90년대 초반에 나는 운이 좋게도 나이지리아에서 일하면서 우리 항공사에서 임대한 Tu-134를 현지 항공사와 함께 비행했습니다. 거의 20년이 지난 지금, 이것은 이미 문명에 익숙해진 동포들에 대한 언급처럼 보일지 모르지만, 그 당시 빈곤한 조국에 비해 훨씬 더 높은 급여는 말할 것도 없이 또 다른 삶으로의 돌파구이자 귀중한 비행 경험이었습니다. 시각. 그리고 "행복"의 그림이 완성되도록 나는 신혼 여행을 나이지리아에서 보냈다고 말할 것입니다 ... 아니요, 나는 이국적인 팬이 아닙니다. 나는 방금 결혼했습니다. 마침내, 두 번째로 아프리카 출장, 그리고 6개월 동안 아내를 떠날 수 밖에 없었습니다. 독점 허니문은 그런 것입니다. 누가 세이셸에 있고 누가 파리에 있지만 우리는 어떻습니까? 거기에있는 것은 무엇입니까-나이지리아 ...
그건 그렇고, 사진의 비행기는 실제로 그곳을 날았던 비행기 중 하나입니다. 우리는 독일 통일 후 거의 모든 차량을 Interflug에서 Syktyvkar로 몰았습니다. 심지어 착색도 기본적으로 동일합니다. 회사 이름, 플래그 및 등록만 변경되었습니다.

거기에서 나온 이야기 중 하나:

항공기는 일반적으로 Syktyvkar-Sheremetyevo-Prague-Casablanca-Bamako-Kano 경로를 따라 나이지리아로 운전했습니다. 우리는 카사블랑카에서 밤을 즐겁게 보냈고 아침에는 최대 범위에서 사막을 4시간 동안 던졌습니다. 그래서 승무원 중 한 명은 처음으로 해외 비행을 하는 젊은 부조종사, 해외 비행을 거의 하지 않는 항해사, 그리고 이 비행의 베테랑인 정비공으로 구성된 하나님께 감사를 표하며 모험을 시작했습니다. 그들은 시계처럼 유럽을 날아다녔습니다. 카사블랑카에 도착하자마자 내비게이터는 비행 정비사에게 바마코로 가는 비행을 위해 얼마만큼의 등유를 보급해야 하는지 말했습니다. 그리고이 수치는 평소 급유보다 1.5 배 적은 것으로 나타났습니다. 비행 정비사는 놀랐지 만 계산의 복잡성을 탐구하지 않고 평소와 같이 가득 찬 탱크를 채웠습니다. 여기에서 설명해야합니다. Tu-134에서 연료 시스템과 그 표시는 아마도 승무원의 삶을 가능한 한 어렵게 만들기 위해 발명되었습니다. 조종사는 일반적으로 테스트를 통과할 때 그 미묘함을 탐구하고 다음 번까지 안전하게 잊어버렸습니다. 기계공만이 진짜 주유소를 알고 있었습니다. 그들은 또한 비행 전에 "시계"에 쏟아진 연료의 양을 설정했습니다. 시계 모양의 다이얼이 있는 유량계는 연료가 소모되면서 판독값을 되감기했습니다. 그의 지시는 아무 생각도 하지 않았다. 또 다른 장치인 연료 게이지 자체는 탱크의 실제 연료를 보여주었지만 그 수치는 가장 재능 있는 조종사만 사용할 수 있었습니다.

그래서 우리 비행 엔지니어는 네비게이터가 계산한 연료를 "시계"에 올려 놓고 미지의 세계로 이륙했습니다. 부조종사의 말에서 더 나아가 : 우리가 이미 사막 한가운데에 있었을 때 네비게이터가 갑자기 켜졌습니다 (그가 기내에서 담배를 피우는 것을 눈치 채지 못하기 전에) ... 충분하지 않습니다 ... 그는 자신이 킬로미터가 아니라 해리를 다루고 있다는 것을 계산할 때 잊어버렸습니다. 1마일은 킬로미터의 약 두 배입니다. 이에 따라 연료․ 다시 계산할 때 기껏해야 착륙 접근 중에 끝나야한다는 것이 밝혀졌습니다. 고요한 장면. 막.. 식은땀을 흘리며 다들 비슷한 생각을 하고 있다. “야. 당신의 어머니!!!" 그리고 내 눈앞에는 모래 언덕 사이에 있는 Tu-134의 잔해 사진이 있었다. 부조종사는 또 다른 생각을 가지고 있습니다. “왜 죽이는 겁니까? 처음으로 해외에 나가서 아직 살 시간이 없어서...". 사령관은 절망감에 여전히 아무것도 이해하지 못한 연료 게이지 선택기를 잡아당기며 담배를 요구했다(그는 한 번도 피운 적이 없다) ... 그러한 사고를 예방하기 위한 조치를 모든 네비게이터에 매달아 놓았다. 국가. 그리고 언론인들은 사고 현장에서 승무원이 완전히 부재하기 때문에 승무원이 주거용 건물에서 비행기를 멀리 가져 갔다고 쓰지 않을 것입니다.

비행 정비사는 그들에게 피할 수 없는 종말의 감각을 즐길 수 있도록 10분을 더 줬고 "연료가 끝났습니다. 이제 우리는 내 비행기를 타고 날아갑니다"라는 말과 함께 "시계"를 탱크의 실제 양으로 설정했습니다...

일반적으로 기계공과 비행 엔지니어는 때때로 특이한 사람들입니다. 조종사는 종종 그들을 과소 평가합니다. 글쎄, 그들은 때때로 미묘한 호혜주의로 응답합니다. 현재 항공사의 또 다른 예:

비행기가 잘못된 비행장에 착륙했습니다... 드물게, 하지만 발생합니다. 나는 그 이유를 기억하지 못하지만(그들은 일반적으로 유사한 활주로 구성과 밀접하게 이격된 비행장을 혼동함) 그것이 요점이 아닙니다. 조사하는 동안 흥미 진진한 상황이 드러났습니다. 진짜 멍청이 사령관은 비행 중에 비행 기사에게 매우 무례했고 결과적으로 그가 스스로에게 묻는 경우에만 닥치고 말하도록 명령했습니다. 아랍인들은 아아, 사물의 질서에 있습니다. 좋아, 당신이 말했듯이, 하지만 그는 물론 분노를 품고 있었습니다. 복수의 사건은 몇 시간 후에 나타났습니다. 착륙 후 지휘관은 기가 막히게 잘못된 장소에 착륙했음을 깨닫고 몸을 일으켜 비행 기사에게 중대 관제 센터에 연락하여 이 불쾌한 사건을 보고하라고 말했습니다. 문제는 잠시 동안 몇 년 동안의 비행 작업에서 벌로 탕감하는 것입니다. "그리고 나는 이미 말했습니다." 비행 엔지니어가 말했습니다.

그런 다음 Alexander는 "재미있는 주제"를 시작했습니다. http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
나는 "우리가 어떻게 거의 틀릴 뻔 했습니까"라는 주제에 대한 이야기를 그다지 좋아하지 않지만 아라바스 사령관이 "필요하다"고 말했기 때문에 그것은 필요하다는 것을 의미합니다. 얄라... (아랍어로 가자). 나는 그의 게시물에 대한 답변을 쓰기 시작했지만 조금 길어서 LJ를 먹일 필요가 있으므로 여기에 게시합니다.
그러면 "많은 부카프"와 무서운-쉬-슈노가있을 것입니다 ...

