		ტუ-244
საკრუიზო სიჩქარე, M=		2,05
ფრენის პრაქტიკული დიაპაზონი, კმ		9200
ფრენის სიმაღლე, მ		18000-20000

აღწერა

1988 წელს A.N. Tupolev Design Bureau-მ დაიწყო კვლევა მეორე თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის Tu-244 (SPS-2) შესახებ. დასავლელი ექსპერტები აფასებენ 21-ე საუკუნის პირველ ან მეორე ათწლეულში 500-1200 ასეთი თვითმფრინავის საჭიროებას მთელი მსოფლიოსთვის.

ასეთი თვითმფრინავის კონკურენტუნარიანობა (ჩვეულებრივ ქვებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავთან შედარებით) უზრუნველყოფილი უნდა იყოს ეკონომიკური ეფექტურობით, გარემოსდაცვითი მისაღებობითა და მგზავრებისთვის მოხერხებულობით. ამავდროულად, ეკონომიკური ეფექტურობა (ანუ ქვედა ერთეული ხარჯები) განისაზღვრება SPS-ის მაღალი მაჩვენებლით, რაც შესაძლებელს ხდის მზარდი სამგზავრო ნაკადის ტრანსპორტირებას ზებგერითი თვითმფრინავების უფრო მცირე რაოდენობით, შედარებით. ქვებგერითების საჭირო ფლოტი. ამ და სხვა სამგზავრო თვითმფრინავების საჭირო რაოდენობის ღირებულებასა და მათი ექსპლუატაციის ხარჯებში განსხვავებამ შეიძლება აანაზღაუროს ავიაკომპანიებისთვის საწვავის გაზრდილი ხარჯები.

ტუ-244 [JPEG 1000x415 30]

SPS-ის გარემოსდაცვითი მისაღებობა ასევე გადამწყვეტი ფაქტორია მის წარმატებასა თუ წარუმატებლობაში. ამ პრობლემის გადაწყვეტა დაკავშირებულია ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის გარემოზე ზემოქმედების დონის განსაზღვრასთან (ბგერითი ბუმი, ხმაური მიწაზე, მავნე ნივთიერებების ემისია, მათ შორის ოზონის შრეზე ზემოქმედება), რაც შეიძლება იქნას მიღებული. საერთაშორისო ორგანიზაციებს, როგორც სერტიფიცირების სტანდარტებს და შესაძლებელს გახდის, რომ თვითმფრინავი ეკონომიკურად რაციონალური გახდეს. თავისი ფიზიკური ბუნებით, ზებგერითი თვითმფრინავი უფრო მეტ გავლენას ახდენს გარემოზე, ვიდრე იმავე სამგზავრო ტევადობისა და ფრენის დიაპაზონის ქვებგერითი თვითმფრინავი.

ამ გარემოებებმა აიძულა აშშ-ს, ინგლისის, საფრანგეთის, გერმანიის, იტალიის, იაპონიის, რუსეთის წამყვან თვითმფრინავების მწარმოებელ ფირმებს კოორდინირება მოეხდინათ თავიანთი კვლევების შესახებ, ძირითადად გარემოზე ზემოქმედების სფეროში, აგრეთვე კაცობრიობის საჭიროებების შეფასებაში ზებგერითი ტრანსპორტით და ატფ-ის რაციონალური პარამეტრების განსაზღვრა. შეიქმნა ცნობილი "რვა ჯგუფი" - Boeing, McDonnell Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus, Aleniya, იაპონური საავიაციო კორპორაციების ასოციაცია, ANTK მათ. A.N. ტუპოლევი.

Tu-144 ASTC-ის შექმნის შემდეგ მთელი პერიოდი. A.N. ტუპოლევი. წამყვან ინდუსტრიულ კვლევით ცენტრებთან ერთად (როგორიცაა TsAGI, CIAM, VIAM, LII), მათ არ შეუწყვეტიათ მეორე თაობის SPS-ზე მუშაობა. ეს სამუშაოები შედგება თვითმფრინავის ზოგადი დიზაინისგან, მისი კომპონენტების შემუშავებისგან, აგრეთვე ახალი მასალების, საფარების და ტექნოლოგიური პროცესების შექმნაზე კვლევისა და ექსპერიმენტული სამუშაოებისგან. Tu-144-ის შექმნის გამოცდილება ფართოდ გამოიყენებოდა ახალი თვითმფრინავის შემუშავებაში და 1993 წელს ორი Tu-144 გადაკეთდა მფრინავ ლაბორატორიად, როგორც მეორე თაობის SPS-ზე მუშაობის ნაწილი.