90년대 후반, 여름. 에어로클럽. 글라이더 L-13 "블라닉". 아름답고 흥미로운 비행. 그때쯤이면 나는 이미 3학년이 되었고, 이미 알고 있는 것이 있었고, 물론 "다섯 번째 지점의 깃털" 없이는 할 수 없었습니다.
그해 여름, 휘발유가 매우 나빠졌고 견인 항공기의 불필요한 이륙을 피하기 위해 당국은 한 글라이더에서 두 명의 운동 선수를 "들어 올리기"로 결정했습니다. 함께 비행하고 훈련하십시오. 같은 이유로 휘발유가 부족하여 당국은 경로를 따라 비행을 중단했습니다 (글라이더 뒤의 예인선 비행 및 사이트에 계획되지 않은 착륙을 피하기 위해) 결과적으로 우리는 KULP-PASO-의 언어로 비행했습니다. 86 (글라이더 항공 스포츠 단체를위한 비행 훈련 과정) 예. 36 "비행장 지역 급등". 운동 시간은 2시간이며, 운동이 짝을 이룬다는 사실을 고려하면 4시간 내내 그리고 실제로는 비행일 내내 글라이더가 우리 것입니다. 그날 나는 뒷좌석에 자리를 잡았고, 내 친구(그리고 연구, 직장 및 기타 모든 분야의 동료)인 Leshka가 앞쪽에 있었습니다.
그날 날씨는 "폭탄"이 발생했습니다. 거의 바람이 없는 푸른 하늘, 바닥 가장자리가 2km인 균일한 적운입니다. 이것은 모터가 없는 글라이더에서 상승하는 기류를 사용하여 긴장하지 않고 올라갈 때의 경우입니다. 그리고 그 반대도 마찬가지입니다. 경로를 따라 비행하지 않고 한 지역에서 천천히 침착하게 비행하면 이미 지루했기 때문에 우리는 오히려 초과했습니다 ...
헤드룸을 사용하면서 동시에 스트레칭과 재미를 즐길 수 있는 가장 "흥미로운" 방법은 곡예 비행이었습니다. 사실, 그 당시 우리 글라이더의 대부분은 우리보다 거의 나이가 많았기 때문에 곡예로 물자를 긴장시키는 것은 다소 어리석었지만 "사냥은 속박보다 나쁩니다." 모든 "복잡한"인물 중에서 코르크 마개 만 의무적이었습니다. 시즌 초에 강사와 함께 항상 반복한 다음 물론 여러 번 반복했습니다. 우리는 같은 강사를 (솔직히 솔직히 말해서) 설득한 다음 루프, 코르크 마개 돌리기 및 심지어 벨을 스스로 회전했습니다. "수직" 평면에서 회전하는 모든 것은 Blahnik이 잘 수행했습니다. 그러나 당연히 날개의 글라이더 스팬으로 인해 측면 회전이 훨씬 더 나빠졌고 항공기 곡예 비행에서 흔히 볼 수 있는 동일한 "배럴"을 실제로 볼 수 없었습니다.
그리고 이제 다른 모든 것을 뒤틀어 우리 중 하나가 "배럴"에 대해 기억하지만 우리는 그것을 비틀어야하지 않습니까? - 하자!!! 배럴 전에 우리는 (청소년이 알고 있다면 ...) 어떻게 회전시킬 수 있는지 상의합니다. 누군가 그녀를 강사와 함께 본 적이 있고 누군가 누군가에게서 무언가를 들은 것 같습니다. 우리는 "회전"하기 위해 160km / h의 속도가 필요하고 모든 것이 잘 될 것이라고 결정합니다.
- 가다!
Leshka는 회전하고 있으며 앞 조종석에서 더 익숙합니다. 자신의 핸들 - 코 아래로, 속도 가속. 그 자체로 - 수평선. "붐 ..."-손잡이가 옆으로 끝까지갑니다-우리는 굴러갑니다. 처음에는 모든 것이 잘됩니다 ... 그러나 롤이 증가함에 따라 글라이더의 기수가 가라 앉기 시작합니다. 분명히 Leshka는 반대쪽 페달이나 공기 역학에서 잘못된 것을 "제공"하여 유지하려고 하지만 거꾸로 비행할 때쯤이면 회전이 완전히 멈춥니다. 내가 영원히 기억하는 그림: 우리는 거꾸로 된 위치에 있고 글라이더의 기수는 땅을 강하게 향하고 있으며 속도는 빠르게 증가합니다. 그리고 우리 아래에있는 녹색 들판과 그 옆의 숲, 그러나 그 순간에는 그것들이 우리 위에 있고 우리 오두막으로 빨리 떨어지는 것처럼 보입니다. 앞에 있는 Lyoshka는 매우 음란하고 음란한 것을 외쳤습니다. 저에게는 어떤 임계 모드 신호 장치보다 잘 작동했습니다. 더 이상 배럴을 "조이는" 수 없다는 것이 분명해져서 다른 방법으로 빠져나와야 했습니다. 솔직히 말해서 가장 정확한 것은 나에게서 스틱을 떼고 역비행으로 수평선으로 가서 속도를 끄고 롤백하는 방법을 생각하는 것이겠지만 그 순간 나는 그냥 당겼다. 나에게 붙어라. 글라이더는 기꺼이 코를 계속 낮추었고 이제는 이미 루프에서 풀려난 것처럼되었습니다. 유일한 것은 우리 속도가 이미 금지되어 있다는 것입니다. 처음에 Blahnik은 RLE에서 최대 속도가 262km/h였고, 그 다음 연합에서는 물자를 보존하기 위해 180km/h로 제한되었습니다. 우리는 이미 260 이상 가속했습니다 ... 일반적으로 약간의 부드러운 소음과 함께 글라이더 주위를 흐르는 기류는 우리 뒤에 큰 소리로 부서지고 딱딱 거리는 소리가 났습니다. 운 좋게 나 자신을 너무 세게 당기지 않는 센스가 있었고 운 좋게도 체코 동지들이 블라닉을 튼튼하게 지었습니다. 바닥에서 600m 높이를 확인하고 다시 점프하여 속도를 부드럽게 줄였습니다. 우리가 1500미터에서 회전을 시작했고 Blahnik이 코르크 마개를 돌려서 150미터 이상을 잃지 않는다는 사실을 고려하면 높이 손실은 공식적으로 곡예 비행의 하한선인 10초에 900미터로 단순히 거대했습니다. 높이가 600 미터로 간주되었습니다 ...). 그 후, 우리 둘 다 맹세합니다. 누군가를 꾸짖는 것이 아니라 감정이 넘쳐흐릅니다. 그러나 이제 우리는 뒤에서 글라이더 구조가 삐걱거리는 소리를 들으며 매끄럽고 매끄럽게 비행하고 있었습니다. 그리고는 조금 진정을 하고 주변을 둘러보다가 작업 완료와 원 입구를 보고했습니다. 누군가가 라디오에서 우리를 놀렸습니다. "배멀미가 있습니까? "하지만 어쩐지 우리는 농담할 기분이 아니었어. 조금 더 ...
음, 물론, 우리는 오랫동안 글라이더를 검사하여 다른 부분을 흔들고 당겼습니다.
그리고 즉시는 아니지만 몇 주 후에 우리는 강사에게 그 사건에 대해 말했습니다. 디브리핑의 가장 강력한 순간은 "어머니께 드릴 말씀은?"입니다. 오랫동안 영혼에 잠겼습니다 ...

다음 번에 나는 몇 년 안에 "최첨단"으로 갈 기회가 있었습니다. 그 순간 나는 여전히 비행 클럽에서 비행하고 있었지만 이미 An-28의 부조종사였습니다. 우리는 이 비행기를 다양한 역할로 사용했습니다. 우리는 낙하산병을 떨어뜨리고 모든 종류의 비행 클럽 요구 사항을 위해 우크라이나 주변을 날아다녔고 VIP를 운전했습니다(모든 것이 정직하고 합법적입니다. 항공사는 비행 클럽에 등록되었으며 우리는 아래로 비행했습니다. 호출 부호 및 시민 규칙). 그리고 다양한 시연비행에서도 활발히 사용되었고, 거기에서 수행되는 곡예비행의 요소(배럴, 스핀롤)가 매우 인상적이었습니다.
그리고 여기 5월 9일과 같은 또 다른 "큰 창문 드레싱"이 있습니다. 클럽 장비의 최대 비행량과 지상의 관중 유입이 있습니다. 주요 역할 중 하나에서 두 대의 An-28, 비행 프로그램은 하나의 엔진을 끈 상태에서 쌍으로 비행하고 발사 후 분기 후 롤로 충돌 코스를 통과 한 다음 그룹과의 합동 비행을 제공합니다. Yak-52의
나는 Chief - Head of the Club과 함께 조종석에 있습니다. 그는 글라이딩에서 좋은 조종사이자 연합 챔피언이며 An-28을 포함하여 곡예 비행을 많이 했습니다. 하지만 차장들처럼 행정적인 문제는 시간이 너무 오래 걸리고, 공중에서도 '위탁 경제 관리' 문제가 항상 공개되는 것은 아니다. 이번에는 정말 실망스러웠습니다.
프로그램이 상당히 짜임새 있게 짜여져 있었다. 청중이 지루해하지 않도록 Yak-55와 Yak-52 그룹의 곡예 비행 조종사 중 한 명이 방문 사이의 휴식 시간을 채웠습니다. 우리는 엔진을 끈 채로 "지나갔고" 관중들의 등 뒤에서 "구역으로" 가서 그들을 시작했습니다. 내가 발사 조작을 하고 있는 동안, 추장은 돌아서서 상황을 관찰한다. "경기장"에서 Yak-55는 단지를 해결하고 옆으로 물러 났지만 쇼 장소에 너무 가까운 잘못된 영역을 차지했습니다. 내 사령관이 의사 소통을 방해합니다.
- 나가, 방해하고 있어!
55번째가 떨어지고 52번째 그룹이 작업을 마쳤습니다. 이제 분기 후 다가오는 코스와 배럴에 진입할 차례입니다. 이 시점에서 내 엔진은 이미 작동 중이며 사령관에게 보고합니다. 그는 엔진의 수평을 맞추고 있지만 그가 여전히 우리 비행기보다 Yaks를 더 많이 보고 있다는 것을 알 수 있습니다.
-102nd 준비 완료 - 두 번째 An-28이 응답합니다.
-101st가 준비되었습니다. 가자!
지휘관은 비행기를 반대쪽 롤로 급격히 이동시키고 접근하기 시작합니다. 그러나 분명히 55 연대의 가까운 위치 때문에 52 연대도 자리를 옮겼고 우리는 그들과 헤어져야했고 지휘관은 다시 지시에주의를 기울였습니다. 그리고 우리는 두 번째 비행기보다 관중석에 더 가깝습니다. 헤드라이트는 이미 켜져 있었고 지휘관은 "내가 보고 있다"는 확인을 교환했지만 두 번째 An-28이 막 차례를 마치기 때문에 분명히 앞으로 나아가고 있습니다. 내 사령관은 뱀 같은 일을 하고 있지만 갈 곳이 없습니다. 엔진이 이륙하고 기수를 아래로 내리며 통과하고 총열을 가속합니다. 우리는 중심에서 조금 벗어나므로 이제 "비틀어야"합니다. 배럴의 시작 부분, 일반 운송에서 An-28은 글라이더와 매우 유사합니다. 속도의 가속과 "피치 불량"이며 둘 다 특정 시간. 우리는 이미 디스플레이의 중심에서 떨어져 있기 때문에 지휘관은 서두르고 있습니다. 나는 회전이 시작되는 순간에 우리는 여전히 시속 수십 킬로미터가 부족했으며 일반적인 "40 *"대신 피치가 "30 * 약간 넘음"으로 밝혀졌습니다. ". 회전 시작은 평소와 같이 진행되지만 롤이 증가함에 따라 기체의 기수에 구멍이 뚫리기 시작합니다. 비행기가 일반적으로 거의 수평 비행을 하는 거꾸로 된 위치에서 우리는 이미 기수를 매우 아래로 내리고 통과하고 있습니다. 그리고 회전의 두 번째 부분의 과정에서 점점 더 아래로 떨어집니다. 롤 90 * 우리는 이미 피치를 뒤로하고 다이빙 중입니다 ... 솔직히 말하면 피치가 무엇인지 누가 알겠습니까?
비행장 뒤의 숲에서 소련 시대로 돌아가 요양소를 짓기 시작했습니다. 그들은 본관의 다층 상자와 근처에 몇 개의 낮은 건물을 세울 수 있었지만 돈이 바닥났고 이 회색 "유령"은 수년 동안 미완성 건물에 붙어 있었습니다. 소나무 숲. 그래서 그 순간 우리의 궤도는 자신 있게 이 상자 중 하나에 붙었습니다.
평상시에는 차창에서 부조종사의 임무에 지휘관의 명령에 따른 다양한 보조 행동(플랩, 헤드라이트, 시스템 제어 등)이 포함되었고 "만약에 대비하여" 조종 장치를 부드럽게 잡고 있습니다( 부조종사는 지상에서 더 높은 지역에서 훈련-준비-상공 비행 과정에서 사령관과 가장 동일한 모든 것을 "비틀기"하도록 훈련했습니다. 그러나 오늘 나는 여전히 적극적으로 조종할 기회가 있었습니다.
- 결론!!! - 치프가 날카롭게 쉰 목소리로 SPU를 향해 짖었다. 이제 우리 둘은 스티어링 휠의 나사를 풀고 우리 자신을 당기고 있었고 실제로는 전체 스트로크 제한 장치에 쉬고 있었습니다. 비록 바깥 세상은 지구의 속도와 근접성으로 인해 녹색 리본으로 얼룩졌지만 시간은 늘어났습니다. 비행기는 마지 못해 롤에서 빠져 나와 궤적을 뒤집고 소나무 꼭대기를 휩쓸고 다행스럽게도 요양원의 위층을지나 세트로 끌어 당겼습니다.
짧은 생각 "여기 팬케이크야, 조금만 더!!!" 사령관의 목소리를 가로막았다:
- 다, 다, 놔!
분명히 나는 ​​여전히 조타를 단단히 잡고 그가 조종하는 것을 막았습니다.
우리는 프로그램의 나머지 시간 동안 느리게 날아갔고, 120미터 길이의 아스팔트를 제대로 치지 못했습니다. 보통 쇼오프에서 짧은 착륙을 보여주기 위해 착륙했습니다. 그러나 그날은 이 모든 것이 이미 하찮은 일처럼 보였습니다.
그들은 택시를 타고 출발했고, 보통 Chief는 다음과 같은 일을 하기 위해 서두르느라 다소 빨리 조종석을 떠났지만 그날은 지체되었습니다. 그는 젖은 장갑을 벗고 아무데도 바라보지 않고 잠시 앉아 있다가 나를 돌아보았다.
- 죄송합니다, 당신은 죽임을 당했을 수도 있습니다 ...
그리고 분석에서 RP의 농담, 무엇보다도 곡예 비행의 소련 챔피언 Viktor Mikhailovich Solovyov:
- Mikhalych, 다음 번에 더 세심한주의를 기울여야합니다. 그렇지 않으면 이미 눈을 감았습니다 ...