აქ მოცემულია Tu-244-ის რამდენიმე დამახასიათებელი თვისება:

• "უკუდის" ძირითადი აეროდინამიკური კონფიგურაცია, რომელიც ხასიათდება ჰორიზონტალური კუდის არარსებობით;
• მამოძრავებელი სისტემა, რომელიც შედგება ოთხი ტურბორეაქტიული ძრავისგან, რომლებიც მოთავსებულია თითო ჯერზე ძრავის ცალკეულ ნაცელებში;
• ასაფრენი წონა 320-350 ტონამდე, რაც ბევრად აღემატება Tu-144-ისა და Concorde-ს;
• საკრუიზო სიჩქარე შეესაბამება M რიცხვს = 2-2.05.

დიზაინი

თვითმფრინავის დიდი ზომები განისაზღვრება გაზრდილი სამგზავრო ტევადობით (250-300 ადგილი და მეტი) Tu-144-ისა და Concorde-ის 110-150-თან შედარებით, რაც აუცილებელია ქვებგერითი თვითმფრინავების წარმატებული კონკურენციისთვის (როგორიცაა Boeing 747, A-310 ) 300-500 ადგილით.

Tu-244 თვითმფრინავის განლაგება ექვემდებარება მაღალ აეროდინამიკურ ხარისხს როგორც ზებგერითი კრუიზის, ასევე აფრენისა და დაჯდომის რეჟიმებში ხმაურის დონის შესამცირებლად, ასევე მგზავრებისთვის გაზრდილი კომფორტის შესაქმნელად.

Tu-244 პროგნოზები [JPEG 1200x994 118]

WING Tu-244 გეგმით ტრაპეციულია ჭარბტენიანობით და აქვს შუა ზედაპირის რთული დეფორმაცია და ცვლადი პროფილის გასწვრივ. მოედანზე და გორგოლაჭის კონტროლი, ასევე დაბალანსება უზრუნველყოფილია ალერონებით. წინა კიდე აღჭურვილია მექანიზაციით, როგორიცაა გადახრილი წინდები. თუ ტუ-144-მა რეალურად მიაღწია 8,1 აეროდინამიკურ ხარისხს M=2-ზე, მაშინ Tu-244-ზე იგეგმებოდა 10-ის ხარისხის მიღება M=2-ზე და 15 M=0,9-ზე.

სტრუქტურულად, ფრთა დაყოფილია შუაზე, გადის ფიუზელაჟს, კონსოლს და წინა მხარეს. შუა ნაწილისთვის და კონსოლებისთვის მიღებულ იქნა მულტი-სპარი და მრავალნეკნიანი სიმძლავრის სქემა, ხოლო ფრთის წინა ნაწილისთვის - არა-ნეკნიანი, როგორც ტუ-144-ზე.

როგორც სტრუქტურული მასალა ფრთის და კონსოლების შუა ნაწილის ყველაზე დატვირთული კეისონისთვის, მიზანშეწონილია გამოიყენოთ VT-6Ch ტიპის მაღალი სიმტკიცის ტიტანის შენადნობი. ფრთის შედარებით მსუბუქად დატვირთული წინა ნაწილისთვის, მექანიზაციისა და არაელექტრო ელემენტების შესწავლა მიმდინარეობს ალუმინის შენადნობებისა და კომპოზიტური მასალებისთვის. კომპოზიციური მასალების ფართოდ გამოყენებამ, როგორიცაა გრაფიტი-ეპოქსიდი, ფრთების, ქლიავის, ძრავის საყრდენების და ფიუზელაჟის კონსტრუქციაში, ჩვენი და უცხოელი ექსპერტების შეფასებით, 2000 წლისთვის შეიძლება უზრუნველყოს საჰაერო ხომალდის წონის შემცირება. 25-30%.

ფრთაში არის საწვავის კისონის ავზები, ნიშები ძირითადი სადესანტო მოწყობილობის გასაწმენდად.

ვერტიკალური კუდიაქვს ორსექციიანი საჭე და სტრუქტურულად ჰგავს ფრთას.

ფიუზელაჟიშედგება წნევის ქვეშ მყოფი სალონის, ცხვირისა და კუდის ნაწილებისგან. ფიუზელაჟის ოპტიმალური დიამეტრის არჩევანი დამოკიდებულია მგზავრის ტევადობაზე. 250-320 მგზავრის რაოდენობისთვის, ოპტიმალური ფიუზელაჟი არის 3.9 მეტრი სიგანე, რომელშიც მგზავრის ადგილები მოთავსებულია სქემის მიხედვით 3 + 3 ზედიზედ ტურისტულ და ბიზნეს კლასებში და 2 + 2 პირველ კლასში. სიმაღლე 4,1 მეტრი საშუალებას გაძლევთ აღჭუროთ კომფორტული საბარგული სამგზავრო განყოფილების იატაკის ქვეშ საერთაშორისო კონტეინერების დატვირთვით. ტუ-204 თვითმფრინავს აქვს ფიუზელაჟის მსგავსი განყოფილება. ზეწოლის ქვეშ მყოფი სალონი დამზადდება ალუმინის შენადნობებისგან, ცხვირისა და კუდის განყოფილებები კომპოზიტებისაგან.