그리고 돌이켜보면 내 생명이 위험에 처한 것이 아니라 나를 의지한 다른 사람들의 생명이 위태로운 상황이 몇 가지 있었습니다. 더 무서운 것 같아요!
아직도 뒷머리를 움직이게 만드는 첫 번째 경우는 학생 시절 글라이더를 비행하면서 동시에 Wilga B-35 항공기("들어올리기"를 위한 노란색의 경쾌한 항공기)에서 기술자로 일했을 때였습니다. 글라이더 및 모든 종류의 기타 작은 필수품).

5월 9일의 전통적인 "쇼"에서 내 비행기는 최대한 "운동"했습니다. 깃발을 열고 닫는 과정에서 글라이더를 끌고 마지막에는 "라이드"에서 약 12편의 비행을 했습니다. ". 저녁에는 바람과 비를 동반한 심한 뇌우가 발생했습니다. 5월 10일에 비행 클럽 전체가 하루를 쉬었지만 저는 제 비행기가 영화 촬영을 위해 "작동 중"인 것으로 밝혀졌기 때문에 쉬는 날이 없었습니다.
축축하고 텅빈 비행장으로 몸을 이끌고 욕설과 욕을 하고...
이른 아침은 아니었지만 에어로클럽 비행장에는 간병인의 이모 외에는 아무도 없었다. 뇌우 후에 급격히 추워 졌기 때문에 다리가 즉시 젖는 젖은 풀이지만 이것을 고려하지 않고 hebash 점프 슈트 만 입었으므로 불쾌하게 활력을줍니다. 오늘의 유일한 좋은 소식은 우리 젊은이들이 매우 존경하고 숭배하는 Anatoly Alexandrovich Ruzhansky가 조종사로 비행해야한다는 것입니다. 어제 그는 나에게 임무를 부여하면서 내가 비행을 중단 할 것이라고 암시했습니다. 하지만 그가 도착할 때까지 나는 비행기를 준비하고 있다.
피스톤 항공기에서 비행 전 준비는 길고 지저분한 작업입니다(일생 동안 어떤 날씨에도 이 작업을 수행하는 기술자에게 절하합니다!). 나는 클램프, 하부 엔진 후드를 제거하고, 하부 실린더의 오일 플러그를 풀고, 오일을 배출하고, 나사를 돌리고, 오일 플러그를 다시 조이고 잠그고, 오일 레벨을 확인합니다. 마지막으로 출시 및 테스트를 위한 모든 준비가 완료되었습니다.
나는 시원하지만 적어도 바람이없는 오두막으로 올라가 전통적으로 주위를 둘러보고 "나사에서 !!!"라고 외칩니다. 시작 버튼을 누르면 엔진이 천천히 떨리고, 재채기를 하고, 마그네토를 켜고, 주사기로 연료를 펌핑합니다. - 콜드 스타트... 추운. 엔진이 멈추고 모터가 재채기하고 덜컹 거리기 시작합니다. 그것은 워밍업하고 나는 젖은 발을 말리면서 전면 격벽에서 워밍업합니다. 그리고 결론은, 나는 스티어링 휠을 확인하기로 결정했습니다(솔직히 지금은 그러한 확인이 비행 전 준비기술자, 이것은 파일럿 장치에 가깝지만 그럼에도 불구하고). 그리고 이것이 일어나는 곳입니다.
나는 통제 스틱을 나 자신에게서 멀어지게 움직입니다. 왼쪽 - 주문. 오른쪽 - 핸들이 완전히 편향된 위치에 도달하고 ... 단단히 고정됩니다. 이 이상한 상황에서 그녀를 구출하려는 나의 모든 시도는 아무 소용이 없습니다. 스스로, 스스로 움직이고, 롤이 없습니다 !!!
어제의 활동적인 비행이 내 마음을 스쳐지나갔고, 항공기 일지(Aircraft Logbook)의 내 서명 - "서비스 가능, 비행 준비 완료" 및 극단적인 위치에서 제어 장치를 방해할 수 있는 결과 ... 충격이 너무 심각하여 엔진 테스트를 계속했습니다. '이건 말도 안되는 소리야. 내가 클램프를 제거하지 않았거나 어제의 천둥번개가 치는 동안 무언가가 끼어 있을 리가 없다.
시험 일정을 마치고 택시에서 내렸다. 에일러론은 가위처럼 "서"있었고 주변에는 아무런 관련이 없었습니다 ...
기술적 세부 사항을로드하고 싶지 않으므로 "사고의 배경 조사 행위"에 대략 작성되었으므로 짧습니다. B-35 시리즈 항공기, 제조업체 (PZL, 폴란드) 스킨 디자인을 변경했습니다. 원래 사용했던 시트의 "겹침" 리벳팅 대신 "맞댐" 방식이 적용되었습니다. 비행 사이클에서 큰 교대 하중과 상대 변위를 받는 날개의 끝 부분에서 이러한 디자인은 마모되면서 견고성을 잃어버렸고, 이는 차례로 상당한 양의 수분이 부착물에 침투하게 했습니다. 리브 번호에 대한 에일러론 연결 ..., 부식 및 후속 파괴.

추신 이미 드라이버 시리즈의 또 다른 "허수아비". 다시, 같은 비행 클럽, 늦은 가을, 저녁. 우리는 다음 VIP 비행에서 An-28을 밟았습니다. 우리는 어두워진 후에 도착하여 키예프의 Zhuliany 공항에 착륙했고, 그 다음 Chief는 차가 주차된 플라잉 클럽으로 우리를 데려갔습니다.
비행장은 텅텅 비어 있었고 경비원은 추장의 차를 할머니로 인식하고 신의 민들레로 현관 현관으로 나가 손을 흔들었다. 나는 뒤로 손을 흔들고 주차장에 있는 차를 밟았다.
아침에 우리는 가을에 날아갔습니다. 건조하고 눈이 없었습니다. 저녁이 되자 날씨가 나빠지더니 눈이 내리기 시작했고 주차장에 도착했을 때 '나인'은 커다란 눈덩이였다. 창문을 조금이라도 긁어내려고 하다가 눈이 비로 시작되고 유리가 완전히 얼었다는 것을 알게 되었습니다.
"좋아, 시작하고 워밍업하면 창문이 사라질거야."
차는 아스팔트 경로 출구로 선미합니다. 하루에 굴러 가고 몇 미터는 젖은 땅이있는 처녀 눈을 빠져 나와야합니다. 그는 엔진을 시동하고 창문의 난방을 켰습니다. "나인"의 뒷창문은 전기로 데워져 시원하지만(거의 항공기 POS와 비슷함) 추우면 시간이 걸리고 춥고 어둡고 일반적으로 집에 가고 싶어집니다.
"이대로 가기 시작하면 거기에서 얼어 붙을 것입니다 ...".
뒤에 무엇이 있는지 보려고 하는데, 비도 바람과 함께 와서 거울도 거의 보이지 않습니다. "그래, 어둠과 차가움이 어디 있겠는가!"
나는 바퀴 아래의 깨끗한 트랙을 따라 뒤로 가속하고, 후진 기어를 넣고, 클러치, 가스를 급격히 해제하기 위해 차를 약간 앞으로 둡니다.
차는 예상대로 이륙하고 눈을 뚫고 나옵니다. 나는 길의 틀에 박히도록 핸들을 비틀었다. 내 눈의 모퉁이에서 나는 문과 거울에 얼마나 가깝게 크고 어두운 것이 날아가는지 알아차립니다. 뒤를 돌아 전조등에 멈춰서 보니 파수꾼 할머니의 실루엣이 보인다.
내가 차 안에서 만지작거리며 워밍업을 하고 있는 동안, 그녀는 내가 이렇게 급하게 출발할 줄은 예상하지 못한 채 정문에서 올라와 정확히 뒤에 서 있었다.
- 할머니, 뭐하세요?!
- 예, 당신이 오랫동안 가지 않을 것이라는 것을 알았습니다. 나는 나가서 볼 수 있다고 생각했습니다.
갑자기 너무 더워져서 플라이트 재킷을 벗어야 하는데...

결론은 만화입니다. 노래하지 말고 춤을 추지 말고 서지 말고 뛰지 마십시오. 리더십이 있거나 "롤"이 꼬인 곳 !!! (롤은 영어로 배럴입니다).
결론은 심각합니다. 아라바스 동지가 이 주제를 꺼냈을 때 저는 이것이 가장 기억에 남는 것이 아니라고 반대했습니다. 그러나 그의 생각은 이 경험을 공유해야 나중에 다음 경험이 오지 않도록 해야 한다는 것이었습니다. 나는 이것이 누군가를 도울 것이라고 정말로 믿고 싶습니다. 우리 모두에게 행운을 빕니다!!!

S7 항공사의 조종사들과 함께 도모데도보 공항에 도착하여 건강 검진, 비행 전 브리핑을 통과하고, 승무원을 만나고, 이륙 허가를 받고, 미니 버스를 타고 비행기에 탑승하여 검사를 시작했습니다. 엔진과 ... 아무데도 날지 않았습니다. 하지만 비행기를 탈 준비를 하는 전과정을 사진에 담았습니다...

조종사는 터미널의 별도 출입구를 통해 사무실에 입장합니다. 다른 모든 사람들과 마찬가지로 전체 심사를 거칩니다.

공항은 깨끗하고 더러운 2개의 구역으로 나뉩니다. 클리어존은 보안검색대를 통해서만 접근할 수 있는 공항 내 구역입니다. 터미널 건물의 나머지 부분을 더티 존(dirty zone)이라고 합니다.

2.

검사 직후 전체 승무원은 의료위원회를받습니다.

3.

여기에서 조종사는 비행에 대한 다른 모든 메모가 입력되는 비행 작업을 받습니다. 출발 2시간 전, 늦어도 1시간 이내에 건강 검진에 합격할 수 있습니다. 의사는 혈압과 맥박을 측정합니다. 그는 조종사를보고 그의 상태를 평가합니다. 의심되는 경우 추가 검사를 수행할 수 있습니다.

4.

다음 방에서는 고위 승무원들이 구급 상자를 받습니다. 비행 후, 그들은 그것을 돌려줍니다. 구급 상자의 내용은 지속적으로 업데이트되며 특수 의사는 모든 약의 유효 기간이 만료되지 않았는지 확인합니다.

5.

건강 검진 후 조종사는 한 층으로 내려가 브리핑룸에 입장합니다.

6.

홀 끝의 창가에서 부조종사는 인상적인 여행 가방에 담긴 항공기 문서를 받습니다. 부사령관이 항상 착용합니다. 일종의 헤이징:

7.

조종사가 비행을 준비하는 방 중앙에 큰 테이블이 있습니다. 그들은 경로 문서, 목적지 공항에 들어가기 위한 계획을 연구하고, 경로에 대한 일기 예보를 확인하고, 최적의 경로를 선택하고, 필요한 연료량을 결정하고, 대체 비행장을 선택하는 등:

8.

9.

10.

여기에서 그들은 또한 모든 비행 구간, 고도에서의 풍속 및 방향, 그리고 가능한 난기류에 대한 날씨 데이터를 수신합니다. 전체 경로는 섹션으로 나뉘며 조종사는 각 섹션에서 예상되는 난기류의 강도를 미리 알고 있습니다.

11.

S7 Airlines는 브리핑룸에 컴퓨터가 있는 별도의 책상이 있어 항공기 사령관(PIC)이 볼 수 있습니다. 추가 정보비행에 대해:

12.

지휘관이 의심하는 경우 기상 조건, 그러면 그는 근무 중인 기상학자와 상의할 수 있습니다.

13.

저울 관제사에서 부사령관은 비행에 대한 정보가 포함된 시트를 작성하여 제출합니다. 여기에는 편명, 방향, 꼬리 번호, 항공기의 연석 중량(AC), 총 급유, 택시 연료, 이륙 연료, 비행 연료, 비행 시간 및 좌석 수와 같은 정보가 포함됩니다. 이 정보는 항공기의 질량 중심이 어디에 위치할 것인지를 결정합니다.

14.

15.

훈련을 마친 후 PIC는 수석 승무원에게 전화를 걸어 다음과 같이 지시합니다.

16.

AIRBUS의 철학은 승무원이 실망해서는 안된다는 것입니다. 따라서 PIC와 부조종사는 매번 다릅니다. 승무원도 마찬가지다. 이 철학에 대한 설명은 이에 대한 설명이 있는 첫 페이지 또는 첫 페이지에 있습니다. 그들은 비행 전에 이미 화장실에서 서로를 알아갑니다.

17.

여기서 수석 승무원은 승무원에게 다음과 같이 지시합니다.

18.

준비를 마친 조종사는 관제사에게 접근하여 비행하기로 결정했음을 알립니다.

19.

조종사는 특별한 미니버스를 타고 비행기로 갑니다. 그건 그렇고, 항공사의 경우 각 여행 비용은 1000 루블입니다.

20.

플랫폼 영역에서 모든 사람들은 녹색 조끼를 입고 이동해야 합니다. 조종사도 예외는 아닙니다.

21.

기체에는 점화 키가 없으며 버튼으로 켜집니다. 시스템 작동의 초기 점검이 수행됩니다.

22.

부조종사는 항공기의 외부 검사를 수행합니다. 전면 착륙 장치에 "비행 전 제거" 체크가 없는지 확인합니다. "있는 경우 착륙 장치가 제거되지 않기 때문입니다.

23.

항공기 기수 손상 여부를 육안으로 검사합니다.

24.