თვითმფრინავი არ ითვალისწინებს გადახრილ ცხვირს, როგორც ტუ-144-ზე. ასევე არ არის მფრინავის სალონის ჩვეულებრივი „ფარანი“. კაბინის მინა უზრუნველყოფს აუცილებელ ხილვადობას ფრენისას, ხოლო აფრენის, დაშვებისა და ადგილზე გადაადგილებისას ასაფრენი ბილიკის საჭირო ხილვადობას უზრუნველყოფს ოპტიკურ-ელექტრონული ხედვის სისტემა, რომელიც მოქმედებს ნებისმიერ ამინდის პირობებში.

ᲩᲐᲠᲩᲝშედგება წინა საყრდენისა და სამი ძირითადისაგან, რომელთაგან გარეს აქვს სამღერძიანი ბოგები და იწევს ფრთაში, ხოლო შუა ღერძს აქვს ორღერძიანი ბოგი და იწევს ფიუზელაჟში. ცხვირის საყრდენის პროტოტიპი არის Tu-144 თვითმფრინავის თარო. სქემა სამი ძირითადი საყრდენით შეირჩა ასაფრენი ბილიკის ბეტონზე მითითებული დატვირთვების უზრუნველყოფის პირობებიდან.

საფრენი და სანავიგაციო აღჭურვილობა უნდა უზრუნველყოფდა დაშვებას IIIA კატეგორიაში ICAO.

სახელმწიფო

ინფორმაცია თვითმფრინავის შესახებ წარმოდგენილი იყო პარიზის საჰაერო შოუზე 1993 წლის ივნისში. მიღების სავარაუდო თარიღი. ექსპლუატაციაში - 2025. პოტენციური ბაზარი შეფასებულია 100-ზე მეტ თვითმფრინავზე.

დაფინანსების არარსებობის გამო, სამუშაო დარჩა კვლევის ეტაპზე და Tu-144LL მფრინავი ლაბორატორია 1997 წლიდან გამოიყენება რუსეთ-ამერიკული შეთანხმებით, შემდეგი თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის HSR-ის შექმნის პროგრამით.

საბჭოთა კავშირში ზებგერით ავიაციას უზარმაზარი პოტენციალი ჰქონდა. ლეგენდარული ლაინერი Tu-144 გახდა პირველი სამგზავრო ზებგერითი თვითმფრინავი მსოფლიოში. ახლა კი, ათწლეულების შემდეგ, რუსეთს შეუძლია კვლავ დაუბრუნდეს ჰაერს საჰაერო მგზავრთა გადაყვანის პერსპექტიული ტექნოლოგია. ამ მოვლენას მოწმობს ტუ-244-ზე საქმიანობის განახლება - 1970-იანი წლების რევოლუციური პროექტი, რომელიც თავის დროზე არასოდეს განხორციელებულა.

მეორე თაობის ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნაზე მუშაობა ჯერ კიდევ 1971 წელს დაიწყო ტუპოლევის დიზაინის ბიუროში. ტუ-144-ის შემუშავების გამოცდილების საფუძველზე, მომდევნო ათწლეულში დაიგეგმა ფუნდამენტურად ახალი ზებგერითი Tu-244 თვითმფრინავის გაშვება აეროფლოტის ხაზზე.

პროექტი სერიოზულად იქნა მიღებული. გაანგარიშება მოიცავდა არა მხოლოდ დიზაინის მახასიათებლებს, არამედ თვითმფრინავის კონკურენტუნარიანობას ეკონომიკური თვალსაზრისით, ეკოლოგიურ უსაფრთხოებასა და მგზავრთა კომფორტის დონეს. ქვებგერითი ლაინერებთან შედარებით ფრენის მნიშვნელოვნად მაღალი სიჩქარის გათვალისწინებით, შესაძლებელი იყო გაცილებით ნაკლები Tu-244-ების აგება, მაგრამ კომერციული ეფექტურობა უფრო დიდი იქნებოდა.