센서의 상태를 확인합니다. 어떤 경우에도 얼려서는 안됩니다.

25.

기술 도어는 단단히 닫아야 합니다.

26.

엔진 블레이드를 육안으로 검사합니다.

27.

그들이 얼음이면 기술자가 호출되어 따뜻하게합니다.

28.

29.

채우기 해치(날개 중앙에 있는 블랙홀)는 단단히 닫아야 합니다.

30.

날개 기계화 및 정전기 방전기(날개에서 튀어나온 막대기)를 검사합니다.

31.

포럼과 웹사이트가 아닌 항공에서 종종 질문이 제기됩니다. 민간 항공기파일럿이 필요합니다. 예를 들어, 현재 수준의 자동화로 자동 조종 장치가 모든 것을 대신한다면 그들은 무엇을 하고 있습니까?

드론을 언급하지 않고는 대화가 완료되지 않습니다 항공기(UAV), 그리고 원점으로 - Buran의 비행.

"당신은 이 질문에 괴로워하고 있습니다, 당신은 그것에 대해 이야기하고 싶습니까?"

자, 얘기해 봅시다.

--==(o)==--

자동 조종 장치가 무엇입니까?

내가 본 최고의 자동 조종 장치는 미국 코미디 Airplane에 등장합니다.

하지만 그 영화에서 그는 실수로 실패했고, 영웅적인 패자가 아니었다면 해피엔딩은 일어나지 않았을 것이다. 스튜어디스도 있었지만... 뭐, 어쨌든 사람은 있었다.

사실, 많은 조종사는 가장 현대적인 기술이 때때로 작동하는 방식을 알고 있기 때문에 항공과 거리가 먼 사람들과 논쟁을 시작하지 않습니다. 나는 논쟁하지 않을 것이고, 나는 단지 당신에게 말할 것입니다. 그리고 적어도 당신은 거기에서 싸웁니다) 농담입니다.

우리의 자동 조종 장치는 금속, 플라스틱, 유리, 전구, 버튼, 손잡이 및 와이어가 혼합되어 있습니다. 그리고 스위치. 인간적인 것은 전혀 없습니다.

조종사는 콘솔을 통해 자동 조종 장치를 제어합니다(성사적 의미는 이 문구에 이미 숨겨져 있음). 아래 사진은 가장 현대적이지 않은 B737CL 항공기의 조종석을 보여주지만, 실제로 이와 관련하여 지난 세기의 80년대에 만들어진 B787과 처음으로 하늘을 나는 B787 사이에는 세계적인 차이가 없습니다. 몇 년 전.

일반적인 자동화와 특히 오토파일럿(MSP)을 위한 메인 컨트롤 패널은 사진의 거의 중앙에서 볼 수 있습니다. 각 버튼은 자동 조종 장치 모드 중 하나를 켜는 역할을 하며 오른쪽에 있는 4개의 버튼(A / P ENGAGE A - B)은 실제로 자동 조종 장치를 켜는 역할을 합니다. 그건 그렇고, 사진에 고정 된 자동 조종 장치 컨트롤의 구성으로 자동 조종 장치가 켜지지 않습니다. 전문가들이 그 이유에 대해 답변해 드리겠습니다.

상자의 숫자는 자동 조종 장치의 특정 작동 모드에 필요한 데이터를 나타냅니다. 예를 들어, ALTITUDE 상자에서 3500을 볼 수 있습니다. 즉, 이륙 후 자동 조종 장치를 켜고 일부 상승 모드를 설정하면 비행기가 3500피트의 고도를 취하여 조종사가 새로운 고도를 설정할 때까지 어리석게 비행합니다. 고도 값 및 ... 는 다이얼링 모드를 다시 켜지 않습니다.

자체적으로 자동 조종 장치는 고도를 변경하지 않으며 세트에 들어가지 않습니다.

뿐만 아니라. 조종사는 예를 들어 10,000피트의 고도를 선택할 수 있지만 잘못된 자동 조종 모드를 켜면 비행기가 착륙할 때까지 순순히 아래로 날아갑니다.

마찬가지로 조종사가 HEADING 상자에 설정한 코스 앞에 산이 있는 경우 비행기는 산 위로 날아올라 조종사가 아무 조치도 취하지 않으면 분명히 산에 부딪힐 것입니다.

예, 현대 항공기의 자동 조종 장치가 자동 스로틀과 짝을 이루고 있다는 점도 주목할 가치가 있습니다. 이것은 엔진 모드, 즉 추력을 자동으로 변경하는 또 다른 철 및 전선 세트입니다. 왼쪽 MCP의 위 사진에서 A / T ARM / OFF라는 레이블이 붙은 작은 스위치를 볼 수 있습니다. 이 스위치는 바로 사용할 수 있는 모드에서 자동 스로틀을 켜는 역할을 합니다. 그러나 때때로 그들은 일을해야합니다. ~ 아니다 쌍으로(예: 자동 스로틀에 결함이 있는 경우) 이는 자동 조종 장치에 상당한 제한을 부과합니다. 많은 자동 조종 모드에서는 추력의 변화가 필요합니다. 예를 들어, 자동 조종 장치는 하강해야 하지만 이륙 모드로 설정된 추력은 어리석게도 이를 수행하지 않습니다.

아래 사진에서 제어판 FMS - 비행 관리 시스템(비행 관리 시스템)을 볼 수 있습니다. 이 패널을 통해 자동화가 오늘 비행기가 어떤 경로를 비행하는지, 어떤 추력 및 속도 값이 오늘날 최적인지 알 수 있는 유용한 데이터를 입력할 수 있습니다.

이륙 후 조종사는 자동 조종 모드를 켤 수 있습니다(또는 자동으로 켤 수 있음). 이 모드에서 기체는 이 시스템에서 받은 명령에 따라 비행합니다. 그러나 위에서 말했듯이 MCP 창에 설정된 3500 높이에 도달하면 조종사가 이 값을 변경할 때까지 더 높이 날지 않습니다.

--==(o)==--

최신 소프트웨어 시스템(자동 조종 장치는 알고리즘으로 채워진 철 조각에 불과함)의 가장 중요한 한계는 특정 상황에 따라 비표준적인 결정을 내릴 수 없다는 것입니다.

항공기 제어 알고리즘 자체는 전혀 복잡하지 않으므로 항공기의 자동 조종 장치는 1912년부터 나타나기 시작했으며 1930년대에 널리 보급되기 시작했습니다.

나는 이미 "조종사"라는 직업과 "코치맨"이라는 직업이 곧 쓸모 없게 될 것이라는 이야기가 있다고 확신합니다. 몇 년 후, Anatoly Markusha는 그의 책 중 하나에서 자신의 젊은 남자에게 다른 직업을 찾아야 한다고 주장하는 한 소녀에 대한 대화를 이야기했습니다. 그들은 곧 조종사가 더 이상 필요하지 않을 것이라고 말했습니다.

그로부터 또 40년이 흘렀고, 이번 주제는 창작자들이 비표준적인 상황에서 의사결정을 하는 것입니다. 최신 항공기그래서 패배하지 않았습니다.

예, 많은 항공 직업이 망각에 빠졌습니다. "경제"를 담당하는 비행 엔지니어, 탐색을 제공한 항해사, 통신 중이던 라디오 교환원... 그들은 스마트 시스템으로 대체되었습니다. 그것은 의심의 여지가 없습니다. 사실, 동시에 훈련 요구 사항이 증가했으며 일부 상황에서는 조종석에 남아있는 두 명의 (!) 조종사에 대한 부하가 증가했습니다. 이제 그들은 많은 시스템(가능한 한 자동화된 방식으로)에 대처해야 할 뿐만 아니라 이전에는 일반적으로 비행 중에 사용하지 않았던(그리고 시간이 지나면서 희미해짐) 많은 지식을 머리에 가지고 있어야 합니다. 왜냐하면. 이 지역의 좁은 전문가가 조종석에 앉아있었습니다.

예, 일부 UAV는 자율적으로 비행하고(일부는 지상에서 운영자에 의해 제어됨) Buran은 조종사가 탑승하지 않은 자동 모드에서 성공적으로 비행을 했습니다. 그러나 이것들은 정확히 그러한 알고리즘이며 프로그래밍이 아주 아주 오랫동안 가능했습니다.

관심 있는 프로그래머는 스포츠의 관심을 위해 Microsoft Flight Simulator에 대한 추가 기능을 고안하고 최소한 Zavyalovka에서 Snowstorm을 착륙시킨 다음 항공 포럼으로 이동하여 "항공기 운전사"라는 직업을 조롱할 수 있습니다.

하지만 여기 나는 '비행기 기사'로 하늘에서 일어나는 상황을 이해하고 끊임없는 의사결정을 요하는 '뇌'가 사람이 아닌 비행기를 탈 수는 없지만 Autopilot v.10.01 프로그램, 이전 10개 재난에서 식별된 프로그래밍 오류가 수정되었습니다.

예를 들어, 오늘날 그러한 체제를 만들 수 있는 실질적인 가능성에도 불구하고 항공기는 자동으로 이륙하지 않습니다. 그리고 이것은 자동 착륙과 자동 실행이 아주 오랫동안 숙달되었다는 사실에도 불구하고. 왜요?

Mikhail Gromov는 또한 말했습니다. "이륙은 위험하고 비행은 아름답고 착륙은 어렵습니다". 진실. 이륙은 착륙보다 쉽지만, 이륙 중에 어떤 일이 발생하면 때로는 1초 미만으로 간주됩니다. 이 시간 동안 조종사는 이륙을 중지할지 아니면 계속할지 결정해야 합니다. 또한 요인에 따라 같은 이유로 언젠가는 이륙을 멈추고 다음에는 계속하는 것이 좋습니다. 조종사가 생각하는 동안 막대한 연료 공급을 가진 대형 항공기가 급격히 가속되고 활주로가 급격히 감소합니다. 실패는 매우 다양할 수 있으며(아아, 하지만 장비는 여전히 실패합니다) 항상 실패가 평범한 엔진 오작동으로 귀결되는 것은 아닙니다. 그리고 엔진 고장도 다를 수 있습니다.

즉, 항공기 제어 루프와 의사 결정 루프에서 사람을 제거하려는 프로그래머는 다양한 종류의 비상 상황에서 조치를 위한 알고리즘을 작성해야 합니다. 그리고 각각의 기록되지 않은 경우 이후에 새 펌웨어 버전을 출시하십시오.

현재 "녹화되지 않은 경우"는 욕설(또는 셔터 속도에 따라 침묵)을 유지하지만 상황에 대처하고 항공기를 지상으로 되돌릴 사람을 조종석에 두는 방식으로 해결됩니다.

그리고 대부분의 경우 유휴 거주자는 언론에 모든 것이 보도되지 않기 때문에 그러한 경우에 대해 알지 못합니다.

비상 탈출 케이블의 일부를 배에 남겨 두라는 지시는 그러한 감독을 제공하지 않습니다. 이 경우 Autopilot v.10.01은 어떻게 합니까? 자신의 창이 곧 깨질 것임을 어떻게 알 수 있습니까? 안 돼요. 계속해서 고도 11km를 오르다가 거기에 창문이 깨지면 정해진 프로그램에 따라 마스크를 버리고 비상하강을 하게 되는데... 승객들에게 별로 도움이 되지 않는다.

조종사들은 무엇을 했습니까? 첫째, 우리는 통과 이벤트에 대한 정보를 꽤 일찍 받았습니다. 둘째, 현상의 정체가 밝혀지지 않았음에도 불구하고 그들은 이 비표준 상황이 어떻게 끝날 수 있는지 이해하고 하강하여 출발 비행장으로 돌아가는 유일한 올바른 결정을 내렸습니다.

그리고 이것은 단 두 명의 조종사(저와 부조종사)의 경력에서 발생한 상황 중 하나일 뿐입니다. 그리고 수천 명의 조종사와 수십만 가지 상황이 있습니다.

일부 "주부"는 통계에 따르면 사람이 약한 고리라고 말하며 수치에 반대합니다. 모든 재해의 80%가 인적 요인으로 인해 발생했습니다.

괜찮은. 이 기술은 너무 안정적이어서 대부분의 경우 사람이 실패합니다. 그러나 유휴 "주부"가 단순히 조종석에 인적 요소가 있었기 때문에 장비가 고장난 많은 비행이 성공적으로 끝났다고 생각하지 않는다는 것을 다시 한 번 상기시켜 드리겠습니다.

조종석에서 조종사를 제거하면 인적 요소의 비율이 훨씬 더 증가하지만 이 경우에만 인적 요소는 프로그래밍 오류로 이해됩니다.

또한 비행기에서는 모든 것이 비행 전체에서 잘 작동할 수 있지만 ... 지상에서는 잘 작동하지 않을 수 있습니다. 비행기가 비행장으로 날아가 거기에 착륙하기 위해 많은 시스템이 만들어졌습니다. 무엇입니까? ... 맞습니다. 때로는 실패합니다. 그리고 이 경우 조종사는 "일어나" 임무를 수행합니다.

뇌우를 우회할 때 평범한 의사 결정. 예를 들어 여기에서 제노바행 비행기를 "땜장이의 비행"이라고 불렀습니다.

또는 소치행 항공편:

그리고 그것은 단지 세 번의 비행입니다. 그리고 오직 한 명의 개별 조종사만이 수백 배 더 많은 것을 가지고 있습니다.

뇌우는 레이더에서 다르게 보이며 하나의 우회 솔루션이 다른 경우에 항상 좋은 것은 아닙니다. 그리고이 뇌우가 비행장 지역에있을 때 ... 그리고이 비행장이 산이라면? 생각하고 결정해야지...

비행기가 번개를 맞거나 정전기 방전이 발생하면 사람들은 이 충격으로 사망하지 않지만 시스템이 예기치 않게 실패할 수 있습니다. 그리고 조종사들이 조종석에 앉아 있었기 때문에 잘 끝난 경우도 있었다.

오늘날 모든 공항에서 멀리 떨어진 비행기가 자동 착륙을 수행할 수 있다는 점은 위의 모든 것에 추가할 가치가 있습니다. 조종사가 착륙할 수 있는 조건에 비해 다소 온실 조건이 필요합니다. 물론 이것은 프로그래밍 알고리즘의 문제이지만, 동일한 신뢰성을 보장하기에는 작업이 쉽지 않습니다.

물론 신뢰성을 무시한다면 조종사 없이 항공기를 생산하는 것이 오랫동안 가능했습니다.