თავის მხრივ, გაზრდილი ხმაური, მავნე ნივთიერებების უფრო დიდი გამონაბოლქვი და დედამიწის ოზონის შრის დაზიანება მნიშვნელოვნად აღემატებოდა ჩვეულებრივ რეაქტიულ თვითმფრინავებს. ყველა ამ ფაქტორს უარყოფითი კონოტაცია ჰქონდა მომავალი პროექტისთვის. თუმცა, იმ წლებში ეკოლოგიურ უსაფრთხოებას გაცილებით ნაკლები ყურადღება ექცეოდა, ვიდრე ახლა. Tu-244 შეიქმნა მინიმუმ ორი ვერსიით: გიგანტური 360 ტონიანი მანქანა, რომლის სამგზავრო ტევადობა 300 ადამიანზე მეტია და პატარა თვითმფრინავი, რომლის წონა დაახლოებით 275 ტონაა. ორივე პროტოტიპის ტექნოლოგია დიდწილად ეყრდნობოდა ინოვაციურ ახალ ძრავებს, რომლებიც წარმოების ადრეულ ეტაპებზე იყვნენ 1970-იან წლებში.

პირველი დამტკიცებული ასლი იყო SPS-1 მოდელი, რომელიც შეიქმნა 1973 წელს. ლაინერზე დამონტაჟდა ოთხი ძრავა, საერთო სიმძლავრით 37,5 კგფ. 2400 კმ/სთ საკრუიზო სიჩქარის მიღწევისას თვითმფრინავს შეეძლო 8000 კილომეტრის დაფარვა 20 ათას კილომეტრამდე სიმაღლეზე. ამავდროულად განიხილებოდა SPS-2 პროტოტიპი, რომელზედაც გამოყენებული იყო თხევადი წყალბადის ძრავები.

SPS-2-ის განვითარებას პირადად ხელმძღვანელობდა ანდრეი ტუპოლევი. Tu-244-სა და მის წინამორბედ Tu-144-ს შორის მნიშვნელოვანი განსხვავება იყო ქვევით დახრილი ცხვირის არარსებობა და კაბინის მინიმალური მინა. საბოლოოდ, 1985 წელს, ტუპოლევებმა დასახლდნენ 275 ტონა პროტოტიპზე, რომლის ასაფრენი ძრავის წონა იყო 24000 კგფ. საიტის მიხედვით, ცვლადი ციკლის ძრავების გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა ენერგობლოკის მუშაობის სრული რეალიზება ფრენის სხვადასხვა რეჟიმში.

როგორც ჩანს, პერსპექტიული ლაინერის გამოშვება უკვე ახლოს იყო, მაგრამ მოახლოებულმა რესტრუქტურიზაციამ გააუქმა ყველა გრანდიოზული გეგმა. მომავალი პროექტის შესახებ სრული ტექნიკური ინფორმაცია საზოგადოებისთვის ხელმისაწვდომი გახდა 1993 წელს პარიზის საჰაერო შოუზე. და ეს ყველაფერი ... ოც წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, არანაირი სიახლე არ ისმოდა ტუ-244-ის შესახებ და მხოლოდ 2014 წელს დაიწყო ინტერნეტში ინფორმაცია პროექტის შესაძლო აღორძინების შესახებ.

2019 წლის 29 იანვარს ოფიციალურად განახლდა მეორე თაობის შიდა ზებგერითი ლაინერის შექმნაზე მუშაობა. ამჟამად ტუ-244 დამუშავების პროცესშია, რომლის დასრულება რამდენიმე წელიწადში იგეგმება. წყაროების თანახმად, უკვე 2025 წელს, პირველი პროტოტიპი ცაში ამოვა. რა თქმა უნდა, ახალი Tu-244-ის გარეგნობა გარკვეულწილად განსხვავდება ოცდაათი წლის წინ საბჭოთა განვითარებული მოვლენებისგან, მაგრამ ტექნიკური თვალსაზრისით, ლაინერი პრაქტიკულად არ განიცდის ცვლილებებს.

გაინტერესებთ აერონავტიკა? შემდეგ წაიკითხეთ.

მოდელი Tu-244

მეორე თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი (SPS-2), პროექტი

დიზაინის ბიუროში მეორე თაობის SPS-2 ზებგერითი თვითმფრინავზე მუშაობის დაწყება შეიძლება მიეკუთვნოს დაახლოებით 1971-1973 წლებს. Tu-144-ის, Concorde-ის შემუშავების გამოცდილებიდან გამომდინარე, ისევე როგორც ამერიკული SPS-ის პროექტები, 1973 წელს საპროექტო ბიურომ მოამზადა SPS-2-ის წინასწარი პროექტი, რომელმაც მიიღო სახელწოდება Tu-244. პროექტის შემუშავებისას მთავარი ამოცანა იყო კონკურენტუნარიანობის მოპოვება ძირითად ქვებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავებთან მიმართებაში, რომლებიც ექსპლუატაციაში და განვითარებაში იყვნენ. ასეთი თვითმფრინავის კონკურენტუნარიანობა (ჩვეულებრივ ქვებგერითი თვითმფრინავთან შედარებით) უზრუნველყოფილი უნდა ყოფილიყო ეკონომიკური ეფექტურობით, გარემოსდაცვითი მისაღებობით და სამგზავრო კეთილმოწყობით.

ამავდროულად, ეკონომიკური ეფექტურობა (დაბალი ერთეულის ხარჯები) განისაზღვრა SPS-2-ის უფრო დიდი პროდუქტიულობით, ვიდრე ქვებგერითი თვითმფრინავების (სიჩქარის გამო), რაც უნდა უზრუნველყოფდა მზარდი სამგზავრო ნაკადების ტრანსპორტირებას მცირე რაოდენობის თვითმფრინავით. ქვებგერითი თვითმფრინავების ფლოტთან შედარებით. სხვაობა ამ და სხვა სამგზავრო თვითმფრინავების საჭირო რაოდენობის ღირებულებაში და მათი ექსპლუატაციის ხარჯებში უნდა ანაზღაურებდეს საწვავის ხარჯების ზრდას ავიამზიდებისთვის, რომლებიც დაკავშირებულია ნაკლებად ეფექტური SPS-2-ის გამოყენებასთან. SPS-2-ის გარემოსდაცვითი მისაღებობა დიდწილად განსაზღვრავდა პროექტის წარმატებას ან წარუმატებლობას. ამ პრობლემის გადაწყვეტა დაკავშირებული იყო SPS-2-ის გარემოზე ზემოქმედების დონის განსაზღვრასთან (ბგერითი ბუმი, ხმაური ადგილზე, მავნე ნივთიერებების ემისია, მათ შორის ოზონის შრეზე ემისიების ზემოქმედება).

ყველა ეს პრობლემა, ამა თუ იმ ხარისხით, ასევე იყო SPS-1-ის შექმნისას, მაგრამ მათი საწყისი დიზაინის დროს (60-იანი წლების პირველი ნახევარი), ისინი არ განიხილებოდა, როგორც მთავარი. მთავარი ამოცანა იყო რეალური მფრინავი SPS-ის შექმნა და ექსპლუატაცია. SPS-2-ზე მუშაობა საპროექტო ბიუროში უკვე 25 წელია მიმდინარეობს და მიმდინარეობს. წლების განმავლობაში მომზადდა რამდენიმე განსხვავებული Tu-244 პროექტი, რომლებიც განსხვავდებოდნენ ერთმანეთისგან აეროდინამიკური განლაგებით, საჰაერო ხომალდის, ელექტროსადგურის და ფრენის შესრულების მონაცემების სპეციფიკური დიზაინის გადაწყვეტილებებით. SPS-2 და SPS-1 მომზადებულ პროექტებს შორის მთავარი განსხვავება იყო თვითმფრინავის აეროდინამიკური მახასიათებლების უფრო მაღალი დონე, ელექტროსადგურების უფრო დიდი ეფექტურობა, ასევე მათი წონისა და ზომის პარამეტრების ზრდა, ხოლო მეტი მგზავრის ტრანსპორტირების უზრუნველყოფა. ფრენის დიდ მანძილზე. მრავალი წლის განმავლობაში A.A. ტუპოლევი უშუალოდ ხელმძღვანელობდა SPS-2-ზე მუშაობას დიზაინის ბიუროში. ამჟამად, მთავარი დიზაინერი SPS-2-ის თემაზე არის A.L. პუხოვი, ტუ-244-ზე მუშაობის ტექნიკურ მენეჯმენტს ახორციელებს მ.ი.კაზაკოვი.

Tu-244 თვითმფრინავის საპროექტო ბიუროს ერთ-ერთი პირველი პროექტი იყო 1973 წლის პროექტი ოთხი ძრავით აფრენით 37500 კგფ, თითოეული საწვავის სპეციფიკური მოხმარებით ზებგერითი კრუიზის რეჟიმში 1,23 კგ/კგ/სთ. პროექტის მიხედვით, თვითმფრინავის ასაფრენი წონა 360 ტონას აღწევდა, ტვირთამწეობა იყო 30 ტონა (სამგზავრო განყოფილებების სხვადასხვა განლაგებაში 264-დან 321 მგზავრამდე იყო მოთავსებული). ფრთის ფართობი 1100 მ-ს აღწევდა 2 . 2,340 კმ/სთ სიჩქარით, ჩვეულებრივი დატვირთვის მქონე თვითმფრინავს 8000 კმ-ის ფრენა ექნება. მისი სქემის მიხედვით, ეს პროექტი იყო Tu-144-ის შემდგომი განვითარება. ძირითადი ძალისხმევა აეროდინამიკური განლაგების შემუშავებაში მიზნად ისახავდა K max-ის მნიშვნელობების გაზრდას მოცემული ფრენის დიაპაზონის მისაღებად. ამ მიზნით, თვითმფრინავზე შემცირდა ფიუზელაჟის და ძრავის ნაკელების შედარებითი შუა გემები, გამოყენებული იქნა გაზრდილი ფართობისა და დრეკადობის ფრთა, გამოიყენებოდა ფრთის წინა კიდეების მექანიზაცია, გადახრილი ცხვირის ნაწილების სახით (გადახრილი იყო გათვალისწინებული. ქვებგერითი რეჟიმებისთვის), ძრავის ცალკეული ნაკელები ღერძული სიმეტრიული ჰაერის მიმღებით განთავსდა ფრთების მაქსიმალური სისქის ხაზის უკან, ოპტიმიზირებულია ფრთის ზედაპირის ფორმა, ძრავის ნაცელებში ჩარევის გათვალისწინებით და ა.შ. შედეგად, შესაძლებელი გახდა კრუიზის K max = 8.75-9.0 მიღება M = 2.2-ზე და ქვებგერითი რეჟიმში K max = 14.8 მოდელების აფეთქებისას.