조종사가 없는 항공기가 아직 민간선에 진입하지 않은 주된 이유는 바로 이 신뢰성입니다. 군대나 화주들의 요구에 따라 항공으로 사람을 수송하는 것만큼 신뢰도가 높지 않을 수 있습니다.

물론 자동화의 정도는 증가할 것입니다. 이것은 또한 승무원-항공기 시스템의 신뢰성을 결정합니다. 물론 더 나은 솔루션을 찾기 위해 계속해서 항공기가 확실하게 인간의 개입 없이 날아갔다. 물론 훈련받은 사람의 지능에 뒤지지 않는 인공지능이 발명되어야만 비행에서 인간의 참여를 완전히 배제할 수 있을 것입니다. 비표준 상황에서 결정을 내리는 문제는 아무데도 가지 않을 것입니다. 비행기는 자동차가 아니므로 비정상적인 상황에서 길가에 멈추는 것은 어리석은 일입니다.

한 가지 옵션은 운영자가 지상에서 항공기를 제어하는 ​​것입니다. 즉, 지상의 운영자는 하나 이상의 항공기의 비행을 제어하여 비표준 상황에서 결정을 내립니다. 지상에서 해결할 수 없는 일이 발생하면 그는 살아남습니다. 그리고 승객은 죽습니다. 그런 다음 소프트웨어의 다음 버전이 나타납니다.

따라서 조종사의 직업에 대해 논의하지 않도록 노력합시다(이러한 각 토론은 조만간 "조종사는 무엇을 위해 그렇게 많은 돈을 버는가?"이라는 주제로 바뀝니다). 그러나 직접 전문 분야에서 만드는 데 노력을 집중합시다.

안전 비행!

약속한 대로 LiveJournal의 가장 흥미로운 작가에 대한 최종 게시물을 게시합니다. 그리고 그것은 고도로 전문화된 주제, 즉 항공 및 이와 관련된 모든 것에 전념할 것입니다. 왜 이 특정 주제를 사용합니까? 예를 들어 자연을 들자면 산과 바다의 위엄에 저항할 수 있는 사람은 드물다. 그래서 그것은 기술에 있습니다. 하늘과 땅 모두에서 우아한 다색 잘 생긴 비행기는 항상 사람들을 매료 시켰고 열광적 인 시선을 끌 것입니다. 이 주제는 저를 우회하지 않았습니다. 오래전부터 비행기와 에어스포팅을 좋아해 블로그에 따로 따로 보관하고 있습니다.

공항을 제2의 고향으로 여기는 수십 명의 블로거가 있습니다. 그리고 그들 중에는 매우 흥미로운 블로그를 이끄는 진정한 전문가가 있습니다. 내 첫 번째 게시물에서 #5 즐겨찾기 아래에 이미 언급했습니다. 알렉산드라 체바나 알렉체반 오늘은 다른 흥미로운 작가들을 소개하겠습니다. 물론 아래에서 이야기할 사람들은 서로를 아주 잘 알고, 오랜 친구이자 전문적인 동료입니다. 그러나 LJ의 나머지 저자와 독자는 아마도 새로운 얼굴과 놀랍고 흥미진진한 민간 및 군용 항공의 세계를 발견할 것입니다.

우선 나는 흉내 낼 수없는 것을 넣을 것입니다. 마리나 리스트세바 사진 작가 - 전문 항공 사진작가, 항공 페스티벌, 주요 에어쇼 또는 새 여객기 탑승에 대한 보고서인지 여부와 상관없이 단순히 멋진 게시물 수십 개의 작성자입니다.

02. 마리나.

보기에 권장되는 마리나의 일부 간행물 및 컬렉션:

에비에이터 - 세르게이 마르티로샨 aviator_ru 많은 사람들에게도 알려져 있습니다. 아무도 자신보다 그를 더 잘 대표하지 못할 것입니다. " 항공에 대한 나의 사랑은 오래전부터 시작되었지만, 메모를 하고 즐거운 순간과 이미지를 사진에 저장하기 시작하면서야 비로소 본격적으로 모습을 드러내기 시작했습니다. 나는 공항에서, 비행 중 또는 단지 재미로 찍은 개인 항공 사진의 아카이브는 물론 다양한 에어쇼를 보유하고 있습니다.

08. 세르게이.

친구들이 나를 부른다 비행가, 이륙하는 비행기 옆으로 걷거나 하늘을 올려다보고 비행기의 비행운을 알아차리거나 공항 주차장에서 멋진 비행기를 감상할 수 없습니다. 항공기에 탑승하면 승무원들에게 “안녕하세요, 여주인”이라고 인사하고 집처럼 편안하게 지내고, 늘 기분 좋은 비행을 마치고 나면 승무원들에게 “수고해 주셔서 감사합니다”라고 인사합니다. 하늘, 통로이것이 내 삶을 구성하는 모든 것입니다. "

10. 에어버스 A350-1000 - 전체 A350 제품군 중 가장 넓고, 길이가 74미터이고 최대 440명의 승객을 수용할 수 있습니다.

11. 에어버스 A350-900은 하이테크항공기 제작에 복합 재료 사용(50% 이상).

와 함께 줄리아 로리스 릴랙스 액션 저는 칼리닌그라드 공항 Khrabrovo에서 처음으로 공식적으로 목격된 덕분에 개인적으로 잘 알고 있습니다. Julia는 놀라운 영혼입니다! 그녀와 함께 비행기를 촬영하는 것뿐만 아니라 많은 주제에 대해 이야기하는 것도 흥미 롭습니다. Julia는 훌륭한 사진가이자 관찰자일 뿐만 아니라 전문 디자이너이기도 합니다.

13. 칼리닌그라드 크라브로보의 줄리아.

Yulia 덕분에 우리나라의 많은 감시자들이 독특한 항공 열쇠 고리, 브랜드 티셔츠, 안전 조끼를 소장하고 있습니다. Julia는 ""와 같은 멋진 "브랜드" 이벤트의 저자이기도 합니다. 그 덕분에 스포터들에게 익숙한 '팟자보링'이라는 용어가 새로운 면모를 갖게 됐다.

디자이너의 창의적인 작업은 Yulia의 사진에 직접적인 영향을 주어 밝고 독특하며 비표준 각도에서도 촬영됩니다.

공중 관측의 또 다른 위대한 마스터 - 디만7777 . 드미트리실제로 스위스와 국경을 접하고 있는 독일 남부에 거주하며 그 덕분에 최고의 공항독일 및 기타 유럽 국가. 얼마 전 드미트리는 내가 매우 사랑하는 푸에르테벤투라 섬을 방문했습니다. 카나리아 제도그리고 좋은 교통 덕분에 그곳에서 수십 장의 멋진 사진을 가져왔습니다.

상위 5개 완료 막심 골브라이트 max_sky 도시에 위치한 독특한 공항 "Omsk-Central"이 있는 Omsk에서. Maxim은 다양한 공식 스포팅에 적극적으로 참여할 뿐만 아니라 러시아 도시, 뿐만 아니라 러시아와 CIS 국가의 독특한 LJ 스포터 카탈로그의 저자이자 편집자이기도 합니다. 갑자기 내가 설명한 5명의 에어 블로거가 충분하지 않은 경우 Maxim 덕분에 항상 수십 명의 유사한 저자와 친해질 수 있습니다.

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