1976 წლის ბოლოს გამოჩნდა სსრკ მინისტრთა საბჭოსთან არსებული სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსის გადაწყვეტილება SPS-2-ზე, რომელმაც განსაზღვრა Tu-244-ის განვითარების პროცედურა და ძირითადი მონაცემები. ამ გადაწყვეტილების თანახმად, პირველ ეტაპზე უნდა დაპროექტებულიყო შედარებით მცირე ზომების SPS-2, ასაფრენი წონით 245-275 ტონა, ფრთის ფართობი 570-750 მ. 2 და 22500-27500 კგფ ასაფრენი ძრავებით. მომავალში დაიგეგმა გადასვლა უფრო დიდი განზომილებების SPS-2-ზე. 1985 წლისთვის საპროექტო ბიურომ მოამზადა ტექნიკური წინადადება Tu-244-ისთვის ოთხი ცვლადი ციკლის ძრავით (VIC) 24000 კგფ ასაფრენით. პროექტი ითვალისწინებდა Tu-244-ის შექმნას Tu-144D-ზე ოდნავ უფრო დიდი ზომების პარამეტრებში: ასაფრენი წონა 260 ტონა, ფრთის ფართობი 607 მ. 2 , მგზავრთა რაოდენობა - 150-170. ფრენის სავარაუდო დიაპაზონი 7000-10000 კმ-ია. საკრუიზო დიზაინის აეროდინამიკური ხარისხი ზებგერითზე პროექტისთვის განისაზღვრა 8.65-ზე. პროექტის მახასიათებელი იყო DIC ძრავების გამოყენება ტუ-144-თან შედარებით შემცირებული ჰაერის მიმღებებთან ერთად. DIC-ის გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა ელექტროსადგურის მუშაობის ოპტიმიზაცია სხვადასხვა ფრენის რეჟიმში და შესაძლებელი გახადა მაღალი ეკონომიური ქვებგერითი ფრენის შესრულება მოსახლეობის მაღალი სიმკვრივის მქონე ადგილებში.

SPS-2-ის განვითარების პროგრამების ტექნიკურმა სირთულემ და მზარდმა ღირებულებამ აიძულა თვითმფრინავების წამყვანი მწარმოებლები აშშ-ში, დიდ ბრიტანეთში, საფრანგეთში, გერმანიაში, იტალიაში, იაპონიაში და სსრკ-ში (რუსეთი), კოორდინაცია მოეხდინათ SPS-2-ზე თავიანთი კვლევების შესახებ, ძირითადად, გარემოზე ზემოქმედების სფერო, დაწყებული 1980-იანი წლების ბოლოდან, ისევე როგორც კაცობრიობის საჭიროების შეფასება SPS-ზე და მათი რაციონალური პარამეტრების განსაზღვრისას (აღსანიშნავია, რომ ასეთი თანამშრომლობა ადრეც ხორციელდებოდა: 60-იანი წლების შუა ხანებიდან დაწყებული თანამშრომლობა სსრკ და საფრანგეთი შეიქმნა, თუმცა შეზღუდული მოცულობით, SPS-1-ის შექმნის ზოგიერთ პრობლემაზე). 90-იანი წლების დასაწყისში, საერთაშორისო დონეზე SPS-2-ის შექმნის პრობლემების გადასაჭრელად, ჩამოყალიბდა ეგრეთ წოდებული "რვა ჯგუფი", რომელშიც შედიოდნენ Boeing, Mac Donnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatial, Deutsche Aerospace Airbus. ", "Aleniya", იაპონური საავიაციო კორპორაციების ასოციაცია და OJSC ANTK AN. Tupolev-ის სახელობის.

SPS-2-ის წინა კვლევებზე დაყრდნობით, როგორც რუსეთის, ასევე მსოფლიო ბაზრის პერსპექტივების გათვალისწინებით მომავალი SPS-ისთვის, მჭიდრო კავშირში რუსეთის ინდუსტრიის წამყვან კვლევით ცენტრებთან (TsAGI, CIAM, VIAM, LII), OKB განაგრძობდა მუშაობას. 90-იანი წლების პროექტ ATP-2-ის სხვადასხვა ასპექტზე. 1990-იანი წლების მეორე ნახევრისთვის მეტ-ნაკლებად ჩამოყალიბდა მომავალი რუსული SPS-2 Tu-244-ის გამოჩენა, თუმცა პროექტის შემდგომი განვითარების პროცესში (ტუ-244-ის პირველი ფრენა შესაძლებელია მუშაობის ნორმალური განვითარება არა უადრეს ხუთ-ათ წელიწადში). ძირითადი „უკუდის“ აეროდინამიკური სქემა, ოთხი ტურბორეაქტიული ძრავის ელექტროსადგური ძრავის ცალკეულ ნაცელებში, ასაფრენი წონა 320-350 ტონა, კრუიზის სიჩქარე М=2.0-2.05. შერჩეული ასაფრენი წონა, ზომები და სამგზავრო ტევადობა (250-300 ან მეტი მგზავრი) შესაძლებელს ხდის კონკურენტუნარიანობის უზრუნველყოფას ქვებგერითი თვითმფრინავებით (როგორიცაა Boeing 747 და A 310) 300-500 ადგილით. Tu-244-ის განლაგება ექვემდებარება მაღალი აეროდინამიკური ხარისხის უზრუნველყოფას, როგორც ზებგერითი საკრუიზო ფრენისას (9-მდე ან მეტი), ასევე ქვებგერითი ფრენის რეჟიმებში (15-16-მდე), ასევე აფრენისა და დაფრენის რეჟიმებში შესამცირებლად. ხმაურის დონეს და უქმნის გაზრდილ კომფორტს მგზავრებისთვის. ფრთა გეგმაში ტრაპეციულია შემოდინებით და აქვს შუა ზედაპირის რთული დეფორმაცია და ცვლადი სიგრძის პროფილი.

მოედანზე და როლის კონტროლი, ასევე დაბალანსება უზრუნველყოფილია ელევონებით, წინა კიდე აღჭურვილია მექანიზაციით, როგორიცაა გადახრილი წინდები. Tu-144-თან შედარებით, ფრთის საბაზისო ნაწილს აქვს საგრძნობლად უფრო მცირე გადახრის კუთხე წინა კიდის გასწვრივ, ხოლო გასაბერი ნაწილის დიდი ცურვის შენარჩუნება, რაც უზრუნველყოფს კომპრომისს მაღალი ზებგერითი სიჩქარით მგზავრობასა და ქვებგერითს შორის. ფრთის დიზაინი ახლოსაა Tu-144-თან. გათვალისწინებულია კომპოზიტების ფართო გამოყენება ფრთის, ფიუზელაჟის, ქლიავის, ძრავის ნაკელების დიზაინში, რამაც უნდა უზრუნველყოს საჰაერო ხომალდის წონის შემცირება 25-30%-ით. როგორც ტუ-144-ზე, ვერტიკალურ კუდის ერთეულს აქვს ორსექციიანი საჭე და სტრუქტურულად ჰგავს ფრთას. ფიუზელაჟი შედგება წნევის ქვეშ მყოფი სალონისგან, ცხვირისა და კუდის ნაწილებისგან. შერჩეული სამგზავრო ტევადობისთვის 250-320 ადამიანი, ოპტიმალური ფიუზელაჟი იყო 3.9 მ სიგანე და 4.1 მ სიმაღლე. Tu-244-მა მიატოვა გადახრილი წინა ფიუზელაჟი. კაბინის მინა უზრუნველყოფს აუცილებელ ხილვადობას ფრენისას, აფრენისა და დაფრენის რეჟიმებში კი საჭირო ხილვადობას უზრუნველყოფს ოპტიკურ-ელექტრონული ხედვის სისტემა. თვითმფრინავის მასის მატება მოითხოვდა შასის განლაგების შეცვლას, ტუ-144-ისგან განსხვავებით, ტუ-244-ზე შასი შედგება ერთი წინა და სამი ძირითადი საყრდენისაგან, რომელთაგან გარეებს აქვს სამღერძიანი ბოგები და იხსნება. ფრთაში, ხოლო შუა ღერძს აქვს ორღერძიანი ბორბალი და იხრება ფიუზელაჟში. თითოეული ძრავის ასაფრენი ბიძგი განისაზღვრება 25,000 კგფ-ზე, ტიპი ჯერ კიდევ არ არის სრულიად ნათელი: განხილულია როგორც DIC, ისე ჩვეულებრივი შემოვლითი ტურბორეაქტიული ძრავები ეჟექტორის საქშენით, რომელიც უზრუნველყოფს ხმაურის შთანთქმას აფრენისა და დაფრენის დროს. Tu-244 სისტემები და აღჭურვილობა უნდა განვითარდეს Tu-160 და Tu-204 გამოცდილების გათვალისწინებით.

SPS-2 პრობლემისადმი მიდგომის მოქნილობის უზრუნველსაყოფად, პროექტზე მუშაობისას, დიზაინის ბიურომ მოამზადა რამდენიმე შესაძლო Tu-244 პროექტი, რომლებიც განსხვავდებიან მასებით, ზომით, მგზავრების ტევადობით და მცირე განსხვავებებით. განლაგება და დიზაინი. დიზაინის ბიუროს მიერ შემოთავაზებული Tu-244-ის ერთ-ერთ უახლეს ვერსიაში, ჩვენ ვსაუბრობთ თვითმფრინავზე, რომლის წონაა 300 ტონა, ფრთის ფართობი 965 მ. 2 , ოთხი ტურბოფენის ძრავა 25,500 კგფ აფრენის ძრავით და 254 კაციანი სამგზავრო ტევადობით. სავარაუდო პრაქტიკული ზებგერითი ფრენის დიაპაზონი ნორმალური დატვირთვით არის 7500 კმ.

Tu-144JIJI

რუსეთის მნიშვნელოვანი წვლილი SPS-2-ის განვითარებაში იყო მფრინავი ლაბორატორიის Tu-144LL "Moskva"-ს შექმნა სერიული Tu-144D-ის ბაზაზე. Tu-144LL-ზე მუშაობა შეერთებულ შტატებთან საერთაშორისო თანამშრომლობის ფარგლებში, ამერიკელების აქტიური დაფინანსებით მიმდინარეობდა. მფრინავ ლაბორატორიად გადასაყვანად შეირჩა სერიული Tu-144D No. 08-2 (კუდის ნომერი 77114), რომელზედაც RD-36-51A ძრავები შეიცვალა NK-321 ძრავებით (NK-32-ის მოდიფიკაცია. ტუ-160 თვითმფრინავი), ძრავის ახალი საყრდენები მოდიფიცირებული ჰაერის მიმღებით, გამაგრებული ფრთა, მოდიფიცირებული საწვავი და სხვა სისტემები, დამონტაჟებული ბორტზე დიდი რიცხვისაკონტროლო ჩამწერი მოწყობილობა. 1996 წლის 29 ნოემბერს შედგა Tu-144LL პირველი ფრენა. ერთობლივი კვლევითი პროგრამების ფარგლებში 27 ფრენის დროს ჩატარდა რვა უნიკალური ექსპერიმენტი წნევისა და ხახუნის კოეფიციენტის, სასაზღვრო ფენის პარამეტრების, ტემპერატურის განაწილების თვითმფრინავის ზედაპირზე, ელექტროსადგურის შიგნით თერმული პირობების, სალონში ხმაურის დასადგენად. და კონსტრუქციულ ელემენტებზე აკუსტიკური დატვირთვები. მსოფლიოში პირველად იქნა მიღებული შედეგები მიწის გავლენის შესახებ დიდი ფართობის მცირე თანაფარდობის ფრთის აფრენისა და დაშვების მახასიათებლებზე ულტრა დაბალ სიმაღლეებზე ასაფრენ ბილიკზე ფრენისას. თვითმფრინავის ფრენის მახასიათებლების, მათ შორის სტაბილურობისა და კონტროლის მახასიათებლების შეფასება ჩატარდა საცდელი პილოტების რამდენიმე ეკიპაჟის მიერ, NASA-ს ამერიკელმა საცდელმა პილოტებმა მონაწილეობა მიიღეს სამ ფრენაში.

Tu-244-ის ძირითადი დიზაინის მონაცემები 1999 წლისთვის

თვითმფრინავის სიგრძე - 88,0 მ

ფრთების სიგრძე - 45,0 მ

თვითმფრინავის სიმაღლე - 15,0 მ

ფიუზელაჟის დიამეტრი - 3,9 მ

ფრთის ფართი - 965 კვ.მ

ასაფრენი წონა - 300000 კგ

საწვავის მასა - 150000 კგ

კრუიზის სიჩქარე

ფრენა - M = 2.0 საკრუიზო სიმაღლე

ფრენა - 18000-20000 მ

პრაქტიკული დიაპაზონი

ფრენა - 7500 კმ

საჭირო ასაფრენი ბილიკის სიგრძე - 3000 მ

მგზავრების რაოდენობა - 254 ადამიანი.